1.7.09
SBB und Kanton Basel-Stadt lehnen die von Privaten lancierte Idee eines «Central Park» über den westlichen Gleisen des Basler SBB-Bahnhofs ab. Die Überdeckung würde die Entwicklung des Bahnhofs erschweren bis verunmöglichen, teilte der Kanton mit. Eine tiefe Decke über den Perronanlagen wäre für Bahnreisende unattraktiv, argumentiert in der Mitteilung das baselstädtische Bau- und Verkehrsdepartement (BVD) mit Verweis auf Erfahrungen in Bern und unter dem Postgebäude Basel 2. Das «Central Park»-Projekt widerspreche auch dem kantonalen Freiraumkonzept sowie ökologischen Anliegen. Beim Erarbeiten ihres Rahmenplanes sei die SBB bereits auf einem «fortgeschrittenen Stand». Das «Central Park»-Projekt mit teilweiser bis vollflächiger Überdeckung der Gleise würde geschätzte 150 bis 300 Millionen Franken kosten, hiess es weiter. Betriebs- und Unterhaltskosten seien ebenfalls teurer als erwartet. Die Idee würde aber künftig allenfalls nötige Veränderungen der Gleisanlagen erschweren, verteuern oder verhindern. Im Hinblick auf steigende Passagierzahlen sei dies negativ. Aus Sicht des BVD würde zudem eine Überdeckung zwischen Margarethenbrücke und Passarelle die Gleise vom Stadtraum trennen, was der öV-Förderung zuwiderliefe.

1.7.09
563 Millionen Passagiere sind 2008 mit den Verkehrsunternehmen des Zürcher Verkehrsverbundes (ZVV) transportiert worden. Das sind 22 Millionen oder 4 Prozent mehr als 2007. Die Einnahmen stiegen um 4,6 Prozent. Wegen geringerer Bundesbeiträge ist das Defizit aber höher. Mehr Fahrgäste gab es im letzten Jahr vor allem in den Trams und Bussen in der Stadt Zürich. Die Zürcher Verkehrsbetriebe (VBZ) sorgten fast für die Hälfte der Zusatzfrequenzen des ZVV. Mit über 9 Prozent den prozentual grössten Zuwachs an Fahrgästen verzeichnete die Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft (ZSG). Die S-Bahn kam auf eine Zunahme von über 7 Prozent. Am grössten war die Frequenzsteigerung mit 19 Prozent auf dem Korridor zum Flughafen Zürich. In Winterthur wurden 5,7 Prozent mehr Fahrgäste gezählt. Bei den Regionalbuslinien gab es im Durchschnitt einen Anstieg von 5 Prozent. Während der Fussball-Europameisterschaft standen 1'400 Extrazüge und über 2'000 Extrabusse und -trams im Einsatz. Rund eine Million zusätzliche Fahrgäste seien so problemlos an die verschiedenen Veranstaltungen transportiert worden, heisst es im ZVV-Geschäftsbericht 2008. 1,2 Millionen Fahrgäste nutzten das ZVV-Nachtangebot. Dies sind 23 Prozent mehr als im Vorjahr. Zum fünften Mal in Folge habe dadurch die volle Kostendeckung des ZVV-Nachtnetzes erreicht werden können. Die steigende Frequenzentwicklung hat sich laut Mitteilung auch in den Erträgen des ZVV niedergeschlagen: Die Einnahmen aus Verbundfahrausweisverkäufen stiegen um über 25 Millionen auf 580 Millionen Franken an. Tariferhöhungen gab es im letzten Jahr nicht. Die Kostenunterdeckung blieb mit 313,8 Millionen Franken deutlich unter dem Budget von 343 Millionen. Der Kostendeckungsgrad lag laut ZVV bei «sehr guten 61,6 Prozent». Mehr als die Hälfte des Defizit-Zuwachses ist allein auf die Reduktion der Bundesbeiträge wegen des neuen Bundesfinanzausgleichs (NFA) zurückzuführen. Der Bund zahlte rund 25 Millionen Franken weniger als «Beitrag für den Regionalverkehr». Auch Erneuerungen des Rollmaterials und der Angebotsausbauten trugen zum grösseren Defizit bei. In den 186 Gemeinden des 1'840 Quadratkilometer grossen ZVV-Gebiets wohnen 1,37 Millionen Personen. Die 50 zum ZVV gehörenden Verkehrsunternehmen betreiben 377 Linien mit einer Netzlänge von knapp 4'000 Kilometern. Im Einsatz sind 1'315 Fahrzeuge: 727 Busse, 304 Trams, 251 Bahn-Kompositionen, 25 Schiffe und 8 Bergbahnen.

