2.6.04
Transportunternehmen, Gewerkschaften und Behörden wollen gemeinsam Massnahmen zur Verbesserung der Personensicherheit im öffentlichen Verkehr(öV) ergreifen. Dies wurde an einem Runden Tisch in Bern beschlossen. An diesem Treffen nahmen Vertreter von Transportunternehmen (VöV, SBB und Transports publics fribourgeois), Behörden (Bundesamt für Verkehr und Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs) sowie Gewerkschaften (SEV, VPOD, transfair und KVöV) teil. Auslöser war die zunehmende Gewalt im öV. Alle Beteiligten seien sich einig gewesen, dass der Sicherheit der Fahrgäste und des Personals im öV hohe Bedeutung zukomme, heisst es in einer gemeinsamen Mitteilung. Deshalb sei ein verstärktes Engagement beschlossen worden. Über 50 Transportunternehmen und ihre Personalvertretungen haben inzwischen eine Sicherheitscharta unterzeichnet, um gemeinsam Massnahmen für die Verbesserung der Personensicherheit zu treffen. Diese Bemühungen sollen künftig noch verstärkt werden. Noch ungelöst ist allerdings die Frage der Finanzierung der Sicherheitsmassnahmen. VöV, Transportunternehmen und Gewerkschaften fordern, dass die öffentliche Hand im Rahmen der Bahnreform 2 diese Aufgabe den Transportunternehmen separat abgelten soll.

3.6.04
Der Flughafen Genf-Cointrin (AIG) kann mit dem vergangenen Geschäftsjahr zufrieden sein. Die Zahl der Passagiere stieg auf 8'088'490 Personen. Der Reingewinn erhöhte sich um 6,2 Prozent auf 27,4 Millionen Franken. Trotz des schwierigen Umfeldes habe der AIG 2003 einen neuen Passagierrekord aufgestellt, erklärte AIG-Verwaltungsratspräsident und Genfer Volkswirtschaftsdirektor Carlo Lamprecht vor den Medien. Von den drei nationalen Flughäfen sei Genf damit der einzige, der 2003 die Passagierzahl habe erhöhen können. Basel habe einen Rückgang um 19 Prozent und Zürich um 5,1 Prozent verzeichnet, sagte AIG-Generaldirektor Jean-Pierre Jobin.

3.6.04
Der Abschnitt Roches- Court der Transjurane A16 kostet zwischen 59 und 93 Millionen Franken mehr als geplant. Die Mehrkosten werden durch eine geologische Störzone verursacht, die beim Vortrieb für den Umfahrungstunnel Moutier auftraten. Allein der Tunnel verursache Mehrkosten von 124 bis 158 Millionen, wie die bernische Baudirektorin Barbara Egger in Bern bekannt gab. Rund 65 Millionen dieser weitgehend geologisch bedingten Mehrkosten könnten aber auf andern Strecken des Abschnitts Roches- Court kompensiert werden. Die Bauarbeiten in der Portalzone des Umfahrungstunnels Moutier im Berner Jura begannen im Sommer 2001. Die Tunnelbohrmaschine nahm ihren Betrieb Ende Oktober 2001 auf und blieb vier Monate später nach 185 Metern Vortrieb in der Störzone stecken, die das Schneidrad blockierte. Seit Ende April 2004 liegt nun die abschliessende geologische Beurteilung vor. Sie zeige, dass es zweckmässig sei, die begonnene Röhre nach Terrainverfestigungen mit der Tunnelbohrmaschine fertig zu stellen. Auf welche Weise die zweite Röhre erstellt werden soll, wird zwischen Bund und Kanton abgeklärt. Zur Debatte steht auch ein vorläufiger Verzicht auf die zweite Röhre. Über das weitere Vorgehen und die Risikoaufteilung zwischen öffentlicher Hand und Bauunternehmung werden Bund und Kanton in den nächsten Monaten entscheiden. In erster Linie bleibe zu klären, wer die Mehrkosten «für einen unerwarteten Zustand der Natur» zu tragen hat. Die spätere Eröffnung des Tunnels hat im Übrigen keinen Einfluss auf die Endtermine des Abschnitts Roches- Moutier- Court. Dieser soll aus heutiger Sicht wie geplant 2011 eröffnet werden.

4.6.04
Angesichts der massiven Kampagne zugunsten einer CO2-Abgabe von 20 bis 30 Rappen pro Liter Treibstoff warnt der Touring Club Schweiz den Bundesrat vor dem Einnahmenausfall für den Bundeshaushalt in der Höhe von 620 Millionen Franken, den eine solche Abgabe bewirken würde. Die Einführung eines Klimarappens ist die weitaus effizientere Massnahme und hat keine Auswirkungen auf die Bundeskasse. Seit mehreren Tagen wird massiv für eine CO2-Abgabe geworben. Indessen sprechen die Befürworter nie von den negativen Auswirkungen einer solchen Abgabe auf die Einnahmen des Bundes. Der TCS erinnert daran, dass diese Auswirkungen vom Büro INFRAS im Auftrag des Bundesamtes für Umwelt (BUWAL) aufgezeigt worden sind. Die Ergebnisse der Studie sind eindeutig: eine CO2-Abgabe würde die Mittel für den Strassenbau, für die NEAT und nicht zuletzt für die allgemeine Bundeskasse um insgesamt rund 620 Millionen vermindern. Der Ausfall ist in erster Linie darauf zurückzuführen, dass der Preis für Benzin und insbesondere Diesel in der Schweiz künftig höher beziehungsweise gleich hoch wäre als im benachbarten Ausland. In einer Zeit, da die Rechnung des Bundes tief in die roten Zahlen abgleitet und der Bundesrat neue Sparpakete schnürt, würden somit hunderte von Millionen Franken für die Fertigstellung des Autobahnnetzes und die Finanzierung der NEAT fehlen. Der Bundesrat trägt die Verantwortung für diese Verluste, wenn er sich für eine CO2-Abgabe entscheidet. Wenn er die Einführung eines Klimarappens immer wieder hinausschiebt - die einzige wirksame Massnahme zur Senkung des CO2-Ausstosses - nimmt der Bundesrat auch in Kauf, dass die Klimapolitik in einer Sackgasse landet.

4.6.04
Soll ein Chaos verhindert werden, muss der Durchgangsbahnhof Löwenstrasse beim Zürcher Hauptbahnhof wie vorgesehen 2013 in Betrieb genommen werden. Das fordern Zürcher Regierung und SBB von Bundesrat und Parlament. Kanton Zürich und SBB haben den Durchgangsbahnhof zur Chefsache erklärt: An einer Medienkonferenz in Zürich warnten Regierungsrätin Rita Fuhrer und SBB-Chef Benedikt Weibel vor den Folgen einer Verzögerung des geplanten massiven Ausbaus des wichtigsten Schweizer Bahnknotenpunktes. Die Zürcher Regierung hat deshalb einen Protestbrief an den Bundesrat geschickt. Dieser beschloss im April aus Spargründen, wichtige Bahnprojekte zurückzustellen und diese frühestens 2007 in einer Gesamtschau neu zu überdenken. Ursprünglich geplant war der Bau des zweiten unterirdischen Durchgangsbahnhofes bis 2013, nachdem das Zürcher Stimmvolk 2001 einen kantonalen Beitrag von 580 Millionen Franken (Gesamtkosten 1,45 Milliarden) gutgeheissen hatte. Die drohende Verzögerung des Ausbaus bis 2020 sei nicht hinzunehmen, sagte Fuhrer. Ohne die schnelle Schaffung zusätzlicher Kapazitäten auf dem Schienennetz drohe der Verkehrskollaps nicht nur auf der Strasse, sondern auch auf der Schiene. Nach Inbetriebnahme von Bahn 2000 am 12. Dezember 2004 und dem S-Bahn-Ausbau (3. Teilergänzung bis 2007) sei die Kapazität im Knoten Zürich völlig ausgeschöpft. Nur mit dem neuen Durchgangsbahnhof und dem bereits früher zurückgestellten Ausbau der Strecke Flughafen- Winterthur könne der Engpass behoben werden. In einem Schreiben an den Bundesrat fordere deshalb die Zürcher Regierung, vor allem für den Durchgangsbahnhof die Gelder wie geplant zu sprechen, sagte Fuhrer. Weibel unterstrich die Bedeutung des Durchgangsbahnhofs für das gesamte SBB-Netz. Die geplante Durchmesserlinie von Zürich-Altstetten über den Hauptbahnhof nach Zürich-Oerlikon habe mit Abstand die grösste «Netzwirkung» auf das SBB-Netz. Mit anderen Worten kann die SBB dadurch im Regional- aber auch im Fernverkehr am meisten Kapazität hinzugewinnen. Weibel rechnet nicht unbedingt damit, dass der Bundesrat seinen Sparkurs ändere; vor allem hoffe er auf das Parlament. Bis heute habe die SBB Vorinvestitionen von 100 Millionen an den Durchgangsbahnhof geleistet. Die Finanzierung sei nur bis 2005 gesichert, andernfalls müssten die Arbeiten eingestellt werden. Weibel hofft, dass die nötigen Gelder wie ursprünglich geplant in die so genannte Leistungsvereinbarung 2007-2010 aufgenommen werden. Zwei weitere «Schlüsselprojekte», die sich bereits im fortgeschrittenen Planungsstadium befänden, seien die Linien Genf- Cornavin- Eaux-Vives- Annemasse und die Verbindung Mendrisio- Varese. Auch hier verlangt Weibel ein Vorziehen.

