2.6.02
Die Solothurner Stimmenden haben dem Bau zweier Umfahrungen für die Städte Solothurn und Olten nach zahllosen Negativ-Entscheiden zugestimmt. Eine Erhöhung der Motorfahrzeugsteuer wurde mit 38'902 zu 37'347 Stimmen angenommen. Die Stimmbeteiligung lag bei 47,3 Prozent. Das Ja resultierte trotz der erneuten Ablehnung in den Jura-Bezirken Thal, Dorneck und Thierstein, die von den Umfahrungsstrassen nicht direkt profitieren. Sie stimmten mit Nein-Anteilen von 57 bis 82 Prozent gegen die Vorlage, nachdem sie bereits beim letzten Urnengang 1997 Nein gesagt hatten. Abgelehnt wurde die Vorlage auch im Bezirk Gäu. Deutlich fiel die Zustimmung im Bezirk Solothurn mit 70,8 Prozent Ja aus. Im ebenfalls direkt betroffenen Olten betrug die Zustimmung dagegen nur 54,8 Prozent. Die Umfahrungsstrassen waren ein jahrzehntealter Zankapfel im Kanton. Namentlich das Oltener Projekt wurde vom Stimmvolk immer wieder abgelehnt. Am 28. September 1997 stimmte der Souverän den Umfahrungsstrassen erstmals zu, lehnte aber deren Finanzierung ab. In der Neuauflage wurde den Stimmberechtigten ein Ja zur Finanzierung schmackhaft gemacht, in dem die notwendige befristete Erhöhung der Motorfahrzeugsteuer im Vergleich zu 1997 von 20 auf 15 Prozent reduziert wurde – laut Abstimmungsbotschaft eine Tankfüllung für einen Mittelklassewagen oder 45 Franken pro Jahr. Die Gesamtkosten betragen 340 Millionen Franken. Der Kanton will seinen Anteil von 153 Millionen zum Teil aus dem Zuschlag zur Motorfahrzeugsteuer finanzieren. Vom Bund wurden 130 Millionen erwartet, der Rest entfällt auf die betroffenen Gemeinden.

3.6.02
Die Stadt Luzern und die SBB leiden gemeinsam unter einer anschwellenden Abfallflut. Sie haben eine Kampagne lanciert, mit denen Passagiere und Passanten zu einem sorgsameren Umgang mit alten Zeitungen und Petflaschen animiert werden sollen. Die Zahlen, welche die Stadt und die SBB präsentierten, sind eindrücklich: Täglich werden in Luzern zwei Tonnen Zeitungen, leere Flaschen und weiterer Unrat aus Zügen oder dem Bahnhof entsorgt. Pro Jahr sind dies rund 750 Tonnen. Das Luzerner Strasseninspektorat sammelt in einem Jahr gar 2’000 Tonnen Abfälle. Allein bei den beiden Bushaltestellen am Schwanenplatz müssen tagtäglich an die 1'300 Zigarettenstummel zusammengekehrt werden - pro Jahr sind das 23'700 Zigarettenpäckli. Stadt und SBB wollen angesichts dieser Müllmengen Passanten und Passagiere dazu ermuntern, den Abfall nicht einfach liegen zu lassen, sondern richtig zu entsorgen. Schilder, Kleber und Aktionen sollen auf das Anliegen aufmerksam machen. Schülerinnen und Schülerschaft waren so im Rahmen einer Sensibilisierungskampagne dazu eingeladen, die Bänke entlang der Reuss und am See zu reinigen. Das Strasseninspektorat machte mit einer Besenaktion vor der Hauptpost auf sich aufmerksam. Die SBB hatten ihre schweizweite Abfallkampagne bereits im Februar in Zürich gestartet. Um auch die Luzerner Passagiere auf ihr Anliegen aufmerksam zu machen, türmten sie vor dem Bahnhof den Abfallberg eines Tages zu einem Berg auf.

3.6.02
An der Internationalen Fahrplankonferenz in Florenz wurden erste Beschlüsse zum Ausbau und zur Anpassung des Zugfahrplans für den Fahrplanwechsel im Dezember 2002 gefasst. Die Veränderungen im grenzüberschreitenden Zugverkehr haben auch Auswirkungen auf den Schweizer Fahrplan. Vor allem Richtung Frankreich und Deutschland verkehren häufiger Züge. Ab Dezember 2002 rückt Berlin der Schweiz ein Stück näher. Zweistündlich verkehren direkte Züge nach Berlin sowie alternierend nach Köln/Dortmund. Ergänzt werden die Verbindungen ab Basel durch eine neue Direktverbindung von Zürich- Basel- Frankfurt- Berlin. Ein Wermutstropfen bleibt: Reisende aus der Zentralschweiz müssen ab Dezember in Basel umsteigen. Dafür werden auf der Strecke ab Basel Richtung Frankfurt im Fernverkehr fast ausschliesslich nur noch Intercity-Express ICE eingesetzt. Dank Streckenausbauten in Deutschland verkürzt sich die Reise nach Amsterdam um knapp eine Stunde und wird in der Nacht bequemer. Eine neue «City Night Line»-Nachtverbindung ab Zürich mit modernen Wagen bringt mehr Komfort im Nachtverkehr. Auf der Strecke Zürich- Stuttgart erübrigen zwei zusätzliche Direktverbindungen das Umsteigen in Singen. Alle EC-Züge von Zürich nach München verkehren ab Dezember ausnahmslos mit einem Schweizer Speisewagen. Die SBB werten damit das Verpflegungsangebot auf. Beibehalten wird das Verpflegungskonzept in den wie bisher dieselbetriebenen ICE der Deutschen Bahn DB. Die Tourismusregion Wallis wird für den Verkehr nach Frankreich weiter erschlossen. Zu den bereits heute saisonal verkehrenden TGV-Verbindungen wird zusätzlich eine Wochenendverbindung nach Paris geführt. Aufgewertet wird der Verkehr mit Italien zudem mit einer neuen Spätverbindung Genf- Milano. Richtung Österreich werden alle Eurocity-Züge mit Schweizer Panoramawagen ergänzt. Zudem wird eine neue Nachtverbindung nach Tschechien über Zürich- Linz- Budweis- Prag eingeführt.

3.6.02
Der Kanton Bern beurteilt das Projekt Neufeld-Zubringer als umweltverträglich und leitet das Dossier zur Genehmigung an den Bund weiter. Die Einsprachen wurden in den wesentlichen Punkten abgewiesen. Der Umweltverträglichkeitsbericht kommt zum Schluss, dass der Neufeldtunnel zu keiner Erhöhung des Verkehrsaufkommens auf dem Strassennetz in der Stadt Bern führen wird. Wie das Amt für Information schreibt, werde der Verkehr im Wesentlichen umgelenkt. Die dicht besiedelten Wohnquartiere werden von Schadstoff- und Lärmimmissionen entlastet. Bestimmte Punkte aus den eingegangenen Einsprachen will der Kanton in seiner Planung aufnehmen. So soll zum Beispiel entlang der Tiefenaustrasse eine Lärmschutzwand entstehen, Verbesserungen für Velofahrende sind geplant und auf den Baumbestand im Baustellenbereich soll Rücksicht genommen werden. Sofern keine weiteren Beschwerden eingehen, wird der Kanton das Dossier ans Eidg. Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation weiterleiten. Das Dossier Umweltverträglichkeitsprüfung liegt vom 10. Juni bis 9. Juli beim Tiefbauamt des Kantons Bern öffentlich auf. Mit dem Bau des Neufeld-Zubringers soll das Stadtzentrum von Bern besser an die Autobahn A1 angebunden und die Nordquartiere vom Durchgangsverkehr entlastet werden. Im März 2002 haben die Stimmberechtigten den Bau des Tunnels gutgeheissen.

4.6.02
Die SBB investieren in den nächsten 15 Jahren rund 2,9 Milliarden Franken in neue Technologien für ein noch leistungsfähigeres Schienennetz. Das Bereitstellen von zusätzlicher Kapazität auf der Schiene geht Hand in Hand mit den wachsenden Transportbedürfnissen im Personen- und Güterverkehr. Die drei vom Verwaltungsrat der SBB AG genehmigten Modernisierungsprojekte teilen sich wie folgt auf: 1'700 Millionen Franken für die komplette Erneuerung der Stellwerke, 830 Millionen für die netzweite Einführung des europäischen Standards der Zugsicherung sowie 375 Millionen für die Bahn-Mobilkommunikation. Rund die Hälfte der Investitionssumme ist Teil der nächsten Leistungsvereinbarung zwischen dem Bund und den SBB für die Jahre 2003 bis 2006. Der Ständerat wird in diesen Tagen als erste Kammer über die entsprechende Vorlage entscheiden. Mit 128 Zügen pro Tag und Strecke betreiben die SBB bereits heute das am dichtesten befahrene Schienennetz in Europa. Mit der wachsenden Nachfrage im Gütertransit, aber auch durch die mit Bahn 2000 und den beiden Neat-Basistunnels geplanten Angebotsverdichtungen stösst das SBB-Schienennetz immer mehr an die Grenzen der Kapazität. Die SBB wollen deshalb in den nächsten zehn Jahren die Kapazität auf ihren Hauptstrecken um 30 Prozent erhöhen. Die Kunden profitieren dadurch, dass sich die Wachstumsstrategie der Bahn umsetzen lasse, mehr Züge noch schneller fahren könnten und das gegenseitige Befahren der Bahnnetze den diskriminierungsfreien Zugang für Dritte ermögliche. Der technologische Ausbau des Bahnnetzes basiert auf drei Pfeilern: -Standardisierte elektronische Stellwerke ersetzen in den kommenden sechs Jahren sämtliche älteren, in Einzelfällen bis zu 107-jährigen Typen der rund 750 Stellwerke. –Zweiter grosser «Investitionsbrocken» ist die Migration der heutigen zwei nationalen Zugsicherungssysteme auf den europäischen Standard ETCS (European Train Control System). ETCS ist die europaweit definierte Basis für ein Zugsicherungssystem. Es ermöglicht den Einsatz von Lokomotiven über die Netzgrenzen der einzelnen Bahnen hinaus. Der einheitliche Standard sichert die Züge mit Funkbefehlen direkt auf die Lokomotive. – Beim europäischen Zugsicherungssystem ETCS geschieht die Kommunikation der Sicherungsdaten zwischen Stellwerk und Lokomotiven über ein separates Funknetz. Ein solches werden die SBB in fünf Etappen bis ins Jahr 2012 aufbauen – und zwar auf der Basis des von den Bahnen und der Industrie gemeinsam definierten Standards «GSM-Railway» (GSM-R). Das geplante Mobil-Kommunikationsnetz der Bahnen dient der Führerstandsignalisierung, ist neben ECTS aber auch Basis für einen neuen Zug-, Bau- und Rangierfunk sowie die mobile Wagenerkennung.

5.6.02
Der Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS), der Linien zwischen Bern und Solothurn sowie Bern und Worb betreibt, hat letztes Jahr 19,15 Millionen Fahrgäste (+1,3 Prozent) befördert. Dazu kamen 4,5 Millionen (+1,4 Prozent) Buspassagiere, wie dem Jahresbericht zu entnehmen ist. Die Zahl der Fahrgäste beim RBS (Bahn) stieg 2001 erstmals über die Schwelle von 19 Millionen. Aus dem Bahnbetrieb resultierte ein Gewinn von knapp 115'000 Franken. Beim RBS arbeiten 347 Personen. In der Leitung der Privatbahn steht ein Wechsel bevor. Der 48-jährige Ingenieur Hans Amacker löst auf den 1. Juli Peter Scheidegger ab, der mit 60 Jahren in Pension geht. Scheidegger hat 35 Jahre beim RBS gearbeitet.

5.6.02
Der erste Jahresabschluss der fusionierten Südostbahn (SOB) schliesst mit einem Verlust von 2,18 Millionen Franken; dieser ist teilweise auf Fusionskosten zurückzuführen. Für das laufende Jahr rechnet man mit einer ausgeglichenen Rechnung. Die Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) und die Schweizerische Südostbahn (SOB) waren im Dezember rückwirkend auf Anfang 2001 fusioniert worden. Die neue SOB hat ihren Sitz in St. Gallen. Heute informierte sie in Hurden SZ über den ersten Jahresabschluss. Man sei zufrieden mit der Fusion, sagte Direktor Guido Schoch. Die Ertragsrechnung schliesst bei einem Aufwand von 95,23 Millionen Franken mit einem Verlust von 2,18 Millionen Franken. Die Zahlen können nach Angaben der SOB nicht mit den Vorjahreszahlen der beiden fusionierten Bahnen verglichen werden. Der Verlust sei auf einmalige Faktoren zurückzuführen, so auf Kosten im Zusammenhang mit der Fusion, so Schoch. Auch der Personalaufwand sei wegen Rückstellungen für aufgelaufene Ferien- und Überzeitguthaben höher ausgefallen als budgetiert. Auf der Ertragsseite wurden aus dem Reiseverkehr 24,49 Millionen und aus dem Güterverkehr 2,64 Millionen Franken erzielt. Mit 9,85 Millionen Reisenden erhöhte sich die Frequenz gegenüber dem Vorjahr um rund 2,5 Prozent. Der Güterverkehr dagegen stagnierte. Die fusionierte SOB beschäftigt 468 Personen. Laut Schoch hat sich gezeigt, dass die fahrplanmässigen Leistungen mit den heutigen Personalbeständen nicht erbracht werden können, wenn man nicht von neuem Überzeiten aufbauen wolle. In gewissen Berufskategorien sei daher in nächster Zeit wieder mit einer leichten Zunahme zu rechnen.

5.6.02
Am Zürichsee zwischen Hurden und Pfäffikon SZ baut die Südostbahn (SOB) ihr Netz auf Doppelspur aus. Die 1’220 Meter lange Strecke soll Ende 2004 in Betrieb genommen werden. Der Ausbau kostet rund 16 Millionen Franken. Die SOB informierte anlässlich des ersten Spatenstichs vor Ort über das Bauvorhaben. Es ist Teil des Ausbaus der Bahnlinie von St. Gallen nach Arth-Goldau. Es handelt sich dabei um den Anschluss Ostschweiz an die Gotthardachse der Neat. Die Kosten von rund 75 Millionen Franken werden über den FinöV-Kredit finanziert. Zwei wichtige Projekte der SOB bilden die Doppelspurabschnitte in Degersheim sowie in Hurden. In Hurden wurde im Mai mit den Vorarbeiten begonnen. Der Ausbau umfasst unter anderem eine Dammschüttung mit rund 10'000 Kubikmeter Material sowie eine neue Brücke über den Schifffahrtskanal beim so genannten Frauenwinkel. Der Ausbau auf Doppelspur erlaubt eine grössere betriebliche Flexibilität. Damit können Verspätungen reduziert und die Fahrpläne besser eingehalten werden. Die vom Voralpen-Express befahrene Strecke ist die kürzeste Verbindung zwischen der Ost- und der Zentralschweiz. Für einen grossen Teil der Ostschweiz ist sie auch die kürzeste Verbindung ins Tessin. Der von SOB und SBB betriebene Voralpen-Express wird täglich von 13'000 Reisenden benützt.