1.7.09
Die SBB hat in Freiburg und Olten die beiden Standorte ihres neuen Personal-Servicecenters mit je rund 70 Arbeitsplätzen eröffnet. Das «HR Shared Service Center» erbringt vor allem administrative Leistungen, die bisher auf 13 Standorte verteilt waren. Zu den Aufgaben des neuen Centers gehören die Lohnabrechnungen für die rund 27'500 SBB-Mitarbeitenden und die Pflege der Mitarbeiterdossiers. Bisher waren diese Leistungen dezentral den vier Unternehmensbereichen (Personenverkehr, Güterverkehr, Infrastruktur und Immobilien) angegliedert und unternehmensweit auf 13 Standorte verteilt. Die zentrale Zusammenführung dieser Dienste ermögliche eine Standardisierung und Automatisierung der Abläufe, schrieb die SBB. Die SBB wolle damit einerseits die Qualität der Mitarbeitendenbetreuung weiter steigern. Andererseits erlaubten die Standardprozesse Kosteneinsparungen. Die je rund 70 Arbeitsplätze in Freiburg und Olten werden von Mitarbeitenden besetzt, die bisher auf verschiedene Standorte verteilt waren.

2.7.09
Der Zürcher Regierungsrat hält nichts von klassenlosen S-Bahn-Zügen. Er lehnt die Abschaffung der 1. Klasse ab, wie er in seiner Antwort auf eine SP-Anfrage aus dem Kantonsrat schreibt, die veröffentlicht wurde. In der S-Bahn sei die 1. Klasse seit jeher ein wichtiger Bestandteil. Sie werde auch von einem grossen Teil der Kundinnen und Kunden nachgefragt. Eine klassenlose S-Bahn - wie in vielen anderen Ländern - wäre laut Regierungsrat «der breiten Akzeptanz des öV-Systems im Kanton Zürich und in der Schweiz kaum zuträglich». Im Regionalverkehr würden an die 1.-Klass-Wagen andere Ansprüche gestellt als im Fernverkehr. Das bei Weitem wichtigste Bedürfnis der 1.-Klass-Kunden sei in den S-Bahn-Zügen die Sitzplatzverfügbarkeit. Weitere Punkte seien Beinfreiheit, Intimität, ruhige Atmosphäre und Sitzplatzkomfort. Breitere Sitze würden vor allem im Fernverkehr mit längeren Reisezeiten gewünscht. Die Abwägung der Interessen falle im Regionalverkehr klar zugunsten der grösseren Anzahl Sitzplätze aus. Dass die 1. Klasse in der Zürcher S-Bahn ihr Geld wert ist, zeige letztlich die Nachfrage. Der Anteil der Reisenden in der 1. Klasse im Gebiet des Zürcher Verkehrsverbundes (ZVV) sei in den letzten Jahren laufend gestiegen. Die aus Kundenbefragungen gewonnenen Erkenntnisse seien auch in die Planung der neuen Doppelstockzüge eingeflossen, die ab 2012 eingesetzt werden sollen. Die Züge werden symmetrisch sein, wodurch die Position der 1.-Klass-Wagen immer gleich bleibt. Besonderes Augenmerk werde zudem auf die Qualität der Sitze in der 1. Klasse geworfen, schreibt der Regierungsrat. Die neuen Sitze werden bequemer und mit einer Zwischenarmlehne ausgestattet.