4.6.04
Die Matterhorn Gotthard Bahn hat ihr erstes Geschäftsjahr 2003 bei einem Gesamtertrag von 118,7 Millionen Franken mit einem Betriebsergebnis (EBITA) von 21,1 Millionen geschlossen. Ein Vergleich zum Vorjahr ist nicht möglich. An der Generalversammlung in Fiesch VS teilte der Verwaltungsrat mit, das aus der Fusion von BVZ Zermatt Bahn und Furka Oberalp Bahn hervorgegangene Unternehmen habe sich erfolgreich umstrukturiert. Das Unternehmen erfülle bereits die Vorgaben der Bahnreform 2: Trennung von Infrastruktur (Matterhorn Gotthard Infrastruktur AG) und Betrieb (Matterhorn Gotthard Verkehrs AG).

7.6.04
Die Zürcher Verkehrsbetriebe (VBZ) haben beim Bund ein Konzessionsgesuch für das Tram Zürich West eingereicht. Die geplante Tramlinie gehört zum Gesamtprojekt für das neue Fussballstadion, das bis zur EM 2008 bereit stehen soll. Das Gesuch umfasst eine rund drei Kilometer lange, neue Strecke vom Escher-Wyss-Platz via Hardstrasse, Pfingstweidstrasse und Aargauerstrasse bis zur Wendeschleife auf der Nordseite des Bahnhofs Altstetten. Das Projekt ist Teil der Erschliessung des geplanten Stadions Zürich mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Für die Planung und den späteren Betrieb der neuen Strecke - auch als Tramlinie 18 bekannt - ist eine so genannte Infrastrukturkonzession notwendig. Eingereicht wurde das Gesuch beim Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK), wie die VBZ in einem Communiqué schreiben. Gemäss dem Fahrplan der VBZ soll im Sommer 2006 mit dem Bau der neuen Tramlinie begonnen werden, wie René Guertner, bei den VBZ zuständig für Netzerweiterung, auf Anfrage erklärte. Die Inbetriebnahme soll im Juni 2008 erfolgen - gerade rechtzeitig zur Fussball-EM. Ob Spiele in Zürich stattfinden, ist aber noch unklar. Der Zürcher Stadtrat bewilligte im vergangenen Januar für die Projektierung des Trams einen Kredit von 4,7 Millionen Franken. Der Verkehrsrat des Kantons hatte dem Beitrag Ende 2003 zugestimmt.

7.6.04
Cannabis rauchen und Fahren vertragen sich nicht. Der Verkehrssicherheitsrat will mit einer Kampagne vor einer noch wenig bekannten Gefahr warnen. «Nie bekifft am Steuer» lautet die zentrale Botschaft. Der Verkehrssicherheitsrat will nicht den Mahnfinger erheben, sondern unter Cannabisrauchern kursierende Gerüchte und Falschinformationen widerlegen. Mit Broschüren, Flyern, Spots und Zigarettenpapier will er Kifferinnen, Kiffer und ihr Umfeld - Freunde, Eltern, Fahrlehrer, Lehrkräfte - erreichen. Die Kampagne mit dem Titel «Die Wahrheit über Kiffen und Fahren» soll dafür sorgen, dass Kiffen und Fahren in der Öffentlichkeit bald ebenso verpönt ist wie Alkohol am Steuer. Ausdrücklich ausgeklammert hat der Verkehrssicherheitsrat die Frage der Cannabis-Legalisierung. Rund 600'000 Frauen und Männer in der Schweiz zünden sich regelmässig oder gelegentlich einen Joint an. Viele von ihnen setzten sich nach dem Rauchen ans Steuer. Fahren unter Cannabis-Einfluss sei aber schlicht kein Thema, erklärte Hans Ulrich Büschi, Präsident des Verkehrssicherheitsrates. Greife ein Kiffer nach der Party zum Autoschlüssel, denke niemand daran, ihn vom Fahren abzuhalten. Damit Kollegen künftig einschreiten können, will ihnen der Verkehrssicherheitsrat die nötigen Argumente liefern. Dass unter Einwirkung von THC (Tetrahydrocannabinol) Auto gefahren wird, belegen Zahlen der Rechtsmedizin. Pro Jahr steige die Zahl der THC-«Fälle» um rund 20 Prozent, sagte Werner Bernhard vom Institut für Rechtsmedizin der Universität Bern. Das sei enorm viel. Dagegen blieben die Fallzahlen beim Alkohol in etwa konstant. Es sehe danach aus, als ob das Verhältnis zwischen Kontrollen und Unfällen beim Cannabis-Konsum etwa gleich sei wie beim Trinken von alkoholischen Getränken. Besonders gross sei die Gefahr, wenn Autolenker vor der Fahrt gleichzeitig Cannabis und viel Alkohol konsumiert hätten, warnte Bernhard. Im Kanton Zürich wurden 2001 80 Autolenker positiv auf Cannabis-Wirkstoffe getestet. 2003 seien es bereits 159 gewesen, berichtete Büschi. Das Institut für Rechtsmedizin in Lausanne fand in 54 Prozent von 440 in den letzten zwei Jahren untersuchten Blutproben den Wirkstoff THC. Nach Angaben des Verkehrssicherheitsrates kann THC bis zu zwölf Stunden nach dem Rauchen im Blut nachgewiesen werden. Das 2005 in Kraft tretende, revidierte Strassenverkehrsgesetz schreibt für Drogen, darunter Cannabis, den Grenzwert «0» vor. Blutproben darf die Polizei nur bei begründetem Verdacht anordnen.

7.6.04
Weil in der Schaffhauser Staatskasse zu wenig Geld liegt, sollen Strassenprojekte in Zukunft aus einem Spezialfonds finanziert werden. Um den Fonds zu äufnen, plant die Regierung den Verkauf von Aktien des Elektrizitätswerks. Strassenprojekte haben es in Schaffhausen schwer, weil das Geld fehlt, um sie über die laufende Staatsrechnung zu finanzieren. Nachdem das Volk bereits sechs Mal eine Erhöhung der Strassenverkehrssteuern abgelehnt hat und auch keine gebundenen Abgaben will, gehen Regierung und Parlament neue Wege. Das Projekt zur Schaffung eines Infrastrukturfonds war in der ersten Lesung im Kantonsparlament unbestritten. Sowohl für den privaten wie den öffentlichen Verkehr stehen grosse Investitionen an. Weil das Geld in der Staatskasse fehle, sei die Schaffung der Spezialkasse der einzige Weg, war der Tenor quer durch alle Fraktionen. Der Infrastrukturfonds wird mit so genannten Devestitionen (das Gegenteil von Investitionen) geäufnet. In die Kasse fliessen soll Geld aus Sonderausschüttungen, Kapitalrückzahlungen oder dem Verkauf von Liegenschaften und Aktien. Zweckgebundene Mittel sollen nicht in den Fonds gelegt werden. Als erste Devestition geplant ist der Verkauf von Aktien des Elektrizitätswerks des Kantons Schaffhausen (EKS).