5.6.02
Die Züge der Regionalverkehr Mittelland AG (RM) haben 2001 mit 7,6 Millionen eine halbe Million mehr Fahrgäste transportiert als im Vorjahr. Der Betriebsgewinn ging mit rund 245'000 Franken jedoch um rund 87'000 zurück. Aus dem Bahnbetrieb resultierte ein Betriebsgewinn von rund 265'000 Franken (Vorjahr 444'000), aus dem Busbetrieb ein Verlust von rund 20'000 Franken (Vorjahr 112'000). Die RM-Busse beförderten letztes Jahr gut eine Million Fahrgäste. Der Unternehmensgewinn beläuft sich auf 558'000 Franken (Vorjahr 582’000), wie dem heute publizierten Jahresbericht zu entnehmen ist. Bei einem Betriebsaufwand von 110 Millionen Franken seien dies relativ kleine Schwankungen, sagte Franz Bieri, Leiter Zentrale Dienste, auf Anfrage. RM beschäftigte letztes Jahr 568 Personen.

5.6.02
Bei der Rheinschifffahrt besteht «Handlungsbedarf» bezüglich Umweltrisiken: Zu diesem Schluss kommt der Risikobericht zum Gefahrengütertransport. Personenrisiken seien hingegen relativ gering, teilte das Basler Baudepartement (BD) mit. Grundproblem sei, dass im Gegensatz zu Betrieben an Land keine Schutzbarriere zwischen Schiffswand und Rhein existiert: Ein leck geschlagenes Schiff könne daher einen Teil der Ladung «ungehindert» in den Fluss verlieren. Konkret betrachtet wurde der Rheinabschnitt zwischen Auhafen Muttenz BL und Dreiländereck Basel. Vorgeschlagen werden nun verschiedene Massnahmen: So sollen lokale Untiefen besser erkannt, bezeichnet und beseitigt werden. Ferner sollen Mineralölprodukte nur noch in doppelwandigen Schiffen transportiert werden - dazu wären indes internationale Regelungen anzupassen. Zudem soll für Basel ein eigener Referenzpegel für den Rhein geschaffen werden. Heute wird jener von Rheinfelden beigezogen, doch der sei zu ungenau für die Gross-Schifffahrt in Basel wegen Untiefen und der sehr engen Durchfahrt unter der Mittleren Brücke. Dort seien die Gefahren denn auch am grössten. Die Personenrisiken werden als «im Übergangsbereich» liegend und «nicht untragbar» beurteilt. Demnach müssten die Behörden die Interessen abwägen und allenfalls Risiko mindernde Massnahmen verlangen. Der Abschnitt sei jedoch insgesamt bezüglich Personenrisiken «auf der sicheren Seite». Bereits heute seien die für den Rhein zuständigen Einsatzkräfte für alle denkbaren Szenarien gerüstet. Für die Einsatzplanung ist trinational und trikantonal ein dreibändiges Dossier erarbeitet worden. Mittelfristig sei eine grenzüberschreitende Grossübung vorgesehen, hiess es weiter.

5.6.02
Die Schweizer Hochseeflotte soll nach dem Willen des Parlaments erhalten werden. Mit 101 zu 6 Stimmen hat der Nationalrat als zweite Kammer den Bürgschafts-Rahmenkredit von 600 Millionen Franken für weitere zehn Jahre verlängert. Auch nach Ende des Kalten Krieges sei eine Hochseeflotte für die Schweiz wichtig, sagte Volkswirtschaftsminister Pascal Couchepin. Aus wirtschaftlicher Sicht sei sie gar wichtiger denn je, sowohl für den Import als auch für den Export. Schiffe unter eigener Flagge garantierten Unabhängigkeit bei Krisen verschiedener Art. Seit den Anfängen der Schweizer Hochsee-Schifffahrt 1959 hat der Bund laut Couchepin noch keinen einzigen Franken verloren. Das Risiko sei also gering, wenn auch nicht inexistent, stellte der Volkswirtschaftsminister fest. Die Hochseeflotte mit ihren derzeit 24 Schiffen wäre ohne Bürgschaft nicht konkurrenzfähig.

5.6.02
Die Waldenburgerbahn (WB) weist 2001 bei einem Gesamtertrag von 8,16 Millionen Franken einen Jahresgewinn von 46'527 aus. Die WB beförderte im letzten Jahr 1,88 Millionen Personen; das sind sechs Prozent mehr als 2000. Die erhaltene Leistungsauftragsentschädigung wird im WB-Jahresbericht für 2001 auf netto 1,39 Millionen Franken vom Bund und 0,97 Millionen vom Kanton Basel-Landschaft beziffert. Diese Netto-Abgeltungen sind damit gegenüber dem Vorjahr um rund 110'000 Franken angestiegen. Die Fahrgastzunahme hat mit einem Plus von 195'000 Franken zu Buche geschlagen, wie es weiter hiess. Ein leicht erhöhter (1,37 Prozent) Anteil der Einnahmen des Tarifverbundes Nordwestschweiz (TNW) sowie TNW-Tariferhöhungen trugen dazu bei. - Der ganze TNW habe mit 1,823 Millionen verkauften Abonnenten 2001 einen neuen Rekord verzeichnet. Die WB arbeitete im Schnitt mit 21,7 (Vorjahr 21,8) Stellen. Der Personalbestand müsse wegen Kostendruck weiter knapp gehalten werden. Auch wird der ganze Jahresgewinn auf die hohe Kante gelegt. Punkto Rollmaterial steht die WB bis 2020 vor einer wichtigen Weichenstellung: Das heutige (darunter ein Personenwagen von 1880, einer von 1937 und zwei von 1953) erreicht das Ende seiner Lebensdauer, und für die bisherige 75-Zentimeter-Schmalspur – ein Unikum landesweit - ist Ersatz kaum ab Stange zu haben, also teuer. Vom Bundesamt für Verkehr nach Investitionsabsichten bis 2020 angefragt, hat die WB-Leitung daher die Umstellung auf die Einmeterspur oder die Normalspur geprüft. Für beides gebe es ausgereifte Wagen auf dem Markt, welche auch neue Anforderungen - wie den behindertengerechten Tiefeinstieg - erfüllen. Für die Umstellung auf Einmeter-Spur würde die bestehende Trasse reichen, wie es im Jahresbericht weiter heisst: Die WB müsste dazu kein Land erwerben oder Gebäude abbrechen. So habe man auch noch genügend Zeit für diese strategische Entscheidung. Bis 2020 wurde das Investitionsvolumen auf grob 62 Millionen Franken beziffert.

5.6.02
Der Zürcher Gemeinderat fordert die Einführung mehrerer autofreier Sonntage. Er hat ein von der SP unterstütztes Postulat der Grünen überwiesen. Die Bürgerlichen warnten vor den negativen Auswirkungen für den Tourismus. Mit dem knappest möglichen Resultat von 60 zu 59 Stimmen hat sich die Linke durchgesetzt. Das Postulat der Grünen erhielt jedoch die Unterstützung der SP nur, weil es abgeschwächt wurde. Statt von zwölf autofreien Sonntagen jährlich spricht der Vorstoss noch von «einer gewissen Anzahl». Demnach soll sich der Stadtrat bei Kanton und Bund dafür einsetzen, dass in Koordination mit anderen Gemeinden autofreie Sonntage eingeführt werden. Postulant Balthasar Glättli (GP) verwies auf die laufenden Diskussionen auf Bundesebene. Hier zeichne sich ab, dass gesamtschweizerisch höchstens ein autofreier Sonntag jährlich eingeführt werde; das sei jedoch zu wenig. Autofreie Sonntage sollten vor allem zu einem neuen Bewusstsein beim stark wachsenden Auto-Freizeitverkehr führen. Ein SP-Sprecher wies auf das ausgezeichnete öV-Netz im Grossraum Zürich hin. Gleichzeitig räumte er jedoch ein, dass der Vorstoss wenig Chancen habe und die SP deshalb nicht selber aktiv geworden sei. FDP und CVP setzten in ihren gegnerischen Voten vor allem auf das wirtschaftliche Argument. Solche Tage seien schädlich für den Tourismus. Zudem sei die «fundamentalistische Forderung» nur schwer umzusetzen. Für die SVP würden autofreie Sonntage zum verkehrstechnischen «Supergau» führen. Diverse Strassen auf Stadtgebiet seien für den Transitverkehr wichtig und könnten nicht einfach verriegelt werden - auch nicht an einigen Sonntagen.

6.6.02
Die SBB erhalten in den nächsten vier Jahren vom Bund gut sechs Milliarden Franken. Als erste Kammer hat der Ständerat der neuen Leistungsvereinbarung mit diesem Zahlungsrahmen zugestimmt. Ein Unsicherheitsfaktor ist die Schuldenbremse. In der Leistungsvereinbarung 2003-2006, die im Ständerat unbestritten war, legen Bund und SBB die Ziele für die Entwicklung der Infrastruktur und die strategischen Vorgaben im Personen- und Güterverkehr fest. Die Abgeltung des Bundes beträgt 6’025 Millionen Franken, was real den Mitteln der letzten vier Jahre entspricht. Der Löwenanteil ist mit 3'600 Millionen für die Substanzerhaltung bestimmt. 1'900 Millionen entfallen auf die Abgeltung ungedeckter Kosten beim Betrieb des Streckennetzes, 525 Millionen auf den Ausbau des Netzes. Separat gutgeheissen wurde ein Kredit von 130 Millionen für eine moderne Führerstandsignalisierung. «Die ewige Sorge um die SBB-Defizite sind wir los», stellte ein Ständerat erleichtert fest. Neue Sorgen bereitet dafür das Instrument der Schuldenbremse. Verkehrsminister Moritz Leuenberger kündigte an, dass die Leistungsvereinbarung bei einer Kürzung der Bundesmittel teilweise neu ausgehandelt werden müsste. Für ihre Planung benötigten die SBB verlässliche finanzielle Grundlagen. Wenn man kurzfristig bei der Substanzerhaltung spare, führe dies einfach später zu Mehrausgaben. Folgen hätte es aber auch für Sicherheit und Leistungsfähigkeit. Die zur Erreichung des «Verlagerungsziels» wichtige Beseitigung von Netzengpässen würde sich verzögern. Zur Verlagerung des Gütertransitverkehrs von der Strasse auf die Schiene trage die Bahn entgegen ihrem Auftrag im Moment nicht viel bei, sagte Carlo Schmid (CVP/AI). Leuenberger konnte ihm von Fortschritten in den grenzüberschreitenden Verhandlungen berichten. Der grosse Nachteil der Bahn im Gütertransport sei nicht das Tempo, sondern die Unpünktlichkeit. Christoffel Brändli (SVP/GR) kritisierte die «klare Priorisierung» der SBB in der Bahnpolitik und verlangte so rasch wie möglich eine Gleichbehandlung der konzessionierten Transportunternehmen (KTU). Er hofft auf die zweite Phase der Bahnreform, die laut Leuenberger diesen Herbst in die Vernehmlassung geht.

6.6.02
Die SBB gestalten ihre Regionalbahnhöfe vollständig neu. Heute haben sie in Muntelier bei Murten die erste Station im neuen Look präsentiert. Ein einheitliches Gestaltungskonzept, dessen Symbol eine leuchtende Stele («Railbeam») verkörpert, stellt Sauberkeit, Sicherheit und Information als wichtigste Kundenbedürfnisse ins Zentrum. Ende Jahr werden bereits 80 Stationen umgebaut sein, bis 2006 sollen 619 Stationen in der ganzen Schweiz im modernen Licht erscheinen. Muntelier-Löwenberg ist der erste Regionalbahnhof des wichtigen und ehrgeizigen Projekts «Facelifting Stationen», in das die SBB in den nächsten vier Jahren insgesamt 340 Millionen Franken investieren. «Es ist die Antwort auf die Erwartungen der Bahnkunden und Steuerzahlenden», sagte Pierre-Alain Urech, stellvertretender Vorsitzender der SBB-Geschäftsleitung vor den Medien in Muntelier. «Sie wollen für weniger Geld mehr Leistung und modernen Gegenwert.» Gleichzeitig legen die SBB grossen Wert auf die kundenfreundliche, angenehme und sichere Infrastruktur der Regionalstationen: Denn 80 Prozent der Bahnreisenden benutzen den Regionalverkehr – entweder als Pendler oder als Tor zum Fernverkehr in die weite Welt. Jede Station verfügt neu über elektronische Perronanzeigen oder Bildschirme. Sowohl über die Anzeigen wie auch über Lautsprecher werden die Kunden minutengenau über die Ankunfts- und Abfahrtszeiten der Züge informiert. Spezielle Lichttechniken erhöhen auf den neuen Stationen nicht nur das Sicherheitsgefühl, sondern verbessern auch die Orientierung. Schutz, Komfort und Behaglichkeit vermittelt die Ausrüstung der neuen Regionalstationen, die gleichzeitig das Erscheinungsbild prägt: Infowand, Kommerzwand, der Railbeam als zentraler Lichtkörper und Erkennungszeichen, transparente Wartehallen mit Windschutz und komfortablen Sitzbänken, gedeckte und handliche Velounterstände, hell und freundlich gestaltete Personenunterführungen sowie stilvolle und trotzdem alltagstaugliche Abfallkübel und Aschenbecher. Die SBB legen grossen Wert darauf, dass die Umgebung als Bindeglied zur Station dient.. Zusätzlich setzen die SBB jährlich rund 100 Millionen Franken dafür ein, mit erhöhten und erneuerten Perrons den Zugang zu den Zügen zu erleichtern.

