2.6.03
Der Nationalrat will wie der Ständerat kein verkehrspolitisches Präjudiz schaffen. Er hat zwei Standesinitiativen des Kantons Luzern abgelehnt, welche die Verkehrsprobleme der Region Luzern thematisierten. Die erste Standesinitiative forderte die Planung einer Umfahrung, um den Raum Luzern vom wachsenden Verkehr auf der A2 zu entlasten. Der zweite Vorstoss verlangte die Aufwertung des Bahnhofs Luzern zu einem vollwertigen Hauptknoten für den nationalen und internationalen Schnellzugsverkehr. Diese Anliegen seien sehr verständlich und legitim, sagte Peter Jossen (SP/VS) namens der Kommissionsmehrheit. Er gab jedoch zu bedenken, dass bei einer Zustimmung zu den beiden Initiativen eine grosse Menge ähnlicher Begehren aus anderen Regionen folgen würden. Im Sinne einer Gleichbehandlung der Regionen sei den beiden Initiativen deshalb nicht Folge zu leisten. Partikularinteressen - und darum handle es sich hier letztlich - seien im Rahmen der grossen Verkehrsprojekte zu prüfen. Die Kommissionsmehrheit legte entsprechend zwei Postulate vor, die den Bundesrat beauftragen, die Anliegen der Initiativen im Rahmen des Sachplans Strasse respektive der zweiten Etappe von Bahn 2000 zu prüfen. Die Postulate entsprechen im Wortlaut jenen, welche die ständerätliche Kommission im vergangenen Juni formuliert hatte. Die kleine Kammer hatte den beiden Luzerner Standesinitiativen im Juni vergangenen Jahres eine Abfuhr erteilt. Die beiden Kommissionspostulate wurden stillschweigend angenommen. Kein Gehör fand Georges Theiler (FDP/LU), der namens einer Kommissionsminderheit dafür plädiert hatte, beide Standesinitiativen zu überweisen. Er betonte, dass die Verkehrsprobleme der Region Luzern und der Innerschweiz keineswegs Partikularinteressen seien. Der Verkehr auf der Nord-Süd-Achse sei vielmehr von gesamtschweizerischem, ja sogar europäischem Interesse, sagte Theiler. Würden keine Massnahmen ergriffen, herrschten in der Region Luzern bald Baregg-Verhältnisse.

3.6.03
Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerates hat ohne Gegenstimmen eine Empfehlung zuhanden ihres Rates verabschiedet, die verlangt, dass der Südanflug auf den Flughafen Zürich möglichst rasch und integral ermöglicht werden soll. Weiter wird der Bundesrat aufgefordert, die diesbezüglichen Rechtsverfahren zu koordinieren. Die Empfehlung der Kommission (03.3246) vom 3. Juni 03 will den Südanflug auf den Flughafen Zürich möglichst rasch einführen, um den Fluglärm gleichmässig zu verteilen und damit eine neue Basis für eine Vereinbarung mit Deutschland zu schaffen. In der Begründung weist die Kommission darauf hin, dass ein Ausweg in der verhärteten Situation mit Deutschland bezüglich des Nordanflugs, die gleichmässige Lärmverteilung in alle vier Himmelsrichtungen um den Flughafen sei. Alle, auch Süddeutschland und die Nachbarkantone müssten einen Teil der Last übernehmen. In einem zweiten Punkt lädt die Empfehlung den Bundesrat ein, die Anhebung und Durchführung der Rechtsverfahren in Absprache mit den Berechtigten möglichst zu koordinieren. Bund, Kantone, Unique, usw. können allenfalls Rechtsmittel bei europäischen und deutschen Instanzen einreichen. Für die Position der Schweiz ist es wichtig, dass allfällige Rechtsmittel koordiniert werden.

4.6.03
Das Aargauer Baudepartement will erst weiter in die Seetalbahn-Sanierung investieren, wenn klar ist, wie die noch anfallenden Kosten unter Bund, SBB und Kantonen aufgeteilt werden. Die bisherigen Baukosten waren höher als budgetiert. Die Folgen der Mehrkosten müssten zunächst mit dem Bundesamt für Verkehr (BAV), der SBB und dem Kanton Luzern diskutiert werden, zitierte das Baudepartement seinen Vorsteher Peter C. Beyeler in einem Communiqué. Er hatte die Gemeindeammänner der Seetalbahn-Gemeinden über den Stand der Arbeiten informiert. 1997 hatte der Bundesrat festgelegt, dass die sicherheitstechnische Sanierung und die Rationalisierung der Seetalbahn höchstens 200 Millionen Franken kosten dürften. Gemäss Prognosen dürften die Endkosten nun aber höher ausfallen, schrieb das Aargauer Baudepartement. Bevor es dem Grossen Rat weitere Vorlagen für die Sanierung von Seetalbahn-Übergängen unterbreitet, will es zusammen mit den Partnern Kostenanalysen vornehmen. Im März 2000 sagte der Grosse Rat Ja zum Konzept für die Sanierung der «gefährlichsten Bahnstrecke der Schweiz». Im August 2001 bewilligte das Parlament in einer ersten Etappe die Sanierung von Bahnübergängen in Lenzburg, Seon und Beinwil. Weitere Projekte für die Gemeinden Seon, Hallwil und Birrwil sollen dem Parlament nach der geforderten Untersuchung noch in diesem Jahr beantragt werden. Für Anfang 2004 kündigte das Baudepartement Vorlagen für die Verlegung der Bahnlinie in Boniswil und die Einführung der Seetalbahn in den Bahnhof von Lenzburg an. Erste neue Perronbauten und Sicherungsanlagen für Bahnübergänge wurden Ende 2002 in Betrieb genommen. Das elektronische Sicherungssystem - Voraussetzung für die technische Sanierung weiterer Bahnübergänge - ist ebenfalls bereits erstellt.

4.6.03
Der Bahnhof Visp VS erhält ein neues Stellwerk. Die SBB und die BLS Alptransit AG investieren für die Anlage insgesamt 32 Millionen Franken. Das neue Stellwerk steuert über 44 Kilometer Kabel, 46 Weichen und 128 Anschlusssignale, wie die SBB mitteilte. In das System integriert ist unter anderem auch der Anschluss an den Lötschberg-Basistunnel. Die SBB übernehmen 24,9 Millionen der Kosten, 7,1 Millionen Franken gehen zu Lasten der BLS Alptransit AG. Bereits im November 2002 hatten die SBB und die Matterhorn-Gotthard-Bahn die Modernisierung der Gleis- und Perronanlagen des Bahnhofes Visp beschlossen. Von den Gesamtkosten in der Höhe von 73 Millionen Franken übernimmt die SBB 45 Millionen, die Gemeinde, die Post und die Matterhorn-Gotthard-Bahn den Rest der Summe. Kombiniert mit der Eröffnung des neuen Lötschberg-Basistunnels und der komplett erneuerten Bahnhofanlage mitsamt dem neuen Stellwerk wird Visp im Jahr 2007 zum Bahnknotenpunkt. Damit verbunden sind gute Anschlüsse in alle Richtungen, wie es in der SBB-Mitteilung weiter heisst. Die Fahrzeit Bern- Visp reduziert sich ab 2007 auf unter eine Stunde. Die Reisezeit von Zürich nach Zermatt wird um rund 90 Minuten auf drei Stunden und 15 Minuten verkürzt, jene von Basel nach Sitten mit Umsteigen in Visp um 50 Minuten auf zweieinhalb Stunden.

4.6.03
Auf den Schienen des deutschen Wiesentals rollen ab dem 15. Juni SBB-Regionalzüge. Die Bundesbahnen übernehmen auf dieses Datum von der DB den Regionalverkehr zwischen Basel Badischer Bahnhof und Zell im Wiesental sowie auf der Strecke Weil- Lörrach. Am ersten Betriebstag wird das neue «Regionalverkehrs-Zeitalter» mit einem Fest in Lörrach und freier Fahrt gefeiert, wie Otfried Köhn, Geschäftsführer der Lörracher SBB-Tochter SBB GmbH vor den Medien sagte. Die SBB betreibt in der Region Basel bereits die S-Bahn-Linie zwischen Basel und dem französischen Mülhausen. Preise und Fahrpläne der Wiesentalbahn werden zunächst unverändert bleiben. Ändern werden die Züge: Eingesetzt werden sechs Fahrzeuge des in der Schweiz seit langem im Einsatz stehenden Nahverkehr-Pendelzugs (NPZ). Im Laufe des Jahres 2005 sollen sie dann durch Niederflurfahrzeuge vom Typ Stadler-FLIRT abgelöst werden. Gefahren werden die Züge von 15 deutschen Lokomotivführern einer Leihfirma, die nun in der Schweiz auf den NPZ-Zügen ausgebildet werden. Die SBB erntet deshalb Kritik der Gewerkschaft SEV und der deutschen Transportgewerkschaft Transnet: Diese fordern in einer gemeinsamen Medienmitteilung die Anstellung von eigenem Personal. Nicht gerade nach Wunsch der SBB scheint sich die Deutsche Bahn zu verhalten, der weiterhin das Schienennetz gehört. Die bis Mai 2004 vorgesehenen Infrastrukturmassnahmen - wie die Bereitstellung neuer Haltepunkte und die Anpassung der Bahnhöfe für Behinderte - werden sich bis Ende 2004 hinziehen. Bis Ende 2005 will die SBB die Wiesentalbahn zwischen Basel Bad. Bahnhof und Zell bis nach Basel SBB weiterziehen, kündigte SBB-Regionalleiter Hans Rudolf Pierrehumbert an. Die Wiesentalbahn werde dann Teil des trinationalen Regio-S-Bahn-Systems. Danach soll auch eine Durchbindung der deutschen S-Bahn-Linie nach Liestal oder Olten möglich werden.

5.6.03
Das bernische Strassenverkehrs- und Schifffahrtsamt (SVSA) soll auf Anfang 2006 in eine selbständige öffentlich- rechtliche Anstalt umgewandelt werden. Dies hat der Regierungsrat im Rahmen der Legislaturzielsetzungen 2003 bis 2006 festgelegt. Das SVSA soll damit einen unternehmerischen Spielraum erhalten und kundenorientiert auf neue eidgenössische Vorschriften reagieren können, wie das Amt für Information mitteilte. Die Modalitäten für die Umwandlung und deren Auswirkungen sollen im Rahmen des Projekts OFFRA («Öffentlich-rechtliche Anstalt») ausgearbeitet werden. Dafür und für die Ausarbeitung eines entsprechenden Gesetzes hat die Regierung einen Kredit von 250'000 Franken bewilligt.

5.6.03
Als erstes Strassentransportunternehmen des öffentlichen Verkehrs wurde PostAuto Schweiz und seine 17 Regionalen PostAuto-Zentren mit dem Qualitäts-Gütesiegel Stufe III des Schweizer Tourismus ausgezeichnet. Der Qualitätsgedanke hat bei PostAuto Tradition. Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und Sicherheit stehen landesweit für die Dienstleistung der gelben Wagen. Für die Auszeichnung mit dem Gütesiegel der Stufe III gehen Anstrengungen zur Erlangung der Stufen I und II voraus. Mittels definierten Serviceketten für die Wagenführenden werden den Fahrgästen praxisorientierte und genau geregelte Dienstleistungen erbracht. Eine den Serviceketten hinterlegte Prozessorganisation sichert die Ausführung gemäss klar definierten Qualitätsanforderungen. Bei PostAuto wurde die gesamte dafür notwendige Prozessarchitektur als Computerdaten hinterlegt. Das Qualitätsgütesiegel verpflichtet PostAuto die Kundenfreundlichkeit seiner Wagenführenden auf die gelebte Qualität und will seine Position als Nummer 1 im regionalen Personenverkehr auf der Strasse und als Anbieter von touristischen Fahrten festigen.

5.6.03
Die Kantone Aargau, Schaffhausen und Thurgau haben in einer Aussprache mit Bundesrat Moritz Leuenberger eine gleichmässige Verteilung des Fluglärms gefordert. Ohne Südanflüge sei kein Dialog mit Deutschland möglich. Schützenhilfe leistete ihnen am Nachmittag die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerats mit einer Empfehlung an den Bundesrat. Auch die Kommission fordert, Südanflüge möglichst rasch und integral einzuführen. Ein Ausweg aus der verhärteten Situation mit Deutschland sei die gleichmässige Verteilung des Fluglärms. Alle, auch Süddeutschland und die Nachbarkantone, müssten einen Teil der Lasten übernehmen, schreibt die Kommission. Weiter fordert sie den Bundesrat auf, alle möglichen Rechtsverfahren gegen die deutsche Regelung zu koordinieren. Die Empfehlung soll in der Herbstsession behandelt werden. Gegen Südanflüge argumentierte am Treffen mit dem Verkehrsminister der Kanton Zürich. Die Südanflüge seien dem Flughafen durch die einseitigen Massnahmen Deutschlands aufgezwungen worden. Ohne diese Massnahmen wären diese Anflüge nicht nötig. Leuenberger orientierte die Kantone darüber, dass demnächst bei der EU-Kommission in Brüssel eine Beschwerde wegen wirtschaftlicher Diskriminierung eingereicht werde. Gleichzeitig würden auf allen Ebenen Gespräche mit Deutschland über eine Lösung des Fluglärmproblems geführt. Nach dem Scheitern des Staatsvertrags hat Deutschland im April einseitig Massnahmen erlassen, die Nordanflüge über deutsches Gebiet auf den Flughafen Zürich einschränken. Weitere Beschränkungen sollen zum 10. Juli in Kraft treten. Werden diese Anflugbeschränkungen eingehalten, ohne gleichzeitig neue Anflugrouten von Süden her auf den Flughafen zu ermöglichen, werden die Nachbarkantone Aargau, Schaffhausen und Thurgau vermehrt überflogen. Dagegen protestieren diese Kantone.

5.6.03
Die Probleme der SBB-Pensionskasse sind strukturbedingt. Die SBB-Spitze glaubt nicht, dass eigene Fehler Ursache des Finanzlochs sind. Für eine Sanierung, allenfalls über Rentenkürzungen, spielt die SBB dem Bundesrat den Ball zu. In einem Mediengespräch reagierte die SBB namentlich auf Kritik der Medien. Um «Fehlinterpretationen» in der öffentlichen Diskussion abzuhelfen, wolle man «absolute Transparenz» schaffen, sagte Benedikt Weibel, Vorsitzender der SBB-Geschäftsleitung Die Schlussfolgerung der SBB-Spitze: In der Vergangenheit seien bei der Pensionskasse keine «massgebenden Fehler» begangen worden. Die aktuellen Schwierigkeiten stünden «in direktem Zusammenhang» mit der Krise an den Finanzmärkten. Der Fehlbetrag von 2,7 Milliarden Franken Ende 2002 ergebe sich zu 77 Prozent aus Verlusten an den Finanzmärkten, erklärte Rudolf Stampfli, Geschäftsführer Pensionskasse SBB. «Die Anlagepolitik der Pensionskasse SBB inklusive Aktienanteil war vernünftig.» Eine Reduktion des Aktienanteils bereits 2001 hätte die Höhe der Unterdeckung zwar um 400 Millionen Franken reduziert. Doch zum Zeitpunkt der damaligen Entscheidungen habe das «Wissen um die anschliessende Entwicklung» gefehlt. Ohne Schwankungsreserve ausgestattet, musste die Pensionskasse zwischen 1999 und 2002 eine Rendite von 5,1 Prozent erzielen. Um dieses Ziel zu erreichen, verfolgte die SBB-Pensionskasse eine Anlagestrategie mit einem Aktienanteil von 30 Prozent, wie Benedikt Weibel ausführte. Ende 2002 wurde dieser Anteil auf 23,9 Prozent gesenkt. Dennoch resultierte ein Verlust von 1,745 Milliarden Franken, der kumulierte Fehlbetrag stieg auf 2,7 Milliarden Franken. Der Deckungsgrad lag damit noch bei 80,5 Prozent. Zu leiden hat die SBB-Pensionskasse auch an einer «äusserst ungünstigen Altersstruktur» der Versicherten. Von den rund 59'000 Versicherten beziehen rund 30’000 bereits eine Rente. Dies sei zwar kein «ursächlicher Faktor für den schlechten Deckungsgrad», sagte Weibel; er mache aber eine Sanierung «ausschliesslich über die Aktiven und die SBB unmöglich». Erste Sanierungsschritte hat die SBB bereits eingeleitet: Ab Juli wird ein Sanierungsbeitrag von 3 Prozent erhoben, den sich Arbeitnehmer und Arbeitgeber hälftig teilen. Nach geltendem Recht ist ein Sanierungsbeitrag der Rentenbezüger, die vor 2001 pensioniert wurden, nicht möglich. Deshalb habe man vorgeschlagen, dass der Bund «in irgendeiner Form» die finanzielle Verantwortung für diese ehemaligen Bundesbeamten übernehme. Oder aber: Der Bund schaffe die rechtlichen Voraussetzungen, damit diese so genannten Altrentner zur Sanierung beigezogen werden könnten. Diese Lösung dürfte laut Weibel «nicht ganz einfach» sein.