2.7.09
Zweite Hürde überwunden: Nach dem Könizer Parlament hat auch der Grosse Gemeinderat in Ostermundigen einstimmig ja gesagt zum Planungskredit von 605'000 Franken für das Tram-Vorprojekt. Insgesamt kostet das Vorprojekt 9 Millionen Franken, wovon der Kanton einen Löwenanteil von 80 Prozent übernimmt. Die Gemeinden bezahlen je ein Drittel des verbleibenden Betrags. Das Geld dient der Planung und Prüfung eines Vorhabens, das die Verlängerung der Tramlinie 9 bis nach Kleinwabern vorsieht. Zudem soll die heutige Buslinie 10 zwischen Ostermundigen und Schliern in ein paar Jahren von einem Tram bedient werden. Nun steht noch der Entscheid der Berner Stadträte aus, die nach den Sommerferien das Traktandum behandeln dürften. Die Könizer haben ihren Anteil am Planungskredit einstimmig genehmigt.

3.7.09
Das Museum Lindengut in Winterthur zeigt die Ausstellung «Kein Dampf ohne Kohle - Die Nationalbahn verpasst den Anschluss». Nachgezeichnet wird die Geschichte einer Vision, die in einem grossen Debakel endete. Zum ersten Mal zeige eine Ausstellung, was von der einstigen Nationalbahn nach 130 Jahren übrig geblieben ist, schreibt der Historische Verein Winterthur in einer Mitteilung. Sie erzähle von Visionen, von Heissspornen und vom «ersten grossen Grounding der Schweizer Geschichte». Renditen und Gewinne fürs Volk erhofften sich in den 1870-er Jahren die Initianten der Nationalbahn. Die öffentlich finanzierte «Volksbahn» vom Boden- bis zum Genfersee sollte die Privatbahnen verdrängen. Diese hatten nach der Eröffnung der Spanisch-Brötlibahn 1847 das Schweizer Eisenbahnnetz allmählich ausgebaut und lieferten sich einen harten Konkurrenzkampf. In der Hoffnung auf wirtschaftlichen Aufschwung stellten Städte und Gemeinden - allen voran Winterthur - beträchtliche Mittel für den Bau der Nationalbahnstrecke zur Verfügung. Gebaut wurde jedoch nicht einmal die Hälfte der Strecke. Auf der 1877 eröffneten Strecke vom Bodensee nach Zofingen AG dauerte der Betrieb gerade mal ein halbes Jahr. Wilde Konkurrenz, die Eisenbahnkrise und Fehleinschätzungen trieben die Nationalbahn in den Ruin und die Gebergemeinden standen vor einem riesigen Schuldenberg, der ihre Haushalte über Jahrzehnte belastete. Den Niedergang der Nationalbahn dokumentieren in der Ausstellung in Winterthur nie verkaufte Aktien oder die letzten Aufzeichnungen des Protokollbuches der Direktion der Nationalbahn. Präsentiert werden zudem Exponate der einstigen Eisenbahnlinie. Ein «Railroadmovie» lädt die Besucher zu einer filmischen Fahrt von Konstanz nach Aarau ein. Historische Filmaufnahmen zeigten zudem den letzten Nationalbahnabschnitt zwischen Suhr und Zofingen AG. Die Ausstellung zeigt überdies, wie die Züge der Nationalbahn ausgesehen haben.