6.6.02
Der zunehmende Verkehr auf der A2 macht Luzern zu schaffen. Der Bundesrat soll Umfahrungswege und den Ausbau des Bahnhofs prüfen. Der Ständerat hat entsprechende Postulate überwiesen. Luzerner Standesinitiativen lehnte er ab. In den Initiativen verlangte der Kanton zum einen, dass die Planung einer Umfahrung des Raums Luzern in die Wege geleitet werde, um einen Verkehrskollaps zu vermeiden. Zum andern forderte er Infrastrukturergänzungen für den Bahnhof. Verkehrsminister Moritz Leuenberger und Kommissionssprecher Ernst Leuenberger (SP/SO) versicherten, dass die Probleme Luzerns ernst genommen würden. Im Interesse einer Gleichbehandlung aller Regionen des Landes sei der Initiative aber keine Folge zu geben. Sinnvoller sei es, die Vorschläge der Verwaltung abzuwarten. Was den Strassenverkehr betreffe, bemühe sich das Bundesamt für Strassen derzeit im Rahmen eines gesamtschweizerischen Plans um Lösungen. In Sachen Bahn würden bei der Planung der 2. Etappe von «Bahn 2000» die verschiedenen Anliegen berücksichtigt. Die Luzerner Vertreter bemühten sich vergeblich, den Rat umzustimmen. Die Standesinitiativen seien ein Hilfeschrei, sagte Helen Leumann (FDP/LU). Ohne Gegenmassnahmen werde sich die Situation in der Region drastisch verschlechtern. Franz Wicki (CVP/LU) stellte fest, die Problematik auf der Nord-Süd-Achse A2 sei von nationaler Bedeutung. Es gehe darum, einen Verkehrszusammenbruch zu verhindern. Unterstützung erhielt er von Filippo Lombardi (CVP/TI). Peter Bieri (CVP/ZG) forderte seinerseits den Rat auf, kein Präjudiz zu schaffen. Bei einer Zustimmung zu den Luzerner Standesinitiativen würde künftig jeder Kanton seine Verkehrsanliegen auf diesem Weg vorbringen. Der Rat folgte dieser Argumentation und verwarf die Initiativen mit 23 zu 10 und 24 zu 9 Stimmen. Die Postulate überwies er an den Bundesrat. Verkehrsminister Leuenberger versicherte Luzern, sie würden nicht in der Schublade landen; in seinem Departement gäbe es nämlich keine solchen.

6.6.02
Die im kombinierten Verkehr tätige Intercontainer-Interfrigo (ICF) hat ein schwieriges Jahr mit einem 13-prozentigen Rückgang im Verkehrsvolumen hinter sich. Wegen einem Wertverlust auf einer Beteiligung rutschte die ICF zudem in die roten Zahlen. Der Umsatz sank im Jahr 2001 um 8,6 Prozent auf 303,1 Millionen Euro, wie René Hellinghausen, Verwaltungsratspräsident der in Basel ansässigen ICF, vor den Medien sagte. Im kombinierten Verkehr Schiene/Strasse ging das Volumen von 1’084 Millionen auf 942 Millionen TEU-Kilometer zurück. Der Verlust für 2001 beläuft sich auf 0,5 Millionen Euro. Das Budget habe zwar noch einen kleinen Gewinn vorgesehen, sagte Hellinghausen. Dazwischen gekommen sei aber eine sehr kurzfristig mitgeteilte bedeutende Wertverminderung bei einer belgischen Partnerfirma. Der Frigo-Verkehr stand im letzten Jahr im Zeichen der Repositionierung. Die ICF will das Geschäft auf die Vermietung der Frigo-Wagen ausrichten. Ein Vergleich der Transportzahlen sei deshalb nicht mehr möglich, hiess es an der Medienkonferenz. Die Ursachen für den starken Volumenrückgang lägen ausserhalb des Einflusses des ICF-Managements, sagte Hellinghausen. Er nannte vor allem den schlechten Zustand sowie die Überlastung der Bahninfrastruktur auf vielen Hauptstrecken in Europa. Probleme gebe es auch infolge Mangel an Lokomotivführern. Zudem wurde das Geschäft von einer ganzen Reihe von Streiks gelähmt: Der negative Höhepunkt war dabei für Hellinghausen der 20-tägige Streik der französischen Eisenbahnen im März/April 2001. Ein schlechtes Zeugnis stellte Hellinghausen aber auch den Bahngesellschaften aus: Wegen überlanger Gesuchszeiten habe die ICF letztes Jahr keine einzige neue Linie realisieren können. Auch die europäische Verkehrspolitik erhielt keine guten Noten: Die EU müsse nun endlich handeln, sagte Hellinghausen: «Die Kluft zwischen Strasse und Schiene vergrössert sich.» Während die Investitionen in Autobahnkilometer stark anstiegen, werde deutlich weniger in die Bahn investiert. Eine «löbliche Ausnahme» bilde allerdings die Schweiz. Auch das laufende Jahr hat für die ICF mit den Blockaden auf der Luino-Linie schlecht begonnen: 2002 werde wohl ein Übergangsjahr, hiess es an der Medienkonferenz. Im laufenden Jahr will die ICF nun ihr Rechtskleid wechseln und von einer Genossenschaft zu einer Aktiengesellschaft werden.

7.6.02
Die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) haben 2001 mehr Personen befördert und höhere Verkaufsumsätze erzielt als im Vorjahr. Negativ hingegen ist die verzögerte Einführung des Cobra-Trams, wie es im Geschäftsbericht der VBZ heisst. Mit zweijähriger Verspätung wurden die Cobras im Mai 2001 geliefert. Die Inbetriebsetzungsarbeiten nahmen mehr Zeit in Anspruch als geplant, denn die fünf ausgelieferten Fahrzeuge waren nicht zuverlässig. Wegen Rissen an den Getriebegehäusen wurden zwei Trams ganz aus dem Verkehr genommen, die übrigen drei werden vorerst nur für Dienst- und Extrafahrten eingesetzt. Grundsätzlich blicken die VBZ auf ein positives Geschäftsjahr zurück: In der Stadt Zürich waren 278 Millionen Passagiere mit Trams und Bussen der VBZ unterwegs, was gegenüber dem Vorjahr einer Zunahme von zwei Prozenten entspricht. Markant waren die Zunahmen auf den Tramlinien 4 (vor allem Zürich West), 10 und 15 sowie auf dem Trolleybus 32. Der Umsatz über die Verkaufsstellen, Agenten und Billettautomaten stieg um 1,4 Prozent auf 136,8 Millionen Franken. Einen Rekord erzielte die Verkehrsmittelwerbung: Das hoch gesteckte Ziel, die Grenze von 10 Millionen Umsatz zu durchbrechen, wurde gemäss Geschäftsbericht bereits im Herbst 2001 erreicht. Die Umsätze der Wagendachwerbung und Plakatwerbung wurden um 9 respektive 6 Prozent gesteigert.

9.6.02
Der Mittelthurgaubahn (MThB) droht die Pleite. Firmenleitung, Bund und Kanton Thurgau versuchen fieberhaft, einen Konkurs abzuwenden. Ein «Grounding» werde es nicht geben, versprechen die Verantwortlichen. Gemäss der «SonntagsZeitung» fehlen in den Kassen der MThB über 30 Millionen Franken. Hermann Lei, Verwaltungsratspräsident der MThB und Thurgauer Regierungsrat, bestätigte zwar die Liquiditätsprobleme der Privatbahn. Er wollte aber keine Zahlen nennen. Ein Konkurs müsse auf jeden Fall verhindert werden, sagte Lei gegenüber der Nachrichtenagentur sda. Schuld an der Finanzkrise sei die Sanierung der Seelinie. Diese habe massiv mehr gekostet, als 1996, nach der Übernahme von den SBB, angenommen. Das Loch hofft die MThB mit Hilfe des Bundes zu stopfen. Von den Geldern, die der Bund an die Sanierung der Seelinie zugesichert hatte, seien noch 30 Millionen Franken ausstehend, sagte Peter Joss, Direktor der MThB. Die Verhandlungen mit dem Bundesamt für Verkehr (BAV) über die Zahlungsmodalitäten und die Beteiligung an den Mehrkosten liefen auf Hochtouren. Auch das BAV als Aufsichtsbehörde will Hand bieten, die MThB aus der Krise zu führen. Oberstes Ziel sei, den öffentlichen Verkehr (öV) im Thurgau aufrecht zu erhalten, sagte Davide Demicheli, Mediensprecher beim BAV. Der Kunde solle von den Finanzproblemen nichts spüren. Ab Dezember 2002 wird die MThB wieder mit ihrer einstigen Konkurrentin, den SBB, den Personenverkehr auf ihrem Schienennetz betreiben. Dank der neu gegründeten «Thurbo», an der die SBB zu 60 Prozent beteiligt sind, will die Bahn in den süddeutschen Raum expandieren.

10.6.02
Die Rhätische Bahn (RhB) bedauert, dass verschiedene Bündner Bergbahnen aus dem Halbtax-Verbund ausgestiegen sind. Die Bahn befürchtet deswegen einen Imageverlust für die ganze Ferienregion Graubünden. Als wichtigste Zubringerin zu den Bergbahnen bedeute jede nicht ausgeführte Fahrt auch eine fehlende Einnahme für die RhB, heisst es in der Stellungnahme. Für sie stehe ein Ausstieg aus dem Verbund nicht zur Diskussion. Inhaber von General- und Halbtax-Abonnementen seien auf dem Bündner Schienennetz immer willkommen. Die RhB «als grösste Bündner Bergbahn» sei in letzter Zeit häufig mit Kundenreaktionen konfrontiert worden, sagte Pressesprecher Peider Härtli auf Anfrage. Die Fahrgäste seien verunsichert. Teilweise sei der Eindruck einstanden, das Halbtax-Abo für Einzelfahrten sei in ganz Graubünden nicht mehr gültig. Nach Einschätzung Härtlis haben jene Bergbahnen, die den Verbund verlassen haben, die «emotionale Komponente» ihres Entscheides unterschätzt. Das Halbtax-Abo sei eine «heilige Kuh», die man nicht anfassen dürfe. Die RhB stehe wegen der Konkurrenz durch die Expo.02 ohnehin vor einem schwierigen Sommer. Die 18 Bündner Bergbahnen, die den Halbtax-Verbund wegen der geringer gewordenen Abgeltung verlassen haben, sind immer noch in Verhandlung mit den SBB. Weil die Gespräche nicht vorwärts kommen, sind die SBB letzte Woche in die Offensive gegangen. Die Bundesbahnen lancieren auf die Wandersaison hin über ihre Tochter RailAway ein befristetes Kombi-Angebot. Damit sollen Halbtax-Kunden die aus dem Verbund ausgetretenen Bergbahnen wenigstens diesen Sommer zu verbilligten Tarifen benutzen können.

10.6.02
Die Baselland Transport AG (BLT) hat im Jahr 2001 52,2 Millionen Personen befördert, 8,8 Prozent mehr als im Vorjahr. Der Tarifverbund Nordwestschweiz (TNW) verkaufte mit 1'823'230 Millionen Abos (+16'557 Abos/0,9 Prozent) mehr denn je. Die neuen Linienführungen der Tramlinien 10 und 11 hatten ein Fahrgastwachstum um zehn Prozent zur Folge, heisst es im heute veröffentlichten BLT-Geschäftsbericht 2001. Im laufenden Jahr werde mit einer weiteren Steigerung in der selben Grössenordnung gerechnet. Die Hälfte des Zuwachses sei Neuverkehr. Der Gesamtertrag der BLT stieg um 17,8 Prozent auf 72,4 Millionen Franken. Der Anteil des Verkehrsertrags daran stieg um 12 Prozent auf 35,9 Millionen. Der Jahresgewinn beläuft sich auf 1,4 Millionen. Die Zahl der Mitarbeitenden nahm - auf Vollstellen umgerechnet - um 18 Personen (+8,5 Prozent) auf 233 Angestellte zu. Auf dem 65 Kilometer langen Schienennetz der vier BLT-Tramlinien wurden insgesamt 5,9 (2000: 5,6) Millionen Kilometer zurückgelegt. Auf dem 116 Kilometer langen Netz der Buslinien summierten sich 2,4 (1,97) Millionen Transportkilometer. Ein positives Ergebnis weist auch der von der BLT geführte Tarifverbund Nordwestschweiz (TNW) auf: Die Einnahmen stiegen um 4,7 Prozent auf 185,6 Millionen Franken. Die Zunahme sei einerseits auf die Tariferhöhung zurückzuführen, andererseits auf die Zunahme der Verkäufe, heisst es weiter. Die Abonnementsverkäufe stiegen auf den höchsten je erreichten Stand: Sie wuchsen um 16’557 auf insgesamt 1'823'230 Millionen Abos. Laut Geschäftsbericht wurden auch an Grenzgänger mehr Abonnemente verkauft; deren Zunahme beträgt 4'843 Abos. Insgesamt verfügten so 46'613 Grenzgänger über ein TNW-Abo. Die Abonnementsverkäufe machen 67 Prozent der Einnahmen aus; 24 Prozent entfallen auf den Verkauf von Einzelbilletten und Mehrfahrtenkarten. Im ganzen TNW-Gebiet wurden 684 Millionen Personenkilometer zurückgelegt, was eine Zunahme um ein Prozent bedeutet. 190 Millionen Fahrgäste (+1 Prozent) wurden insgesamt befördert.

10.6.02
Die Rollende Landstrasse (RoLa) Freiburg D– Novara I RAlpin hat im ersten Jahr rund 40'000 Lastwagen transportiert. Die Auslastung ist von 68 auf 76 Prozent gestiegen. Die Betreiber ziehen eine positive Bilanz der am 11. Juni 2001 eröffneten RoLa. Vom 1. Januar bis zum 8. Juni dieses Jahres wurden darauf 19'540 LKW transportiert, wie Alberto Grisone, bei HUPAC für die RoLa zuständig, auf Anfrage der Nachrichtenagentur sda sagte. Platz hätte es für 25'660 LKW gehabt. Insbesondere seit Februar habe die Auslastung stetig zugenommen, so Grisone. Im Vorjahr transportierte die RoLa 18'768 LKW. Die Auslastung von Freiburg nach Novara sei laut Grisone besser als in umgekehrter Richtung. Jedoch nehme der Verkehr aus dem Süden kontinuierlich zu. Zurzeit bietet die RoLa-Betreibergesellschaft RAlpin, ein Konsortium von SBB, BLS Lötschbergbahn und HUPAC, sieben Zugpaare täglich an. Damit stehen jährlich 67'000 Plätze zur Verfügung. Das Angebot soll bis auf elf Zugpaare ausgebaut werden, was einem Angebot von 105'000 Stellplätzen entsprechen würde. Damit könnten rund zehn Prozent des alpenquerenden Schwerverkehrs in der Schweiz transportiert werden. Wenn man auf die Auslastung schaue, drängt sich laut Grisone vor allem ein Ausbau bei den begehrten Nachtzügen auf; zurzeit sind es vier bis fünf täglich. So ein Ausbau ist wegen der bis zum Sommer dauernden Nachtsperre zwischen 3.30 und 8 Uhr zwischen Brig und Domodossola aber nicht möglich. Die Baustellen auf der Simplon-Südrampe würden gegenwärtig einen Ausbau auf elf Zugpaare nicht zulassen, sagte Grisone. Dazu kommt, dass die Strecke zwischen Domodossola und Novara immer noch einspurig ist. Probleme hat die RoLa auch mit der Pünktlichkeit. Richtung Norden haben die Züge durchschnittlich 55, Richtung Süden 26 Minuten Verspätung. Wenn ein Zug Verspätung hat, habe dies Auswirkungen auf drei, vier weitere Züge. Mit technischen Verbesserungen will die RAlpin das Verladeangebot weiter verbessern. Im Zentrum steht die zugelassene Eckhöhe der Lastwagen. Im Mai präsentierte RAlpin einen Prototyp mit tiefer gelegter Beladeebene, auf dem auch LKW mit vier Metern Eckhöhe verladen werden können.