6.6.03
Der erste Gelenktriebwagen (GTW 2/6) für die Regionalverkehr Mittelland AG (RM) ist bei der Stadler AG im thurgauischen Bussnang aus der Halle gerollt. Insgesamt bekommt die RM sechs GTW 2/6 und sieben Züge des Typs GTW 2/8. Die in den Kantonen Bern, Luzern und Solothurn verkehrende RM hat damit neues Rollmaterial im Wert von rund 68 Millionen Franken bei der Stadler AG geordert. Ursprünglich hatte sie einen Auftrag über acht elektrische Gelenktriebwagen und drei Steuerwagen öffentlich ausgeschrieben. Weil sich der Stadlersche GTW 2/6 durch einen zusätzlichen Wagen und durch das Zusammenkuppeln von bis zu vier Wagen flexibel einsetzen lässt, wurde der Auftrag angepasst. Die neuen Niederflur-Gelenktriebwagen haben alle breite Türen, durch die Rollstühle und Kinderwagen problemlos durch passen. Auch die Zugtoiletten sind rollstuhlgängig, weisen einen Wickeltisch auf und verfügen über ein geschlossenes WC-System. Sollte zwischen Zug und Perron ein nur schwer zu überwindendes Gefälle bestehen, ist pro Fahrzeugseite ein Eingang mit einer Klapprampe ausgestattet. Und weil die RM nicht nur auf ebener Strecke verkehrt, sondern zwischen Solothurn und Moutier Steigungen bis zu 27 Promille überwinden muss, wurden die neuen Triebwagen mit einem Traktionssystem ausgestattet.

7.6.03
Die Regionalverkehr Mittelland AG (RM) hat im Jahr 2002 rund 8,3 Millionen Fahrgäste transportiert. Das sind 650'000 mehr als im Vorjahr. Der Ertrag des Bahn- und Busbetriebs stieg im Vergleich zu 2001 um 2,8 Millionen auf 113,5 Millionen Franken. Aus dem Ergebnis resultierte beim Betrieb ein Gewinn von 269'000 Franken (Vorjahr: 245’000), wie es in dem publizierten Geschäftsbericht des Transportunternehmens heisst. Die Bahn weist einen Betriebserfolg von 288'000 Franken (Vorjahr: 265’000) aus. Aus dem Busbetrieb resultierte ein im Vergleich zum Vorjahr praktisch gleich bleibender Verlust von 19'000 Franken. Der Unternehmensgewinn (unter Einbezug des Ergebnisses der nichtbetrieblichen Liegenschaften, des Finanzertrags- und Aufwands sowie von ausserordentlichem Aufwand und Ertrag) fiel mit rund 557'000 Franken praktisch gleich hoch aus wie im Vorjahr. Die RM beschäftigte 581 Mitarbeitende, 13 mehr als im Jahr 2001.

10.6.03
Der Bundesrat hat bei der Europäischen Kommission in Brüssel Beschwerde gegen die deutschen Flugbeschränkungen eingereicht. Nach Ansicht des Bundesrats verletzen sie das bilaterale Luftverkehrsabkommen Schweiz-EU. Die Beschwerde zielt darauf ab, dass die deutschen Flugbeschränkungen für den Anflug auf den Zürcher Flughafen annulliert werden. Zusätzlich sollten insbesondere die für den 10. Juli vorgesehenen einseitigen Massnahmen gegen die Schweiz aufgeschoben werden, bis die EU-Kommission materiell über die Beschwerde entschieden hat, schreibt das Departement für Umwelt, Verkehr und Energie (UVEK) in seiner Mitteilung. Die EU-Kommission soll prüfen, ob die Flugbeschränkungen das bilaterale Luftverkehrsabkommen Schweiz-EU verletzen. Nach Ansicht des Bundesrates beeinträchtigen die Beschränkungen den Luftverkehr von und zum Flughafen Zürich in unverhältnismässiger Weise. Mit den Massnahmen werde in erster Linie die Fluggesellschaft Swiss geschädigt, aber auch der Zürcher Flughafen und der Wirtschaftsstandort Schweiz. Die Beschwerde wurde vom Chef der schweizerischen Mission bei der EU, Dante Martinelli, dem EU-Generaldirektor für Energie und Transporte, François Lamoureux, übergeben. Die Inkraftsetzung der deutschen Verordnung auf den 10. Juli verhindern wollen auch Swiss und die Flughafenbetreiberin Unique. Sie fechten sie beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg mittels Eilantrag an.

10.6.03
Der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) lancierte in Bern eine neue Sicherheitskampagne. Diese wird von 14 Transportunternehmen aus der ganzen Schweiz mitgetragen, darunter auch Bernmobil. «Wir wollen an die Selbstverantwortung der Verkehrsteilnehmer appellieren» erläuterte VöV-Kommunikationschef Rolf Meyer die Idee der Kampagne. Leider seien viele Unfälle oft auf die mangelnde Aufmerksamkeit der Verkehrsteilnehmer zurückzuführen. Genau an diesem Punkt, so Meyer, setzt deshalb die Sensibilisierung an. «Passen Sie im Verkehr lieber selber auf», lautet der Slogan. Denn: «Schutzengel sind auch nur Menschen.» Bernmobil-Direktor Hans-Rudolf Kamber begrüsste es «ausserordentlich», dass die vierjährige Kampagne «sicher ist sicher – im öffentlichen Verkehr» bei Halbzeit weitergeführt wird. Die ersten beiden Jahre 2001 und 2002 standen unter dem Motto «Sicherheit durch mehr Rücksichtsnahme im Verkehr». Bernmobil wie auch der VöV sehen ihre Bemühungen um mehr Sicherheit im öffentlichen Verkehr als aktiven Beitrag zum parallel laufenden Projekt Vision Zero aus dem Departement Leuenberger. Mit einer neuen Verkehrssicherheitspolitik will der Bund Tote und Schwerverletzte im Strassenverkehr nicht länger akzeptieren. Jährlich sterben auf Schweizer Strassen rund 600 Menschen, und 6'000 werden schwer verletzt.

11.6.03
Der Ständerat lockert den Alpenschutz für eine allfällige zweite Gotthard-Röhre mit einer Bedingung: Ein Gesetz soll dafür sorgen, dass das Verlagerungsziel eingehalten wird. Dies beschloss der Rat bei der Behandlung des Avanti-Gegenvorschlags. Im Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative strebt der Bundesrat nach einem vernetzten Ansatz, um Engpässe auf Schweizer Strassen zu lösen. Die Diskussion im Ständerat drehte sich jedoch vorab um ein Thema: eine Lockerung des Alpenschutzartikels, die eine zweite Strassentunnel-Röhre am Gotthard ermöglichen würde. Von einer «Schicksalsfrage» sprach der Zuger Christlichdemokrat Peter Bieri, vom «Herzstück» der Vorlage sein Parteikollege, der Urner Hansheiri Inderkum. Gegen den Bundesrat und die Linke hatte die grosse Kammer im vergangenen Dezember die zweite Röhre in den Gegenentwurf eingebaut; auch der Ständerat will diese Option. Allerdings verknüpfte der Ständerat seine Zustimmung zu einer Änderung des Alpenschutzartikels mit einer Auflage: Die in der neuen - und vom Volk abgesegneten - Verkehrspolitik vorgesehene Verlagerung von der Strasse auf die Schiene sei einzuhalten und gesetzlich zu regeln. Dieser Zusatz sei als Signal an die Transportbranche und an die Europäische Union (EU) zu sehen, sagte Thomas Pfisterer (FDP/AG) namens der Verkehrskommission (KVF): Man wolle nicht von der Umlagerungspolitik abrücken. Als Folge des «schlechten Gewissens» wertete Bieri für die KVF-Minderheit dagegen die Bedingung. Diese Kommissionsminderheit beantragte, die zweite Röhre nur in den Übergangsbestimmungen zu erwähnen. Sie unterlag mit 28 zu 12 Stimmen. Keine Chance hatte auch Hansheiri Inderkum (CVP/UR) mit seinem Eventualantrag, der eine Öffnung des Alpenschutzartikels an Bedingungen, wie höhere Verkehrssicherheit, binden wollte. Das Verlagerungsziel dürfe nicht unterlaufen werden, hatte Inderkum ausgeführt. Auch seien vor einem Ausbau der Nord-Süd-Achse am Gotthard die Auswirkungen auf das restliche Nationalstrassennetz zu prüfen. Und schliesslich stelle eine zweite Röhre auch ein Pfand gegenüber der EU dar, «das wir in Händen behalten müssen». Noch offen ist, ob sich Hansruedi Stadler (CVP/UR) mit seinem Eventualantrag durchsetzen kann. Er verlangt, die Vorlage aufzuteilen. Das Volk soll demnach entscheiden, ob der Bundesrat eine zweite Gotthard-Röhre in seine Planung einbeziehen soll. Bereits beschlossen hat die kleine Kammer, dass das Nacht- und Sonntagsfahrverbot für Lastwagen in der Verfassung verankert werden soll. Der Ständerat folgte seiner KVF mit 25 zu 13 Stimmen. Sollte sich die KVF am Donnerstag durchsetzen, wird der Ständerat noch weitere Differenzen zum Nationalrat schaffen. Während der Nationalrat in seinem Gegenentwurf auch den Ausbau der Autobahnen zwischen Genf und Lausanne sowie Bern und Zürich erwähnt, will die Kommission ausser Amsteg- Airolo keine Verbindung explizit aufführen. Neu umschrieb die KVF das Programm, das der Bundesrat ein Jahr nach der Annahme der Verfassungsvorlage dem Parlament unterbreiten muss. Die drei Elemente sind die Fertigstellung des beschlossenen Nationalstrassennetzes, die gezielte Behebung von Engpässen und die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in den Agglomerationen. Vom Nationalrat übernahm die KVF den Infrastruktur-Fonds, der aus Treibstoffgeldern gespiesen werden soll. Der Fonds soll aber keine Schulden machen dürfen und auch nicht verzinst werden.

11.6.03
Die geplante S-Bahn zwischen Mendrisio und Varese dürfe nicht den Sparmassnahmen des Bundes zum Opfer fallen. Eine Streichung oder Aufschiebung der Subventionen in der Höhe von 16 Millionen Franken würde im Mendrisiotto zu einem Verkehrskollaps führen. Dies schreibt die regionale Verkehrskommission (CRTM) in einer Petition an den Nationalrat, der gebeten wird, sich für die S-Bahn einzusetzen. Eine Streichung der Subventionen könnte zudem auch in Rom negative Signalwirkung für zukünftige Bahnprojekte haben. Für die CRTM ist der Bau des 7 Kilometer langen Gleises zwischen Stabio TI und Arcisate (I) von fundamentaler Bedeutung. Damit entstünde nicht nur eine direkte Verbindung zwischen Mendrisio und Varese, sondern auch ein Anschluss des Tessins an die Simplonlinie und den Mailänder Flughafen Malpensa. Den Tausenden von italienischen Pendlern, die täglich mit dem Auto ins Tessin zur Arbeit fahren, stünde zudem eine Alternative zur Verfügung. Wie die CRTM in ihrer Petition schreibt, ist der Motorisierungsgrad im insubrischen Grenzgebiet weltweit einer der höchsten. Der öffentliche Verkehr hingegen sei praktisch inexistent. Der hohe Anteil an Privatwagen und der Transitverkehr führen im Südtessin zu einer hohen Luftverschmutzung. Im Jahr 2002 wurde beispielsweise der gesetzlich festgelegte, stündlich gemessene Grenzwert für Ozon 547 mal überschritten.

11.6.03
Die Waldenburgerbahn (WB) hat im Jahr 2002 insgesamt 1,79 Millionen Fahrgäste befördert, 4,8 Prozent weniger als im Vorjahr. Die Baselbieter Schmalspurbahn weist für 2002 einen Jahresgewinn von 20'324 Franken aus. Der Gesamtertrag sank um gut 1 Million Franken auf 7,06 Millionen. Dies sei auf tiefere verrechenbare Eigenleistungen zurückzuführen, heisst es in dem veröffentlichten Jahresbericht der WB. Die Verkehrseinnahmen stiegen dagegen von 2,47 Millionen auf 2,48 Millionen Franken an. Im Tarifverbund Nordwestschweiz habe die Tarifanpassung für 2002 erstmals vollständig umgesetzt werden können. Der Aufwand fiel dank dem Abschluss der Oberbauerneuerung des Ausbaus des Bahnhofs Liestal ebenfalls um 1 Million tiefer aus als im Vorjahr. Der Personalaufwand erhöhte sich dagegen leicht infolge einer zweiprozentigen Lohnerhöhung. Der Personalbestand ging von 21,7 auf 21,5 Personaleinheiten zurück. Ein Grossereignis für die WB im vergangenen Jahr war das Eidgenössische Turnfest. Für den Angebotsausbau während dieser Zeit wurden das gesamte Personal sowie Pensionierte und Angehörige der Dampfgruppe eingesetzt. Die Leistungen erfolgten laut Jahresbericht zu Selbstkosten: Dem Ertrag, der für das Turnfest verrechnet werden konnte, standen die entsprechenden Kosten gegenüber.

11.6.03
Die SBB liegt mit der Bündner Steuerbehörde in einer Grundsatzfrage im Clinch. Die Behörde will, dass die Bahn nach der Umwandlung in eine AG für einen Teil ihrer Liegenschaften Steuern zahlt und hat vor dem Bündner Verwaltungsgericht Recht bekommen. Das Gericht lehnte einen entsprechenden Rekurs ab und verpflichtete die SBB zur Zahlung der Gerichtskosten von rund 10'000 Franken. Die SBB, bisher von der Besteuerung durch Kantone und Gemeinden befreit, hat gegen das Urteil staatsrechtliche Beschwerde beim Bundesgericht erhoben, das nun seine Rechtssprechung ebenfalls überprüfen muss. Gemäss dem publizierten Urteil des Verwaltungsgerichts stellte die Bündner Steuerbehörde der SBB Anfang 2000 die Steuererklärung für 1999 mit der Aufforderung zu, Gewinn und Kapital zu deklarieren. Verlangt wurde zudem die Nennung von nicht betriebsnotwendigen Liegenschaften. Die SBB lehnte die Steuerpflicht mit Ausnahme der Liegenschaftssteuer ab. Die kantonale Verwaltung verfügte darauf, dass die Bahn für nicht betriebsnotwendige Liegenschaften der Gewinn-, Kapital- sowie der Zuschlagssteuer gemäss dem interkommunalen Finanzausgleich sowie der Kultussteuer unterliegt. Ihren Rekurs an das Bündner Verwaltungsgericht begründete die SBB im Wesentlichen damit, dass der Ende 1998 erfolgte Wechsel von einer Bundesanstalt in eine spezialgesetzliche Aktiengesellschaft am bisherigen Steuerstatus nichts geändert habe. Das Verwaltungsgericht kam jedoch zu einem anderen Schluss. Durch die Überführung in eine AG sei mehr als nur die Rechtsnorm geändert worden. Die frühere Bundesanstalt sei ein Marktteilnehmer geworden, der Gesellschaften gründen sowie Grundstücke und Anlagen erwerben, verwalten und veräussern könne. Ausserdem trete die SBB als Konkurrentin anderer konzessionierter Transportbetriebe auf und spiele auf dem Immobilienmarkt eine wichtige Rolle. Unter den neuen Bedingungen sei es nicht mehr gerechtfertigt, an der restriktiven Auslegung der Steuerbefreiungsnorm festzuhalten.

12.6.03
Brüchige Störzonen machen derzeit den Mineuren im Gotthard-Basistunnel zu schaffen. Die Multifunktionsstelle in Faido wird deshalb voraussichtlich hundert Meter südwärts verlegt. Einen entsprechenden Vorentscheid hat die AlpTransit Gotthard AG bereits getroffen. Definitiv entschieden werde allerdings erst im nächsten Herbst, sagte Peter Zbinden, Vorsitzender der AlpTransit Gotthard AG, am Rande einer Tagung der Fachgruppe für Untertagbau in Locarno. Die Verlegung soll dazu führen, dass die Service-Station bei Faido im festen Leventina-Gneis gebaut werden kann. Sorgen bereitet den Bauherren auch eine Störzone in Bodio, am Südportal des Tunnels. In der Oströhre durchbohrten die Mineure bisher eine 250 Meter lange Zone mit kakiritischem Gestein. Dieses muss fortwährend abgesichert werden. Gemäss Zbinden beträgt dort die Vortriebsgeschwindigkeit derzeit bloss 2 bis 4 Meter pro Tag. In der Weströhre erreichte die Tunnelbohrmaschine bisher eine Spitzenleistung von 28,3 Metern pro Tag. Aber auch dort ist man mittlerweile auf das kakiritische Gestein gestossen. «Irgendwann werden wir auch diese Störzone hinter uns haben», sagte Zbinden. Er hofft, rund 100 Meter nördlich wieder auf festen Fels zu stossen. Diese geologischen Probleme seien allerdings nichts Aussergewöhnliches, denn im Gotthard gebe es ungefähr neunzig Störzonen: «Wir sind auf Kurs, sowohl bei der Einhaltung der Kosten als auch der Termine.»