7.6.04
Im Zürcher Kantonsrat wird auf Initiative eines FDP-Mitglieds der Versuch unternommen, eine Vereinbarung mit den Gegnern des Stadions Zürich zu erreichen. Mit einer Abklassierung von Strassen sollen die Anwohner vom Lärm entlastet werden. Der Kompromissvorschlag sieht vor, die Nationalstrasse A1 ab der Stadtgrenze auf dem Gebiet von Zürich abzuklassieren und mit Tempo 50 zu signalisieren. Profitieren würde das Hardturmquartier, wo das geplante Fussballstadion zu stehen kommen soll. Es gäbe wohl nicht weniger Verkehr, aber immerhin weniger Lärm zu Lasten der Anwohner.

8.6.04
Das unterirdische Zürcher Parkhaus Gessnerallee für 620 Autos ist feierlich eingeweiht worden. Es ist nicht nur Symbol einer entkrampften Verkehrspolitik, sondern setzt neue Massstäbe bei Sicherheit und öffentlichem Verkehr. Im neuen Parkhaus unter der «Theaterinsel» an der Gessnerallee sei man bei der Sicherheit einen Schritt weiter gegangen, sagte Polizeivorsteherin Esther Maurer an der Eröffnung vor 400 Gästen. Die gegen 300 Meter langen Untergeschosse werden von 46 Videokameras überwacht. Die unterirdischen Parkdecks sind sehr hell - teilweise haben sie Tageslicht; unsichere Menschen können sich in der Nacht von der Betriebszentrale aus zu ihrem Parkplatz begleiten lassen, sagte Maurer. Neuartig ist auch die Kombination des Parktickets mit dem öffentlichen Verkehr: Jeweils zwei Personen haben damit am Parkierungstag freie Fahrt auf dem gesamten öV-Netz in Zürich. Für Tiefbauvorsteher Martin Waser wird mit dem Start des Parkhausbetriebs der Weg frei für eine «markante Aufwertung der ganzen Innenstadt». Das gelte nicht nur für das direkte Umfeld mit der neu gestalteten «Theaterinsel» an der Sihl, sondern wegen des historischen Parkplatz-Kompromisses auch für die gesamte Innenstadt. Auf diversen Plätzen können gemäss dem Kompromiss von links und rechts insgesamt über 200 oberirdische Parkplätze aufgehoben werden. Bis Ende Sommer verschwinden die Parkdecks über der Sihl mit mehreren hundert Plätzen. Ein Wermutstropfen ist laut Waser allerdings, dass zur geplanten Aufhebung von rund 40 Parkplätzen am Rennweg beim Statthalteramt noch immer ein Rekurs hängig sei. Das Parkhaus wurde in knapp zweieinhalb Jahren (fünf Monate länger als geplant) für insgesamt 47 Millionen Franken gebaut. Eigentümerin und Betreiberin ist nicht die Stadt, sondern die City Parkhaus AG, mit der die Stadt einen Nutzungsvertrag über 80 Jahre abgeschlossen hat.

8.6.04
Das Bauprojekt der Lausanner Metrolinie M2 wird leicht angepasst, um Mehrkosten zu vermeiden. Nach heutigen Berechnungen würde das ursprünglich vorgesehene Projekt 605,8 Millionen Franken kosten - 15,8 Millionen mehr als vom Volk bewilligt. Der an der Urne verabschiedete Kredit von 590 Millionen basierte auf Preisen aus den Jahren 1999/2000, wie die Behörden bekannt gaben. Bei den Anpassungen konnte jedoch auf einschneidende Massnahmen - wie etwa die Streichung von Stationen – verzichtet werden. Die Änderungen betreffen vor allem Verschiebungen vom Investitions- zum Betriebsbudget. Der Unterhalt von Schaltanlagen wird ausgegliedert und der Vorrat an Ersatzteilen limitiert. Das von Alstom hergestellte Rollmaterial soll geleast statt gekauft werden, um von französischer Exporthilfe profitieren zu können. Weiter muss die auf 400'000 Franken veranschlagte Kunst am Bau durch Sponsoring finanziert werden. Die Zusatzkosten sind durch die anspruchsvolle Technik der neuen Stadtbahn bedingt. Die automatisch betriebene Metrolinie weist ein Gefälle von bis zu 12 Prozent auf. Die Massnahmen schliessen laut den Behörden aber nicht aus, dass es bei der Schlussabrechnung zu Kostenüberschreitungen kommen könnte. Die Bauarbeiten zur Metro M2 sind in den letzten Wochen angelaufen. Es wurde der erste Meter der zehn Tunnels der neuen Linie in Angriff genommen. Bei der neuen Stadtbahn handelt es sich um das grösste Infrastrukturprojekt des Kantons Waadt. Die Linie wird ab 2008 den Süden der Stadt Lausanne (Ouchy) in 20 Minuten mit der Agglomeration im Norden (Epalinges) verbinden.

9.6.04
Bevor die Sonntagsarbeit in Bahnhof- und Flughafenläden legalisiert wird, sollen die Kantone angehört werden. Mit diesem Auftrag hat der Ständerat eine Änderung des Arbeitsgesetzes an die Kommission zurückgewiesen. Der Nationalrat hat sich auf Grund einer Initiative von Rolf Hegetschweiler (FDP/ZH) mit 106 zu 64 Stimmen für eine Regelung des Sonntagsverkaufs «in Zentren des öffentlichen Verkehrs» ausgesprochen. Gemäss einem Bundesgerichtsentscheid dürfen diese Läden am Sonntag zwar öffnen, jedoch kein Personal einstellen. Dies sei eine unhaltbare Situation, sagte Kommissionssprecher Hans Lauri (SVP/BE). Die bestehende Praxis müsse legalisiert werden, sonst müssten die Läden Ende Jahr geschlossen werden. Die Gesetzgebung stehe deshalb unter Zeitdruck, sagte Bundespräsident Joseph Deiss. Dennoch folgte der Ständerat mit 23 zu 12 Stimmen dem Antrag von Pierre-Alain Gentil (SP/JU), vor einem Entscheid die Kantone zu konsultieren. Es dürfe ohne breite Konsultation keine «Lex Shop-Ville Zürich» geschaffen werden. Der Arbeitnehmerschutz und die regionalen Probleme seien ungenügend abgeklärt. Die Rahmenbedingungen der Liberalisierung der Sonntagsarbeit seien noch nicht durchdacht, sagte Eugen David (CVP/SG). Christoffel Brändli (SVP/GR) wandte sich gegen Sonderrecht für die Agglomerationen. Die Läden müssten nach den Kunden- und nicht nach den Gewerkschaftswünschen offen sein. Vergeblich opponierten Bruno Frick (CVP/SZ) und This Jenny (SVP/GL) dem Rückweisungsantrag, den sie als «Verzögerungs- und Verwirrungstaktik» werteten. Die Kantone seien im Bild. Eine weitere Vernehmlassung zu einer einfachen und moderaten Gesetzesanpassung sei unergiebig.

9.6.04
Der Autobahn-Zubringertunnel im Neufeld soll ab 2006 gebaut werden, noch vor der Gesamtsanierung der Stadttangente Nord. Das Entlastungsprogramm des Bundes könnte dieser Planung des Kantons jedoch noch einen Strich durch die Rechnung machen. Der Neufeldtunnel zwischen Tiefenaustrasse und Autobahnzubringer soll in den Jahren 2006 bis 2008 fertig gestellt werden, noch vor der Gesamtsanierung des Felsenauviadukts und der Stadttangente Nord, wie das Amt für Information mitteilte. Bereits sind die Arbeiten zur Spurergänzung im Neufeld: Das zweispurige Teilstück zwischen Autobahnausfahrt und -Einfahrt wird auf drei Spuren erweitert. Tunnel und Spurerweiterung würden zur Entschärfung der Verkehrsprobleme während der Sanierung des Felsenauviadukts beitragen, heisst es in der Mitteilung weiter. Einen Strich durch die Rechnung machen könnte dem Kanton jedoch das Entlastungsprogramm des Bundes: Noch immer ist unklar, welche Auswirkungen es auf den Bau des Neufeldtunnels haben wird, wie Martin Frick, stv. Leiter der Abteilung Nationalstrassenunterhalt im kantonalen Tiefbauamt, sagte. Aufgrund der Angaben des Bundes vom Dezember 2003 gehe der Kanton zurzeit davon aus, 2006 mit dem Tunnelbau beginnen zu können. Stelle der Bund die Gelder zurück, müsse der Viadukt aber allenfalls doch vor dem Tunnelbau saniert werden. Die Sanierung des Viadukts könne nicht beliebig weit verschoben werden. Bereits im Februar hatte der Kanton bekannt gegeben, dass die zuerst als Gesamtpaket geplante Erneuerung der A1-Tangente Weyermannshaus- Wankdorf ab 2005 etappenweise realisiert wird. Dringende Sofortmassnahmen und Lärmschutzbauten werden vorgezogen, die eigentliche Gesamterneuerung ist auf 2009 bis 2011 verschoben. Mit der zeitlichen Entflechtung sollen die Verkehrsprobleme reduziert werden. Zudem steht damit ausreichend Planungszeit für die technisch anspruchsvolle Verbreiterung des Felsenauviadukts zur Verfügung.