10.6.02
Die BLS und die Deutsche Bahn (DB) verstärken ihre Zusammenarbeit beim alpenquerenden Schienengüterverkehr: Die DB-Tochter DB Cargo AG übernimmt zu diesem Zweck ein Aktienpaket von 20 Prozent an der BLS-Tochter BLS Cargo AG. Die Festigung der seit 1998 bestehenden Kooperation mit dem grössten europäischen Anbieter im Schienengüterverkehr habe zum Ziel, den Verkehr durch Lötschberg und Simplon weiter zu entwickeln und grenzüberschreitende Produktionskonzepte umzusetzen, sagte BLS-Direktor Matthias Tromp vor den Medien. Mehr Qualität für den Kunden solle eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene bewirken. Festgelegt ist dies in einem Kooperationsvertrag, an den die DB-Beteiligung geknüpft ist. Er sehe die Möglichkeit einer Erhöhung der DB-Beteiligung vor. Die BLS will aber auch künftig die Mehrheit an ihrer Güterverkehrstochter behalten. Mit einem Anteil am Schweizer Schienengüterverkehr von 5 Prozent sei die BLS als internationaler Anbieter zu klein, so Tromp. DB Cargo-Vorstandsmitglied André Zeug bezeichnete die Beteiligung als ausgezeichnete Ergänzung zur Railion, dem Verbund der deutschen, dänischen und niederländischen Güterverkehrsbahnen. DB Cargo habe eine höhere Beteiligung angestrebt, aber auch mit 20 Prozent könnten die Zielsetzungen erreicht werden. Bis Ende 2002 will die BLS Cargo ihre Wachstumsstrategie fortführen, wie Unternehmensleiter Dirk Stahl sagte. Ab dem Fahrplanwechsel vom 16. Juni führt das Unternehmen zwischen Rotterdam und Mailand neue Züge im unbegleiteten kombinierten Verkehr (UVK). Ab Herbst ist ein weiterer Ausbau der Rollenden Landstrasse geplant von heute sieben auf bis zu neun Zugpaare täglich zwischen Freiburg D und Novara I. Ab 2003 soll auf der RoLa die durchgehende Traktion realisiert werden, wofür nächstens der Kaufentscheid für mehrere Mehrsystemlokomotiven ansteht. Gleichzeitig mit der DB Cargo beteiligt sich der italienische Operateur Ambrogio mit 2,3 Prozent an der BLS Cargo. Ambrogio ist laut Communiqué eines der bedeutendsten europäischen Privatunternehmen im kombinierten Verkehr und betreibt in Norditalien eigene Terminals. Wichtigster Ansprechpartner in Italien bleiben laut Tromp aber die Staatsbahnen FS. An den Beziehungen zur SBB ändere sich mit der DB-Beteiligung nichts. Die vor Jahresfrist besiegelte Basisvereinbarung fusse auf der Eigenständigkeit im Güterverkehr und schliesse die mögliche Aufnahme ausländischer Beteiligungen ein. Für die DB ist die BLS künftig der strategische Schweizer Partner, wie Zeug weiter sagte. Die Zusammenarbeit mit den SBB auf der Gotthardstrecke werde jedoch weitergeführt.

11.6.02
Die FDP-Fraktion hat beschlossen, auf das Luftverkehrsabkommen mit Deutschland, über das der Nationalrat am 19. Juni debattieren wird, nicht einzutreten. Damit besteht kaum noch die Aussicht, dass der Staatsvertrag angenommen wird. Die FDP-Fraktion setze sich zwar weiterhin für bessere Lärmschutzmassnahmen und einer besseren Lastenverteilung ein, sagte Parteisprecherin Barbara Perriard auf Anfrage. Der Staatsvertrag verfehle diese Ziele aber. Das Abkommen sei unausgewogen und diskriminierend. Zudem sei der Ansatz auch umweltpolitisch falsch. Die FDP-Fraktion biete weiter Hand zu einer einvernehmlichen Lösung. Diese müsse sich aber an den Emissionen und nicht an den Bewegungszahlen orientieren. Der Entscheid der FDP-Fraktion fiel mit 30 zu 5 Stimmen sehr deutlich aus. Die Fraktion folgte laut Perriard den Argumenten der direkt Betroffenen: des Flughafenbetreibers Unique, des Kantons Zürich und der Fluggesellschaft Swiss. Mit dem Entscheid der FDP-Fraktion ist die Wahrscheinlichkeit, dass das Abkommen den Segen des Parlaments erhalten werde, gegen Null gesunken. SVP und CVP haben sich bereits gegen den Staatsvertrag ausgesprochen. Dem Antrag der aussenpolitischen Kommission, das Abkommen anzunehmen, wollen einzig die SP und die Grünen folgen. Diese Positionen wurden an den Fraktionssitzungen bestätigt. Die SVP-Fraktion bezeichnete es als abwegig, dass für Zürich strengere Vorschriften gelten sollen als für vergleichbare deutsche Flughäfen. Der Lärmschutz dient laut SVP lediglich dem Vorwand, die Konkurrenz zu schwächen. Einstimmig ja zum Abkommen sagt die SP-Fraktion. Das Abkommen sei für die Schweiz die bessere Lösung als ein jahrelanger Streit vor deutschen Gerichten. Die realen Nachteile eines Scheiterns des Vertrags würden die Anwohnerinnen und Anwohner des Flughafens Zürich sowie die Swiss zu tragen haben. Die Flughafenverantwortlichen verfolgten mit dem Nein zum Abkommen das Ziel, via Notrecht und ohne Mitsprachemöglichkeit der Betroffenen Kapazitätserhöhungen durchzusetzen. Damit sollen laut SP nicht nur die rechtsstaatlichen Möglichkeiten, sondern auch die demokratischen Rechte der Bevölkerung untergraben werden.

11.6.02
Der Gebrauch von Erdgas als Treibstoff ist eine der Möglichkeiten, die CO2-Emissionen zu reduzieren. Die Schweizer Gasindustrie fordert deshalb vom Bund eine international kompatible Steuerreduktion für Erdgas als Treibstoff. Voraussetzung für den flächendeckenden Ausbau des Tankstellennetzes sei eine rasche und markante Senkung der Steuerbelastung von Erdgas als Treibstoff, betonte der Verband der Schweizer Gaswirtschaft (VSG) in Bern. Mit sechs Rappen pro Kilowattstunden wendet die Schweiz in Europa den höchsten Steuersatz an. Die Schweizer Gaswirtschaft würde im Gegenzug die weitere Verbreitung von Erd- und Biogasfahrzeugen durch die Verdichtung des Tankstellennetzes unterstützen. «Allein schon mit 50'000 Erdgasfahrzeugen könnte die Schweiz ihre CO2-Emissionen jährlich um rund 30'000 Tonnen reduzieren», betonte VSG-Direktor Martin Saxer. Seit der Einführung von Erdgas anstelle von Öl, sei die Schweiz um 30,8 Millionen Tonnen Kohlendioxid (CO2) entlastet worden, betonte der VSG-Präsident und Zuger Nationalrat Hajo Leutenegger vor den Medien. Erdgas belaste die Umwelt mit 25 Prozent weniger CO2 und mit einem über 13'500 Kilometer langen Verteilnetz stehe der Schweiz eine konkurrenzfähige Energie-Alternative zur Verfügung. Die Schweizer Gasindustrie steht hinter dem CO2-Gesetz des Bundes. Sie betont aber, dass mit der Förderung von Erdgas die im Gesetz festgeschriebenen Ziele besser erreicht werden könnten. Durch freiwillige Massnahmen von Wirtschaftsorganisationen könne das vorgegebene Ziel bei den Brennstoffen (-15 Prozent) erreicht werden. Grössere Anstrengungen brauche es jedoch im Strassenverkehr, weil die Mobilität und die Zahl der Fahrzeuge stetig gestiegen seien, sagte der VSG-Präsident. Nach provisorischen Berechnungen wurden im letzten Jahr in der Schweiz insgesamt 242'125 Gigawattstunden Energie verbraucht. Dies entspricht gegenüber dem Vorjahr einer Zunahme von 1,9 Prozent. Der Marktanteil von Erdgas wurde von 11,1 auf rund 11,5 Prozent erhöht.

11.6.02
Die Chancen für eine NEAT-Bergvariante im Kanton Uri sind gestiegen. Laut Angaben des Urner Volkswirtschaftsdirektors Isidor Baumann ist Bundesrat Moritz Leuenberger bereit, auf die Bergvariante einzuschwenken. Bauman äusserte sich im Anschluss an eine Aussprache von Leuenberger mit Vertretern der Urner Regierung. «Bundesrat Leuenberger hat signalisiert, beim Gesamtbundesrat einen Planungskredit für die Bergvariante zu beantragen», sagte Baumann. Der Planungskredit würde ein Vorprojekt auslösen. Dieses würde zu einem Sachplanentscheid führen, der die vorgesehene Tal- durch eine Bergvariante ersetzen könnte. Baumann zeigte sich zufrieden über dieses «Umschwenken» des Bundes, das seiner Ansicht nach auf die Opposition Uris sowie Studienergebnisse zurückzuführen ist. Im vergangenen Dezember publizierte Studien eines unabhängigen Ingenieurteams hatten ergeben, dass die Bergvariante zwar deutlich teurer wäre, aber wie die Talvariante machbar. Die heutige Planung und Finanzierung geht indes von einer offenen Linienführung aus. Uri setzt sich dagegen vehement zur Wehr und verlangt eine Verlegung der Strecke in den Berg. Die teuerste Variante, «Berg lang», dürfte Mehrkosten von 700 Millionen Franken nach sich ziehen. Heinz Schöni, Sprecher des Bundesamts für Verkehr (BAV), wollte sich auf Anfrage nicht zu den Ergebnissen der Unterredung äussern. Bern habe jedoch Uri darauf hingewiesen, dass die Bergvariante gemäss FinöV-Beschluss nicht finanziert sei. Für deren Realisierung seien Entscheide des Parlaments oder sogar des Volks nötig. Es sei darum gegangen, den Entscheid des Bundesrates vorzubereiten, sagte Schöni. Dieser will vor den Sommerferien über das weitere Vorgehen in Uri entscheiden. Beim strittigen Abschnitt geht es um die Strecke von Altdorf bis zum Basistunnelportal in Erstfeld.

12.6.02
Die Bündner Bergbahn-Betreiber wehren sich gegen das Abzocker-Image, das durch den Austritt verschiedener Bahnen aus dem Halbtax-Verbund entstanden ist. 21 von 57 Bündner Bergbahnen seien gar nie Mitglied des Halbtax-Tarifverbundes gewesen, sagte Gaudenz Beeli, Präsident des Branchenverbandes Bergbahnen Graubünden, an der Generalversammlung in Arosa. In der ganzen Schweiz dürfte laut Beeli nur etwa die Hälfte der Bergbahnen dem Verbund angeschlossen sein. Von den 21 Bündner Bahnen, die das Halbtax-Abo auf Einzelfahrten anerkannten, hat die Mehrheit den Tarifverbund aus finanziellen Gründen verlassen. Der neue Verteilschlüssel liess die Ausgleichszahlungen aus dem Halbtax-Topf um 70 Prozent und mehr schrumpfen. Der Branchenverband legte an der Generalversammlung Zahlen dazu auf den Tisch. Danach sank der Jahresertrag aus dem Halbtax bei der Weissen Arena AG in Flims/Laax von 350'000 auf unter 60'000 Franken. Die Gotschnabahn im Prättigau erhielt statt 96'000 bloss noch 9'000 Franken. Solche Einbussen würden die «Bergbähnler» einfach nicht mehr verkraften, sagte Verbandspräsident Beeli. Ein Preisvergleich mit Bergbahnen in der übrigen Schweiz habe ausserdem ergeben, dass die Bahnen in Graubünden auch ohne Halbtax nicht teurer seien. Eine Rückkehr zum Halbtax-Verbund war an der Generalversammlung kein Thema. Die Bündner Bergbahnen sind noch immer in Verhandlung mit den SBB für neue Lösungen und warten auf einen weiteren Gesprächstermin. In der Halbtax-Diskussion meldete sich auch Reto Gurtner, einer der grössten Bergbahn-Betreiber der Schweiz, zu Wort. Der Verwaltungsratspräsident der Weissen Arena AG beschuldigte die SBB, eine Kampagne gegen die Bündner Bergbahnen angezettelt zu haben, um Austritte anderer Bahnen aus dem Halbtax-Verbund, namentlich im Kanton Wallis, zu verhindern. Gurtner riet zu mehr Gelassenheit. Der Nettopreis der Bahnen sei entscheidend, nicht das Halbtax-Abo, zumal die Bergbahnen private und keine subventionierten Unternehmen des öffentlichen Verkehrs seien. Der Sturm der Entrüstung werde sich legen, wenn die Kundschaft über die tatsächlichen Verhältnisse ins Bild gesetzt würde, so Gurtner.