12.6.03
Die SBB will die Strecke zwischen Zürich und Chur mit einem Sanierungsschub auf den neuesten Stand bringen. Neben anderem wird der Bahnhof Sargans für 38 Millionen Franken ausgebaut, wie die SBB in Sargans bekannt gab. Der Bahnhof Sargans sei ein bedeutender Knoten- und Abzweigebahnhof, begründeten die SBB-Projektverantwortlichen den geplanten Um- und Ausbau, der von 2005 bis 2007 ausgeführt werden soll, vor den Medien. Der SBB-Verwaltungsrat habe den Ausbau genehmigt, gegenwärtig werde das Auflageprojekt ausgearbeitet. Beim Umbau werde die Gleisanlage so angepasst, dass ein Drittel der Weichen wegfalle. Damit lasse sich die Ein- und Ausfahrgeschwindigkeit erhöhen, was dem zwischen Zürich und Chur derzeit sehr knappen Fahrplan zusätzliche Stabilität verschaffe. Um den Komfort für Passagiere zu erhöhen, werden die Perrons erhöht. Lange Zeit seien die Bahnlinien in der Ostschweiz und in Richtung Graubünden als Stiefkinder behandelt worden, sagte Jürg Hottinger, bei der SBB zuständig für Projekt Management Infrastruktur in der Region Walensee. Das habe sich geändert. Die SBB wollte die Strecke Zürich- Chur sowohl technisch für das Angebot Bahn 2000 als auch in Bezug auf die Perronanlagen auf den neuesten Stand bringen. Die Fahrzeit der neuen IC-Züge zwischen Zürich und Chur soll laut Hottinger um 7 Minuten verkürzt werden. Das Investitionsvolumen der Jahre 2003 bis 2007 für die Strecke zwischen Zürich und Chur, Projekte in Chur und in der March ausgenommen, belaufen sich laut SBB-Projektleiter Christof Coray auf 165 Millionen Franken. Die Finanzierung erfolge aus dem ordentlichen Infrastruktur-Budget der SBB.

12.6.03
Die Kantone sollen zur Zusammenarbeit gezwungen werden können. Diesen ersten Pflock hat der Nationalrat bei der Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen (NFA) eingeschlagen. In neun Bereichen - darunter Strafvollzug, Universitäten, öffentlicher Agglomerationsverkehr und Spitzenmedizin - sieht die NFA eine interkantonale Zusammenarbeit vor. Um das Trittbrettfahren zu verhindern, soll der Bund auf Antrag mehrere Kantone Verträge allgemeinverbindlich erklären oder widerborstige Kantone zum Mitmachen verpflichten können. Dieser Verfassungsartikel wurde mit 94 zu 75 Stimmen gutgeheissen. Geschlagen geben musste sich Dorle Vallender (FDP/AR) mit einer Kommissionsminderheit, in der sich eingefleischte Föderalisten und links-grüne Befürworter eines starken Zentralstaates zusammengefunden hatten. Es sei ein Widerspruch, den Föderalismus stärken zu wollen und dann «durchs Hintertürchen» wieder gesamtschweizerische Regelungen durchzusetzen, sagte Vallender. Das neue Instrumentarium zeuge von einem «tiefen Misstrauen gegenüber den Kantonen». Kantonsregierungen und Verwaltungen würden auf Kosten des Volkes gestärkt. Hans-Jürg Fehr (SP/SH) wandte sich entschieden dagegen, neben Bund, Kantonen und Gemeinden ohne Not eine vierte staatliche Ebene zu schaffen. Wenn man etwas gesamtschweizerisch regeln wolle, müsse man ein Bundesgesetz erlassen. «Dazu brauchen wir die Kantone nicht». Auch die Liberalen wünschten sich eine interkantonale Zusammenarbeit zumindest vorläufig ohne Bundeszwang. FDP, CVP und SVP unterstützten demgegenüber den Bundesrat und die Kommissionsmehrheit. Die interkantonale Zusammenarbeit mit Lastenausgleich sei «ein zentraler Pfeiler» der NFA, sagte Finanzminister Kaspar Villiger. Die Anregung dazu sei von den Kantonen selber gekommen, welche die schleichende Tendenz zum Zentralismus brechen wollten.

12.6.03
Der Schweizerische Strassenverkehrsverband FRS fordert einen Kurswechsel in der Verkehrspolitik. Anlässlich seiner Mitgliederversammlung in Bern hat er die Politik des Bundes als «realitätsfern» kritisiert. Ideologisch motivierte Strategien der Verkehrsvermeidung und -verlagerung müssten endlich aufgegeben werden, sagte Verbandspräsident Claude Gay-Crosier. Mobilität sei eine wesentliche Voraussetzung für wirtschaftliches Wachstum und Wohlstand. Das Sparprogramm im Verkehrsinfrastrukturbereich sei so zu gestalten, dass es die bitter benötigten Wachstumskräfte nicht abwürge. Die Massnahmen dürften die Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems nicht gefährden. Der Bund spare zu oft bei den Investitionen statt bei den laufenden Konsumausgaben. Im Weiteren kritisierte Gay-Crosier die vom Bund im Sachplan Strasse definierten Grundsätze für eine nachhaltige Planung und Nutzung der Verkehrsinfrastruktur. Vom Begriff «Nachhaltigkeit» lasse sich alles und jedes ableiten. Dies führe ins «Uferlose». Der Verkehr sei kein Sonderbereich, der den Regeln des Wettbewerbs und der Marktsteuerung zu entziehen und einem Regulierungssystem zu unterwerfen sei, so Gay-Crosier laut Redetext. Die seit Jahren verfolgte Strategie sei «realitätsfern». Das Departement von Verkehrsminister Moritz Leuenberger beschränke sich darauf, einseitig mit dem Finger auf negative Begleiterscheinungen des Strassenverkehrs zu zeigen. Es versäume, endlich auch den Nutzen des privaten Strassenverkehrs zu erfassen. Transitverkehr-Projektleiter Hans-Urs Merz warb für den Bau einer zweiten Röhre am Gotthard. Die Verkehrsinfrastruktur von Schiene und Strasse sei der zu erwartenden Verkehrszunahme nicht gewachsen und müsse daher ausgebaut werden. Mit einem zweiten Strassentunnel am Gotthard würde der Verkehr verflüssigt und kaum zusätzlich generiert. Die Avanti-Initiative sei Volk und Ständen umgehend zur Abstimmung zu unterbreiten, forderte Merz. Ausserdem sei das Dosiersystem am Gotthard abzuschaffen. Der Schweizerische Strassenverkehrsverband FRS ist die Dachorganisation der Automobilwirtschaft und des privaten Strassenverkehrs. Er umfasst rund 40 Verbände.

16.6.03
Dank der Bahn-2000-Neubaustrecke wird die vor 145 Jahren erstellte Stammlinie Bern- Olten bei Bützberg im bernischen Oberaargau abgebrochen und an die Natur zurückgegeben. Heute hat die SBB Spatenstich für Rückbau und Rekultivierung. Bereits seit dem 13. Oktober 2002 hat die Gemeinde Thunstetten, zu der Bützberg gehört, mehr Ruhe: Die SBB lässt seit diesem Datum die Züge über die 3,5 Kilometer lange Umfahrung auf dem neuen Trassee verkehren. Die alten Gleise auf diesem Abschnitt werden nicht mehr benötigt, wie die SBB mitteilt. Das alte Trassee geht auf das Jahr 1857 zurück. Damals nahm die Schweizerische Centralbahn die Strecke zwischen Bern und Olten in Betrieb. Am Bahnhof Bützberg hat schon seit 20 Jahren kein Zug mehr gehalten. Bis zur Stilllegung der Strecke brausten dort täglich bis 400 Züge vorbei. Nun werden das verwahrloste Aufnahmegebäude, der Güterschuppen, die Perronanlagen und die Personenunterführung abgebrochen. Bis Ende 2003 verschwinden im Rahmen der Rückbau- und Rekultivierungsarbeiten entlang dem nicht mehr benötigten Abschnitt weitere Bauten, Unterführungen und eine Strassenüberführung. Das rekultivierte Bahntrassee wird der Gemeinde im Frühjahr 2004 übergeben. Die Gesamtkosten für den Rückbau belaufen sich laut SBB auf rund 4 Millionen Franken. Die Arbeiten werden durch ein Forschungsteam der ETH begleitet. Die Untersuchungen sollen neue Erkenntnisse über Schädigungs- und Versagensmechanismen sowie Erkenntnisse für die Überprüfung ähnlicher Objekte liefern.

16.6.03
Der Carbura-Fonds zur Förderung des Strassenverkehrs wird Ende Jahr aufgelöst. Das Vermögen von 5,2 Millionen Franken wird unter dem Schweizerischen Strassenverkehrsverband (FRS), dem Fonds für Verkehrssicherheit (FVS) und dem Verkehrsclub der Schweiz (VCS) aufgeteilt. 2'366'000 Franken gingen an den FRS und 234'000 Franken an den VCS, während die übrigen rund 2,6 Millionen zur Unterstützung der Unfallverhütung an den FVS überwiesen würden, wie das Eidg. Finanzdepartement (EFD) mitteilte. Der Carbura-Fonds war 1956 gegründet worden. Seinen Ursprung hatte er in der Zeit des Zweiten Weltkriegs, als Treibstoffknappheit herrschte. Damals stimmte der Bundesrat der Produktion von Ersatztreibstoffen zu. Dieses Programm dauerte bis 1956. Nach Kriegsende wurden die in der Carbura zusammengeschlossenen Treibstoffimporteure vom Bund verpflichtet, die jährlich anfallenden Mengen Ersatztreibstoff dem eingeführten Benzin beizumischen. Dies führte zu einer Erhöhung des Benzinpreises, die getrennt vom Bundeshaushalt abgerechnet wurde. Als 1956 die Produktion von Ersatztreibstoffen aufgegeben wurde, entschied der Bundesrat, das Vermögen des Carbura-Fonds unangetastet zu lassen. Die jährlichen Zinsen sollten zur Förderung allgemeiner Interessen des Strassenverkehrs eingesetzt werden. Nicht zuletzt aus Legalitätsgründen sei es jedoch an der Zeit gewesen, über die Verwendung der Fondsgelder neu zu befinden, schreibt das EFD. Deshalb habe der Bundesrat die Auflösung auf Ende 2003 beschlossen.

16.6.03
Finanzminister Kaspar Villiger wolle im Bereich Verkehr überdurchschnittlich sparen, kritisieren die Organisationen von Individual- und öffentlichem Verkehr. Sie unterstreichen die hohe ökonomische Bedeutung von Investitionen in Schiene und Strasse. Zum Sparpaket des Bundesrates läuft seit heute eine einwöchige konferenzielle Vernehmlassung. Mehrere Organisationen haben bereits gemeinsam Stellung bezogen, darunter die Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs sowie die Bau-, Planungs- und Umweltschutzdirektoren-Konferenz. Weitere Unterzeichner der Eingabe sind der Städteverband, der Gemeindeverband, der Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr LITRA, der Strassenverkehrsverband, PostAuto Schweiz und der Touring Club Schweiz. Die Organisationen und Institutionen erachten die vom Bundesrat beantragten Kürzungen als zu undifferenziert, wie es in einem Communiqué heisst. Sie könnten auch nicht nachvollziehen, dass im Bereich Verkehr - verglichen mit den anderen Bereichen - überdurchschnittlich gespart werden solle. Sie unterstreichen die hohe volkswirtschaftliche und unmittelbar wirksame beschäftigungspolitische Bedeutung von Investitionen in die Infrastrukturen Schiene und Strasse. Da nun aber mit Blick auf die finanzielle Situation des Bundes der politische Wille zu sparen überwiege, schlagen sie «gezieltere Sparmassnahmen» vor. Demnach würde der Strassenverkehr an die Sanierung des Bundeshaushaltes insgesamt 230 Millionen Franken beitragen. Beim öffentlichen Verkehr werden Einsparungen von insgesamt 212 Millionen Franken vorgeschlagen. Weitergehende Kürzungen würden die Angebotsqualität beim öffentlichen Verkehr und die Leistungsfähigkeit der Strasseninfrastruktur stark beeinträchtigen, heisst es weiter. Das Gesamtverkehrssystem Schweiz - Schiene und Strasse - müsse so leistungsfähig und attraktiv als möglich erhalten werden.

16.6.03
Der Bundesrat muss mit allen Mitteln das von Deutschland für den 10. Juli verfügte Anflugregime auf den Zürcher Flughafen verhindern, fordert die SVP. Andernfalls komme es zu einer wirtschaftlichen Katastrophe. Die Swiss ginge unter. Deutschland hat nach dem Scheitern des Staatsvertrags über die Verteilung des Fluglärms, wie im National- und Ständerat, angekündigt, Anflüge auf den Flughafen Zürich aus dem Norden während der Nacht- und Wochenendsperrzeiten untersagt. Ausnahmen sind einzig wetterbedingt möglich. Diese deutschen Anordnungen seien diskriminierend und für den Wirtschaftsstandort Schweiz lebensbedrohend, sagten SVP-Exponenten vor den Medien in Bern. Der schweizerischen Luftfahrt drohe der Kollaps. Der Flughafen Zürich würde in seiner Existenz bedroht. Ein Grounding der Swiss wäre vorprogrammiert. Der Bundesrat nehme «aus verletzter Eitelkeit» seine Verantwortung nicht wahr, sagte SVP-Präsident Ueli Maurer. Mit ihrem Luftverkehrsabkommen mit Brüssel sei die Schweiz zum EU-Land geworden, sagte der Zürcher Ständerat Hans Hofmann. Schweizer Flughäfen müssten deshalb gleich behandelt werden. Der Bundesrat führe nicht, sagte der Zürcher SVP-Präsident Christoph Blocher. Die Landesregierung müsse den Rechtsweg «mit aller Wucht» beschreiten. Es sei unbegreiflich, die Swiss mit 2 Milliarden Steuergeldern zu stützen und gleichzeitig deren Ende herbeizuführen, sagte Maurer. Verkehrsminister Moritz Leuenberger sei der beste Anwalt Deutschlands, so Maurer; er verrate die schweizerischen Interessen. Die Schweiz müsse gegenüber Deutschland endlich selbstbewusst und souverän auftreten. Die bilateralen Verhandlungen mit der EU seien zu stoppen, bis eine Lösung gefunden sei.

16.6.03
Nach dem Nationalrat hat heute der Ständerat stillschweigend die Motion gutgeheissen, damit Gastreibstoffe in der Schweiz künftig um mindestens 40 Rappen pro Liter (benzinäquivalent) weniger besteuert werden. Diese haushaltneutrale Reduktion der Mineralölsteuer auf Erdgas, Biogas und Flüssiggas wird aktiv mithelfen, das Umsteigen auf Gasfahrzeuge zu fördern und die CO2- sowie Ozonbelastung im Strassenverkehr zu senken. Der Verband der Schweizerischen Gasindustrie (VSG), die Branchenorganisation der Erdgasversorger in der Schweiz, ist über diesen Entscheid sehr erfreut. Somit kann nun unter Federführung der Oberzolldirektion die entsprechende Teilrevision des Mineralölsteuergesetzes ausgearbeitet werden. Über diese Gesetzesrevision hat dann wiederum das Parlament zu befinden. Die Steuerreduktion auf Gastreibstoffe, welche durch eine minimale Mehrbelastung auf Benzin haushaltneutral sein wird, kann dann frühestens im Jahr 2005 wirksam werden. Bereits heute investieren die Schweizer Gaswirtschaft und auch die Produzenten von einheimischem Biogas in die Zukunft. Sie haben eine Rahmenvereinbarung unterzeichnet, um Erd- und Biogas als Treibstoff zu fördern. Auch soll vermehrt CO2-neutrales Biogas über das Netz der Erdgasversorger verteilt als Treibstoff genutzt werden. Die Gaswirtschaft gibt dafür Richtpreise vor und übernimmt das aufbereitete Gas zu vereinbarten Bedingungen. Bis heute haben die Schweizer Erdgasversorgungsunternehmen den Bau von rund 30 Erdgastankstellen initiiert und finanziert. Bis 2004 soll die Zahl der Gastankstellen auf rund 50 wachsen, mit der Steuerreduktion ist bis 2006 ein Ausbau auf 100 geplant. In der Schweiz sind heute rund 600 Erdgasfahrzeuge in Betrieb. Mit der Ausweitung des Angebots an Gasfahrzeugen in der Schweiz durch die Hersteller (zurzeit Fiat, Opel, VW, Volvo) ist nun ein vermehrtes Interesse nach diesen umweltschonenden Fahrzeugen festzustellen. Denn Erdgas gilt als der sauberste Treibstoff, der heute in ausreichender Menge verfügbar ist und sich auch bereits bewährt hat. Erdgasfahrzeuge emittieren gemäss Erhebungen der EMPA 60 bis 95 Prozent weniger Schadstoffe als Benzin- und Dieselfahrzeuge. Das Ozonbildungspotenzial ist um über 95 Prozent niedriger, der Ausstoss von CO2 reduziert sich je nach Optimierung des Motors um 20 bis gegen 30 Prozent.