9.6.04
Die Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees (SGV) hat 2003 rund 2,41 Millionen Fahrgäste befördert, 12 Prozent mehr als im Vorjahr. Die guten Frequenzen im Rekord-Sommer liessen auch wieder einen Gewinn zu. Der Betriebsgewinn 2003 beträgt 0,56 Millionen Franken, nachdem im Vorjahr noch ein Verlust von 0,27 Millionen resultiert hatte. Mit den 2,41 (2002: 2,15) Millionen Passagieren - dem besten Ergebnis seit 1991 - wurde ein Verkehrsertrag von 19,37 (17,62) Millionen Franken erzielt. Laut dem 134. Geschäftsbericht liegt der gesamte Betriebsertrag mit Nebeneinnahmen bei 25,89 (23,57) Millionen, der Aufwand bei 25,33 (23,84) Millionen. Der Cash-flow beträgt 2,92 (2,02) Millionen. In Schiffe und Anlagen seien 2,35 Millionen investiert worden. Laut Direktor Martin Bütikofer - 2003 war das erste Geschäftsjahr unter seiner Leitung - will die SGV ihren Marktauftritt verbessern. Zu diesem Zweck sei das Projekt «SGV-Fit» lanciert worden, das zunächst Aufbau und Abläufe untersucht, sagte Bütikofer an der erstmals durchgeführten Bilanzmedienkonferenz. Ziel sei es, die Zukunft der Firma mit rund 160 Arbeitsplätzen und 20 Schiffen langfristig zu sichern. Dazu gehörten vermehrte Anstrengungen, um die Wetterabhängigkeit zu reduzieren. Unter anderem überlegt sich die SGV laut Bütikofer, wie sie im Schiffsbau wieder aktiver werden könnte. Für das laufende Jahr rechnet die SGV mit einem ausgeglichenen Budget. Angestrebt werde zudem ein konstant hoher Cash-flow. Im Schiffsbetrieb sind verschiedene Aktionen wie kulinarische Abendfahrten geplant. Stark gefordert werde die SGV heuer auch mit den Tell-Freilichtaufführungen auf dem Rütli.

10.6.04
Das Parlament gibt für den Bau der NEAT zusätzliche 900 Millionen Franken frei. Der Nationalrat ist dem Ständerat gefolgt. Damit sind der Ausbau des Ceneri-Tunnels auf zwei Röhren und die Vorinvestitionen für die Bergvariante Uri gesichert. Der Nationalrat stimmte dem Kreditbegehren mit 134 zu 42 Stimmen zu. Anträge der SVP, auf den Ausbau des Ceneri oder auf die Bergvariante zu verzichten, wurden abgelehnt. Verworfen wurden auch Anträge, eine neue Nordzufahrt zum Gotthard zu suchen oder gar den Bau des Gotthard-Tunnels einzustellen. Der Ständerat hat den Zusatzkredit zur Aufstockung der NEAT-Reserven im letzten Dezember bewilligt. Die Verkehrskommission (KVF) des Nationalrates hatte die Beratungen ausgesetzt, nachdem bekannt geworden war, dass die Eisenbahn-Alpentransversalen 15,8 statt 14,7 Milliarden kosten dürften. Wie KVF-Präsident Andrea Hämmerle (SP/GR) erklärte, laufen die Bauarbeiten am Lötschberg und am Gotthard programmgemäss. Die Reserven seien aber aufgebraucht. Projekte dieser Grössenordnung verliefen nie ohne Schwierigkeiten. Zudem seien seit dem Baubeginn neue internationale Sicherheitsstandards in Geltung getreten. Opposition gegen den Zusatzkredit kam vor allem aus der SVP. Die NEAT drohe zu einem riesigen Verlustgeschäft zu werden, sagte der St. Galler Nationalrat Theophil Pfister. Der Schwyzer Nationalrat Peter Föhn sprach von einem drohenden «katastrophalen Finanzdebakel». Bei dem Zusatzkredit umstritten waren vor allem die 300 Millionen, die der Ausbau des Ceneri-Tunnels auf zwei Röhren kostet, und die 100 Millionen für die Vorarbeiten zur «Bergvariante lang» im Urner Reusstal. Hier lagen Streichungsanträge aus der SVP vor. Der Ausbau des Ceneri-Tunnels sei unnötig, sagte Föhn: «Die SVP übernimmt die Verantwortung für die Sicherheit eines nicht richtungsgetrennten Tunnels». Die 100 Millionen für die Bergvariante seien ein «Schmiergeld» für Uri, damit der Kanton den Bau des Gotthard-Tunnels nicht blockiere, sagte Hermann Weyeneth (SVP/BE). Ihnen entgegnete Norbert Hochreutener (CVP/BE), ein Nein zu den 900 Millionen würde einen Baustopp am Gotthard bewirken. Es gebe keinen Grund für einen Marschhalt. Es dürfe kein falsches Signal an den Kanton Uri ausgesandt werden, der sich mit dem Bund auf eine freundeidgenössische Kompromisslösung geeinigt habe. Verkehrsminister Moritz Leuenberger erklärte, es müsse der vom Volk mehrfach bestätigte Verfassungsauftrag, den Güterverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern, umgesetzt werden. Das Parlament werde über jede Bauetappe informiert und könne immer mitentscheiden. Die zweite Tunnelröhre am Ceneri sei wegen der international anerkannten Sicherheitsstandards zwingend, sagte Leuenberger. Bei einem Unfall würde auf die Verantwortlichen gezeigt. Der Urner Bevölkerung müsse die Sicherheit gegeben werden, dass sie dereinst vor Lärmbelästigung geschützt werden könne. Mit 131 zu 47 Stimmen abgelehnt wurde ein Rückweisungsantrag der SVP. Sie wollte den Bundesrat beauftragen, einen Bericht zu Konzept und Betrieb der NEAT zu erstellen und eine Redimensionierung des Projekts ins Auge zu fassen. Der Bundesrat hat für 2007/08 eine Gesamtschau der Eisenbahn-Grossprojekte in Aussicht gestellt.

9.6.04
PostAuto Aargau behält das Regionalbusliniennetz Wiggertal für ein Jahr. Das hat das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) verfügt. Grund ist das noch offene Beschwerdeverfahren zur umstrittenen Neuvergabe. PostAuto Aargau erhalte die Konzession für die elf Buslinien in der Region Wiggertal beschränkt für ein Jahr, teilte das Aargauer Baudepartement mit. Die Übergangslösung sei wegen des Beschwerdeverfahrens nötig geworden, das den vorgesehenen Betreiberwechsel nicht mehr wie geplant auf den 12. Dezember zulässt. PostAuto Aargau ist die bisherige Betreiberin der Buslinien im Wiggertal. Als Besteller hatten jedoch die Kantone Aargau, Bern und Luzern, der Regionalverband Wiggertal-Suhrental sowie das Bundesamt für Verkehr die Vergabe neu ausgeschrieben. Den Zuschlag erhielt die Arbeitsgemeinschaft SBB AG/BDWM Transport AG. Zwei der drei Mitbewerber wehrten sich jedoch gegen den Entscheid vom vergangenen Januar. Sie verlangten vom UVEK eine anfechtbare Verfügung. Diese werde im Laufe des Spätsommers erwartet, sagte Walter Zimmermann von der Abteilung Verkehr im aargauischen Baudepartement. Das UVEK wird sich dabei bereits in der Sache selbst wie auch zur Einhaltung des Rechts bei der Neuvergabe äussern. Möglich ist danach aber innert 30 Tagen ein Weiterzug mittels Beschwerde an den Bundesrat. Demgegenüber würde ein Betreiberwechsel schon für 2005 den zukünftigen Zustand präjudizieren, wie es in der Mitteilung heisst. Die Verfügung des UVEK entspreche daher dem Antrag der Besteller. Das UVEK verfügte zudem ebenfalls, dass die Besteller nun für das Fahrplanjahr 2005 mit PostAuto Aargau eine Abgeltungsvereinbarung abschliessen müssen. Fahrplanangebot und Abgeltungshöhe seien dabei Gegenstand von Verhandlungen.