12.6.02
Die BVZ Zermatt-Bahn und die Furka Oberalp Bahn (FO) wollen per 1. Januar 2003 fusionieren. Nach einjährigen Verhandlungen haben die Verwaltungsräte beider Bahngesellschaften einen entsprechenden Grundsatzentscheid gefällt. Der Zusammenschluss war bereits im Juni 2001 als «strategisches Ziel» festgelegt worden. Heute wurde das Zusammengehen nun von beiden Unternehmen bestätigt und die Einberufung von ausserordentlichen Generalversammlungen für den 12. September 2002 beschlossen. Bis zu diesem Zeitpunkt werden die Eidgenossenschaft sowie die Kantone Uri, Graubünden und Wallis - als Eigentümer der Furka Oberalp Bahn AG - ihre Beteiligung neu definieren. Überarbeitet wird zudem der Kostenschlüssel der öffentlichen Beiträge. Über die Gesellschaftsform wurde noch nicht entschieden, das Fusionsmodell sieht aber die Schaffung von drei Gesellschaften vor: die Management Gesellschaft AG soll die einheitliche Führung der fusionierten Bahn sicherstellen. Sie wird paritätisch von der BVZ Holding einerseits sowie Bund und Kantonen andererseits gestellt. Eine Verkehrsgesellschaft soll als Dividenden abwerfendes Profit-Center den gesamten Bahnbetrieb mit Rollmaterial, Depots, Nebenbetrieben und Unterhalt übernehmen. Das Aktienkapital würde zu 75 Prozent durch die BVZ Holding und zu 25 Prozent durch die FO-Aktionäre gehalten. Vollständig in den Besitz von Bund und den Kantonen Wallis, Uri und Graubünden übergehen soll die Infrastrukturgesellschaft, in welche Fahrbahn, Fahrleitungen, Betriebsleitstellen, Gebäude und Werkstätten eingebracht werden. Diese Struktur ist nötig, um öffentliche Subventionsgelder auszuschöpfen. Investitionen stehen insbesondere in Schlüsselprojekten wie dem Top Terminal Täsch und den NEAT-Bahnhöfen in Brig und Visp an. Ohne die Fusion seien diese Projekte kaum finanzierbar, betonten die Verwaltungsratspräsidenten beider Unternehmen. Die neue Bahn will die Marktführerschaft im Oberwallis, im Urserental und der Surselva ausbauen. Obwohl die FO heute bis Disentis GR rollt, steht ein Zusammengehen mit den Rhätischen Bahnen bislang nicht zur Diskussion. Die fusionierte Gesellschaft soll vom heutigen BVZ-Direktor Hans-Rudolf Mooser geleitet werden. FO-Direktor und Walliser Ständerat Rolf Escher wird sich aus dem neuen Unternehmen zurückziehen.

13.6.02
Die Umfahrung Klosters GR wird 30 Millionen Franken teurer. Das Bundesamt für Strassen hat aus Sicherheitsgründen nachträglich den Bau eines Fluchtstollens im 4,2 Kilometer langen Gotschna-Tunnel verlangt. Die Gesamtkosten der Umfahrung erhöhen sich dadurch auf rund 370 Millionen Franken. Das Bundesamt begründet seine Forderung mit den Erkenntnissen nach den tragischen Unfällen im Mont Blanc-Tunnel (F), Tauern-Tunnel (A) sowie im Gotthard-Tunnel, wie das Bündner Tiefbauamt mitteilte. Die Mehrkosten von 30 Millionen Franken werden zu 75 Prozent vom Bund übernommen. Der Fluchtstollen parallel zum Gotschna-Tunnel ist 4,1 Kilometer lang. Das Ausbruchprofil beträgt fünf Meter, so dass auch Rettungsfahrzeuge darin verkehren können. Im Abstand von 300 Metern werden Querverbindungen zum Fluchtstollen gebaut. Der Stollen wird beleuchtet und mit einer Entwässerung sowie einer Lüftung ausgerüstet. Der Gotschna-Tunnel wurde im Dezember letzten Jahres nach vier Jahren Bauzeit durchschlagen. Die Eröffnung der Umfahrung Klosters war ursprünglich auf das Jahr 2007 geplant. Weil die geologischen Risiken geringer waren als befürchtet, kann das Bauwerk voraussichtlich schon im Jahre 2005 dem Verkehr übergeben werden.

14.6.02
SBB Cargo nimmt heute zehn neue Hochleistungslokomotiven in Betrieb. Sie sind für den grenzüberschreitenden Güterverkehr Deutschland-Schweiz bestimmt. Der Rollout markiert einen wichtigen Meilenstein in der Strategie von SBB Cargo, die auf Wachstum im Nord-Süd-Verkehr und auf die Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene zielt. Die Loks haben zusammen 45 Millionen Franken gekostet. Die neuen Loks sollen vorwiegend auf der Achse Köln- Schweiz (-Italien) zum Einsatz kommen. SBB Cargo wird Ende Juni 2002 zusammen mit der Häfen- und Güterverkehr Köln (HGK) das Tochterunternehmen Swiss Rail Cargo Köln (SRC Köln) gründen. Damit ist den SBB möglich, auf dieser europäischen Güterverkehrsachse Transporte in durchgehender, grenzüberschreitender Verantwortung anzubieten. Die SBB erfüllen damit eine wichtige Forderung seitens der verladenden Wirtschaft. SBB Cargo wird auch die ausgezeichnete Kooperation mit der Deutschen Bahn weiterentwickeln. Insgesamt streben die SBB auf der Nord-Süd-Achse ein starkes Mengenwachstum an und wollen damit zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene beitragen.

14.6.02
Die Mittelthurgaubahn (MThB) hat 2001 einen Verlust von 10 Millionen Franken eingefahren. Bis Ende September geben ihr die Gläubiger nun Zeit, um Lösungen zu erarbeiten. Den SBB muss sie rund 23 Millionen Franken bezahlen. Der Verwaltungsrat hat einen Ausschuss gebildet, um die Situation zu analysieren und Lösungen zu erarbeiten. Geleitet wird er vom ehemaligen Weinfelder Gemeindeammann Dieter Meile. Wie die MThB mitteilte, sei das Ziel bei der Erstellung des Jahresabschlusses eine möglichst vollständige und transparente Wertberichtigung. Durch ausserordentliche und periodenfremde Aufwendungen beträgt der Jahresverlust für das Jahr 2001 rund 10 Millionen Franken. Damit ist das Aktienkapital beinahe aufgezehrt. Personelle Wechsel werden an der ordentlichen Generalversammlung Anfang Oktober beschlossen. Der Verwaltungsrat wird dann in Absprache mit Aktionären, Hauptgläubigern, Bundesamt für Verkehr und SBB über die weitere Ausrichtung der MThB informieren. Zusätzliche Bundesbeiträge von 5,6 Millionen Franken für die Jahre 2001/2002 sorgen für die kurzfristige Liquidität, so dass der öffentliche Verkehr aufrecht erhalten werden kann. Arbeitsplätze seien nicht in Gefahr. Die Verbindlichkeiten gegenüber den SBB betragen rund 23 Millionen Franken. Im zukünftigen Verhältnis zur Thurbo AG strebt die MThB eine einvernehmliche Lösung mit den SBB an. Die Thurbo AG soll ihren Betrieb wie geplant am 15. Dezember aufnehmen.

14.6.02
Unter dem Motto «Zukunft Schweiz, Zukunft Stadt», hat in Biel der diesjährige Städtetag begonnen. Im Zentrum der Veranstaltung stehen die Generalversammlung des Schweizerischen Städteverbandes sowie ein Besuch der Expo-Stadt Murten. Der Präsident des Schweizerischen Städteverbandes, der St. Galler Stadtpräsident Heinz Christen, würdigte die Anstrengungen auf Bundesebene, den Anliegen und Problemen der Städte und Agglomerationen mehr Gewicht beizumessen. «Wir dürfen feststellen, dass beim Bund ein Umdenken eingesetzt hat», sagte er an einer Medienkonferenz in Biel. Mit den Fragen der Agglomerationspolitik befasst sich zurzeit der neue Finanzausgleich des Bundes. Pro Jahr sollen 2,4 Milliarden Franken als Ausgleich an die ressourcenschwachen Kantone gehen. Dazu sind nochmals jährlich 275 Millionen Franken für den geografisch-topografischen Lastenausgleich vorgesehen. Das Ja des Städteverbandes zu diesem Ausgleich sei jedoch an die Voraussetzung gebunden, dass unter anderem ein soziodemografischer Ausgleich in der Höhe von jährlich 275 Millionen Franken realisiert werde. Dieser trage den sozialen und demografischen Sonderlasten der städtisch orientierten Kantone Rechnung, sagte Christen. Daneben sei eine verbindlichere Regelung der interkantonalen Zusammenarbeit zur Abgeltung der Zentrumslasten von schätzungsweise 100 Millionen Franken pro Jahr von zentraler Bedeutung. Unerlässlich sei für den Städteverband auch ein neues Engagement des Bundes im Agglomerationsverkehr, führte Christen weiter aus. Hier erwarte der Verband jährlich rund 350 Millionen Franken aus den Mineralölsteuern des Bundes für Projekte des öffentlichen und privaten Verkehrs in den Agglomerationen.

17.6.02
Der Wirtschaftsdachverband economiesuisse befürchtet, dass die Schweiz vom EU-Wettbewerb im Güterverkehrsmarkt abgekoppelt wird. Parallel mit der Bahnreform 2 soll die Schweiz den Marktzugang in diesem Bereich öffnen. In einem veröffentlichten Positionspapier hat economiesuisse insgesamt zehn Forderungen zur Bahnreform 2 vorgelegt. Unter anderem soll eine unabhängige Stelle Trassenvergabe und Trassenmanagement vornehmen. Heute ist das Bundesamt für Verkehr (BAV) erst für die Festsetzung der Trassenpreise zuständig. Die Ausgliederung, so genannt «wettbewerbskritischer Funktionen» wie eben Trassenvergabe oder –management, sieht economiesuisse als eine Möglichkeit, um das Kernziel eines «diskriminierungsfreien Marktzuganges» zu erreichen. Eine zweite, radikalere Variante bestünde in der vollständigen Trennung von Netz und Betrieb. Die sanftere Variante «Ausgliederung der wettbewerbskritischen Funktionen» wird von economiesuisse als Minimum dessen betrachtet, was die EU-Richtlinien fordern. Hans-Jörg Bertschi, Mitglied der economiesuisse-Verkehrskommission, geht davon aus, dass die weitere Entwicklung der Verkehrspolitik in Brüssel vorgegeben wird. Erreichen möchte der Wirtschaftsdachverband auch eine Senkung der Trassenpreise. Die schweizerischen Preise sind laut Bertschi wesentlich höher als in den meisten europäischen Staaten. Die Trassenpreise für den Güterverkehr seien auf das europäische Niveau zu senken. Eine weitere Forderung ist die Bevorzugung des Güterverkehrs gegenüber dem Personenverkehr an «neuralgischen Punkten». Es gehe nicht darum, dass der Güterverkehr grundsätzlich Vorrang haben müsse. Laut Bertschi sollen aber der regionale Personenverkehr und der internationale Güterverkehr gleichwertig sein. Vorgeschlagen wird schliesslich die Schaffung eines verwaltungsunabhängigen Regulators. Diese Stelle soll – nach Vorstellungen von economiesuisse - bei Wettbewerbsbehinderungen eingreifen. Der Schweizerische Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verband (SEV) hält die Vorschläge von economiesuisse für «Hirngespinste unbelehrbarer Neoliberaler». Eine Senkung der Trassenpreise würde zu Lasten des Personenverkehrs gehen. «Bahnreisende würden über ihr Billett den Güterverkehr subventionieren», schreibt der SEV in einer Medienmitteilung. Auch der Schweizerische Gewerkschaftsbund (SGB) spricht sich gegen die Vorschläge des Wirtschaftsdachverbandes aus. «Natürlich muss der Anteil der Schiene am Güterverkehr verbessert werden», schreibt der SBG, «aber nicht mit Vorschlägen, die kritiklos von blosser Marktöffnung alles Heil erwarten». Die SBB nehmen eine differenzierte Haltung ein. Laut Sprecher Roland Binz ist man bei den Bundesbahnen durchaus bereit, über eine teilweise Bevorzugung des Güterverkehrs zu sprechen. Auch die Schaffung einer Regulatorenstelle sei sinnvoll. Hingegen lehne man riskante Experimente ab. Als solches sieht Binz die Abtrennung der Aufgaben «Trassenmanagement» und «Trassenvergabe». Die Vorteile der integrierten Bahn dürften nicht aufs Spiel gesetzt werden.

17.6.02
Auf dem Netz der Regio-S-Bahn Basel werden ab 2005 neue Regionalfahrzeuge verkehren. Zudem werden weitere Haltestellen eingerichtet. Die SBB als Partner der Nordwestschweizer Kantone erwarten eine finanzielle Beteiligung der öffentlichen Hand. Die Konferenz der Direktoren des öffentlichen Verkehrs der Nordwestschweizer Kantone hat in Liestal mit den Delegierten der SBB die weitere Planung der Regio-S-Bahn Basel diskutiert, wie SBB und Kantone mitteilten. Demnach sollen die neuen Regionalfahrzeuge ab 2005 eingesetzt werden. Die SBB erwarteten von den Kantonen eine «massgebliche Beteiligung» an den Planungs- und Investitionskosten von insgesamt 70 Millionen Franken, heisst es weiter. Die Kredite für die Baumassnahmen würden je nach Investitionshöhe den jeweiligen Parlamenten vorgelegt. In Basel Dreispitz, Pratteln Längi und Rheinfelden Augarten werden neue Haltestellen eingerichtet. Auch die bestehenden Stationen sollen aufgewertet und in ihrem Erscheinungsbild vereinheitlicht werden. Geplant ist eine Perronhöhe von 55 Zentimetern. Die SBB werden einheitliche Triebzüge im Rahmen der nationalen Flottenpolitik beschaffen. Die Fahrzeuge würden verbindlich bestellt, sobald die Kantone und die SBB über Kosten, Menge und Qualität der Verkehrsleistungen einig geworden seien. Eine Vereinbarung soll im September unterzeichnet werden.