16.6.03
Der Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative kommt als ganzes Paket vor das Volk. Der Ständerat hat es abgelehnt, die Planung einer zweiten Strassentunnel-Röhre am Gotthard separat zur Abstimmung zu bringen. Hansruedi Stadler (CVP/UR) hatte mit dem Respekt vor dem «wichtigen Eckpfeiler» für die Schweizer Verkehrspolitik, den das Volk mit der Annahme des Alpenschutzartikels eingeschlagen habe, für eine gesonderte Gotthard-Abstimmung geworben. Er unterlag mit seinem Antrag mit 25 zu 14 Stimmen. Auch andere Versuche, Hintertüren bei der Aufweichung des Alpenschutzes offen zu lassen, scheiterten in der kleinen Kammer. Diese hatte sich am vergangenen Donnerstag - dem Nationalrat folgend - für die Option einer zweiten Gotthard-Röhre ausgesprochen. Nun setzte sie die Detailberatung des Gegenvorschlages fort. Der Ständerat empfiehlt, die Avanti-Inititiave abzulehnen. Das Volksbegehren verlangt einen zweiten Gotthard-Strassentunnel. Mit 30 zu 6 Stimmen hiess der Rat den Gegenentwurf gut. Wegen den Differenzen, die er einbaute, geht das Geschäft zurück in die grosse Kammer. Die Lockerung des Alpenschutzes blieb auch der Hauptgesprächsstoff im Rat. Es gehe beim Gegenvorschlag weder um eine Gotthard-Vorlage noch um eine Vorlage für den Ausbau des Nationalstrassen-Netzes, konterte Thomas Pfisterer (FDP/AG) namens der Verkehrskommission (KFV) Stadlers Antrag. Der Gegenentwurf bezwecke ein sachlich und regionalpolitisch ausgewogenes Gesamtkonzept, um die Engpässe auf den Schweizer Strassen zu beheben. Chancenlos blieb ein Antrag von Rolf Escher (CVP/VS). Dieser wollte mit einer KFV-Minderheit, dass der Entscheid für den Bau zusätzlicher Fahrspuren zwischen Amsteg und Airolo als Bundesbeschluss fällt, der dem Referendum untersteht. Der Rat lehnte dies mit 23 zu 16 Stimmen ab. Sein Antrag sei ein Vermittlungsantrag für den gesetzgeberischen Umgang mit dem Alpenschutzartikel, sagte Escher. Zudem dürfe die Schweiz eine zweite Gotthard-Röhre der EU nicht gratis zur Verfügung stellen. Mit dem Vorbehalt einer Volksabstimmung habe der Bundesrat den besseren Verhandlungsstand. Die Bundesversammlung könne Europa die nämlichen Signale geben, sagte KVF-Sprecher Pfisterer. Kein Verständnis hatte Filippo Lombardi (CVP/TI) für den Antrag. Eine solche Sonderregelung für den Gotthard wäre für das Tessin «wirklich nicht zu verstehen»: Eine einzelne Strecke würde in diskriminierender Weise behandelt. Anders als die grosse Kammer will der Ständerat ausser Amsteg- Airolo keine Verbindung in seinem Gegenentwurf explizit aufführen. Der Nationalrat erwähnt auch den Ausbau der Autobahnen zwischen Genf und Lausanne sowie Bern und Zürich. Neu umschrieb der Ständerat das Programm, das der Bundesrat ein Jahr nach der Annahme der Verfassungsvorlage dem Parlament unterbreiten muss. Die drei Elemente sind die Fertigstellung des beschlossenen Nationalstrassennetzes, die gezielte Behebung von Engpässen und die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in den Agglomerationen. Vom Nationalrat übernahm der Ständerat den Infrastruktur-Fonds, der aus Treibstoffgeldern gespiesen werden soll. Der Fonds soll aber keine Schulden machen dürfen und nicht verzinst werden. Der Rat lehnte einen Antrag von Simon Epiney (CVP/VS) ab, den Fonds mit Durchgangsgebühren zu speisen.

17.6.03
Die Schifffahrtsgesellschaft Vierwaldstättersee (SGV) beförderte 2002 total 2,15 Millionen Fahrgäste (Vorjahr: 2,32); das entspricht einem Rückgang von 7,1 Prozent. Die Rechnung schliesst mit einem Verlust von 0,27 Millionen Franken (Vorjahr: +0,40). Laut dem publizierten Geschäftsbericht wurde ein Umsatz von 23,59 Millionen (Vorjahr: 24,43) erzielt. Der Verkehrsertrag liegt bei 17,62 Millionen Franken (Vorjahr: 19,09). Der Aufwand wird mit 23,84 Millionen (Vorjahr: 24,03) ausgewiesen und der Cash-Flow beträgt 2,02 Millionen (Vorjahr: 2,64). Als Gründe für den Rückgang der Frequenzen und des Ertrages werden neben der schlechten Wirtschaftslage und dem verregneten Sommer auch die Konkurrenz durch die Expo.02 angeführt. Für das laufende Jahr gibt man sich bei der SGV zuversichtlich. Die ersten Monate seien gut angelaufen. Ausschlaggebend seien jedoch die Sommermonate.

17.6.03
Die Kombination von Auto und Zug für Pendler wird immer populärer. Die Zahl der Park&Ride-Plätze bei Bahnhöfen im Kanton Zürich ist in 10 Jahren um 44 Prozent auf 6’900 gestiegen. Die durchschnittliche Auslastung liegt bei hohen 80 Prozent. 115 Haltestellen der SBB, der Forchbahn (FB) und der Sihltal Zürich Uetlibergbahn (SZU) – 70 Prozent aller Bahnstationen im Kanton Zürich - verfügen heute über eine P&R-Anlage. Durchschnittlich umfasst sie 60 Parkplätze, wie aus einer veröffentlichten Studie der Regionalplanung Zürich und Umgebung (RZU) hervorgeht. 1988 gab es im Kanton Zürich noch 3'500 Plätze, seither wurde das Angebot knapp verdoppelt. 1994 waren es 4'800 Plätze. Die Belegungen zeigen, dass das dezentrale P&R-Angebot offenbar den Bedürfnissen entspricht. Die Autofahrerinnen und Autofahrer wählen in der Regel die ihrem Wohnort nächstgelegene P&R-Anlage, heisst es in der Studie. Sie fahren demnach nicht möglichst nahe an die Zentren, wie man erwarten könnte. Untermauert wird diese Aussage mit dem Befund, wonach die von Zürich entfernten Anlagen ebenso gut belegt sind wie jene in Stadtnähe. Das belegen auch die detaillierteren RZU-Untersuchungen in den Regionen Pfannenstil und Knonaueramt: Demnach stammen zwei Drittel der P&R-Benutzerinnen und -Benutzer aus der Standort- oder Nachbargemeinde der Anlage. Die Hälfte bis zwei Drittel von ihnen in den beiden genauer untersuchten Regionen besitzen eine Monats- oder Jahresparkkarte und sind damit regelmässige Nutzer. Die Untersuchung kommt zum Schluss, dass für den weiteren Ausbau Potenzial besteht. Im Kanton Zürich (ohne Stadt Zürich) wurden bisher vier Fünftel der in den regionalen Richtplänen vorgesehenen Plätze realisiert. Potenzial gibt es vor allem noch im Zürcher Oberland. Neben dem weiteren Ausbau des P&R-Systems empfiehlt die RZU eine bessere Bewirtschaftung der Anlagen. Gebühren und Signalisationen seien heute unterschiedlich und unübersichtlich. Gefordert seien einheitliche Gebühren sowie Anzeigetafeln. Bei den Gebühren wird eine Abstufung empfohlen, welche die Distanz der Anlage zur Stadt Zürich berücksichtige. Zu prüfen sei ferner ein kombiniertes Ticket für das Parkieren und die Fahrt mit dem öffentlichen Verkehrsmittel.

17.6.03
In Wohnquartieren soll Tempo 30 gelten. Dafür setzt sich die Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu) ein. An einer Fachtagung orientierte sie in Bern über Realisierungsmöglichkeiten von Tempo-30-Zonen in Wohnquartieren. Mit einer landesweiten Einführung von Tempo-30-Zonen in Siedlungsgebieten gäbe es pro Jahr 40 Tote und 200 Schwerverletzte weniger, sagte bfu-Direktor Peter Hehlen zu Beginn der Tagung. Zudem würden die Abgas- und Lärmemissionen in den Wohnquartieren dank weniger Durchgangsverkehr deutlich gesenkt. Der Zuger Ständerat Peter Bieri betonte in seinem Referat, dass der Information und Mitwirkung der Bevölkerung ein grosses Gewicht beigemessen werden müsse. Das Einverständnis zu verkehrsberuhigenden Massnahmen werde sich positiv auf deren Einhaltung auswirken. Die Botschaft des Zürcher Unfallmediziners Felix Walker war eindeutig: Geschwindigkeit tötet. Ein angefahrener Fussgänger habe bei Tempo 30 eine reelle Überlebenschance, bei Tempo 50 aber kaum mehr. An der Tagung «Tempo 30 - ein weiterer Schritt zu Vision Zero» nahmen über 700 Politiker aus Kantonen und Gemeinden, Verkehrsplaner, Chefs von Polizeicorps und Mitarbeiter der Strassenverkehrsämter teil. Die Tagung fand im Rahmen der Fachmesse «Gemeinde 03 Suisse Public» statt. «Vision Zero» ist die neue Verkehrspolitik des Bundes: Längerfristig soll die Zahl der Verkehrsopfer auf Null reduziert werden. Um dies zu erreichen, hat die bfu rund 100 Massnahmen in den Bereichen Verkehrserziehung, -recht, -technik und Rettungswesen vorgeschlagen. Noch gibt es jährlich mehr als 500 Verkehrstote.

17.6.03
Die Flughafenbetreiberin Alpar AG hat 2002 einen Umsatzrückgang um rund 7 Prozent und erstmals seit über 10 Jahren einen Betriebsverlust von 327'000 Franken zu verzeichnen. Das Grounding von Swisswings im April 2002 zeitigte Folgen. Der Umsatz der Alpar AG ging um 644'800 Franken auf 8,6 Millionen Franken zurück, heisst es in einer Mitteilung des Unternehmens zur Generalversammlung, an der im Hangar 6 des Flughafens mehr als 160 Aktionäre teilnahmen. Trotz massiven Kostenreduktionen habe der bedeutende Einbruch bei den Linien- und Charterflügen nicht vollumfänglich aufgefangen werden können. Besonders bei den Festkosten aus konzessionsbedingten Auflagen könne nur im beschränktem Masse gespart werden, ohne die Betriebssicherheit zu unterlaufen. Mit dem Grounding von Swisswings am 8. April 2002 fielen der Alpar laut Mitteilung schlagartig 32 Prozent an Marktanteilen im Linien- und Charterverkehr weg. Dies traf Alpar zusammen mit den weltweiten Schwierigkeiten der Luftfahrtbranche hart. Das Grounding von Swisswings und die Streckennetzreduktionen der Swiss liess die Zahl der Passagiere um mehr als 20'000 auf 172'473 sinken (Vorjahr 195’719). Die Flugbewegungen im Linien- und Charterverkehr gingen um 1’157 auf 8’921 Bewegungen zurück (Vorjahr 10’078). Die Gesamtflugbewegungen aller Sparten (General Aviation, Linen, Bund) hielten sich mit 62'488 auf Vorjahresniveau (62’160).
18.6.03
Die Verkehrsbetriebe Glattal VBG verzeichneten im Geschäftsjahr 2002 erneut eine Zunahme der Fahrgäste um gut 3 Prozent auf 13,0 Millionen Kunden. Der grösste Fahrplanwechsel seit dem Bestehen der VBG brachte den Kunden mehr Angebot, mehr Pünktlichkeit und bequeme, klimatisierte Busse. Anlässlich der Generalversammlung vom 17. Juni 2003 wurde das Präsidium des Verwaltungsrates an Otto Halter übertragen. Der Verwaltungsrat wurde neu organisiert, verkleinert und teilweise neu besetzt. Das Marktgebiet der VBG, der nördliche Agglomerationsgürtel rund um Zürich, bleibt somit weiterhin auf Wachstumspfad und für den kommenden Aufschwung in den Startlöchern. Dank 15 neuer Busse erhöhte sich der Anteil an Niederflur-Bussen ab Dezember 2002 auf 73 Prozent. Sämtliche neue Busse sind mit Klimaanlage ausgestattet und sorgen auch an heissen Tagen für ein angenehmes Klima im Fahrzeug. Die Stimmberechtigten des Kantons Zürich haben am 9. Februar 2003 dem Bau der Glattalbahn mit 66,6 Prozent zugestimmt. Die VBG sind stolz auf dieses Resultat und verstehen diesen Vertrauensbeweis als Verpflichtung, das neue öV-Rückgrat des Glattals kosten- und termingerecht ihren Fahrgästen übergeben zu können.

18.6.03
Die Entlassung von 169 ehemaligen Crossair-Piloten bei der Swiss war widerrechtlich. Zu diesem Schluss kommt das Basler Schiedsgericht, wie Swiss Pilots mitteilte. Die Swiss spricht von «schwerwiegenden Konsequenzen». Gemäss dem Urteil des Schiedsgerichts muss auch bei künftigen Entlassungen bei den Ex-Crossair- und den Ex-Swissair-Piloten proportional abgebaut werden, wie Swiss Pilots, die Gewerkschaft der früheren Crossair-Piloten, feststellt. Die Swiss beschäftigt 1'050 frühere Crossair- und 850 frühere Swissair-Piloten. An der Hauptversammlung am 6. Mai hatte das Schiedsgericht den streitenden Parteien einen Einigungsvorschlag gemacht, der im Fall eines weiteren Stellenabbaus das Ausscheiden von Piloten beider Korps im «Reissverschluss-System» vorsah. Die Swiss hatte diesen abgelehnt. Nun spricht Swiss Pilots von einem «klaren Sieg». Bereits im Juli 2002 hatte das Schiedsgericht eine Ungleichbehandlung der Ex-Crossair-Piloten festgestellt. Diese wurde laut Gewerkschaft bislang aber nicht konsequent beseitigt. Für die Swiss wird das Urteil, sollte es rechtskräftig werden, «erhebliche Mehrkosten» verursachen. Es beraube die Swiss der Möglichkeit, die geplante Reduktion der Flotte nach wirtschaftlichen Kriterien vorzunehmen und das mit der Reduktion verbundene Einsparungspotenzial auszuschöpfen, heisst es in einer Swiss-Mitteilung.

18.6.03
Die SBB will gegen die zunehmende Gewalt und den Vandalismus in Zügen vorgehen. In den nächsten Jahren soll auf allen kritischen Regionallinien der Schweiz die Video-Überwachung eingeführt werden. Begonnen wird mit der Ausrüstung der Züge in der Romandie. Besonders schlimm seien Aggressivität und Brutalität in der Westschweiz, sagte SBB-Chef Benedikt Weibel in einem im «Blick» veröffentlichten Interview. Neu seien zudem die Übergriffe in den frühen Morgenzügen am Sonntag. 2002 verzeichnete die SBB mehr als doppelt so viele Tätlichkeiten wie im Vorjahr. Ab Herbst werden deshalb die ersten 225 Wagen in der Westschweiz mit Videokameras ausgerüstet, wie SBB-Sprecher Roland Binz auf Anfrage sagte. «Die alten Wagen werden für 30'000 bis 40'000 Franken pro Wagen nachgerüstet, in den neu bestellten Wagen gehören die Videokameras zum Standard.« Die Züge der Linien Olten- Basel- Delsberg und Lausanne- Genf sind schon heute mit Kameras ausgerüstet. Bei diesen Versuchen habe man festgestellt, dass die Videoüberwachung präventiv wirke und das Sicherheitsgefühl der Reisenden verbessert werde, sagte Binz. Gemäss Weibel verzeichnete die SBB dort über 80 Prozent weniger Delikte. Die Kosten für das Projekt sind gemäss SBB-Sprecher noch nicht bezifferbar. «Es werden aber mehrere Millionen Franken sein», so Binz. Bis die Züge aller kritischen Regionallinien mit den Überwachungskameras ausgerüstet sind, dauert es mindestens fünf Jahre. Als gutes Beispiel in Sachen Gewalt- und Vandalenbekämpfung geht die S-Bahn Zürich voran: Dort werden in Zukunft alle Züge ab 21 Uhr von Doppelpatrouillen begleitet, wie Weibel weiter sagte. Dem Kanton ist diese Massnahme 14 Millionen Franken wert. Der SBB-Chef hofft, dass andere Kantone diesem Beispiel folgen werden.

18.6.03
Die Kritik des Zürcher Stadtpräsidenten Elmar Ledergerber gegenüber der Landesregierung beim Dossier Flughafen findet das Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) verfehlt. Ledergerber polemisiere, obwohl er wisse, dass der Bundesrat tätig sei. Polemiken und Unwahrheiten würden ein gemeinsames Vorgehen gegen die einseitigen deutschen Massnahmen verhindern, heisst es in einer Mitteilung des UVEK. Derzeit würden intensive Gespräche zwischen den beiden Verkehrsministern der Schweiz und Deutschlands sowie mit der süddeutschen Region Baden-Württemberg laufen. Die Demarchen seien unter den Beteiligten koordiniert. Der Inhalt der Gespräche könne aber nicht offen gelegt werden, da sonst ihr Erfolg gefährdet werden könnte.