10.6.04
Neuhausen am Rheinfall soll mit Hilfe eines Tunnels durch den «Galgenbuck» von mindestens der Hälfte der 25’000 Fahrzeuge entlastet werden, die täglich durch den Ort rollen. Dieser Tunnel würde 132 Millionen Franken kosten. Der Galgenbuck-Tunnel zwischen Schaffhausen und Neuhausen am Rheinfall soll knapp 1'140 Meter lang werden. Das sieht das generelle Projekt vor, welches das kantonale Baudepartement auf Verlangen des Bundesamtes für Strassen (ASTRA) erarbeiten liess und den Medien präsentiert. Das «generelle Projekt» - eine Vorstufe zu einem tatsächlichen Bauprojekt - sieht den Tunnel durch den «Galgenbuck» als Fortsetzung des Südanschlusses der A4. Diese «Umgestaltung des Anschlusses Schaffhausen Süd» wäre ein Nationalstrassenprojekt und würde zu 78 Prozent vom Bund finanziert. Auf dieser Strasse rollen heute täglich 1,5-mal soviel Fahrzeuge, wie durch den Gotthard-Tunnel. Der Galgenbuck-Tunnel, der eine Verbindung von der A4 zur Kantonsstrasse Richtung Klettgau und Landesgrenze ermöglichen würde, ist deshalb schon seit Jahrzehnten ein Schaffhauser Thema.

15.6.04
Der Kanton Bern will in den kommenden Jahren 158 Millionen Franken an Investitionsbeiträgen in den öffentlichen Verkehr fliessen lassen. Der Grosse Rat hat einen entsprechenden Rahmenkredit einstimmig gutgeheissen. Der Rahmenkredit ermöglicht die Umsetzung des Angebotsbeschlusses 2005 bis 2008, den der Rat im vergangenen Februar gefasst hatte. Gleichzeitig werden damit auch die Infrastrukturvoraussetzungen für den nächsten Angebotsbeschluss geschaffen. Ziele der Infrastrukturvorhaben sind die Gewährleistung der Funktionsfähigkeit und das Sichern der Leistungsfähigkeit des bestehenden öV-Systems, wie der Regierungsrat in seinem Vortrag schreibt. Der Kreditbeschluss unterliegt dem fakultativen Referendum. Finanziert werden sollen unter anderem Zugsicherungssysteme, Tramgleissanierungen oder Doppelspurausbauten. Weiter auf dem Programm stehen Investitionen im Rahmen von Bahnhofplatzumgestaltungen, wie etwa der neue Trambahnhof Bern oder verbesserte Busstandorte in Thun. Das Parlament stimmte dem Rahmenkredit mit 127 Stimmen zu. Gegenstimmen und Enthaltungen gab es keine.

15.6.04
Die Schweiz soll bei den Durchführungsprotokollen der Alpenkonvention Vorsicht walten lassen. Der Ständerat hat die Ratifizierung von vorerst nur drei der neun Protokolle beschlossen - und dies erst noch mit einer Absicherung. Der Vorschlag der Kommission für Umwelt, Raumplanung und Energie (Urek), nur die Protokolle Raumplanung, Bodenschutz und Verkehr zu ratifizieren und dazu drei Erklärungen und einen Vorbehalt anzubringen, passierte den Rat mit 24 zu 10 Stimmen bei 3 Enthaltungen. Eine Kommissionsminderheit unter der Führung von Simon Epiney (CVP/VS) drang mit ihrem Anliegen nicht durch, die Vorlage bis nach der Behandlung des bundesrätlichen Berichts zur Regionalpolitik erneut zu verschieben. Der Rat trat mit 27 zu 17 Stimmen auf das Geschäft ein. Auf der anderen Seite hatte Bundesrat Moritz Leuenberger vergeblich versucht, die kleine Kammer davon zu überzeugen, dass die Schweiz das gesamte Vertragswerk ratifizieren soll. Nur so könne man die anderen Alpenländer bei der Umsetzung der Massnahmen voll in die Verantwortung einbinden. Der Bundesrat strebe eine nachhaltige Förderung der Berggebiete an und wolle nicht nur einen einseitigen Schutz. Das Alpengebiet dürfe nicht unter eine Käseglocke gestellt werden. Die Abwanderung solle nach Möglichkeit verhindert und die Einkommen der Bewohner sollten gesichert werden, sagte Leuenberger. Theo Maissen (CVP/GR) und Kommissionspräsident Rolf Büttiker (FDP/SO) bezeichneten das Protokoll Raumplanung und nachhaltige Entwicklung als das wichtigste, weil es das Berggebiet als Lebens- und Wirtschaftsraum schütze, es zugleich aber auch fördere. Das Verkehrsprotokoll als zweites wichtiges Teilabkommen entspreche der Schweizer Verkehrspolitik und sei mit den bilateralen Abkommen in diesem Bereich kompatibel, sagte Büttiker. Die kleine Kammer hatte das Geschäft erstmals im März 2003 behandelt, es jedoch an die Kommission zurückgewiesen. Diese beantragte in der Folge die Unterzeichnung von drei der neun Protokolle. Dazu baute sie drei Erklärungen und einen juristischen Vorbehalt ein. Die neun Protokolle betreffen die Bereiche Verkehr, Energie, Raumplanung, Landwirtschaft, Naturschutz, Bergwald, Tourismus, Bodenschutz und Streitbeilegung. Österreich, Deutschland, Slowenien und Liechtenstein haben alle Protokolle ratifiziert. Italien hat acht der neun Protokolle ratifiziert. Der Bereich Verkehr wurde vorerst ausgeklammert. Frankreich hat erst zwei Protokolle unterzeichnet, der Rest liegt beim Parlament. In der Schweiz geht die Vorlage nun an den Nationalrat.

17.6.04
Die NEAT kommt voran. 95 Prozent des Lötschberg-Basistunnels sind bereits ausgebrochen, und der Innenausbau ist zur Hälfte fertig gestellt. Beim Gotthard-Basistunnel sind 32 Prozent ausgebrochen. Diese Zahlen wurden anlässlich der Eröffnung der zweitägigen 3. AlpTransit-Fachtagung in Interlaken bekannt gegeben. 500 Fachleute aus der Schweiz und aus dem Ausland informierten sich über den Stand der Arbeiten und über die auf den Baustellen gemachten Erfahrungen. Die Tagung wurde von der Fachgruppe für Untertagebau – einer Unterorganisation des schweizerischen Ingenieur- und Architektenvereins (sia), organisiert. «Terminlich liegen wir im Fahrplan», freute sich Max Friedli, Direktor des Bundesamts für Verkehr, laut Medienunterlagen in seiner Ansprache. Der Gotthard-Basistunnel soll 2014 fertig gestellt sein. Er wird über 57 Kilometer von Erstfeld UR im Norden nach Bodio TI im Süden führen. Von den insgesamt 153,3 Kilometern Tunnelröhren, Schächten und Stollen sind in der Zwischenzeit bereits 49 Kilometer respektive 32 Prozent ausgebrochen. Im Teilabschnitt Erstfeld werden die Arbeiten am 19. Juli aufgenommen. Bisher fielen überdies 780'000 Tonnen Ausbruchmaterial für das Projekt Seeschüttung im Urner See an. Mit dem Material wurden die Naturschutzinseln «Neptun» sowie das Fundament für eine Flachwasserzone geschaffen. Geplant sind zudem die Badeinseln «Lorelei». Mit dem Bau des Ceneri-Basistunnels mit zwei einspurigen Tunnelröhren wird 2005 begonnen. Die entsprechenden Kredite wurden vom Ständerat letzten Dezember, vom Nationalrat am 10. Juni dieses Jahres freigegeben. Die Fachleute hoffen auf eine gleichzeitige Inbetriebnahme des Gotthard- und des Ceneri-Basistunnels. Nur so könne das Ziel der Verkehrsverlagerung auf die Schiene erreicht werden, heisst es in den Medienunterlagen. Die heutige Kapazität für Gütertransporte wird sich auf 40 Millionen Tonnen jährlich verdoppeln. Mit dem Ceneri-Basistunnel kann das Tessin zudem eine S-Bahn verwirklichen. Die Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels ist für 2007 vorgesehen. Der 34,6 Kilometer lange Tunnel wird von Frutigen BE im Norden nach Raron VS im Süden führen. Hier hat das gesamte Röhren- und Stollensystem eine Länge von 88 Kilometern. Der Hauptdurchschlag wird per Ende Jahr erwartet. Im Lötschberg-Basistunnel laufen die Innenausbauarbeiten bereits auf Hochtouren. Das Aushubmaterial dient teilweise der Betonherstellung. Mit Ausnahme des Funkes sind mittlerweile alle Arbeiten für die Bahntechnische Ausrüstung des Tunnels vergeben, wie es in den Unterlagen heisst.