18.6.02
Die im Strassenverkehrsverband zusammengefassten 40 Verbände der Schweizer Automobil- und Strassenwirtschaft haben erneut vehement den Bau der zweiten Gotthard-Röhre gefordert. Sonst müsse künftig mit Wartezeiten von bis zu 20 Stunden gerechnet werden. Für den Gegenvorschlag des Bundesrates zur Avanti-Initiative fand FRS-Präsident Claude Gay-Crosier deutliche Worte. Die wesentlichen Aussagen der Botschaft würden von «akutem Gedächtnisschwund - gepaart mit selektivem Wahrnehmungsvermögen - zeugen», sagte er gemäss Redetext an der FRS-Mitgliederversammlung in Bern. Eine vom FRS in Auftrag gegebene Studie zeige klar, dass sich die Verkehrszunahme aufgrund einer zweiten Röhre in engen Grenzen halte, so Gay-Crosier weiter. Das Argument, der Stau verlagere sich in die Agglomerationen Luzern oder Lugano, werde durch regelmässiges Wiederholen nicht wahrer. FRS-Präsident Gay-Crosier zeigte anhand verschiedener Szenarien auf, was vor den Gotthard-Portalen passieren wird, falls auf die zweite Röhre verzichtet werde. Bei einer 10-prozentigen Zunahme des Verkehrs erhöhe sich die mittlere Stauverlustzeit für jeden Automobilisten von heute vier bis fünf auf acht Stunden. Falls der Verkehrszuwachs auf der Nord-Süd-Achse 30 Prozent erreicht, müsste sich jeder Automobilist vor dem Gotthard-Tunnel bis zu 20 Stunden gedulden. 2001 habe sich die Zahl der Staustunden vor dem Gotthard trotz 55-tägiger Schliessung um 200 auf 1’312 Staustunden erhöht. Auch volkswirtschaftlich mache der Bau einer zweiten Gotthard-Röhre Sinn, so Gay-Crosier weiter. Heute würden die Staus jährlich 30 Millionen Franken kosten. Je nach Verkehrsentwicklung müsste künftig mit Beträgen bis zu 70 Millionen, im Extremfall bis zu 270 Millionen Franken gerechnet werden.

18.6.02
Der Nationalrat hat das Gleichstellungsgesetz für Behinderte mit 74 zu 2 Stimmen angenommen. Er verhalf wichtigen Behindertenanliegen zum Durchbruch: dem Gleichstellungsbüro für Behinderte und der Integration behinderter Kinder in die Volksschule. Zur Umsetzung des Gesetzes hat der Rat mit 158 zu 2 Stimmen einen Zahlungsrahmen für die nächsten 20 Jahre von 300 Millionen Franken bewilligt. Damit sollen die Massnahmen zugunsten Behinderter im öffentlichen Verkehr finanziert werden. Insbesondere verzichtete die grosse Kammer aus Angst vor unberechenbaren Kostenfolgen darauf, die Pflicht auf behindertengerechten Ausbau auf alle bestehenden, öffentlich zugänglichen Bauten und Anlagen auszudehnen. Mit 91 zu 81 Stimmen erteilte sie dem Vorschlag ihrer Kommission für soziale Sicherheit und Gesundheit (SGK) eine Abfuhr. Wie der Ständerat beschloss der Nationalrat, dass nur Neubauten und Anlagen, die nach Inkrafttreten des Gesetzes renoviert werden, innerhalb von 20 Jahren behindertengerecht ausgestaltet werden müssen. Das betrifft zum Beispiel Banken, Restaurants, Kinos und Sportstadien, aber auch Flughäfen, Bahnhöfe und Schiffländen mitsamt deren Kommunikationssystemen und Billettausgabestellen. Allerdings müssen sie nur angepasst werden, wenn der Aufwand für den Ausbau 5 Prozent des Versicherungs- respektive Neuwerts nicht übersteigt. Eine weitere Schranke setzt das Verhältnismässigkeitsprinzip, wonach bei unverhältnismässigem wirtschaftlichem Aufwand Hindernisse nicht aus dem Weg geräumt werden müssen. Immerhin räumte der Nationalrat behinderten Menschen subjektive Rechte ein; sie können gegen nicht behindertengerechte Neu- und Umbauten klagen. Zudem steht ihnen ein Klagerecht gegen diskriminierende Dienstleistungsangebote inklusive Aus- und Weiterbildung zu. Private können sie aber nicht auf Beseitigung von Hindernissen einklagen, sondern nur auf eine Entschädigung, die auf maximal 5'000 Franken beschränkt ist. Das Klagerecht steht auch anerkannten Behindertenorganisationen zu - analog dem Verbandsbeschwerderecht im Umweltschutzbereich. Zudem folgte der Rat dem Antrag Stéphane Rossinis (SP/VS) zur Anpassung des Statistikgesetzes. Der Bund wird somit verpflichtet, eine Statistik über behinderte Menschen zu führen.

18.6.02
Der internationale Flughafen Genf (Aéroport International de Genève AIG) hat ein mittelmässiges Jahr 2001 hinter sich. Der Passagierrückgang betrug 3,6 Prozent. Der Gewinn brach um rund 20 Millionen auf 25,7 Millionen Franken ein. Die letztjährigen Resultate seien nicht mit 2000 zu vergleichen, sagte Carlo Lamprecht, Verwaltungsratspräsident des AIG, vor den Medien. Damals hatte der Flughafen Cointrin einen Rekordgewinn von 46,5 Millionen Franken erzielt. Der Passagierrückgang habe im schwierigen Jahr 2001 den Flughafen Genf jedoch weniger beeinträchtigt als Zürich (-7,5 Prozent) oder Basel (-6 Prozent). Laut Flughafen-Direktor Jean-Pierre Jobin ist der Markt in Genf ausgeglichener. Der Rückgang der Aktivitäten der Swissair (18,8 Prozent) und der Crossair (9,4 Prozent) sei zum Teil durch den «EasyJet-Effekt» ausgeglichen worden. Ihr Marktanteil betrug letztes Jahr 28,2 Prozent (Vorjahr 32,5 Prozent). Der Billiganbieter EasyJet hat seinen Marktanteil auf 16,5 (Vorjahr 13,4) Prozent ausgedehnt. Weiter folgen British Airways (8,7 Prozent), Air France (8,4 Prozent) und Lufthansa (7,2 Prozent). Weiter sind die KLM (4 Prozent), SAS (3 Prozent), Iberia (3,2 Prozent) und Alitalia (2,2 Prozent) am Genfer Markt aktiv. Die restlichen 15 Prozent fallen auf rund 30 weitere Fluggesellschaften. Für das ganze laufende Jahr erwartet der AIG einen Passagierrückgang um 7 Prozent. Der AIG verhandelt momentan mit verschiedenen Gesellschaften, die bestimmte Fluglinien wieder aufnehmen sollen. Der Umsatz sank im Krisenjahr 2001 auf 187,1 (Vorjahr 190,8) Millionen Franken. Der Personalbestand nahm von 487 auf 500 Mitarbeiter zu. 6'500 Arbeitnehmer arbeiten auf dem Flughafen in rund 150 Unternehmen. Für 2002 rechnet der AIG mit einem Gewinn von 15 Millionen Franken.

19.6.02
Die erste professionell betriebene Velostation der Schweiz wird heute in Basel eröffnet: Diese bietet 1'100 Velos unter dem Bahnhofplatz Raum, die Hälfte davon gegen eine Gebühr im bewachten Teil. Auch Reparaturen und eine Dusche werden angeboten. Mit der Velostation soll das Parkier-Chaos auf dem Bahnhofplatz verschwinden, wie die Basler Baudirektorin Barbara Schneider vor den Medien sagte. Der Platz ist mit der Einführung von zusätzlichen Tram- und Buslinien umgestaltet und von Autos befreit worden. Gewöhnt haben sich daran noch nicht alle. Das Veloparking ist mit einem Ticket rund um die Uhr benutzbar. Die Betreiberfirmen versprechen eine Personalpräsenz von 24 Stunden im Tag und 365 Tagen im Jahr. Bei der Gestaltung wurde Wert gelegt auf Sicherheit (Videoüberwachung), Licht, Platz und praktischen Nutzen. So hat es auch Boxen für teure Velos sowie Schliessfächer. Für die Benutzenden gehört das Basler Veloparking mit einer Gebühr von einem Franken pro Tag (120 im Jahr) zu den günstigsten. Andere der 18 kooperierenden Schweizer Velostationen verlangen zwei Franken, so Zürich. Bisher hat Luzern mit 418 Plätzen die grösste. Viele Velostationen werden als Arbeitslosenprojekte betrieben. Der Einweihungsfeier für den Basler Bahnhofplatz und die neue Velostation sind 20 Jahre Planung für den Hauptbahnhof und seine Umgebung voraus gegangen. Andere Projekte sind heute noch nicht so weit: So ist etwa eine Ladenpasserelle über die Gleise derzeit im Bau; sie löst ab August 2003 die Bahnunterführung ab. Insgesamt werden unter dem Titel «EuroVille» am Bahnhof 211 Millionen Franken für den Verkehr inklusive Fussgänger verbaut. Der Kanton Basel-Stadt trägt davon rund 107,5 Millionen; vom Rest entfällt der Grossteil auf die SBB. Das Veloparking alleine kostet 12 Millionen Franken, wovon Basel-Stadt 11 Millionen übernimmt.

19.6.02
Die RAlpin AG, ein Unternehmen von BLS, SBB Cargo, Hupac und FS Trenitalia, blickt auf ein erfolgreiches erstes Jahr zurück. Die Rollende Autobahn zwischen Freiburg im Breisgau (Deutschland) und Novara (Italien) hat sich rasch auf dem Markt positioniert und verzeichnet eine steigende Nachfrage. Im verkürzten Geschäftsjahr 2001 realisierte die RAlpin AG bei einem Umsatz von 17,9 Millionen Franken einen Gewinn von 370'000 Franken. Vom 11. Juni bis Ende Dezember 2001 transportierte die RAlpin 18'800 Lastwagen. Die 1'629 Züge waren im Schnitt zu 67,5 Prozent ausgelastet. Die Nachfrage lag damit leicht über den budgetierten Werten. Im laufenden Geschäftsjahr 2002 verzeichnet die RAlpin AG eine weiterhin steigende Nachfrage. Insgesamt konnten seit der Betriebsaufnahme am 11. Juni 2001 über 40'000 Lastwagen und deren Chauffeure via Lötschberg-Simplon-Achse transportiert werden. Damit wurden rund 800 Kilometer Stau auf den schweizerischen Transitautobahnen verhindert – dies entspricht der Strecke Hamburg- Basel oder Köln- Milano. Die Rollende Autobahn ist für Lastwagen bis 44 Tonnen Gesamtgewicht und bis zu einer Höhe von 4 Metern bei 2,50 Metern Breite konzipiert. Das Angebot ist Teil der schweizerischen Verkehrsverlagerungspolitik und wird vom Bundesamt für Verkehr bestellt. Zurzeit verkehren täglich 7 Zugpaare zwischen Freiburg im Breisgau und Novara. Die RAlpin AG plant, auf Anfang 2003 das Angebot auf 9 Züge pro Tag und Richtung zu erhöhen. Die Voraussetzung dazu ist die Aufhebung der Nachtsperre auf der Simplon-Südrampe zwischen Iselle und Domodossola. Im Hinblick auf einen weiteren Angebotsausbau sowie als Notabladestelle bei Betriebsstörungen sind Abklärungen für einen zusätzlichen Terminal in Domodossola im Gange.

19.6.02
Mit 105 zu 79 Stimmen hat der Nationalrat als Erstrat dem Luftverkehrsabkommen mit Deutschland das erwartete Grounding bereitet. Die Justiz soll es richten, befand eine bürgerliche Mehrheit. Verkehrsminister Moritz Leuenberger zeigte sich vor den Medien über den Nationalratsentscheid nicht überrascht. Er erwarte aus heutiger Sicht auch ein Nein des Ständerates, wobei eine Umkehr nicht auszuschliessen sei. Der deutsche Verkehrsminister Kurt Bodewig habe ihm per Telefon angekündigt, dass bei einer Ablehnung des Abkommens die Deutsche Flugsicherung beauftragt werde, die Überwachung des süddeutschen Raums von der Schweizer Skyguide zu übernehmen. Die Folgen sind laut Leuenberger klar: Die Schweizer Flugsicherung verliere die Luftüberwachung über Süddeutschland. Deutschland werde in einer einseitigen Verfügung die Flugbewegungen auf 80’000 im Jahr beschränken, die Übergangsfrist von 41 Monaten auf ein Jahr verkürzen und die Luftüberwachung selbst übernehmen. Darauf will es die Mehrheit des Nationalrates ankommen lassen. Der Vertrag sei schlecht und diskriminierend, hiess es aus dem bürgerlichen Lager. Die einzige Unterstützung für den Vertrag kam aus dem links-grünen Lager. Die Flughafenbetreiberin Unique und der Zürcher Volkswirtschaftsdirektor Ruedi Jeker begrüssten das Nein des Nationalrats. Beide glauben, dass auf dem Verhandlungsweg oder vor Gericht eine für die Schweiz günstigere Lösung erreicht werden könne. Skyguide wollte den Staatsvertrag nicht als Ganzes beurteilen, wies aber dennoch auf die Konsequenzen hin: Übernimmt Deutschland die Flugsicherung, dann kommt es laut deren Sprecher Patrick Herr zu komplexeren Abläufen, mehr Schnittstellen, sinkenden Kapazitäten und damit mehr Verspätungen.