18.6.03
Der Kanton Tessin fühlt sich bei den geplanten Sparmassnahmen des Bundes benachteiligt. Der Staatsrat beklagt insbesondere, dass beim Nationalstrassenbau drei der insgesamt 18 aufgeschobenen Projekte die Südschweiz betreffen würden. In dem publizierten Schreiben an den Bundesrat macht die Tessiner Regierung klar, dass für sie vor allem ein Aufschub der Umfahrung von Lugano auf keinen Fall in Frage kommt. Der Tunnel vom Vedeggio- ins Cassarate-Tal sei eine Priorität. Enttäuscht ist der Staatsrat auch über das Desinteresse des Bundes an einer raschen Realisierung der Bahnstrecke von Stabio nach Arcisate (I). Dieses Projekt werde von Italien mitgetragen und würde die Verkehrsprobleme im Grenzgebiet lindern. Zudem biete die S-Bahn dem Kanton Tessin einen guten Anschluss an den Mailänder Interkontinental-Flughafen Malpensa. In Anbetracht der Probleme der Fluggesellschaft Swiss, die bereits Flüge nach Agno gestrichen habe, könne dieser Aspekt in Zukunft noch an Wichtigkeit gewinnen. Ferner betrachtet die Tessiner Regierung Sparmassnahmen bei der NEAT (Monte-Ceneri-Tunnel) sowie im Bildungs- und Forschungswesen als wenig sinnvoll.

18.6.03
Der Nationalrat will nicht auf den vor drei Monaten abgelehnten Staatsvertrag mit Deutschland über den Anflug auf den Zürcher Flughafen zurückkommen. Auch der Zürcher Stadtrat hält nichts von einer Neuauflage des Vertrages. Die bürgerliche Mehrheit des Nationalrates hat mit 85 zu 67 Stimmen einen Ordnungsantrag von Andrea Hämmerle (SP/GR) abgelehnt, den Staatsvertrag wieder in die Kommission zurückzunehmen. Es sei Sache des Bundesrates, die von Deutschland auf den 10. Juli verfügten strengen Anflugbeschränkungen auf den Zürcher Flughafen zu verhindern, fand die Mehrheit. Parlamentarische Hyperaktivität schade nur, meinte Jean-Michel Cina (CVP/VS). Ein Rückkommen auf den Vertrag käme nach Ansicht von SVP-Sprecher Max Binder (SVP/ZH) einer Kapitulation gleich. Nach Ansicht von Hämmerle droht der Fluggesellschaft Swiss, dem Zürcher Flughafen und der Schweizer Volkswirtschaft schwerer Schaden. Es sei am Parlament, aus der Sackgasse herauszufinden und das Abkommen mit Deutschland noch einmal zu prüfen. Der Zürcher Stadtpräsident Elmar Ledergerber bekräftigte vor den Medien die ablehnende Haltung der Stadtregierung zum Staatsvertrag. Eine Neuauflage des Staatsvertrages bedinge den Südanflug. Dieser werde aber vom Stadtrat abgelehnt, weil dadurch massiv mehr Menschen vom Fluglärm in dichtbesiedeltem Gebiet betroffen seien, vor allem in Zürich-Nord. Der Zürcher Stadtrat verlangt die schnellstmögliche Einführung des so genannten «gekröpften Nordanflugs». Zudem solle der Bund zusammen mit dem Kanton Zürich, Unique und Swiss eine Task Force bilden und ein Mediationsverfahren einleiten. Dabei sollten auch die involvierten Instanzen in Süddeutschland einbezogen werden. Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) wehrte sich in einem Communiqué gegen Vorwürfe aus Zürich, der Bundesrat sei untätig. Derzeit gebe es intensive Gespräche zwischen den beiden Verkehrsministern der Schweiz und Deutschlands sowie mit der süddeutschen Region Baden-Württemberg.

19.6.03
Der Regierungsrat des Kantons Bern beantragt dem Grossen Rat einen Kredit von rund 47 Millionen Franken für die Realisierung des Projekts Tram Bern West. Die Umstellung der heutigen zwei Buslinien in den Westen von Bern auf Trambetrieb sei aus Kapazitätsgründen unabdingbar, heisst es in einer Mitteilung des Amtes für Information. Das Tram Bern West soll zudem zwei wirtschaftliche Entwicklungsschwerpunkte erschliessen, welche im wirtschaftlichen Interesse des ganzen Kantons liegen. Die gesamten Infrastrukturkosten für die neuen Tramlinien belaufen sich auf 122 Millionen Franken. Der Bund beteiligt sich im Rahmen einer Sofortmassnahme zur Finanzierung von öV-Projekten in Städten und Agglomerationen, um deren wachsenden Verkehrsprobleme mit ihren negativen Auswirkungen auf Wirtschaft und Gesellschaft zu mildern. Das Tram Bern West sei dank der niedrigen Betriebskosten längerfristig wirtschaftlich vorteilhaft. Die finanziellen Mittel sind im kantonalen Finanzplan bereitgestellt, zusätzliche Gelder sind nicht erforderlich.

19.6.03
Der Touring Club Schweiz (TCS) blickt auf ein gutes Geschäftsjahr 2002 zurück. Wie Generaldirektor Josef Andres in Zürich vor den Medien sagte, wurde einzig im Reisegeschäft ein Einbruch verzeichnet. Der konsolidierte Umsatz des grössten Autoverbandes der Schweiz betrug laut Andres insgesamt 403 Millionen Franken (2001: 400 Millionen). Reisen TCS erreichte 100 Millionen Franken Umsatz – ein Drittel weniger als im Vorjahr. Dies sei Ausdruck der allgemeinen Situation: Seit dem 11. September 2001 «dümpelt die Reisebranche vor sich hin», sagte Andres. Die Anzahl Mitglieder stieg im Berichtsjahr um 1,66 Prozent etwa im gleichen Umfang wie im Vorjahr (1,64 Prozent) auf nunmehr 1'441'000 Mitglieder. 760'000 von ihnen erwarben einen ETI-Schutzbrief für Europa, 155'000 verlangten zusätzlich die Erweiterung für weltweiten Schutz. Das Prämienvolumen im Verkehrsrechtsschutz belief sich auf 27,6 Millionen Franken, im Privatrechtsschutz auf 20,7 Millionen. Mit mehr als 30'000 Neugeschäften verzeichnete «Auto TCS» laut Andres ein Rekordgeschäft. Ende März 2003 besassen insgesamt 75'000 TCS-Mitglieder eine Police. Die Pannenhilfe hatte auch im vergangenen Jahr alle Hände voll zu tun: Die Mitarbeitenden oder Vertragsgaragen erledigten täglich rund 1'000 Pannen. Wer zwar TCS-Mitglied ist aber kein eigenes Auto hat, kann seit neuestem von einem Kooperationsabkommen des Autoverbands mit der Car-Sharing-Organisation Mobility profitieren und zu vergünstigtem Preis ein Auto mieten. Für die Sparmassnahmen des Bundes hat der TCS laut Zentralpräsident Jean Meyer ein gewisses Verständnis. Es sei klar, dass auch der Verkehr nicht ohne Kürzungen davonkomme. Gerade in dieser schwierigen Situation gehe es aber darum, «die Wachstumskräfte in unserem Land zu stärken». Der TCS werde sich genauso wehren gegen Kürzungen bei der NEAT und Verzögerungen bei wichtigen Schienenverbindungen wie gegen das Hinausschieben wichtiger Neubauten und Unterhaltsarbeiten bei der Strasse. Als zwingend erachte er einen Ausbau der Autobahnen im Mittelland, die Bewältigung des Agglomerationsverkehrs und der Ausbau der Alpentransitachse mit NEAT und zweiter Gotthard-Röhre. Die augenblickliche Finanzknappheit dürfe nicht dazu führen, solche «Zukunftsinvestitionen» zu unterbinden und aus den Planungen zu streichen.

19.6.03
Die Zahl der geahndeten Verstösse im Strassenverkehr ist letztes Jahr gesunken. Es gab 2,7 Prozent weniger Entzüge von Führerausweisen wegen Schnellfahrens und 7 Prozent weniger wegen Alkohol am Steuer, wie das Bundesamt für Strassen (ASTRA) mitteilte. Das Bundesamt musste im vergangenen Jahr 49'801 Verwarnungen (-5,1 Prozent gegenüber 2001) und 60'758 Führerausweisentzüge (+1,3 Prozent), die von den Kantonen gegen fehlbare Lenkerinnen und Lenker ausgesprochen wurden, in das Register der Administrativmassnahmen ADMAS aufnehmen. Auch im letzten Jahr wurden diese Massnahmen vorwiegend wegen Geschwindigkeitsübertretungen verfügt (70,1 Prozent der Verwarnungen und 45,9 Prozent der Ausweisentzüge). Es folgen bei den Verwarnungen die Unaufmerksamkeit (11,1 Prozent der erfassten Meldungen) und die Missachtung des Vortritts (9,7 Prozent). Wegen zu schnellen Fahrens gab es 27'908 Führerausweisentzüge (minus 2,7 Prozent gegenüber 2001). Die Zahl der Entzüge wegen Fahrens in angetrunkenem Zustand sank um 8,9 Prozent auf 15'809 Fälle. 1'040 Trunksüchtige mussten ihren Ausweis unbefristet abgeben (-6,7 Prozent). In 519 Fällen (Vorjahr 495) wurde der Führerausweis wegen Medikamentenmissbrauch oder Drogenkonsum entzogen. Zudem mussten 918 Drogensüchtige (-6,9 Prozent) ihren Führerausweis auf unbestimmte Zeit abgeben.

19.6.03
Auch die hochfrequentierten Bahnhöfe können künftig von den Parteien als Werbefläche für ihre Abstimmungsparolen genutzt werden. Die Konzessionspartnerin der SBB, die Impacta AG, hat sämtliche Einschränkungen für politische Plakatierung auf den SBB-Arealen aufgehoben. Diese Liberalisierung gilt seit dem 1. Juni dieses Jahres, wie die Impacta AG, ein Unternehmen der Affichage Holding AG, mitteilte. Nicht nur klassische Plakate können dabei eingesetzt, auch elektronische Parolen können auf den grossen E-Bords in den Bahnhöfen Zürich, Bern und Genf abgelichtet werden. In Zürich passieren pro Tag zwischen 300’000 und 400'000 Menschen den Bahnhof, in Bern sind es rund 130’000 pro Tag, wie es bei der SBB auf Anfrage hiess. Die frequenzstarken Plakatstellen in den Bahnhöfen sind für politische Parteien, Gruppierungen oder Komitees also eine weitere Möglichkeit für die Meinungsbildung. «Es gab oft Diskussionen, da politische Werbung sehr subtil ist und viel Interpretationsspielraum offen lässt», sagte SBB-Sprecher Roland Binz. Mit der Umsetzung habe man deshalb immer wieder Probleme gehabt. Zusammenarbeiten will die SBB mit Leuten, «die wissen, wie man mit einem kritischen Argumentarium Botschaften vermittelt». Kompromittierende Werbung ist laut Binz weiterhin verboten. Und ebenfalls nicht zugelassen wird politische Werbung auf den Werbeloks der SBB. Gerade rechtzeitig im Hinblick auf die Wahlen im Herbst stehen die Plakatnetze ab Mitte Juli zur Verfügung, die E-Bords sogar schon ab sofort.

19.6.03
Die Bündner Regierung kritisiert das Sparprogramm des Bundes und wehrt sich gegen Lastenabwälzungen auf die Kantone. Und das Steuerpaket der eidg. Räte bezeichnet sie als «untragbar». Die Kantone müssten mit Ausfällen in Milliarden-Höhe rechnen. Beim Sparprogramm verlangt der Kanton Graubünden «gezielte Anpassungen», wie die Standeskanzlei mitteilte. Obschon das Paket zur Entlastung des Bundeshaushalts in weiten Teilen mitgetragen werde, dürften die Kantone finanziell keine zusätzlichen Lasten aufgebürdet bekommen. Die Kantonsregierung befürchtet, dass insbesondere die Rand- und Gebirgskantone durch das Entlastungspaket übermässig stark getroffen würden. Völlig untragbar für die Regierung sind die vom eidgenössischen Parlament gefassten Beschlüsse zum Steuerpaket des Bundes. Das Steuerpaket treffe die Kantone im Vergleich zum Sparprogramm um ein Mehrfaches, heisst es in der Mitteilung. Unter dem Titel «Wohneigentumsbesteuerung» drohten den Kantonen und Gemeinden ab 2008 zusätzliche Steuerausfälle von einer Milliarde Franken. Im Einzelnen als besonders schmerzlich beim Sparprogramm empfindet die Bündner Regierung die geplante Reduktion der Strassenbeiträge. Von den vorgesehenen 40 Millionen Franken entfielen knapp zehn Prozent auf den Kanton Graubünden. Ebenso einschneidend sei das Entlastungspaket im Bereich des öffentlichen Regionalverkehrs. Für Graubünden zeichne sich eine jährliche Kürzung der Bundesbeiträge von rund fünf Millionen Franken ab. Das Busangebot müsste nach Berechnung der Regierung um 20 bis 30 Prozent reduziert oder jede fünfte Linie gestrichen werden.

20.6.03
Mit einem EBITDA von 5,9 Millionen Franken, einem Cash Flow von 4 Millionen Franken und einem Jahresgewinn von 1,26 Millionen Franken präsentierten die Gornergrat-Monte Rosa-Bahnen AG (GGB) nach der Neuausrichtung ein gutes erstes Geschäftsjahr. Die Zahnradbahn beförderte 2002 ab Zermatt 618'426 Personen. Dies entspricht einem Rückgang von 10,2 Prozent oder 69'931 Personen gegenüber 2001. Der Nettoumsatz im Personenverkehr ist im Vergleich zum Vorjahr (ohne Sport Area) um 2 Millionen Franken tiefer ausgefallen. Trotz dem schwierigen Umfeld konnte 2002 dank dem tatkräftigen Einsatz der Mitarbeitenden und Anpassungen auf der Kostenseite der Gewinn verdoppelt werden.

20.6.03
Als schmerzhaft aber unvermeidlich akzeptieren die Kantone das Sparpaket von Bundesrat Kaspar Villiger. Zähneknirschend stimmen auch die bürgerlichen Parteien zu. Die Linke und die Gewerkschaften sind empört; sie lehnen das Sparpaket ab. Die Konferenz der Kantonsregierungen betrachtet das Sparpaket als «unvermeidlich». Sie kritisiert jedoch gleichzeitig die «inkonsequente» Bundespolitik. Es würden leichtfertig Bundes- und Kantonseinnahmen preisgegeben. Eine Lastenverschiebung auf die Kantone sei bei deren angespannter Haushaltlage nicht tragbar. Am meisten Sorgen bereiten den Kantonen die Streichungen in den Bereichen Verkehr, Gesundheit, Asyl sowie Bildung und Forschung. Die FDP bezeichnet das Programm als «ersten notwendigen Schritt in die richtige Richtung». Im BUWAL, im Bundesamt für Justiz, in der DEZA sowie im seco allerdings könnte mehr gespart werden, finden die Freisinnigen. Auch die CVP steht grundsätzlich hinter dem Entlastungsprogramm. Weniger gespart werden soll ihrer Meinung nach in den Bereichen Bildung, Landwirtschaft und Kinderbetreuung. Für die SVP geht das Entlastungsprogramm zu wenig weit. Sie fordert bereits ein zweites Sparpaket, mit dem mindestens drei Milliarden Franken gespart werden sollen. Als einzige Bundesratspartei weist die SP das Sparprogramm zurück. Es sei für die breite Bevölkerung ein Schlag ins Gesicht. Zu Mehreinnahmen könnte der Bund kommen durch das Aufspüren von Steuerschlupflöchern und die Einführung einer Erbschaftssteuer. Entschieden lehnen auch die Grünen das Sparpaket ab. Es habe verheerende Auswirkungen auf die Umwelt, die soziale Sicherheit und den Arbeitsmarkt, warnen sie. Der christliche Gewerkschaftsdachverband Travail.Suisse wehrt sich ebenfalls gegen das Entlastungsprogramm. Dieses verschärfe die Rezession und erhöhe die Arbeitslosigkeit. Im Bereich Verkehr wolle Villiger überdurchschnittlich sparen, kritisieren die Organisationen von Individual- und öffentlichem Verkehr. Sie unterstreichen die hohe ökonomische Bedeutung von Investitionen in Schiene und Strasse. Dieser Ansicht sind die Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs sowie die Konferenz der Bau-, Planungs- und Umweltschutzdirektoren, der Städteverband und der Gemeindeverband, der Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr LITRA, der Strassenverkehrsverband, PostAuto Schweiz und der TCS. Die Schweizerische Arbeitsgemeinschaft für die Berggebiete schliesslich befürchtet gravierende Konsequenzen. Die Mittel für die Regionalpolitik dürften keinesfalls gekürzt werden, plädieren sie an die Adresse des Finanzministers.

20.6.03
Der Bund soll insbesondere in die Verkehrsinfrastruktur investieren, hat der Schweizerische Baumeisterverband an seiner Generalversammlung in Genf verlangt. Der Sozialbereich hingegen dürfe nicht immer weiter ausgebaut werden. Der Verband verurteile die Absicht des Bundes, einen Teil der zweckgebundenen Mittel für Neat und Bahn 2000 zur Entlastung des Bundeshaushaltes zu brauchen, teilte der Verband mit. Den Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative unterstützt der Baumeisterverband, weil er «den schon seit langem geforderten Infrastrukturfonds enthält».