17.6.04
Das Vorjahr hat dem Pannendienst des Touring Club Schweiz (TCS) einen neuen Rekord beschert. Trotz roter Zahlen blickt der TCS zufrieden auf das Jahr 2003 zurück. Über 324'000 Mal rückten die gelben Patrouillenfahrzeuge des TCS aus, 72'000 Pannen erledigten die Vertragsgaragen. Damit leistete der Pannendienst des TCS durchschnittlich über 1'000 Einsätze pro Tag, so viele wie nie zuvor. Grund für die vielen Pannen auf den Schweizer Strassen war der Jahrhundertsommer, wie TCS-Generaldirektor Josef Andres vor den Medien auf der Rega-Basis in Bern-Belp sagte. Auch die Zahl der Mitglieder nahm im vergangenen Jahr um 0,72 Prozent zu. Der grösste Verkehrsverband der Schweiz zählt inzwischen 1,45 Millionen Mitglieder. Mit 403 Millionen Franken blieb der Umsatz trotz einem erneuten Einbruch im Reisegeschäft stabil. Zum zweiten Mal in Folge schliesst der TCS die Jahresrechnung jedoch in den roten Zahlen ab. Zum Verlust von gut 8 Millionen habe der grosse Investitionsbedarf im IT-Bereich geführt, erklärte der abtretende Zentralpräsident Jean Meyer gegenüber der Nachrichtenagentur sda. Der TCS werde aber - ohne Beitragserhöhung - ab 2007 wieder schwarze Zahlen schreiben. Zufrieden zeigte sich Generaldirektor Andres mit dem Versicherungsgeschäft. Gut behauptet habe sich der ETI-Schutzbrief. Das Prämienvolumen der Assista tcs überschritt erstmals 60 Millionen Franken, die Versicherung bleibe damit Marktführerin beim Rechtsschutz. Laut Andres legte auch die Autoversicherung auto tcs um 25'000 auf 94'000 Policen zu. Mit Problemen kämpft der TCS dagegen im schrumpfenden Reisemarkt. Dort ging der Umsatz im vergangenen Jahr um 7,5 Prozent zurück. Die Zahlen der ersten Monate des laufenden Jahres stimmten Andres aber optimistisch: Auch reisen tcs befinde sich wieder auf Wachstumskurs. Zentralpräsident Meyer erläuterte an seiner letzten Jahresmedienkonferenz die politische Stossrichtung des TCS. Erneut brach er eine Lanze für den mit dem Avanti-Gegenvorschlag bachab geschickten Infrastrukturfonds: Nur so könnten die Verkehrsprobleme der Agglomerationen gelöst werden, ohne den Strassenverkehr zu vernachlässigen. Scharf ging Meyer mit dem Verbandsbeschwerderecht ins Gericht: Es sei nicht einzusehen, weshalb der TCS und auch andere Organisationen nicht über das Instrument verfügten. Das Verbandsbeschwerderecht müsse «vom Forderungs- und Erpressungsrecht wieder zu einem Aufsichtsbeschwerderecht» gemacht werden.

17.6.04
Bundesrat Moritz Leuenberger hat in Lausanne den Grundstein zum Bau der Metrolinie M2 gelegt. Die 590 Millionen Franken teure Schnellbahn kann möglicherweise von zusätzlichen Bundessubventionen profitieren. Er könne keine Zahl nennen, «aber die Eidgenossenschaft wird das Projekt wie versprochen bis zu seiner Vollendung unterstützen», erklärte Leuenberger am Rande der Feier vor Journalisten. Zugesichert waren bislang 70 Millionen. Die Bundesgesetzgebung würde eine Subvention von 131 Millionen ermöglichen. Eine Delegation der Waadtländer Regierung hat deshalb formell ein Gesuch für weitere 61 Millionen beim Verkehrsminister deponiert. Der Kanton schielt dabei insbesondere auf die 32 Millionen , die beim Bundesamt für Verkehr für das am Volks-Nein gescheiterte Tram Bern West reserviert waren. Nebst Waadt möchte aber auch Genf diese Gelder für seinen öffentlichen Verkehr «erben». Noch ist aber offen, ob der Bund diese Subventionen neu verteilt oder einspart. Anlässlich der Grundsteinlegung lobte Leuenberger die Lausanner Metro als Modellfall für eine Politik der Kohäsion, «die wir uns heute fast abgewöhnt haben». Das von allen Parteien mitgetragene Projekt stelle für den Kanton Waadt in finanziell schwierigen Zeiten eine beträchtliche Investition dar. Bei der Lausanner Metrolinie handelt es sich um das grösste Infrastrukturprojekt des Kantons, das vorab der lokalen Wirtschaft zugute kommen soll. Für die Dauer von vier Jahren werden 600 Arbeitsplätze geschaffen, wie Regierungspräsidentin Jacqueline Maurer betonte. Die Metro M2 verbindet ab 2008 in 18 Minuten Ouchy im Süden mit dem nördlich gelegenen Vorort Epalinges. Die unterirdische Bahn soll täglich 70'000 Personen transportieren. An der künftigen Linie liegen rund 37'000 Arbeitsplätze, etwa im Universitätsspital CHUV und in zahlreichen Verwaltungsstellen.

18.6.04
Der 52-jährige Freiburger Edgar Schorderet wird neuer Zentralpräsident des Touring Club Schweiz (TCS). Die Delegierten haben ihn im ersten Wahlgang mit 133 Stimmen bei einem absoluten Mehr von 97 Stimmen gewählt. Schorderet, der ab sofort die Nachfolge von Jean Meyer antritt, sitzt seit 2001 im TCS-Verwaltungsrat. Der Bauingenieur steht auch der Freiburger Sektion des TCS vor und ist Mitglied des Schweizerischen Verbands der Strassen- und Verkehrsfachleute. Die von Meyer begonnene Reorganisation des TCS will er behutsam fortsetzen, wie er auf Anfrage der Nachrichtenagentur sda sagte. Bis zur Delegiertenversammlung im nächsten Jahr will er neue Statuten zur Verabschiedung vorlegen. «Änderungen beim TCS dürfen nicht zentralistisch entschieden werden», so Schorderet. Aus diesem Grund wolle er auch den Kontakt zu den einzelnen Sektionen suchen. Seine klare Wahl sei ein Zeichen dafür, dass die Delegierten Erwartungen in ihn setzten. «Der TCS ist nicht nur ein Club, sondern auch eine Unternehmung», betonte Schorderet. Diese müsse professionell geführt werden. Insbesondere will der neugewählte Zentralpräsident zusammen mit der Generaldirektion prüfen, wie die zuletzt erlittenen Verluste wieder ausgebügelt werden können. Verkehrspolitisch wird der TCS auch unter Schorderet nicht von seiner gewohnten Linie abrücken. Die Gefahr sei gross, dass die geplanten Sparmassnahmen beim Bund sich massiv auf den Autobahnbau auswirkten. Dies dürfe jedoch nicht geschehen. Für ihn gebe es jedoch nicht nur das Auto; er wolle sich für eine multimodale Verkehrspolitik stark machen. Sehr viel zu tun gebe es insbesondere bei den Schnittpunkten von öffentlichem und privatem Verkehr, etwa bei Park and Ride-Anlagen. Schorderets Vorgänger Jean Meyer hatte sein Amt als Zentralpräsident des grössten Schweizer Vereins 1996 angetreten. Weil er ein Jahr vor Ablauf der dreijährigen Amtszeit zurücktritt, muss sich sein Nachfolger bereits im kommenden Jahr wieder zur Wahl stellen.