20.6.02
Der grösste Autoverband der Schweiz ist weiter auf Wachstumskurs: Im vergangenen Jahr hat der Touring Club (TCS) 23'000 neue Mitglieder aufgenommen und auch im Versicherungsbereich zugelegt. 2001 sei der TCS seinem Ziel, die führende Service-Organisation für den mobilen Menschen zu sein, wesentlich näher gekommen, hielt TCS-Generaldirektor Josef Andres vor den Medien in Zürich fest. Mit 400 Millionen Franken Umsatz seien die gesteckten Ziele erreicht worden: Die Sparte Tourismus erreichte 150 Millionen, die Versicherungen 135 Millionen und die Mitgliedschaften 95 Millionen. Im vergangenen Jahr wurden 38'000 ETI-Schutzbriefe sowie 12'000 Verkehrs- und Privatrechtsschutz-Versicherungen verkauft. Ende 2001 waren 912'000 Schweizer Automobilistinnen und -mobilisten mit dem ETI-Schutzbrief und 502’000 mit dem Assista-Rechtsschutz versichert. Das Produkt «auto tcs», in Zusammenarbeit mit der Basler Versicherung realisiert, erzielte gemäss Andres einen Rekordzuwachs von 12'000 Policen. Es seien nun bereits über 50'000 TCS-Mitglieder bei «auto tcs» versichert. Stark beansprucht war die Pannenhilfeorganisation, die täglich über tausend Mal ausrückte. Wegen der Ereignisse vom 11. September wurde bei «Reisen tcs» eine Umsatzeinbusse verzeichnet. Diese bewegte sich aber gemäss Andres «im Umfang der übrigen Reisebranche». Inzwischen habe der Buchungszuwachs - im April 2002 mit 9,6 Prozent - wieder den Umfang der Vorjahre erreicht. Auswirkungen hatte der 11. September aber auch auf die Assistance-Organisation, die sich einer Welle von Hilfegesuchen ausgesetzt sah. Der TCS zählte Ende Jahr 1,41 Millionen Mitglieder. Andres wertet es als «Zeichen für die starke Verankerung des TCS im Mobilitätsmarkt», dass die Zahl der Mitglieder – trotz wirtschaftlich härterer Zeiten - von 1994 bis 2001 um 100'000 anstieg. Die wachsenden Mitgliederzahlen zeigten auch, wie wichtig es sei, dass sich der TCS auf seine Kernaktivitäten konzentriere, so der Generaldirektor. Zudem würden Kooperationen weiter aufgebaut (Basler) oder darüber verhandelt (Mobiliar). «Wir wollen nicht Gefahr laufen, marginalisiert zu werden», erklärte Andres. Nicht zuletzt deshalb engagiert sich der TCS auch in der Verkehrspolitik. Zentralpräsident Jean Meyer rührte abermals die Werbetrommel für die „Avanti“-Initiative, übte harsche Kritik an der Verkehrspolitik von Bundesrat Moritz Leuenberger und geisselte mit harten Worten das Dosiersystem am Gotthard. Der Gotthard, laut Meyer ein «nationaler Schandfleck», sei nicht nur eine internationale Transitachse, sondern auch die wichtigste Nord-Süd-Verkehrsverbindung. Es könne nicht angehen, dass man statt einer reibungslosen Fahrt in den Süden mehr als eine Stunde im Stau verbringe. «Unerträglich ist die Aussage unseres Verkehrsministers, dass jeder, der im Stau steht, selber schuld sei.» Der Engpass am Gotthard muss beseitigt werden, forderte Meyer - am besten mit einer zweiten Röhre, wie es die „Avanti“-Initiative vorsieht. Damit, so Meyer, wolle der TCS die Leistungsfähigkeit der nationalen Netze - Strasse wie Schiene - sicherstellen.

20.6.02
Die Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees (SGV) kann auf ein sehr gutes Geschäftsjahr 2001 zurückblicken. Zwar wurden etwas weniger Passagiere befördert als im Vorjahr; der Ertrag war aber seit 1991 nie mehr so hoch. Wie dem veröffentlichten Geschäftsbericht 2001 zu entnehmen ist, transportierte die SGV im letzten Jahr 2,32 Millionen Passagiere, 0,7 Prozent weniger als im hervorragenden Jahr 2000. Die SGV führt das vor allem auf den verregneten September zurück. Dafür stieg der Verkehrsertrag um 1,5 Prozent auf 19,1 Millionen Franken an; das ist das beste Ergebnis seit dem Jubiläumsjahr 1991. Auch die Nebenerträge weisen mit 4,5 Millionen Franken ein Spitzenresultat aus. Die 5 Raddampfer und 15 Motorschiffe der SGV legten im letzten Jahr insgesamt 379'566 Kilometer zurück. Das sind 1,5 Prozent weniger als im Vorjahr. An der Spitze lag wieder das Motorschiff «Waldstätter» mit über 47'000 Kilometern. Kurs- und Extrafahrten verliefen gemäss SGV ohne Unfälle.

21.6.02
Mit einem EBITDA von 7,2 Millionen Franken, einem Cash Flow von 5,8 Millionen und einem Jahresgewinn von 626'000 Franken präsentierten die GGB Gornergrat- Monte Rosa-Bahnen AG ein gutes Geschäftsjahr 2001. Das Betriebsergebnis 2001 liegt im Durchschnitt der letzten 5 Jahre. Die GGB können auf eine überaus erfolgreiche Wintersaison (2000/01) mit hervorragenden Schneeverhältnissen zurückblicken. Die Zahl der Reisenden erhöhte sich in den 4 Wintermonaten (Januar bis April) um 7,6 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Die zweite Hälfte des Jahres 2001 wurde durch negative Rahmenbedingungen, wie die rückläufige Konjunktur der Weltwirtschaft, das Swissair-Grounding, die Terroranschläge in den USA und den Krieg in Afghanistan geprägt. Die Zahl der Reisenden mit der Zahnradbahn belief sich im Jahre 2001 auf 688'357 Personen; dies entspricht einem Rückgang gegenüber dem Vorjahr um 3,2 Prozent. Der Nettoumsatz im Personenverkehr nahm im Vergleich zum Vorjahr um 5,5 Prozent auf 24,031 Millionen ab.

21.6.02
Nach dem Nein des Nationalrats zum Luftverkehrsabkommen mit Deutschland hat auch der Deutsche Bundesrat das Abkommen vorläufig blockiert. Die Unions-Mehrheit rief den parlamentarischen Vermittlungsausschuss an. In der Sitzung kritisierte der baden-württembergische CDU-Ministerpräsident Erwin Teufel den vom Bundestag beschlossenen Staatsvertrag hart. Er belaste die süddeutschen Anlieger des Flughafens Zürich-Kloten weiterhin mehr als die Schweiz selbst. «Viele betroffene Gemeinden sind verbittert», sagte Teufel. Mehr als 90 Prozent der Kloten-Anflüge führten über Südbaden. Wartende Maschinen kreisten nur über Deutschland. Der zwischen Berlin und Bern ausgehandelte neue Staatsvertrag löse diese Probleme nicht. Teufel dankte Berlin ausdrücklich für das Aufgreifen des Themas. «Aber das Ergebnis des Staatsvertrags ist unzureichend, und deshalb wird er von allen betroffenen Gemeinden und Landkreisen abgelehnt. Er wird auch vom Land Baden-Württemberg abgelehnt.» Die Ablehnung des Staatsvertrags im Schweizer Nationalrat an diesem Mittwoch und die Anrufung des Vermittlungsausschusses in Berlin biete eine Chance auf Änderungen. «Wir wollen neue Verhandlungen mit der Schweiz», sagte Ministerpräsident Teufel. Die Parlamentarische Staatssekretärin im Verkehrsministerium, Angelika Mertens, plädierte vergeblich für eine Zustimmung des Bundesrats. Mehr als im vorliegenden Vertrag enthalten, sei in Verhandlungen mit der Schweiz nicht zu erreichen. Mertens bekräftigte die Ankündigung von Verkehrsminister Kurt Bodewig, nach einem endgültigen Scheitern des Vertrags auf Schweizer Seite einseitig einschneidende Flugbeschränkungen zu verfügen und die Luftverkehrskontrolle über Südbaden wieder nach Deutschland zu holen.

21.6.02
Deutschland und Österreich wollen als Ablösung des Ökopunktesystems eine Art LSVA einführen. Gemäss Bundesrat Moritz Leuenberger wäre dies für die Schweizer Umwelt- und Verlagerungspolitik von grosser Bedeutung. Er habe an der Umweltkonferenz der vier deutschsprachigen Umweltminister in Innsbruck einmal mehr darauf beharrt, dass auch andere Länder eine Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) einführen sollten, sagte Leuenberger der Nachrichtenagentur sda auf Anfrage. Dies scheine jetzt auch tatsächlich der Fall zu sein. Bei der Problematik Transitverkehr forderten die Umweltminister Moritz Leuenberger, Wilhelm Moser aus Österreich, Jürgen Trittin aus Deutschland und Alois Ospelt aus Liechtenstein ausserdem die EU auf, die Alpenkonvention zu unterzeichnen, wie das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) mitteilte. Die Minister hätten weiter bekräftigt, auf den Bau neuer Strassen für den alpenquerenden Verkehr zu verzichten. Die Minister hätten zudem ihre Position vor dem Weltgipfel über nachhaltige Entwicklung von Rio+10 in Johannesburg diskutiert, sagte Leuenberger. Sie hätten sich abgesprochen, wie sie am Gipfel Stellung nehmen und mit welchen Ländern sie zusammenarbeiten wollten. Nach UVEK-Angaben muss dabei die nachhaltige Entwicklung auch den Schutz der Umwelt als wichtigen Bestandteil enthalten. Vor allem die beiden Themen Energie und Wasser sind den vier Verkehrsministern ein besonderes Anliegen.

21.6.02
Der Bund soll aus den «reichlich vorhandenen» Treibstoffzollgeldern vermehrt Lärmschutzmassnahmen vorfinanzieren» oder aber seinen Mitfinanzierungsanteil markant erhöhen. Formelle Erschwernisse seien zudem zu reduzieren. Dies fordert die Konferenz der Schweizerischen Bau-, Planungs- und Umweltschutzdirektoren (BPUK). Wie sie nach einer Vorstandssitzung in Olten in einem Communiqué schreibt, sind bereits rund 1,2 Milliarden Franken für Lärmsanierungen der Strassen aufgewendet worden. Es seien aber weitere 2 Milliarden Franken nötig, um die Lärmschutzmassnahmen abzuschliessen. Die BPUK weist den Bund in diesem Zusammenhang darauf hin, dass die Treibstoffzölle zweckgebunden verwendet werden sollen. «Lärmschutzmassnahmen sind solche Zwecke

24.6.02
Der italienische Verkehrsminister Pietro Lunardi hat von seinem Schweizer Amtskollegen Moritz Leuenberger in Mailand die Aufhebung des Dosiersystems am Gotthard gefordert. Das erste Treffen der zwei Minister hatte im Oktober in Bern stattgefunden - einen Tag vor der Brandkatastrophe im Gotthard-Tunnel. Diesmal stand das Dosiersystem im Zentrum des Treffens. Das System mit dem Einspurverkehr für Camions war nach der Brandkatastrophe vom 24. Oktober 2001 am Gotthard von Leuenberger als Sicherheitsmassnahme eingeführt worden. Laut Lunardi (Forza Italia) bestrafen die Massnahmen den Handelsverkehr Italiens über die Alpen. Er forderte die Aufhebung des Dosiersystems. Zudem plädierte Lunardi für ein Reservationssystem für die Tunneldurchfahrt. Lunardi lobte aber die schnelle Sanierung des Tunnels. Diese Arbeit sei in Europa einzigartig. Der Chef des Eidg. Departements für Umwelt, Verkehr und Kommunikation (UVEK) rief in Erinnerung, dass das Dosiersystem die Sicherheit im Tunnel garantieren soll. Der UVEK-Chef sagte, die Massnahme werde voraussichtlich im nächsten Herbst überprüft. Dann soll der Tunnel vollständig saniert sein. Leuenberger garantierte jedoch die Aufhebung der Massnahmen nicht. Die Schweiz wolle die bilateralen Verträge mit der Europäischen Union respektieren, sagte Leuenberger weiter. Zudem wolle die Schweiz niemanden diskriminieren. Zuerst müsse man jedoch mit den Schweizer Gegnern des Systems verhandeln. Der nächste Runde Tisch zu diesem Thema soll am 2. Juli stattfinden. Die zwei Minister waren sich aber über andere wichtige Punkte der Verkehrspolitik zwischen den beiden Ländern einig. Man habe die Projekte der nächsten 6 bis 15 Jahre besprochen, sagte Lunardi; vor allem habe man über die Eisenbahnverbindungen gesprochen.

25.6.02
Die Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft blickt auf ein erfolgreiches Jahr 2001 zurück. Vor allem dank Züri-Fäscht und 650-Jahr-Feier konnte die Zahl der Extrafahrten um sechs Prozent gesteigert werden. Die Zahl der Fahrgäste stieg um zwei Prozent. Insgesamt wurden 2001 rund 1,5 Millionen Passagiere über den See gefahren. Die höchste Tagesfrequenz lag bei rund 21'000 Personen - erreicht wurde sie am Züri-Fäscht-Tag. Wie die Schifffahrtsgesellschaft in ihrem Jahresbericht zur 111. Generalversammlung schreibt, spürte man auch auf dem Zürichsee die Auswirkungen des 11. Septembers. Nach den Terroranschlägen seien Extrafahrten annulliert worden. Trotz dieser Annullationen kam der Extrafahrten-Anstieg von sechs Prozent zustande. An der Generalversammlung konnten die Gesellschafter einen gegenüber dem Vorjahr leicht höheren Ertragsüberschuss von rund 106'000 Franken absegnen.

26.6.02
Die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) bewährt sich. Das Modell stösst inzwischen europaweit auf Interesse. An einer internationalen Fachtagung des Bundesamts für Raumentwicklung (ARE) wurde eine positive Bilanz gezogen. Lastwagen mit einem Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen werden seit Anfang 2001 nicht mehr pauschal, sondern aufgrund der gefahrenen Kilometer, des Gesamtgewichts und der Emissionen des Fahrzeuges veranlagt. Ziele der LSVA sind die Durchsetzung des Verursacherprinzips (Gerechtigkeit), Verkehrslenkung (Verlagerung auf die Bahn) und Alpenschutz. Wie das ARE in einer Medienmitteilung festhält, veranlasste die Differenzierung der Abgabe nach Schadstoffausstoss viele Transportunternehmen, ihre Fahrzeugflotte zu erneuern – mit positiven Auswirkungen auf die Umwelt. Der Einfluss auf die Teuerung sei mit höchstens 0,1 Prozent gering geblieben. Die Erträge aus der LSVA bewegen sich laut ARE in der erwarteten Grössenordnung von 750 Millionen Franken. Zwei Drittel dieses Ertrages (2001: 440 Millionen) werden in Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs - insbesondere in die NEAT - investiert. Dadurch wird Verlagerung auf die Schiene zusätzlich unterstützt. Eine weitere positive Auswirkung der LSVA: Nahm der Schwerverkehr vor der LSVA-Einführung noch um jährlich rund 7 Prozent zu, folgte 2001 eine Abnahme in der Grössenordnung von 5 Prozent. Diese Entwicklung ist vor allem auf die bessere Fahrzeugauslastung durch Erhöhung der Gewichtslimite zurückzuführen. Die LSVA-Idee findet auch im Ausland Anklang, wie an der Fachtagung in Bern betont wurde. In ihrem Weissbuch zur europäischen Verkehrspolitik bis 2010 spricht sich die EU-Kommission für eine ähnliche Güterverkehrspolitik aus. Bereits beschlossen ist die Einführung einer LSVA in Deutschland und Österreich.