4.7.09
Nach der Explosion eines Gaswaggons in Viareggio mit mindestens 22 Toten hat die SBB Cargo Italia beschlossen, bis auf Weiteres keine Waggons der Firma Gatx mehr einzusetzen. Die Firma mit Sitz in Wien ist Besitzerin des Unglückswaggons. Diese vorsorgliche Massnahme gelte so lange, bis die Ursache des Unfalls in Viareggio geklärt sei, bestätigte SBB-Sprecher Christian Ginsig eine Meldung der österreichischen Nachrichtenagentur APA. SBB Cargo Italia ist eine Tocher der SBB und wickelt den Güterverkehr zwischen der Schweiz und Italien ab. Auch in der Schweiz verkehren Waggons der durch das Unglück in Verruf geratenen Firma. Die SBB hat 10 Gatx-Güterwagen angemietet. Allerdings sei keiner davon ein Kesselwagen, betonte Ginsig gegenüber der Nachrichtenagentur SDA. Die 630 SBB-Cargo-Kesselwagen in der Schweiz seien zudem alle mit Entgleisungsdetektoren ausgerüstet. 70 weitere Detektoren seien über das ganze Schienennetz verteilt, sagte der Sprecher. Die Detektoren messen die Temperatur bei den Rädern der Wagen. Die Schweiz hatte die Sicherheitsmassnahmen im Güterverkehr massiv verschärft, nachdem die SBB 1994 im Güterverkehr zwei Mal knapp an einer Katastrophe vorbeigeschlittert war. Im Frühjahr war in Zürich-Affoltern ein Güterzug mit Benzin-Zisternenwagen entgleist und explodiert. Bilanz: Drei zerstörte Häuser, drei Verletzte. Im Sommer desselben Jahres entgleiste in Lausanne ein Güterzug - mehrere hundert Liter einer hochgiftigen und leicht brennbaren Substanz flossen aus. 1'000 Menschen mussten evakuiert werden; die befürchtete Explosion konnte aber verhindert werden. Heute werden besonders gefährliche Güter in Spezialkesselwagen transportiert, betonte Ginsig. Zudem müssten die Lokführer von Güterzügen Sicherheitstrainings durchlaufen. Güterzüge aus dem Ausland würden an der Grenze von Spezialisten kontrolliert. Für Gefahrentransporte gebe es weitere Bestimmungen. «Wir schicken zum Beispiel keinen Gefahrentransport durch Basel, wenn im Stadion St. Jakob ein Fussballspiel läuft», sagte Ginsig. Wegen des Unglücks in Viareggio hatten die italienischen Staatsbahnen FS beschlossen, dass die Waggons von Gatx in Italien vorläufig nicht mehr fahren dürfen. Experten vermuten, dass eine Achse des Kesselwagens gebrochen ist, worauf der Zug in der Nacht zum Dienstag beim Bahnhof der toskanischen Küstenstadt entgleiste und der Gas-Waggon explodierte. Die italienischen Behörden hatten erklärt, Teile des Sicherheitssystems des Waggons stammten noch aus Zeiten des Kalten Krieges. Sie seien 1974 in der damaligen DDR produziert worden. Der Waggon wurde dann 2004 wieder in Stand gesetzt und erneut für das europäische Schienennetz zugelassen. Gatx Rail Europe bestätigte gemäss APA diese Fakten in einer Medienmitteilung, gab den Ball aber nach Italien zurück: Der Kesselwagen sei 2004 an die Gütertransporttochter der Staatsbahnen vermietet und seitdem in Italien kontrolliert und gewartet worden. Letztmals hätten die italienischen Kontrolleure Tank und Untergestell Anfang 2009 getestet.

6.7.09
In den nächsten Tagen schliesst die SBB bei Ligerz vier unbewachte Bahnübergänge für Fussgänger. Sie setzt damit Vorgaben der neuen Eisenbahnverordnung um. Nach der Schliessung verbleiben in Ligerz drei mit Barrieren gesicherte Übergänge und eine Unterführung. Bahnübergänge wie jene, die jetzt geschlossen werden, müssen laut einer Mitteilung der SBB bis Ende 2014 entweder gesichert oder aufgehoben werden, wenn man den Zug weniger als sieben Sekunden vor dessen Durchfahrt sieht.