21.6.04
Die Aargauer Regierung will die Gestaltung und Finanzierung des öffentlichen Verkehrs harmonisieren. Sie hat dazu den Entwurf einer Teilrevision des kantonalen Gesetzes über den öffentlichen Verkehr vorgelegt. Das geltende Gesetz über den öffentlichen Verkehr (ÖVG) weist verschiedene Mängel auf, wie das Aargauer Baudepartement in einer Mitteilung festhält. So sei insbesondere nachteilig, dass für den Regional- und den Agglomerationsverkehr im Aargau unterschiedliche Regelungen gelten. Dies hat zur Folge, dass sich grosse Unterschiede unter den Gemeinden bei der Kostenübernahme ergeben. Zudem entstehen Abgrenzungsprobleme bei der Zuweisung von Buslinien, und zur Berechnung der Beitragssätze sei ein grosser administrativer Aufwand erforderlich. Neu soll daher der öV zur Verbundaufgabe von Kanton und Gemeinden werden: Agglomerations- und Regionalverkehr sollen hinsichtlich Planung, Bestellung und Finanzierung harmonisiert und die Kompetenzen von Kanton und Gemeinden bei Gestaltung und Finanzierung ausgewogen verteilt werden. Im Weiteren sieht der Entwurf neu vor, dass sich die Gemeinden in Verkehrsregionen zusammenschliessen. Diese planen das regionale Fahrplanangebot sowie Sonderleistungen. Gemeinsam entwickeln zudem Kanton und Verkehrsregionen Vorstellungen zu Infrastrukturausbau, Tarifwesen, Rollmaterial und Qualitätsstandards. Das so gemeinsam entwickelte Mehrjahresprogramm zum öV soll jeweils dem Grossen Rat vorgelegt werden. Der Gesetzesentwurf ist in die Anhörung gegeben worden: Gemeinden, Parteien, Verbände und die Öffentlichkeit können bis zum 20. September Stellungnahmen einreichen.

22.6.04
Der Kanton Schaffhausen will bis 2020 etwa 100 Millionen Franken für Bauvorhaben des öffentlichen und des Individualverkehrs ausgeben. Darin enthalten sind die Kosten für einen Galgenbuck-Tunnel und die Sanierung von Bahnübergängen. Baudirektor Hans-Peter Lenherr hat eine Übersicht über die Verkehrsvorhaben im Kanton bis 2020 präsentiert. Von den errechneten 100 Millionen werden laut Lenherr rund 45 Millionen für die Sanierung von Niveauübergängen gebraucht. Als erster soll dabei jener auf der Zollstrasse in Neuhausen saniert werden. Dort sind jeden Tag während insgesamt 2½ Stunden die Barrieren geschlossen. Gleichzeitig rollen täglich 14'000 Fahrzeuge über diesen Bahnübergang. Ein Projekt für diese Sanierung existiert bereits, aber die Verteilung der Kosten ist noch offen: Einer der Vertragspartner, die Deutsche Bahn (DB) hat bisher noch nicht geklärt, ob sie selbst oder die Bundesrepublik für die Kosten der Sanierung zahlen muss. Und so lange nicht klar ist, wieviel die DB zahlt, ist auch der Beitrag der Stadt Neuhausen offen. Dagegen soll mit einem Zweispurausbau des Trassees der DB zwischen Trasadingen und Neuhausen der Halbstundentakt auf dieser Strecke möglich werden. Gleichzeitig soll die kreuzende Buslinie zwischen Oberhallau und Osterfingen diesem Takt angepasst werden. Der grösste Brocken für den Individualverkehr stellt der Galgenbuck-Tunnel dar, der Neuhausen vom Durchgangsverkehr entlasten und das Klettgau besser erschliessen soll. Die Gesamtkosten von über 134 Millionen Franken kann der Kanton nicht allein aufbringen. Der Tunnel wird nur gebaut werden können, wenn der Bund ihn als Verbindungsstrasse zur A4 ins Nationalstrassennetz aufnimmt; dann übernimmt der Bund auch 78 Prozent der Kosten. Schaffhausen müsste noch rund 30 Millionen aufbringen. Solche Beträge sollen über einen neuen Infrastrukturfonds finanziert werden, über dessen Einrichtung derzeit der Kantonsrat befindet. Geäufnet werden soll der Fonds durch Geld aus dem Verkauf der Aktien des kantonalen Elektrizitätswerks. Ausserdem könnte auch ein Teil der Summe einbezahlt werden, die bei einer allfälligen Senkung des Axpo-Grundkapitals fällig würde.

22.6.04
Der Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS) hat im vergangenen Geschäftsjahr eine leichte Steigerung der Nachfrage verzeichnet. Das Unternehmen erwirtschaftete im Bahnverkehr einen Betriebsgewinn von 858'193 Franken. Die RBS-Bahnen beförderten 19'350'000 Passagiere, 0,3 Prozent mehr als im Vorjahr. Dabei legten die Züge fast drei Millionen Kilometer zurück. Beim Autodienst wurde ein Betriebsgewinn von 41'712 Franken erwirtschaftet, im Vorjahr waren es 26'973 Franken gewesen. Die Busse beförderten über vier Millionen Fahrgäste. Verwaltungsratspräsident Peter Schmid bezeichnete das Ergebnis im Geschäftsbericht als erfreulich. In einer Kundenumfrage erhielt der RBS unter anderem gute Noten für Pünktlichkeit und den angenehmen Fahrstil der Lokführer. Verbesserungen wünschen sich die Kunden bei den sommerlichen Innentemperaturen in den Fahrzeugen und beim Witterungsschutz bei den Haltestellen. Grosses Thema der Zukunft wird eine mögliche Fusion mit BERNMOBIL und dem PostAuto Bern-Freiburg. Entsprechende Abklärungen sind im Gang und sollen im Herbst abgeschlossen werden.

22.6.04
Im Jahr 2003 sind in der Schweiz 546 Menschen bei Strassenunfällen ums Leben gekommen, 33 mehr als im Vorjahr. Die Zahl der Schwerverletzten ging um 69 auf 5'862 zurück. Auffallend ist eine Zunahme verunfallter Velo- und Motorradlenker: Die Ergebnisse 2002 hatten zur Hoffnung Anlass gegeben, dass die Sicherheit der nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer (mehrheitlich Velolenker) sich langsam verbessern würde. Die Zahlen 03 bestätigen dies jedoch nicht, wie aus der veröffentlichten Unfallstatistik des Bundesamtes für Statistik hervorgeht. Im vergangenen Jahr lag die Zahl der getöteten Velofahrenden bei 52, während sie zwischen 1998 und 2002 durchschnittlich 46 pro Jahr betrug. Zudem wurden 969 schwer verletzte Velofahrende gezählt; zwischen 1998 und 2002 waren es jährlich durchschnittlich 949. Bedeutsam angestiegen ist die Zahl der schwer verunfallten Personen ab 25 Jahren mit Motorrädern mit über 125 Kubikzentimeter Hubraum: 73 Getötete im Jahr 2003 gegenüber durchschnittlich 55 zwischen 1998 und 2002 und 783 Schwerverletzte gegenüber durchschnittlich 637 zwischen 1998 und 2002. Im Vorjahr waren ausserdem doppelt so viele Lenker von Motorrädern mit über 125 Kubikzentimeter Hubraum, die 25 Jahre oder älter und seit weniger als einem Jahr im Besitz eines Führerscheins waren, in einen Unfall verwickelt: Die Zahl belief sich auf 344, während sie zwischen 2000 und 2002 durchschnittlich 174 betrug. Die Statistik 03 zeigt aber auch Verbesserungen. So wurden beispielsweise seit zehn Jahren nie mehr so wenige Fussgängerinnen und Fussgänger getötet oder schwer verletzt. Da die entsprechenden Zahlen in den letzten drei Jahren regelmässig sanken, kann nun eindeutig von abnehmender Tendenz gesprochen werden. 2003 wurden 811 schwer verletzt beziehungsweise getötet, gegenüber 1’031 im Vorjahr. Deutlich ist die Abnahme bei Kindern bis 17 Jahre und Personen ab 65 Jahren: Für diese beiden Kategorien ist die Zahl der schwer Verunfallten innerhalb von zehn Jahren um 40 Prozent zurückgegangen..