22.6.03
Die Delegierten des Verkehrsclubs der Schweiz (VCS) haben in Chur die grüne Berner Nationalrätin Franziska Teuscher zur neuen Zentralpräsidentin gewählt. Sie tritt die Nachfolge von Matthias Zimmermann an, der nach elfjähriger Tätigkeit zurückgetreten ist. Die 45-jährige Teuscher ist die erste Frau an der Spitze des VCS. Sie gehört dem Nationalrat seit 1995 an und ist dort Mitglied der Kommission für Umwelt, Raumplanung und Energie. Teuscher wünscht sich eine ganzheitliche nationale Verkehrspolitik und würde es auch begrüssen, wenn die Städte vom privaten Autoverkehr weitgehend befreit würden. An der zweitägigen Versammlung äusserten sich die VCS-Delegierten zudem besorgt, über das drohende Scheitern der Verkehrspolitik. Dies würde durch den geplanten massiven Ausbau von Autobahnen und Zufahrtsstrassen in Frage gestellt. Die VCS-Delegierten verlangen deshalb eine Revision der Sparbeschlüsse im Bereich des öffentlichen Verkehrs. Geschehe dies nicht, werde der VCS zusammen mit anderen interessierten Organisationen das Referendum ergreifen. Auch die Avanti-Initiative für den Bau einer zweiten Gotthardröhre und der vom Parlament modifizierte Gegenvorschlag waren in Chur ein Thema. Statt ein überrissenes Strassenbauprogramm zu fördern, müsse der öffentliche Verkehr gezielt ausgebaut werden, forderten die VCS-Delegierten. Unter dem Motto «Lösungen statt Strassenbau» will der VCS deshalb eine Kampagne zum Ausbau der S-Bahnen lancieren. Er fordert, dass dazu auch Mittel aus der Treibstoffkasse zur Verfügung gestellt werden müssten.

23.6.03
Im Schwyzer Talkessel sollen die Linienführung der NEAT und der Autobahn A4 gebündelt werden. Dieser Ansatz verspreche nebst finanziellen auch landschaftsschützerische und ökologische Vorteile, heisst es bei Bund und Kanton Schwyz. Der Kanton Schwyz, das Bundesamt für Verkehr (BAV) und das Bundesamt für Strassen (ASTRA) seien überein gekommen, dass der Planungsansatz weiterverfolgt werden soll, die A4 von Arth-Goldau SZ Richtung Uri mit der künftigen Linienführung der NEAT zu bündeln, teilte das BAV mit. Die NEAT-Strecke im Kanton Schwyz wird in der Zeit nach 2020 realisiert. Die Planung soll nun darauf ausgerichtet werden, die NEAT und die A4 ab dem Portal Ingenbohl SZ Richtung Norden gemeinsam zu führen. Dazu müsste die Autobahn auf die östliche Seite der Bahn verlegt werden. Die parallele Linienführung habe nicht nur Vorteile beim Landverbrauch und Lärmschutz, auch könne dadurch die Kreuzung von Bahn und A4 im Berg stattfinden, schreibt das BAV. Im Gebiet Felderboden würde ein bis zu zehn Meter hoher Viadukt entfallen. Die A4 soll mit zwei Tunnels zu einer durchgehenden Strasse von Ingenbohl SZ bis Sisikon UR ausgebaut werden. Die Machbarkeit der Parallelführung wird im Rahmen der NEAT 2 abgeklärt. Zusätzlich sollen die Bergvariante in Uri vertieft, die Zufahrten im Norden und Süden unter die Lupe genommen und die Führung im Kanton Schwyz entwickelt werden. Noch in diesem Jahr soll eine Planungsbotschaft ans Parlament verabschiedet werden.

24.6.03
Die Aargauer Gemeinden müssen sich nicht stärker am öffentlichen Verkehr (öV) beteiligen. Der Grosse Rat hat die vom Regierungsrat beantragte Erhöhung des Beitragssatzes von 26 auf 33 1/3 Prozent abgelehnt. Die Staatsrechnungskommission (SRK) hatte dem Rat die Zustimmung zur Erhöhung der Gemeindebeteiligung beantragt – allerdings hauchdünn mit 6 zu 5 Stimmen. Die Vorlage sei in der Kommission nicht nur auf wenig Begeisterung, sondern auch auf erheblichen Widerstand gestossen, erklärte SRK-Sprecherin Heidi Berner. Auch im Rat überwogen die kritischen Stimmen. Einzig eine knappe Mehrheit der FDP stellte sich angesichts der «desolaten Finanzlage des Kantons» hinter die Vorlage. Die höhere Beteiligung der Gemeinden könne diese zu einem effizienteren und kostenbewussteren Verhalten veranlassen, erklärte FDP-Sprecher Philipp Müller. Baudirektor Peter Beyeler begründete die Beitragserhöhung mit dem Ausbau des Angebotes. Der Kanton brauche die 4 Millionen Franken um jene Projekte realisieren zu können, die der Grosse Rat selber beschlossen habe. Zudem wehrte sich der Baudirektor gegen den Vorwurf, die Vorlage folge zur falschen Zeit. Verkehrspolitik sei eine langfristige Angelegenheit. Bereits jetzt müsse das Angebot für die Jahre 2004/2005 bereinigt werden. Lehne der Grosse Rat eine höhere Beteiligung des Kantons ab, so werde dies Konsequenzen haben. «Entweder können wir nicht mehr alle Gemeinden bedienen oder müssen statt des Halbstundentakts den Stundentakt einführen». Die Mahnungen und Warnungen des Baudirektors blieben jedoch ungehört. Mit 85 gegen 57 Stimmen wurde die höhere Beteiligung der Gemeinden am öV begraben. Zuvor hatte der Rat die beiden Rückweisungsanträge von SP und EVP mit grosser Mehrheit abgelehnt.

24.6.03
Swiss führt den Überlebenskampf immer härter: Der in Basel den Medien vorgestellte neue Businessplan kappt alles, was nicht rentiert. Das radikale Sparprogramm kostet 3'000 Stellen, 34 Flugzeuge und diverse Destinationen. Eingespart werden sollen Kosten von 1,6 Milliarden Franken im Jahr, sonst sei Swiss wegen struktureller Probleme in der Existenz bedroht: Die Kosten seien gewachsen statt gesunken, die Produktivität aber stabil geblieben, sagte Konzernchef André Dosé. Vieles sei noch offen, statt einer Allianz auch eine Fusion möglich. Klar ist: Mit dem neuen Businessplan soll bis 2004 ein positiver Cash-Flow und bis 2005 ein Gewinn erzielt werden. Die Ebit-Marge soll auf 5-7 Prozent gehoben werden. Unter dem Strich wird dazu das weltweite Swiss-Netzwerk um 35 Prozent reduziert. Welche Destinationen das genau trifft, werde erst nach Gesprächen mit den Partnern bekannt gegeben, hiess es weiter. Laut Dosé müssten alle Schweizer Flughäfen Federn lassen. Das ganze Europanetz müsse profitabel sein, ebenso die Interkontinentalverbindungen, betonte Dosé. Zudem müssten die Overhead-Kosten von heute über 400 auf 200 Millionen Franken gedrückt werden. Der Bund stehe hinter den Plänen. Eingespart werden sollen rund 700 Stellen im Cockpit, 830 in der Kabine, 850 beim Overhead, 350 beim Unterhalt, 140 beim Bodenservice und 130 im Frachtbereich (insgesamt 3'000). Dosé mahnte die Gewerkschaften, es gehe um das Überleben des Unternehmens. Er kündigte auch Lohnsenkungen an. Im Speziellen sprach er die Piloten der ehemaligen Crossair an: Das vom Schiedsgerichtsurteil verlangte Reissverschluss-Verfahren bei Entlassungen sei finanziell und operationell schlicht nicht verkraftbar. Swiss will daher mit den Gewerkschaften neu verhandeln. Als Deadline nannte Dosé den 15. Juli. Falls man sich bis dann nicht einig wird, stellte er die Kündigung der GAV in Aussicht. Die Zeit drängt, denn die Umsetzung des Businessplans muss sofort beginnen, und soll innert 12 Monaten erledigt sein. Erst wenn der Businessplan auch in Details steht, kann Swiss erneut Banken und Allianzpartner ansprechen. Allein die Restrukturierungskosten bezifferte Dosé für 2003 und 2004 auf 150 bis 200 Millionen Franken. Nötig sind überdies rund 500 Millionen an Zusatzmitteln für die finanzielle Stabilität während der Restrukturierung. Dosé erwartet keine Bundesmittel, sondern will das Geld am Kapitalmarkt beschaffen. Bei der Flotte will Swiss 7 der 25 Interkontinentalmaschinen stilllegen und künftig ganz auf Airbus setzen. Bei den demnächst auszuliefernden neuen A340, welche die MD11 ersetzen, will Dosé mit Verweis auf die Marktlage noch den Preis drücken. Zudem sollen 3 der 24 Mittelstreckenmaschinen - alle Airbus - wegfallen. Fast halbiert wird der Regionalbereich mit künftig noch 35 statt 59 Maschinen. Dabei sollen zwecks Flottenharmonisierung entweder die Saab-Propellermaschinen oder die neuen Embraer 145-Jets ganz gestrichen werden. Interkontinental soll das Angebotsniveau top bleiben. Neu sind im Europaverkehr neben der Economy eine «Premium Business Class» vorgesehen. Die Europa-Economy soll wieder konkurrenzfähig billig werden; dafür zahlt man künftig Verpflegung und Zeitungen extra. Weil sie unter anderem praktischere Flughäfen ansteuere, dürfe sie maximal 15 Prozent teurer sein als Billigfluggesellschaften. Der Europa-Markt hat sich laut Dosé radikal verändert; da müsse Swiss auf die neuen Bedürfnisse reagieren. Auf eine härtere Gangart müssen sich nicht nur die Angestellten der Swiss gefasst machen, sondern auch alle Zulieferer: Dosé will etwa die Preise für Abfertigung, Landerechte oder Luftüberwachung drücken.

25.6.03
Die Zürcher Flughafenbetreiberin Unique will das politische Lobbying verstärken. In den nächsten Monaten wird ein «Political Issue Management» aufgebaut. Dafür hat Unique einen erfahrenen Mann aus der Bundesverwaltung engagiert. Stefan Aeschimann übernimmt gemäss einem Communiqué per 1. November 2003 die Leitung des «Political Issue Management». Mit der neuen Managementstelle sollen die Beziehungen zur Politik gepflegt werden, wie Unique-Sprecher Andreas Siegenthaler auf Anfrage sagte. Zu den Aufgaben gehören Information und Lobbying. Seit 1999 arbeitet Aeschimann als Generalsekretär des Eidgenössischen Volkswirtschaftsdepartements. Zuvor wirkte er im Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport (VBS), ehemals Militärdepartement: von 1992 bis 1996 als persönlicher Mitarbeiter von Bundesrat Adolf Ogi, danach als Stabschef des VBS. Mit Aeschimann gewinnt Unique gemäss Medienmitteilung einen mit der Politik bestens vertrauten Fachmann. Die neue Kaderstelle ist dem CEO Josef Felder direkt unterstellt.

25.6.03
Die Gegner der neuen Zufahrt zum Flughafen Bern-Belp haben vom Bundesgericht Recht erhalten: Die beiden Kreditvorlagen für das Projekt hätten als Einheit behandelt und der fakultativen Volksabstimmung unterstellt werden müssen. Der Grosse Rat des Kantons Bern hatte im Januar 2002 zwei Kreditvorlagen für die neue Zufahrt gutgeheissen. Die grössere Tranche von 9,2 Millionen Franken für den Abschnitt Kreisel Linde - Einfahrt Giessenbad wurde dem fakultativen Referendum unterstellt und vom Volk im November 2002 schliesslich abgelehnt. Der kleinere Kredit von 3,6 Millionen Franken für das Teilstück Einfahrt Giessenbad - Terminal wurde einer möglichen Abstimmung entzogen. Gegen diesen Beschluss erhoben Mitglieder des Komitees «Gegen die neue Flughafenzufahrt» und mehrere politische Parteien Stimmrechtsbeschwerde ans Bundesgericht, das es nun gutgeheissen hat. Laut dem einstimmig gefällten Entscheid der I. öffentlichrechtlichen Abteilung hätten die beiden Teilkredite als ein Ganzes bewilligt und dem fakultativen Referendum unterstellt werden müssen. Die Zweiteilung habe die politischen Rechte der Beschwerdeführer verletzt. Aus der Planungs- und Verfahrensgeschichte ergebe sich, dass die neue Zufahrt als einheitliches Projekt geplant und konzipiert gewesen sei. Die beiden Kredite hätten deshalb als Gesamtausgabe gemäss dem Bernischen Finanzhaushaltsgesetz behandelt werden müssen. Der angefochtene Kreditbeschluss sei somit aufzuheben (öffentliche Beratung vom 25. Juni 2003 im Verfahren 1P.123/2002).

25.6.03
Ab 1. Januar 2004 haben die rund 700'000 Behinderten in der Schweiz leichteren Zugang zum öffentlichen Verkehr (öV)und öffentlichen Bauten. Der Bundesrat setzt das Behinderten-Gleichstellungsgesetz auf diesen Zeitpunkt in Kraft. Flankiert wird das Gesetz von verschiedenen Revisionen, etwa im Fernmeldewesen, in der Bundesstatistik, der Berufsbildung und im Strassenverkehrsgesetz, wie der Bundesrat mitteilte. Auch diese Änderungen treten am 1. Januar 2004 in Kraft. Im öV soll das Gleichstellungsgesetz einen möglichst lückenlosen Transport auch für Menschen mit Behinderungen herbeiführen. Die Transportunternehmen des öV sind verpflichtet, ihre Dienstleistungen kontinuierlich anzupassen. Das neue Gesetz verpflichtet Bund, Kantone und Gemeinden, sämtliche Dienstleistungen behindertengerecht anzubieten. Schriftstücke oder Internetangebote müssen etwa in einer für Sehbehinderte zugänglichen Form vorliegen. Bis spätestens in 10 Jahren müssen die Kommunikationsanlagen und der Billettbezug behindertengerecht ausgestaltet sein. Für die vollständige Anpassung von Bauten, Anlagen und Fahrzeugen beträgt die Frist 20 Jahre. Bund und Kantone richten dazu Finanzhilfen aus. Allein der Bund sieht 300 Millionen Franken vor. Die behindertengerechte Umgestaltung öffentlicher Bauten soll bei Neubauten und Renovationen erfolgen. Unterlässt dies ein Eigentümer, können Behinderte oder eine ihrer Organisationen eine Beschwerde einreichen. Eine Einschränkung liegt allerdings im Grundsatz der Verhältnismässigkeit. Wie der Bundesrat ausführte, wird im Konfliktfall eine Interessenabwägung stattfinden müssen. Das Gesetz bestimmt, dass Grundeigentümer nur zu Anpassungen von bis zu 20 Prozent der Renovationskosten oder 5 Prozent des Versicherungswertes des Gebäudes verpflichtet sind. Mit dem Inkrafttreten des Gesetzes wird im Generalsekretariat des Eidgenössischen Departements des Inneren (EDI) ein Büro für die Gleichstellung von Behinderten geschaffen.

25.6.03
Die Brünigbahn der SBB und die Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) wollen enger zusammenarbeiten. Erste Verhandlungen werden demnächst aufgenommen, konkrete Ergebnisse sollen bis Ende Jahr vorliegen. Die beiden Bahnen, die zwischen Luzern und Hergiswil NW das gleiche Trassee benutzen, haben laut einer Mitteilung eine entsprechende Absichtserklärung unterzeichnet. Eine gemeinsame Projektgruppe werde in den nächsten Monaten mögliche Formen der Zusammenarbeit ausloten. Ziel sei es, die Produktivität der Unternehmen zugunsten der Bestellerkantone und deren Budgets zu verbessern. Mögliche Potenziale werden in den Bereichen Fahrzeugbeschaffung, Management, Verwaltung, Produktion und Unterhalt geortet. Entlassungen wird es laut der Mitteilung keine geben. Die Kundinnen und Kunden sollen von besseren Leistungen in den Bereichen Fahrplan und Rollmaterial profitieren. Die Kooperation der Unternehmen soll diesen Ausbau sichern. Die Brünigbahn, einzige Schmalspurbahn der SBB, und die LSE sprechen laut der Mitteilung die gleichen Kundensegmente an. Sie sind gleichzeitig Pendler- als auch Touristenbahnen. Vorab mit dem Aufbau der S-Bahn Luzern/Zentralschweiz wird mit einem steten Zuwachs des Pendleraufkommens gerechnet.

25.6.03
Ab Fahrplanwechsel 2005 fährt der «Glarner Sprinter». Er bringt erstmals eine direkte Verbindung Glarus- Zürich. Mit grossem Mehr stimmte das Kantonsparlament dem Projekt zu. Der Landrat verabschiedete eine so genannte «Light-Variante» des Projekts «Glarner Sprinter». Es umfasst wochentags eine zweistündliche Direktverbindung Glarus- Zürich und zurück. Umsteigen in Ziegelbrücke ist nicht mehr nötig. Die Fahrt dauert 58 Minuten. Samstags und sonntags verkehren je zwei «Glarner Sprinter» morgens ins Glarnerland und abends nach Zürich zurück. Dazu kommen die bisherigen stündlichen Zugverbindungen Ziegelbrücke- Zürich und regelmässige Regionalzüge zwischen Ziegelbrücke und Schwanden beziehungsweise Linthal. Die SBB will neues Rollmaterial einsetzen, das allerdings erst ab 2007 zur Verfügung steht. Das Projekt kostet den Kanton Glarus jährlich 450'000 Franken, ab 2008 1,45 Millionen pro Jahr.