6.7.09
iPhones können nun auch als Fahrkarte für den öffentlichen Verkehr genutzt werden. Wie mit Java-fähigen Handys können mit dem Apple-Mobiltelefon Billette gekauft und auf dem Bildschirm angezeigt werden. Wer im SBB Mobile Ticketshop einkaufen will, muss sich ein einziges Mal auf www.sbb.ch/ticketshop registrieren lassen. Die Abrechnung der bezogenen Fahrkarten erfolgt über die Kreditkarte. Die Kosten für das Herunterladen verrechnen die Mobilfunkanbieter. Die SBB eröffnete ihren Bahnschalter für die Hand- und Westentasche im Februar und bot zunächst das nationale Billettsortiment und Tageskarten zum Halbtax-Abo an. Das Angebot wird seither laufend ausgebaut.

7.7.09
In der Schweiz tragen 70 Prozent der Kinder bis 14 Jahre beim Velofahren einen Helm. Letztes Jahr waren es noch bloss 50 Prozent gewesen. Die Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu) freut sich über diesen markanten Anstieg. Kinder seien beim Velofahren einem höheren Unfallrisiko ausgesetzt, weil ihre kognitiven und motorischen Fähigkeiten noch nicht voll entwickelt und sie im Verkehr noch ungeübt sind, heisst es in einer bfu-Medienmitteilung. Daher sei es für sie besonders wichtig, einen Helm zu tragen. Die bfu strebt eine noch höhere Tragquote bei Kindern an. Sie setzt sich deshalb für ein Velohelm-Obligatorium bis 14 Jahre ein. Im Übrigen zeigt die repräsentative Zählung 2009 der bfu das gleiche Resultat wie im Vorjahr: 38 Prozent der Velofahrer tragen auf freiwilliger Basis einen Helm. Die Gesamttragquote stagniert seit 2007. Bei den Erwachsenen setzt die bfu nach wie vor auf die Eigenverantwortung und auf die Freiwilligkeit des Helmtragens. Ein generelles Obligatorium könnte sich kontraproduktiv auswirken, weil die gesellschaftliche Akzeptanz insbesondere bei den Radfahrern selbst nicht gegeben sei, schreibt die bfu.

7.7.09
Mit einer Zugstaufe im Hauptbahnhof Zürich ist der sechzigste und letzte der bestellten Doppelstock-Triebzüge in die Flotte der Zürcher S-Bahn integriert worden. Getauft wurde die Komposition auf den Namen «Oerlikon». Der Taufname symbolisiere die Bedeutung des Bahnknotens Oerlikon für die SBB, sagte Martin Bütikofer, Leiter SBB Regionalverkehr, in seiner Rede. Der Stadtteil im Kreis 11 sei ein wichtiger Ort für die neue Durchmesserlinie Zürich. Mit der Auslieferung des sechzigsten DTZ sei die zweite Generation der Doppelstockzüge im Regionalverkehr komplett. Die erste Generation der Doppelstockzüge (DPZ) werde derzeit im Industriewerk in Olten modernisiert und auf den neusten Stand gebracht. Die Doppelstock-Triebzüge (DTZ) wurden von Siemens hergestellt und ab Dezember 2006 ausgeliefert. Sie zeichnen sich aus durch Niederflureinstieg, klimatisierte Wagen, Informationsmonitore und Videoüberwachung. Bereits jetzt arbeiteten SBB und der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) an der Lösung für die «steigenden Mobilitätsansprüche von Übermorgen», führte ZVV-Direktor Franz Kagerbauer aus. Das Herzstück dieser Anstrengungen sei der neue Durchgangsbahnhof Löwenstrasse als Teil der neuen Durchmesserlinie, betonte er. Dank des Milliardenprojektes könne der ZVV das Angebot bereits ab 2013 weiter ausbauen. Dafür brauche es jedoch zusätzliches Rollmaterial. Die Vergrösserung der S-Bahn-Flotte sei bereits im Gange. Rund eine halbe Milliarde Franken investierten SBB und ZVV für die neuen Doppelstock-Züge der dritten Generation. Die sogenannten RV-Dostos würden bereits bei Stadler Rail produziert und gelangten ab 2011 auf dem Zürcher S-Bahn-Netz zum Einsatz. Augenfälligstes Merkmal der neuen Doppelstöcker sei deren Länge. Statt 100 Meter messe eine Komposition in Zukunft 150 Meter. Damit schrieben SBB und ZVV ein neues Kapitel in der erfolgreichen Geschichte der S-Bahn, betonte Bütikofer. Die Verbindungen würden noch schneller, besser und komfortabler für noch mehr Leute aus dem gesamten Wirtschaftsraum Zürich. Derzeit besitzt die SBB nach eigenen Angaben im Zürcher S-Bahn-Netz über 113 DPZ der ersten Generation, 60 DTZ der zweiten Generation sowie 23 weitere Kompositionen. Damit werden an Werktagen 1'410 Zugsverbindungen auf 21 Linien mit 172 Haltepunkten gefahren und rund 383'000 Reisende im Kernnetz transportiert.