26.6.02
Die Regionalverkehr Mittelland AG (RM) hat im vergangenen Geschäftsjahr 2001 einen Unternehmensgewinn von 557’921 Franken erwirtschaftet. Damit liegt das Ergebnis leicht unter dem Vorjahreswert von 582'160 Franken. Die Bahn weist einen Betriebserfolg von 264'590 Franken (Vorjahr 443'779) aus. Aus dem Busbetrieb resultierte ein Verlust von 19'883 Franken (Vorjahr 111'718). Der Betriebsgewinn beläuft sich somit auf 244'707 Franken, wie dem publizierten Geschäftsbericht zu entnehmen ist. Im vergangenen Jahr beförderte die RM 7,6 Millionen Fahrgäste und erzielte einen Umsatz von 110,7 Millionen Franken. Die RM beschäftigte 568 Mitarbeitende. Im Güterverkehr nahmen die Brutto-Tonnenkilometer um 4 Prozent ab.

26.6.02
Die Neat-Linie im Kanton Uri soll vollständig durch den Berg geführt werden. Diesen Grundsatzentscheid für die Variante «Berg lang geschlossen» hat der Bundesrat gefällt. In Uri hält man das für zu unverbindlich und den Zeithorizont für zu lang. Die Umweltbelastungen im Kanton Uri sollten reduziert werden, heisst es in einem Communiqué. Mit der vollständigen Verlegung der Neat in den Berg gingen die Zugsfrequenzen im Tal stark zurück. Mit dem Bau der Neat-Variante «Berg lang geschlossen» soll im Jahr 2020 begonnen werden - die Zustimmung des Parlaments und eventuell des Volks vorausgesetzt. Die Variante soll im Norden und Süden mit der bereits bestehenden Stammlinie verbunden werden. Ursprünglich sah der Bundesrat vor, die Neat zwischen Altdorf und Erstfeld durchs Tal zu führen. Der Tunnel verlängert sich damit von 57 auf 80 Kilometer, erklärte Heinz Schöni vom Bundesamt für Verkehr (BAV) auf Anfrage. Die Gesamtkosten erhöhen sich insgesamt auf etwa 2,2 Milliarden Franken. Hinzu kommen Vorinvestitionen in der Höhe von rund 100 Millionen. Der Bau des Gotthard-Basistunnels verzögert sich gemäss Communiqué durch die Erstellung der Bergvariante nicht. Der Basistunnel soll wie geplant im Jahr 2013/2014 in Betrieb gehen. In einem ersten Schritt wird die AlpTransit Gotthard AG ein neues Auflageprojekt ausarbeiten. Voraussichtlich 2003 wird der Bundesrat den Sachplan AlpTransit anpassen und einen entsprechenden Antrag stellen. Auch eine diesbezügliche Botschaft muss ausgearbeitet werden, da die Variante «Berg lang geschlossen» mit den geltenden Beschlüssen nicht realisiert werden kann. Der bundesrätliche Entscheid für die Bergvariante wird im Kanton Uri zwar begrüsst, stösst aber auch auf Skepsis. Landammann Gabi Huber wertet das Umschwenken auf die Bergvariante als Erfolg. Der Weg zur Verwirklichung macht Huber aber nicht glücklich. Zu unverbindlich bleibe der Bundesrat, der Zeithorizont sei allzu weit gefasst. Ein Baubeginn 2012 statt 2020 sei wünschenswert. Die überparteiliche Urner Allianz «Neat in den Berg» lobt, die Anliegen des Kantons würden endlich ernst genommen. Die bundesrätliche «Absichtserklärung» lasse aber die Sicherheit vermissen. Die Landesregierung müsse möglichst schnell einen Baukredit vorlegen.

27.6.02
Der Kanton Thurgau zahlt 2002 und 2003 je 200'000 Franken an die ungedeckten Kosten des Fährbetriebs zwischen Romanshorn und Friedrichshafen D. Ausserdem steuert er 2003 157’000 Franken bei, um das Defizit der Kursschifffahrt auf dem Bodensee zu decken. Auf Gesuch der Schweizerischen Bodensee-Schifffahrtsgesellschaft (SBS) hat der Thurgauer Regierungsrat beschlossen, an die ungedeckten Kosten Beiträge zu leisten. Die SBS hatte beantragt, die ungedeckten Kosten der Fährverbindung von 538'000 Franken im Jahr 2002 und von 624'000 Franken im Jahr 2003 nach den Bestimmungen des Eisenbahngesetzes durch den Bund und den Kanton Thurgau abzugelten. Das Bundesamt für Verkehr hat dem Gesuch entsprochen; der Bund trägt demnach zwei Drittel der Kosten. Die Quote des Kantons beträgt ein Drittel, also 183'000 Franken für 2002 und 212'000 Franken für 2003. Davon tragen die Gemeinden unter dem Titel «Regionalverkehr» einen Drittel. Bei der Kursschifffahrt auf der Linie Rorschach- Romanshorn- Kreuzlingen- Mainau wird für 2003 mit ungedeckten Kosten in der Höhe von 860'000 Franken gerechnet. Nach der Verrechnung mit dem Gewinn aus dem Romanshorner Bootshafen und der Berücksichtigung des Anteils der Gemeinden mit Anlegestelle verbleibt dem Kanton Thurgau noch ein Betrag von 157'000 Franken. Im Jahr 1996 gliederten die SBB den Schifffahrtsbetrieb aus und gründeten die Schweizerische Bodensee-Schifffahrtsgesellschaft (SBS AG). Die SBB verfügen über 96,4 Prozent des Aktienkapitals von 4,6 Millionen Franken, der Rest ist im Besitz von Mitarbeitern.

27.6.02
Die Eigenwirtschaftlichkeit der Schweizer Bahnen hat sich im Jahr 2000 von 59,0 auf 62,4 Prozent verbessert. Werden die staatlichen Zuschüsse eingerechnet, erhöhte sie sich von 92,1 auf 94,9 Prozent, wie das Bundesamt für Statistik (BFS) mitteilte. Wegen der Umwandlung der SBB in eine Aktiengesellschaft werden die Resultate der Eisenbahnrechnung für die Bundesbahnen und für die konzessionierten Transportunternehmen (KTU) nicht mehr separat ausgewiesen. Der Gesamtaufwand der Bahnen stieg gegenüber dem Vorjahr um 107,1 Millionen oder 1,3 Prozent auf 8’135,8 Millionen Franken. Mit 3’550,6 Millionen oder 43,6 Prozent machte der Personalaufwand dabei den grössten Posten aus. Der Nettoertrag erhöhte sich um 337,8 Millionen oder 7,1 Prozent auf 5’076,5 Millionen Franken. Dabei nahmen die Verkehrserträge um 123,9 Millionen oder 4,0 Prozent auf 3’244,8 Millionen zu. Knapp zwei Drittel des Verkehrsertrags steuerte mit 2’026,6 Millionen der Personenverkehr bei. Er legte um 34,8 Millionen oder 1,7 Prozent zu. Im Güterverkehr resultierte eine Verbesserung um 89,1 Millionen oder 7,9 Prozent auf 1’218,2 Millionen. An die ungedeckten Kosten ihres Angebotes und für die Infrastruktur erhielten die Bahnen staatliche Abgeltungen von 2’642,5 Millionen Franken. Das sind 10,5 Millionen weniger als 1999. Diese Abgeltungen eingeschlossen, belief sich der Bruttoertrag auf 7’719,0 Millionen Franken.

27.6.02
Der Voralpen-Express (VAE) ist auch im Jahr 2001, seinem dritten Geschäftsjahr, nicht vom Erfolgskurs abgekommen. Die Zahl der Personenkilometer auf der Strecke Luzern-Romanshorn ist um 4,5 Prozent auf 128 Millionen gestiegen. Nach der Fusion der Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT), St. Gallen, und der Südostbahn, Wädenswil, zur Schweizerischen Südostbahn AG (SOB AG) mit Sitz in St. Gallen sei die Zusammenarbeit zwischen der SOB AG und den SBB angepasst worden, heisst es im Geschäftsbericht 2001. Die Vermarktung des Voralpen-Express sei damit gewährleistet. Seit 1991 betreiben BT, SOB und SBB zwischen Romanshorn und Luzern den Voralpen-Express. Seit dem Fahrplanwechsel 1999 verkehren alle Züge integral stündlich bis nach Luzern. Die Streckenlänge beträgt 146,4 Kilometer.

27.6.02
Gefährliche Güter sollen auf der Schiene noch sicherer befördert werden. Der Bund, die SBB und die chemische Industrie wollen untragbare Risiken bis 2010 schrittweise eliminieren. Dafür sollen rund sieben Millionen Franken investiert werden. Verkehrsminister Moritz Leuenberger, SBB-Chef Benedikt Weibel und Direktor Beat Moser von der Gesellschaft für chemische Industrie (SGCI) haben in Bern eine gemeinsame Erklärung unterschrieben. Vorgesehen sind freiwillige Massnahmen von Industrie und Bahn, aber auch gesetzliche Vorschriften. Auf 34 Kilometern des Schweizer Bahnnetzes, wo grosse Mengen von Gefahrengut durch dicht besiedeltes Gebiet transportiert werden, gilt das Risiko als «untragbar hoch». Die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls ist zwar auch hier gering. Sollte aber etwas passieren, wären die Schäden an Mensch und Umwelt möglicherweise sehr gross. Erste Massnahmen werden so rasch wie möglich ergriffen. Ab 2003 verzichtet die Chemie unter anderem zwischen der Nordwestschweiz und dem Wallis auf den regelmässigen Binnentransport von Chlor in Kesselwagen. Dadurch wird der Chlortransport um etwa ein Viertel reduziert. Bis dahin rüsten die SBB 623 Kesselwagen freiwillig mit Entgleisungsdetektoren aus. Ab 2006 dürfen Chlor und Schwefeldioxid nur noch mit Sonderfahrten oder in speziellen Kesselwagen befördert werden. Soweit Behälter eingesetzt werden, die nicht den erhöhten Anforderungen entsprechen, sind nur Sonderzüge mit maximal drei Chlorwagen zugelassen, die mit höchstens 60 Kilometern pro Stunde und vornehmlich in der Nacht verkehren. Ab 2010 sind für Chlor und Schwefeldioxid nur noch Kesselwagen erlaubt, die wesentlich sicherer sind. Das äusserst giftige Phosgen darf bereits ab 2004 nur noch in Kleinmengen und nicht mehr in Kesselwagen oder Grossbehältern transportiert werden. Damit wird die heutige Praxis gesetzlich verankert. Flankierende Massnahmen schliesslich sollen verhindern, dass sich der Transport von Chlor, Schwefeldioxid und Phosgen auf die Strasse verlagert, wo das Unfallrisiko grösser ist. Bundesrat Leuenberger beantragt der Landesregierung, den Strassentransport dieser Gase in Behältern von mehr als 1’000 Kilogramm Nettoinhalt ab 2004 zu verbieten.

27.6.02
Die Wiedereröffnung der 1992 still gelegten Bahnlinie Delle-Belfort kommt langsam in Fahrt: Die Schweiz und Frankreich haben sich auf ein Pflichtenheft für eine Vorprojektstudie geeinigt. Heute hatten sich in Delsberg unter anderen Vertretungen der Kantone Jura, beider Basel und Bern, des Bundes sowie der Bahngesellschaften SBB, SNCF und RFF getroffen. Dabei sei der klare Wille beider Seiten zum Ausdruck gekommen, die Linie wieder zu öffnen, teilte das jurassische Baudepartement mit. Laut einem jurassischen Sprecher ist die Wiedereröffnung zwischen 2007 und 2009 möglich. Sie hänge indes von den Fortschritten des TGV Rhin-Rhône ab. Die Kosten für die Wiedereröffnung werden auf rund 30 Millionen Euro geschätzt. Offen sind noch Fragen zu Elektrifizierung, Bahnhöfen oder Rollmaterial. Die Linie verbindet Belfort über den Grenzort Delle (F) mit Pruntrut JU. Über sie könnte dereinst ein Teil des Schweizer Zubringer-Schienenverkehrs zum TGV Rhin-Rhône laufen, ohne via Basel, Neuenburg, Lausanne oder Genf zu fahren.

28.6.02
Sollten die finanziellen Probleme der Mittelthurgaubahn (MThB) dazu führen, dass sie ihren Anteil an der Thurbo AG nicht bezahlen kann, haben die SBB ein Vorkaufsrecht auf diese Aktien. Damit wäre sie im Personenverkehr im Thurgau praktisch konkurrenzlos. Das wäre nach Meinung des Thurgauer CVP-Ständerats Philipp Stähelin keine optimale Lösung. Er bestätigte eine Meldung der «Thurgauer Zeitung», wonach er «wieder die Idee lanciert», die Südostbahn/Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) als Thurbo-Teilhaberin aufzunehmen. Die MThB und die SBB wollen bis zum 15. Dezember dieses Jahres den regionalen Bahnverkehr über die gemeinsame Firma Thurbo AG bestreiten. Damit sollte ursprünglich auch ein Gang über die Grenze erleichtert werden, befährt die MThB doch bereits zwei deutsche Regionallinien. Die MThB habe den SBB im Regionalverkehr im Thurgau «zeitweise sehr gut getan», sagte Stähelin gegenüber der Nachrichtenagentur sda. Vor allem der Betrieb auf der Seelinie wäre ohne MThB weitaus schlechter. Die SBB sollen in der Schweiz gestärkt werden, damit sie gegen ausländische Gesellschaften bestehen können, die womöglich in den Markt drängen wollten, so Stähelin. Aber im Regionalverkehr brauche sie zwei oder drei grössere Konkurrenten, damit sie «in Schwung» bleibe. Die Diskussion um die Thurbo ist Folge der finanziellen Turbulenzen, in welche die MThB geraten ist. Sie steht derzeit mit etwa 23 Millionen Franken bei den SBB in der Kreide und weist zudem für 2001 einen Verlust von ungefähr 10 Millionen Franken aus.

28.6.02
Für die Eisenbahnverbindung zwischen dem Genfer Bahnhof Cornavin und Annemasse (Frankreich) hat der Genfer Grosse Rat fast einstimmig einen Kredit von 400 Millionen Franken gutgeheissen. Staatsrat Robert Cramer bezeichnete den Kredit als historisch. Seit mehr als hundert Jahren warte man auf die Eisenbahnverbindung über La Praille und Les Eaux-Vives. Die Gesamtkosten der Verbindung belaufen sich auf 950 Millionen Franken. Die Eidgenossenschaft muss auf Grund eines 1912 mit Genf geschlossenen Vertrages 550 Millionen Franken beitragen. 40 Millionen werden als erste Tranche zwischen 2003 und 2006 auszuzahlen sein. Für die Strecke von der Landesgrenze nach Annemasse ist Frankreich zuständig.