25.6.03
Der Bundesrat kommt der Swiss bei ihrer Restrukturierung entgegen, soweit er kann. So will er bestimmten Inlandflügen die Mineralölsteuer erlassen, Sonderflüge abgelten und dem Flughafen Zürich gute Rahmenbedingungen ermöglichen. Der Bundesrat stellte sich hinter die Restrukturierungsmassnahmen der Swiss. Diese seien zwingend für das Überleben der Fluggesellschaft. Laut Bundesrat geriet die Swiss im Strudel von unvorhergesehenen Rückschlägen, Sicherheits- und Gesundheitsrisiken zusammen mit der gesamten Luftfahrtindustrie in Schräglage. Die Nachrichten von Swiss seien schmerzlich, sagte Verkehrsminister Moritz Leuenberger. Der Entscheid für die neue nationale Fluggesellschaft von 2001 sei aber richtig gewesen. Selbst im schlimmsten Fall wären heute die Folgen eines Zusammenbruchs der Swiss nicht derart gravierend, wie sie es damals bei einem unkontrollierten Kollaps der Swissair gewesen wären. Er sei kein Fachmann, sagte Leuenberger zu den Restrukturierungen. Zum neuen Konzept der Swiss «vorne Champagner, hinten Durst» könne er nur «interessant» sagen. Der Platz des Bundesrates sei entgegen allen anders lautenden Forderungen nicht im Cockpit. Darum leitet der Bundesrat Begleitmassnahmen ein. Die Erlassung der Mineralölsteuer für bestimmte Inlandflüge entlastet Swiss um 6 Millionen Franken. Bei den Gebühren für die Luftraumüberwachung Skyguide kann man der Swiss aber nicht entgegenkommen. Laut Leuenberger lässt sich bei der Sicherheit nicht sparen. Die Kosten für Sonderflüge übernimmt vorläufig der Bund. Bei diesen Sonderflügen handelt es sich um die Rückführung von Menschen ohne Einreisebewilligung. Der Staat bezahlt diese Flüge, wenn die Swiss nicht für die Einreise verantwortlich gemacht werden kann. Dies kostet den Bund etwa 900'000 Franken. Der Flughafen Zürich soll im Weiteren unter möglichst guten Rahmenbedingungen funktionieren. Hierbei will der Bundesrat vor allem die einseitigen Massnahmen Deutschlands nach der Ablehnung des Luftlärm-Staatsvertrags mildern. Leuenberger verwies auf seine Gespräche mit dem deutschen Verkehrsminister Manfred Stolpe. Mit dem Ja der Zürcher Regierung zu Südanflügen keime hier ein wenig Hoffnung. Offen hielt sich der Bundesrat den Entscheid über eine Absicherung langfristiger Kredite ausländischer Investoren mittels der Exportrisikogarantie. Auch über eine unverbindliche Erklärung des Bundesrates für den erleichterten Kauf neuer Flugzeuge («Letter of Comfort») entschied er noch nicht. Ergänzend zu diesen Massnahmen trifft der Bund Vorkehrungen für den geordneten Übergang bestehender Flugverkehrsrechte bei der Reduktion der Destinationen. Die Schweiz soll auch bei einem starken Abbau der Swiss an die wichtigen europäischen und interkontinentalen Zentren angeschlossen bleiben, sagte Leuenberger.

25.6.03
Dem Swiss-Kahlschlag fallen auch 150 der 800 Stellen von Cargologic zum Opfer. Das Unternehmen der Rhenus Alpina-Gruppe, Schweizer Marktleader im Luftfracht-Handling, verspricht einen «umfassenden Sozialplan» für die Betroffenen. Cargologic mit Sitz am Flughafen Zürich will laut Communiqué Härtfälle vermeiden und bei der Stellensuche helfen. Begründet wird der «massive Kapazitätsabbau» mit der Flottenreduktion der Swiss, der eine «starke Einbusse für das operative Geschäft» von Cargologic bedeute. Rhenus Alpina bedauert den Schritt, hofft aber, so eine «Grundlage für eine gesicherte Zukunft» der früheren Cargo-Tochter der Swissair zu schaffen. Die Gruppe hat Cargologic erst 2002 übernommen. Sie hatte zuvor auch die elf Logistikzentren der SBB Cargo gekauft. Die Rhenus Alpina-Gruppe gehört nach eigenen Angaben mit 690 Millionen Euro Umsatz zu den führenden Logistik-Dienstleistern. Die Gruppe beschäftigt insgesamt rund 5'000 Personen an 60 Standorten im In- und Ausland. Sie ist unter anderem auch in der Rheinschifffahrt, im Containerverkehr und Recycling tätig.

26.6.03
Der Touring Club Schweiz (TCS)steigt bei der Verkehrsinformationsgesellschaft Viasuisse aus. Unter der Bezeichnung «Info TCS» produziert der Club ab 1. Juli eigene Verkehrsinformationen. Verbreitet werden sie auf 24 Lokalradios. Mit diesem Schritt komme der Club einem verbreiteten Wunsch nach, teilte der TCS in einem Communiqué mit. Die Verkehrsinformationen sollen aktualisiert und regionalisiert werden. TCS-Sprecher Stephan Müller sagte, die meisten Verkehrsteilnehmer nutzten ihr Fahrzeug für den Arbeitsweg. Es liege also nahe, ihnen die Verkehrsinformationen per Lokalradio zu übermitteln. Die Verkehrsnachrichten werden von der TCS-Verkehrsinfozentrale in Genf aufgearbeitet. Die Zentrale stützt sich dabei nach TCS-Angaben auf einen Beobachtungshelikopter, TCS-Patrouillen, Strassenbeobachter, Verkehrskameras, Verkehrspolizei und Meldungen der Lokalradios. Die Stationen verlesen die Verkehrsmeldungen dann zu den Hauptnachrichtenzeiten. Neben den Informationen über die Lokalradios bietet der TCS ab dem 29. Juli über das Handy SMS oder eine gesprochene Mitteilung an. Im Weiteren gibt die Telefonnummer 163 in den drei Landessprachen laufend aktuelle Informationen über Verkehrslage und Strassenzustand bekannt. Der Akzent bei dieser Dienstleistung liegt laut TCS auf landesweiter Information. Jeder Anruf kostet 50 Rappen pro Minute. Für Viasuisse ist «Info TCS» ein neuer Konkurrent. Geschäftsleiter Mark Bögli bedauert dies. In Bedrängnis gerate Viasuisse deswegen nicht. Der TCS sei aber Kunde und zweitwichtigster Aktionär gewesen. Die 25 Prozent des TCS habe die SRG SSR idée suisse zusätzlich zu ihrem 55-Prozent-Anteil übernommen. Die restlichen 20 Prozent hält die SBB. Laut Bögli soll wieder ein dritter Partner gefunden werden. Viasuisse war 2001 aus der Nationalerkehrsinformationszentrale (VIZ) hervorgegangen.

26.6.03
Der Schweizerische Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verband (SEV) wehrt sich gegen Sozialabbau und Sparpolitik: Er warnt die SBB davor, den Kündigungsschutz zu lockern. Bundesrätin Calmy-Rey wandte sich gegen die zweite Gotthard-Röhre ohne EU-Leistung. Er hoffe, dass sich die Kantone den «Raubzug auf ihre Kassen» durch den Bund nicht gefallen liessen, sagte SEV-Präsident Ernst Leuenberger am SEV-Kongress in Bern. Falls sie das Referendum gegen das Steuerpaket ergreifen würden, würde sich der SEV auf ihre Seite schlagen. Auch das Sparpaket sei zu verwerfen, sagte Leuenberger: «Wir wehren uns gegen eine vorsätzliche Demontage des öffentlichen Verkehrs durch Zudrehen des Finanzhahns.» Auch die Sozialpolitik werde derzeit von bürgerlichen «Batzenklemmern» dominiert, sagte Leuenberger weiter. Es müsse verhindert werden, dass die Sparer den AHV-Mischindex kappten, den vorzeitigen Rentenbezug in der AHV verhinderten und die Leistungen in der Invalidenversicherung abbauten. Bei der Weiterentwicklung des Gesamtarbeitsvertrags mit der SBB steht für den SEV der Kündigungsschutz im Zentrum. Es müsse weiterhin der Grundsatz gelten, dass die SBB niemanden aus wirtschaftlichen Gründen oder wegen Reorganisation entlässt. Kritisch äusserte sich Leuenberger zur geplanten Videoüberwachung in SBB-Zügen: Kundendienst und Sicherheitspersonal seien besser. Ein kondukteurloser Regionalzug möge zwar kostengünstiger sein - «nur, wenn sich niemand mehr getraut, diesen Zug zu benutzen, ist er für die Katze.» Die SEV-Delegierten forderten darum in einer Petition mehr Personalpräsenz in Zügen, Bussen, Trams, Schiffen und Bahnhöfen. Aussenministerin Micheline Calmy-Rey wandte sich vor den Eisenbahnern gegen den raschen Bau einer zweiten Strassenröhre am Gotthard. Die Schweiz würde damit taktisch unklug handeln. Sie würde zeigen, dass die Umlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene für sie keine Priorität habe. Eine zweite Röhre dürfe die Schweiz nicht einfach so preisgeben. Wenn schon, müsse sie den Tunnel bei der EU gegen etwas eintauschen. Im Weiteren seien die Verkehrsprobleme nicht am Gotthard sondern in den Agglomerationen brennend. SBB-Chef Benedikt Weibel wies darauf hin, dass sich in den letzten zwei Jahren vieles verändert habe. Heute herrsche im Güterverkehr Wettbewerb mit allen Folgen. Auf die Dauer könne man nicht mehr ausgeben, als einnehmen. Auch die wirtschaftliche Situation habe sich massgeblich gewandelt. «Die Sparvorschläge des Bundes, welche die SBB betreffen, tun weh» sagte Weibel. Auch Max Friedli, Direktor des Bundesamtes für Verkehr (BAV), sieht das Sparprogramm mit Sorge. Der öffentliche Verkehr (öV) müsse 2004 bis 2006 fast 670 Millionen Franken zur Entlastung beitragen. Das BAV sei in der Zwickmühle zwischen öV und Sparziel. Immerhin gelinge es dank Umlagerungen, die Lücken beim Regionalverkehr zu stopfen. Zudem forderte Friedli, Angriffe aufs Verkehrspersonal als Offizialdelikt zu verfolgen.

26.6.03
Der Schweizerische Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verband (SEV) hat heute an seinem 72. ordentlichen Kongress im Kursaal Bern die SBB-Leitung gewarnt: Der Kündigungsschutz («Contrat social») sei nicht verhandelbar. Zudem lancierten die fast 500 Delegierten eine Petition für mehr Kunden-und Personalsicherheit. SEV-Präsident Ernst Leuenberger sagte, die Kantone sollten das Referendum gegen das Steuerpaket ergreifen, reihe sich der SEV bei der Volksabstimmung in die Ablehnungsfront ein. Er warf überdies die Frage auf, ob die Pensionskassen der öV-Unternehmungen wirklich stets eine volle Deckung aufweisen müssten. Gastredner Benedikt Weibel, Vorsitzender der SBB-Geschäftsleitung, sprach über drei «substanzielle Veränderungen», die sich seit seinem letzten Kongressbesuch vor zwei Jahren ergeben hätten. Es sei schon damals viel über Wettbewerb gesprochen worden, doch nur die wenigsten hätten sich damals vorstellen können, was das konkret heisse. Heute herrsche im Güterverkehr Wettbewerb mit allen Folgen: «Man kann auf die Dauer nicht mehr ausgeben, als einnehmen. Das gilt auch für den Güterverkehr.» Neben dem Wettbewerb habe sich zweitens auch die wirtschaftliche Situation massgeblich verändert. «Mit seinen Sparprogrammen hat der Bund einen grossen Verteilkampf eingeläutet. Die Vorschläge, welche die SBB betreffen, tun weh», sagte Weibel. «Drastisch verschlechtert» habe sich schliesslich auch die Situation bei der Pensionskasse. Er denke aber, «dass man ruhigen Gewissens sagen kann, dass wir zu jeder Zeit das Mögliche getan haben und diese Stiftung in jeder Beziehung korrekt führen». Nach seiner Rede erhielt Benedikt Weibel die SEV-Petition zum SBB-Projekt Rail Control Center (RCC) mit 1'457 Unterschriften von Mitarbeitenden und Betriebsführung SBB überreicht. Die Petition ist erst vor zwei Wochen lanciert worden. Sie verlangt, dass neben der Restrukturierungsvariante 1+4 mit einer Hauptbetriebszentrale in Olten und vier regionalen Zentren, wie sie die SBB bevorzugen, Varianten mit mehr regionalen Zentren ausgearbeitet werden. Solche Varianten brächten aus Sicht des SEV keine technischen Nachteile und hätten den Vorteil, dass dem Personal weniger Arbeitsortwechsel zugemutet werden müssen.

26.6.03
Aussenministerin Micheline Calmy-Rey hat sich am Kongress des Schweizerischen Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verbandes (SEV) in Bern gegen den raschen Bau einer zweiten Gotthard-Röhre für den Strassenverkehr ausgesprochen. Sie warnte, dass dadurch die Verhandlungsposition der Schweiz gegenüber der EU geschwächt würde. Max Friedli, Direktor des Bundesamtes für Verkehr (BAV), äusserte sich sehr besorgt über die Auswirkungen des bundesrätlichen Entlastungsprogramms auf den öffentlichen Verkehr. Das BAV wolle dank Umlagerungen in seinem Finanzplan die Abstriche beim Regionalverkehr ausgleichen. Bundesrätin Micheline Calmy-Rey ist nicht zuletzt aus aussenpolitischen Gründen gegen den raschen Bau einer zweiten Strassenröhre am Gotthard, wie ihn die Avanti-Initiative fordert. Vor den fast 500 Kongress-Delegierten erklärte die Aussenministerin, dass die Schweiz taktisch unklug handeln würde, wenn sie international signalisierte, die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs sei für sie nicht mehr prioritär. «Für unsere Verhandlungsposition gegenüber der EU ist es zentral, diese zweite Röhre nicht einfach so preiszugeben, sondern sie – wenn überhaupt – einmal gegen etwas einzutauschen.» Zudem würden durch den Bau der zweiten Tunnelröhre die Prioritäten beim Ausbau der Verkehrsinfrastruktur falsch gesetzt, denn Staus gebe es vor allem in den Agglomerationen, sagte Calmy-Rey weiter. Schliesslich lehne sie – wie der Gesamtbundesrat – die Initiative und den Gegenvorschlag des Ständerates auch deshalb ab, weil dadurch der Volkswille missachtet (Alpenschutzartikel) und mehr Güter auf der Strasse statt auf der Schiene durchs Land befördert würden. Sorgen über die angespannte finanzielle Situation des Bundes macht sich auch BAV-Direktor Max Friedli. Der öffentliche Verkehr müsse in den Jahren 2004 bis 2006 insgesamt 667,5 Millionen Franken zum Entlastungsprogramm des Bundes beisteuern, hielt er in seiner Grussadresse an den SEV fest. Aus der Vernehmlassung zum Entlastungsprogramm gehe hervor, dass die Angst vor einem Abbau bei Bahn, Bus und Tram weit verbreitet sei. Das BAV befindet sich laut Friedli in einer heiklen Situation. «Einerseits zweifeln wir nicht daran, dass der Bund sparen muss. Andererseits liegt uns der öffentliche Verkehr am Herzen.» Es müsste ein Weg gefunden werden, um beide Anliegen unter einen Hut zu bringen. «Wenn wir schon sparen müssen, dann auf eine intelligente Art und Weise», hielt er fest. Als Beispiel verwies Friedli auf den Regionalverkehr. Das Entlastungsprogramm sieht vor, dass die Beiträge des Bundes in den Jahren 2005 und 2006 massiv gekürzt werden. Die Kantone sehen sich ausser Stande, die Lücke mit eigenen Mitteln zu füllen. Sie warnen vor einem Abbau des Angebotes. Darauf habe das BAV reagiert, sagt Friedli. Unter anderem dank Umlagerungen im BAV-Finanzplan sei es möglich, den Betrag zugunsten des Regionalverkehrs erheblich aufzustocken. Deswegen sei er überzeugt davon, dass ein Abbau vermieden werden könne. Dem Vorschlag müsse allerdings noch der Bundesrat zustimmen, und im Herbst werde das Parlament über das Entlastungsprogramm befinden, betonte Friedli.