7.7.09
Die Baselbieter Regierung hat für den Bau der Schnellstrasse H2 Pratteln- Liestal zwei Aufträge im Umfang von insgesamt 140 Millionen Franken vergeben. Im einen Fall lagen zwei preislich gleichwertige Offerten vor; dabei machten die einheimischen Unternehmen das Rennen. Gleichwertige Angebote wurden für den Tunnel Schönthal eingereicht, wie die Baselbieter Regierung mitteilte. Den Zuschlag für das 118-Millionen-Projekt erhielt die bei der Thuner Frutiger AG domizilierte Arbeitsgemeinschaft (ARGE) Tunnel Schönthal, der auch diverse Bauunternehmen aus der Region Basel angehören. Die auf 22 Millionen Franken veranschlagten Arbeiten für den Anschluss Nord (Hülften) vergab die Regierung an die ARGE Walo Bertschinger AG Basel. Gegen beide Entscheide kann innerhalb von zehn Tagen ab Publikation im Amtsblatt Beschwerde erhoben werden.

7.7.09
Die Umweltfreundlichkeit von Fahrzeugen soll bei der Bemessung der Verkehrsabgaben im Baselbiet künftig stärker gewichtet werden. Die Regierung hat dazu eine Gesetzesrevision beschlossen. Diese solle haushaltsneutral sein und ab 2012 gelten. Seit Jahresbeginn gilt das Dekret zum bisherigen kantonalen Gesetz über die Verkehrsabgaben; es ist befristet und läuft Ende 2011 aus. Es solle dann nahtlos vom revidierten Gesetz abgelöst werden, teilte die Regierung mit. Dieses solle «eine stärkere ökologische Ausrichtung erhalten». Basis des neuen Gesetzes soll die Umweltetikette des Bundes sein, die sich derzeit in einer breiten Vernehmlassung befindet. So würden auch die Ziele des Luftreinhalteplanes beider Basel berücksichtigt. Heute sind manche energieeffizienten Autos, Liefer- und Lastwagen teilweise steuerbefreit.