25.6.03
Gute Nachricht für die Kunden der Matterhorn-Gotthard-Bahn und die Inhaber von Generalabonnementen (GA): Bereits im ersten Jahr des Zusammenschlusses der Zermatt-Bahn (BVZ) und der Furka-Oberalp-Bahn (FO) konnte das neue Bahnunternehmen mit der SBB eine positive Lösung für die Bahnkunden finden. Durch die Anerkennung wird das GA aufgewertet. Auf den 1. Januar 2003 haben sich BVZ und FO zur Matterhorn-Gotthard-Bahn zusammengeschlossen. Die beiden Bahnunternehmen waren nicht identisch im direkten Verkehr der schweizerischen Transportunternehmen vertreten. So wurde bei der FO das GA anerkannt, während die BVZ nur im Halbtaxbereich mitwirkte. Die beteiligten Parteien sind überzeugt, dass das GA bei einem integralen Beitritt der Matterhorn-Gotthard-Bahn eine erhebliche Aufwertung für die Kunden erfahren wird. Die getroffene Lösung ermöglicht es der Matterhorn Gotthard Bahn, das GA in Zukunft auch auf der Strecke Brig- Zermatt sowie den beiden konzessionierten Automobil-Linien Brig- Täsch und St. Niklaus- Grächen/Gasenried ohne Einschränkung anzuerkennen. Die Aufnahme in den Tarifverbund erfolgt auf den 1. Dezember 2003. Ab diesem Zeitpunkt wird das GA auf dem gesamten Streckennetz der Matterhorn-Gotthard-Bahn gültig sein.

27.6.03
Zur Sanierung des defizitären Wagenladungsverkehrs streicht die SBB 300 Stellen. Weitere 53 Arbeitsplätze fallen weg durch die Zentralisierung der Grenzadministration. Entlassungen soll es keine geben, wie die Bundesbahnen versicherten. Beim innerschweizerischen Wagenladungsverkehr hat sich der SBB-Verwaltungsrat für die sanftere von zwei Sanierungsvarianten entschieden. Die angestrebte Eigenwirtschaftlichkeit wird indes mit Einsparungen von jährlich 29,5 Millionen Franken um 6,5 Millionen Franken verfehlt, wie die Verantwortlichen von SBB Cargo in Basel vor den Medien sagten. Cargo-Chef Daniel Nordmann will ab 2005 schwarze Zahlen. Bei der Optimierungsvariante, die nun von Dezember 2003 bis Ende Oktober 2006 umgesetzt werden soll, bleibt das dichte Netz von über 690 Güterzustellpunkten erhalten. Damit bekenne sich SBB Cargo zur «Präsenz in der Fläche». Die erforderliche Ergebnisverbesserung von insgesamt 36 Millionen Franken soll durch Massnahmen im Overhead und weitere Optimierungen erreicht werden. Die verworfene radikalere Redimensionierungsvariante sah die Schliessung der rund 450 unrentablen Güterzustellpunkte vor. 750 Stellen wären gestrichen worden, die jährlichen Einsparungen hätten sich auf 70 Millionen Franken belaufen. In der Gesamtbilanz schliesst die Optimierungsvariante laut SBB aber besser ab. Nur mit ihr sei die Vorgabe des Bundes nach einem eigenwirtschaftlichen und flächendeckenden Wagenladungsverkehr zu erfüllen. Bevorzugt werde diese Variante auch von den Kunden, den Kantonen und den Sozialpartnern. Das neue Konzept für den Wagenladungsverkehr mit heute noch 1’950 Beschäftigten sieht anstelle extremer Spitzen am Morgen und am Abend die Zustellung in zwei Wellen vor. Durch den verbesserten Einsatz der Ressourcen kann SBB Cargo neben Personal 170 Loks einsparen. Das neue System wird mit dem Fahrplanwechsel Mitte Dezember 2003 eingeführt. An den 64 verkehrsstärksten Güterbahnhöfen ist wie bisher die Frühzustellung bis 9 Uhr gewährleistet. An den übrigen rund 650 Güterzustellpunkten erfolgt die Zustellung zwischen 9 und 16 Uhr. SBB Cargo schätzt den durch die Neuerung ausgelösten Umsatzverlust auf 11 Millionen Franken. Weitere Einsparungen bringen sollen funkferngesteuerte Rangierlokomotiven und die Reduktion der Zahl der Produktionsteams von 120 auf 44. Die einzelnen Teams werden grösser und flexibler. Das neue Konzept erfordert Investitionen von insgesamt 135 bis 155 Millionen Franken. Davon entfallen 75 Millionen Franken auf Ausbauten in den Teambahnhöfen. 30 bis 40 Millionen Franken erfordern Leistungssteigerungen in Lausanne Triage, und gleich viel Geld soll in den Rangierbahnhof Biel investiert werden, der erhalten bleibt. Parallel zur Optimierung des Wagendladungsverkehrs vereinfacht SBB Cargo die Administration in den acht Grenzbahnhöfen. Die administrativen Tätigkeiten werden ab April 2004 im Kunden Service Center in Freiburg zusammengefasst, wodurch 53 Stellen wegfallen. Die Einsparungen belaufen sich auf jährlich rund 5 Millionen Franken. Von den 353 Stellen, die in den nächsten dreieinhalb Jahren bei SBB Cargo aufgehoben werden müssen, sind rund 60 schon eingespart, indem offene Stellen nicht mehr besetzt wurden. Die übrigen 295 sollen sozialverträglich und ohne Entlassungen abgebaut werden. Lokführer sollen neue Jobs im Transitgüter- und im Personenverkehr finden. Der Stellenabbau in den Rangierteams soll teils über die Fluktuation erfolgen. Ein Teil der Betroffenen soll neue Aufgaben erhalten oder ins Projekt «Chance» übertreten. Nicht vorgesehen sind laut Cargo-Chef Nordmann Frühpensionierungen.

27.6.03
Der Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS) konnte im vergangenen Geschäftsjahr 2002 19,3 Millionen Bahnpassagiere transportieren. Die Ertragsentwicklung verläuft nach Angaben des Unternehmens positiv. Dennoch resultierte unter dem Strich ein Verlust. Für den Gesamtverlust von 2,7 Millionen Franken sind ausserordentliche Aufwendungen von 4,6 Millionen Franken verantwortlich. Diese sind grösstenteils auf eine einmalige buchhalterische Korrektur zurückzuführen. Neu werden die Erträge von Jahresabonnementen nicht mehr einfach dem Jahr gutgeschrieben, in dem das Abonnement gekauft wurde, sondern je nach Gültigkeit anteilsmässig aufgeteilt, wie die RBS AG mitteilte. Der Betriebsgewinn betrug rund 950'000 Franken. Die RBS erwirtschaftete einen Cashflow von rund 10,5 Millionen Franken. Bei den Fahrgastzahlen der Bahn konnte eine leichte Zunahme um 0,8 Prozent auf 19,3 Millionen Passagiere verzeichnet werden. Beim Bus musste ein Rückgang von rund 100'000 Fahrgästen verkraftet werden. Dies sei vor allem eine Auswirkung des verbesserten SBB-Fahrplans auf der Linie Münchenbuchsee, begründete die RBS AG. Per Bus wurden 4,4 Millionen Passagiere befördert. In einer Kundenumfrage erhielt der Regionalverkehr Bern-Solothurn gute Noten für Pünktlichkeit, Häufigkeit der Kurse und die gute Merkbarkeit des Taktfahrplans. Etwas schlechter schnitt der Busbetrieb ab, da die Busse hin und wieder im Stau stecken bleiben. Verbesserungspotenzial besteht auch bei der Sauberkeit der Fahrzeuge. Das Personal wurde von 80 Prozent der Antwortenden als sehr freundlich und hilfsbereit beschrieben.

27.6.03
Über 30 Milliarden Franken hat der Bund der eigenen und den Pensionskassen seiner Unternehmen nachschiessen müssen, vorab um alte Schulden zu begleichen. Nun braucht es höhere Renditen oder Massnahmen, die auch Versicherte und Rentner treffen könnten. Der Bundesrat hat von einem Bericht externer Experten über die finanziellen Risiken Kenntnis genommen, denen sich der Bund wegen der Pensionskassen gegenübersieht. Diese Analyse wurde im Bundeshaus den Medien vorgestellt. Entscheide wird die Landesregierung in der zweiten Jahreshälfte treffen. Wie aus dem Bericht hervorgeht, haben sich die Deckungsgrade der Pensionskassen im letzten Jahr weiter verschlechtert. Bei der SBB waren nur 80,5 Prozent der Verpflichtungen gedeckt, bei der Post 84,4 Prozent. Die Bundespensionskasse PKB kam bloss auf 42 Prozent (Anteil Bund). Dank der Übernahme der Fehlbetragsschuld durch den Bund beträgt die Deckung der Nachfolgerin PUBLICA seit 1. Juni aber 100 Prozent. Für die Pensionskassen von Swisscom, SBB, Post und RUAG hat der Bund von 1998 bis Ende 2002 finanzielle Leistungen von 20,3 Milliarden Franken erbracht. Zum grössten Teil handelt es sich dabei um in früheren Jahren nicht einbezahlte Arbeitgeberbeiträge. Die PUBLICA muss der Bund innert acht Jahren mit 11,7 Milliarden ausfinanzieren, wobei rund 7,3 Milliarden auf Arbeitgeberbeiträge und 4,4 Milliarden auf Anlageverluste entfallen. Um wieder einen Deckungsgrad von 100 Prozent zu erreichen, müssten die Pensionskassen von SBB und Post eine Rendite um 5,8 Prozent erzielen, was dem (zu) optimistischen Szenario entspricht. Kassen mit guter Deckung wie die PUBLICA könnten sich bei einer Rendite von 4,1 bis 4,8 Prozent im Gleichgewicht halten. Das pessimistische Szenario von 2,1 Prozent würde in jedem Fall nicht genügen. Aus heutiger Sicht dürfte es in den kommenden Jahren schwierig sein, den Deckungsgrad mit Zinsüberschüssen wesentlich zu verbessern, zumal gerade Kassen mit Unterdeckung nicht zu viel riskieren dürfen. Ohne zusätzliche Sanierungsmassnahmen sehen die Experten deshalb die Gefahr bleibender oder gar wachsender Fehlbeträge, womit neue Forderungen auf den Bund zukommen könnten. Um diesen Risiken zu begegnen, bietet der Bericht zwei Strategien an. Mit der ersten wird die volle Kapitaldeckung innert 3 bis 5 Jahren herbeigeführt. Mögliche Wege dazu sind höhere Beiträge, die Reduktion der anwartschaftlichen Leistungen, die vorübergehende Kürzung der laufenden Renten und die Ausfinanzierung der Fehlbeträge durch Einmaleinlagen des Arbeitgebers oder Dritter. Als Alternative skizzieren die Experten eine langfristige Sanierung über 10 bis 20 Jahre. Die Kassen wären dabei verpflichtet, die volle Deckung so rasch wie möglich aus eigener Kraft zu erreichen und die laufenden Vorsorgekosten durch die Beiträge zu decken. Der Bund würde aber die Leistungen garantieren. Damit könnten die Sanierungsmassnahmen auf einem «erträglichen Niveau» gehalten werden, heisst es im Bericht. Auch für den Bund wäre dies wohl die kostengünstigste Lösung. Der Schönheitsfehler: Teilweise würde das Regime des letzten Jahrhunderts aufleben, in dem man für öffentliche Kassen einen Deckungsgrad von rund zwei Dritteln als genügend erachtete. Eine Bedingung müsste im Gegensatz zu früheren Zeiten allerdings erfüllt sein, sagte der stellvertretende Direktor der Eidgenössischen Finanzverwaltung, Peter Saurer: Die Arbeitgeberbeiträge seien in jedem Fall voll einzuzahlen. «Man darf nie mehr anschreiben lassen.» Laut Saurer ist der Expertenbericht eine Grundlage für die nächsten Pensionskassenentscheide des Bundesrates in der zweiten Jahreshälfte. Unter anderem geht es um die Eröffnungsbilanz der PUBLICA, um die Anlageverluste von 1,6 Milliarden auf dem Deckungskapital der SBB-Rentner und um Vorsorgeforderungen der Post-Pensionskasse von rund einer Milliarde Franken

27.6.03
Die Swissmetro AG hat beim Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) ein um die Finanzierung ergänztes Konzessionsgesuch für die Strecke Genf- Lausanne eingereicht. Kosten soll diese U-Bahn 3,5 Milliarden Franken. An diese Kosten soll der Bund mit einem langfristigen Darlehen 1,2 Milliarden Franken beitragen, hiess es seitens der Swissmetro in Bern. Die restlichen 2,3 Milliarden sollen aus Darlehen der Kantone Genf und Waadt, Eigenmitteln, Obligationenanleihen und Bankkrediten sichergestellt werden. Dieses Finanzierungsmodell wurde von der ETH in Lausanne ausgearbeitet. Die Swissmetro AG ist zuversichtlich, damit der bundesrätlichen Auflage zum Konzessionsgesuch nachgekommen zu sein. Der Bundesrat hatte im Frühjahr 1999 das Konzessionsgesuch erstmals beurteilt. Er fand das Projekt interessant, orderte aber eine Vervollständigung bei der Finanzierung. Im Weiteren klärte die Swissmetro auf Wunsch des Bundesrates den Bau einer Strecke zwischen den Flughäfen Zürich und Basel ab. Die Studie kommt zum Schluss, dass die Strecke unternehmerisch, technisch und geologisch sinnvoll und machbar ist. Die Kosten beziffert Swissmetro auf etwa 6 Milliarden Franken. Mit der unterirdisch bis zu 600 Kilometern pro Stunde schnellen Metro wäre Basel von Zürich aus in einer Viertelstunde erreichbar. Ein solches Hochgeschwindigkeitssystem im Untergrund schont die Ressourcen und ist nachhaltig, ist die Swissmetro AG überzeugt. Selbst ein europäisches Metro-Netz hält die Firma für sinnvoll. Im Weiteren gab Swissmetro bekannt, dass die ETH in Lausanne in Kürze einen Modellversuch der Swissmetro im Massstab 1:10 startet. Das Projekt soll während zwei Jahren aerodynamische Phänomene von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen in Tunnels erforschen. Die Erkenntnisse daraus bilden die Grundlagen für den Bau einer Testanlage. Die Swissmetro AG steckt in einigen Schwierigkeiten. Anfang Dezember 2002 stimmten die Aktionäre einer Zielbegrenzung für die nächsten Jahre und der Herabsetzung des Aktienkapitals um das Zwanzigfache zu. Das Swissmetro-Projekt schaut auf ein Vierteljahrhundert Geschichte zurück.

30.6.03
Mit dem Durchstich des 436 Meter langen «Wolfacher Süd»-Tunnels zwischen Wanzwil und Inkwil ist der letzte Tunnel von Bahn 2000 durchbohrt worden. Damit ist die Jurafusslinie vollständig mit der Neubaustrecke verbunden. Der einspurige Tunnel verbindet die Ausbaustrecke von und nach Solothurn mit der Neubaustrecke Mattstetten- Rothrist. Die beiden Strecken gehen im Dezember 2004 in Betrieb, wie der SBB-Mediendienst mitteilte. Der Tunnel wurde in einer Bauzeit von 14 Monaten im 7-Tage-Betrieb auf einer Länge von 314 Metern bergmännisch und über 122 Metern im Tagbau erstellt. Als Verzweigtunnel ab der Neubaustrecke Richtung Solothurn überquert die Röhre den Önzbergtunnel der neuen Strecke Mattstetten- Rothrist mit einem minimalen Abstand von 2,5 Metern. Die Oberfläche des Önzbergs wiederum wurde teilweise mit sechs bis sieben Metern Distanz nur knapp unterfahren. Um – nach Einbrüchen beim Nordtunnel - weitere Verzögerungen zu vermeiden, sicherten die Baufachleute das Tunnelgewölbe intensiv mit Spritzbeton, Felsanker und Gitterbögen. Die Rohbauarbeiten am «Wolfacher Süd» werden bis Ende Jahr abgeschlossen. Danach beginnt der Einbau der Bahntechnik. Befahren werden kann der Tunnel ab Juli 2004. Die Gesamtkosten für den Bau des Tunnels betragen 9 Millionen Franken. Die Neubaustrecke Mattstetten- Rothrist und die Ausbaustrecke nach Solothurn bilden Teil der 1. Etappe des Ausbaukonzepts Bahn 2000. Die Bahn 2000 ermöglicht auf den 12. Dezember 2004 einen grossen Ausbau des öffentlichen Verkehrs. Das Programm umfasst insgesamt rund 130 Projekte; das Schienennetz der SBB wird um rund 160 Kilometer erweitert. Die Gesamtkosten liegen bei knapp 6 Milliarden Franken.

30.6.03
Die Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft (ZSG) blickt auf ein durchzogenes Jahr 2002 zurück. Das launische Sommerwetter und die Expo.02 lockten vor allem Schulklassen weg vom Zürichsee. Vor diesem Hintergrund sei der Rückgang der Fahrgäste um 4,3 Prozent gegenüber dem Vorjahr moderat, wie die ZSG im Jahresbericht zur Generalversammlung vom Montag schreibt. Insgesamt wurden im vergangenen Jahr 1,43 Millionen Passagiere über den Zürichsee gefahren. Die höchste Tagesfrequenz wurde mit 19'355 Personen am 18. August erreicht. Die zwei Raddampfer und 17 Schiffe legten 344'239 Kilometer zurück, 1,4 Prozent weniger als im Vorjahr. Trotz dieser Zahlen schloss die ZSG 2002 bei einem Aufwand von 13,87 Millionen Franken mit einem Betriebsgewinn von 115'779 Franken ab.