9.7.09
Der Zürcher Regierungsrat beantragt dem Kantonsrat, die kantonale Initiative des VCS «Schienen für Zürich» ohne Gegenvorschlag abzulehnen. Die Initiative fordert einen Rahmenkredit von 520 Millionen Franken für den Ausbau der Bahnlinie Zürich- Winterthur. Konkret verlangen die Initianten einen Ausbau der Strecke zwischen Hürlistein (Effretikon) und Winterthur durchgehend auf vier Gleise. Der Ausbau soll zeitgleich mit der Eröffnung der Durchmesserlinie Zürich fertiggestellt sein. Das Anliegen der Initiative sei grundsätzlich berechtigt, schreibt der Regierungsrat in dem publizierten Antrag ans Kantonsparlament. Der Bahnkorridor Zürich- Winterthur gehöre zu den meistbelasteten Bahnstrecken der Schweiz. Ein Ausbau des Korridors sei deshalb auf allen Ebenen unbestritten. Die Initiative habe jedoch «schwerwiegende Nachteile». Der Ausbau der nationalen Ost-West-Achse und damit des Korridors Zürich- Winterthur sei nämlich Aufgabe des Bundes. Dieser investiere in den nächsten Jahren rund 430 Millionen Franken in die Strecke Zürich- Winterthur. Zusammen mit den zeitlich auf die Bundesprojekte abgestimmten Ausbauten im Rahmen der 4. Teilergänzungen der S-Bahn werde die Leistungsfähigkeit der Strecke Zürich- Winterthur nochmals deutlich gesteigert, hält der Regierungsrat in seinem Bericht fest. Ab 2018 würden damit die Kapazitätsengpässe weitgehend beseitigt. Unbestritten ist für den Regierungsrat, dass die Nachfrage auf der Strecke zwischen Zürich und Winterthur in den nächsten Jahren weiter zunehmen wird. Ein weiterer Ausbau sei deshalb bis 2030 zwingend nötig. Dafür sei jedoch die bestehende Bahnlinie, die vor über 150 Jahren eröffnet wurde, «wenig geeignet». Im Rahmen von «Bahn 2030» prüfe der Bund deshalb den Bau des Brüttenertunnels. Erste Resultate seien Ende dieses Jahres zu erwarten. Zur Diskussion stehen zwei Varianten: ein kurzer Tunnel zwischen Bassersdorf Ost und Winterthur mit Anschluss Dietlikon und ein langer Tunnel zwischen Kloten Ost und Winterthur. Beide Tunnels werden gemäss Regierungsrat einem Ausbau der oberirdischen Strecke über Effretikon vorgezogen. Der Brüttenertunnel sei eine «zukunftsgerichtete Lösung» und erfülle die Voraussetzungen an eine moderne Trassenführung, hält der Regierungsrat in seinem Bericht fest. Es handle sich um eine direkte und schnelle Verbindung, die das bestehende Netz ideal ergänze. Würde die Initiative angenommen, würde der Kanton zur Finanzierung des oberirdischen Projektes gezwungen und die Ausbauvariante mit dem Brüttenertunnel faktisch verhindert. Zudem müsste der Kanton mehrere Millionen Franken ausgeben, die vom Bund bezahlt werden müssen. «Für den Bund bestünde danach kaum mehr Anlass, den Brüttenertunnel zu prüfen», schreibt der Regierungsrat.

9.7.09
Der SBB Verwaltungsrat hat die Einführung eines neuen Energie-Management-Systems (EMS) beschlossen. Das EMS geht 2012 in Betrieb und stellt in Zukunft die Stromversorgung der Bahn sicher. Die Investitionen betragen rund 21 Millionen Franken. Die Bahnstromversorgung der SBB wird durch das zentrale Netzleitsystem aus dem Jahr 1995 sowie drei Sektor-Netzleitsysteme gewährleistet. Diese Systeme stehen seit 1991 im Einsatz und erreichen 2013 ihr technisches und wirtschaftliches Lebensende. Mit der Ablösung durch das Energie-Management-System (EMS) würden die Voraussetzungen für ein zukunftsgerichtetes Energie-Management in der Bahnstromversorgung geschaffen, heisst es in einer Medienmitteilung der SBB. Das EMS regelt, optimiert und überwacht die Energieproduktion und -übertragung auf dem Weg vom Kraftwerk bis zur Einspeisung in das Fahrleitungsnetz. Das EMS wird aufgeteilt auf zwei Standorte im Raum Bern.