23.6.04
Nach dem Nein zum Avanti-Gegenvorschlag will der Bundesrat Lösungen für den Agglomerationsverkehr vorlegen. Dazu soll ein zeitlich befristeter Fonds - gespiesen aus zweckgebundenen Verkehrsabgaben - geschaffen werden. Ohne Gegenmassnahmen in den Ballungszentren komme es in absehbarer Zeit zu Verkehrszusammenbrüchen im Berufsverkehr, heisst es in einem Communiqué. Die Staukosten beliefen sich schon heute auf über eine Milliarde Franken pro Jahr. Die Finanzierung soll durch einen zeitlich befristeten Fonds sichergestellt werden. Verkehrsminister Moritz Leuenberger und Finanzminister Hans-Rudolf Merz werden dem Bundesrat bis im August verschiedene Projektvarianten unterbreiten. Je nach Variante sollen weitere Ziele ins Auge gefasst werden. Im Vordergrund stehen dabei die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes und die Verbesserung der Verkehrssituation in den Rand- und Berggebieten. Die Speisung des geplanten Fonds hängt von den Varianten ab, wie Christian Albrecht vom Bundesamt für Raumentwicklung auf Anfrage sagte. Im Vordergrund stehe die Idee, die Gelder aus der zweckgebundenen Mineralölsteuer und aus der Autobahnvignette für den Fonds zu verwenden. Aus diesen zweckgebundenen Einnahmen bestünden Reserven von rund 3,6 Milliarden Franken, sagte Albrecht. Es sei denkbar, einen Teil derselben in den Fonds einzuspeisen. Je nach Variante könnte auch auf einen Teil der jährlichen Einnahmen aus beiden Quellen zurückgegriffen werden. Für die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes könnten nach Ansicht des Bundesrates dafür reservierte Mittel in den Fonds fliessen. Zusätzliche Gelder für die Nationalstrassen schliesst die Landesregierung hingegen aus. Mit den Mitteln aus dem Fonds will der Bundesrat ausdrücklich Verkehrsinfrastrukturen, nicht aber die Unterhalts- und Betriebskosten finanzieren. Im Vordergrund stehen Beiträge an den öffentlichen und privaten Agglomerationsverkehr auf Strasse und Schiene. Zusätzliche Massnahmen für die Rand- und Berggebiete sollen grundsätzlich im bisherigen Rahmen und unter Berücksichtigung des Neuen Finanzausgleichs mitfinanziert werden. Skeptisch steht der Bundesrat dagegen einer zweiten Gotthardröhre mit je einer Fahrspur in beiden Richtungen gegenüber. Diesen Vorschlag bringt Nationalrat Fabio Abate (FDP/TI) in einer Anfrage vor. Auf diese Weise könne die Verkehrssicherheit erhöht werden, argumentiert er. Grundsätzlich sei ein solches Projekt denkbar, hält der Bundesrat in seiner Antwort fest. Der Gewinn an Verkehrssicherheit sei jedoch mit sehr hohen Investitionskosten in der Höhe von rund 900 Millionen Franken verbunden. Im Falle von Staus am Gotthard würde bei einem solchen Regime zudem rasch der Ruf nach einer Öffnung der beiden bisherigen Fahrspuren in der bereits vorhandenen Röhre laut. Die Kapazität im Rahmen des Alpenschutzartikels werde durch eine solche Lösung nicht erhöht.

23.6.04
Der Bahnhof Burgdorf wird bis 2009 für 50 Millionen Franken modernisiert. Die heute getrennten Bahnhofteile von SBB und Regionalverkehr Mittelland (RM) werden zusammengelegt. Das Stellwerk wird ersetzt. Vorgesehen ist, den bestehenden Hausperron (Gleis 1) auf 220 Meter zu verlängern. Zudem soll ein neues Stumpengleis (Gleis 11) mit einer Länge von 145 Metern errichtet werden. Damit könnten die drei Gleise des heutigen RM-Bahnhofs auf der Südseite abgebrochen werden. Dies schaffe Platz für den Bau eines Entwicklungsschwerpunkts der Stadt Burgdorf und des Kantons Bern, heisst es weiter im Communiqué der SBB. Das Projekt sieht ausserdem vor, die elektromechanische Sicherungsanlage mit mehreren Stellwerken durch ein zentrales elektronisches System zu ersetzen. Die restliche Gleis- und Anlagegeometrie werde nur geringfügig angepasst. Die neuen Perronanlagen werden in der bequemen Einstiegshöhe von 55 Zentimetern gebaut. Die bestehenden Perrons könnten dagegen aus Kostengründen weder verbreitert noch erhöht werden.

23.6.04
Das grösste Schweizer Unternehmen ist gemessen an Umsatz und Betriebsgewinn immer noch Nestlé. An der Spitze der Liste mit den 500 grössten Schweizer Firmen der «HandelsZeitung» hat sich wenig geändert. Hinter dem Waadtländer Nahrungsmittelkonzern, der 2003 einen Umsatz von fast 88 Milliarden Franken auswies, figuriert wie schon im Vorjahr der Gross- und Detailhandelsriese Metro mit Sitz in Baar ZG. Den dritten Platz der umsatzstärksten Unternehmen sichert sich erneut der Baarer Rohstoffhändler Glencore. Unter den grössten 500 Unternehmen finden sich 23, die das vergangene Jahr mit roten Zahlen abschlossen, wie aus der publizierten Liste der «HandelsZeitung» hervorgeht. Das seien 10 Firmen weniger als noch 2002. Den grössten Verlust fuhr ABB ein (rund 1 Milliarde). Auf dem zweiten Platz der Negativ-Rangliste folgt die Swiss. Dritter wird das Logistikunternehmen Swisslog, das sich nach einer Sanierung nun auf Kurs sieht. Die grösste Arbeitgeberin in der Schweiz ist die Migros mit 57'043 Beschäftigten. Die Post liegt auf dem zweiten Platz mit 42'394 Angestellten. Dicht dahinter folgt Coop mit 41'249 Beschäftigten. Viertgrösste Arbeitgeberin ist die SBB, fünftgrösste die Swisscom.

23.6.04
Der Schweizerische Strassenverkehrsverband (FRS) kritisiert die Verkehrspolitik des Bundes und fordert einen Ausbau der Strasseninfrastruktur. Seine Mitgliederversammlung in Bern stand im Zeichen der gescheiterten Avanti-Vorlage. Mit dem Nein des Souveräns zum Avanti-Gegenentwurf sei eine jahrzehntelange Arbeit zur Lösung der Verkehrsprobleme zunichte gemacht worden, sagte FRS-Präsident Claude Gay-Crosier laut Redetext. Doch der Strassenverkehrsverband bleibe auf Kurs. Es gelte nun, «die Verkehrspolitik zum Wohl von Bevölkerung und Wirtschaft so rasch als möglich aus den Fängen von Besserwissern, Ideologen und Fundamentalisten zu befreien». Es bestehe eine anhaltende Distanz zwischen dem Handeln von Politik und Verwaltung und den Bedürfnissen jener, die das System finanzierten. Der Staat stehe in der Pflicht, den realen Anforderungen Rechnung zu tragen, erklärte Gay-Crosier. Wer Ja sage zum Wachstum von Bevölkerung und Wirtschaft, müsse auch Ja sagen zur wachsenden Mobilität und zur steigenden Verkehrsnachfrage. Für die Strasseninfrastruktur könne die Plafonierung der bestehenden Kapazitäten nicht das Ziel sein. Der Reform- und Investitionsstau bei der Strasseninfrastruktur müsse endlich beseitigt werden. Der Verband befürchtet, dass nach dem Avanti-Nein der öffentliche Verkehr und der Agglomerationsverkehr einseitig gefördert werden. Dies müsse vermieden werden, sagte der Präsident. Es brauche einen Ausbau sowohl der Schienen- als auch der Strasseninfrastruktur. Die freie Verkehrsmittelwahl und die Bewegungsfreiheit seien Grundrechte. Gay-Crosier bekräftigte schliesslich die Haltung des Strassenverkehrsverbandes zur CO2-Frage. Der Verband setzt sich für einen freiwilligen Klimarappen ein und bekämpft eine Lenkungsabgabe. Letztere richte sich gegen die Mobilität. Der Schweizerische Strassenverkehrsverband ist die Dachorganisation der Automobilwirtschaft und des privaten Strassenverkehrs; er umfasst rund 40 Verbände.

28.6.04
Zur Erhaltung der Trolleybusse in Basel ist vom Komitee «Pro Trolleybus» eine Initiative lanciert worden. Die Initianten streben ein «Volksplebiszit» zu Gunsten von Tram und Trolleybus an. Die Regierung wollte aus Kostengründen die Busflotte der Basler Verkehrs-Betriebe (BV) vereinheitlichen und 22 neue Dieselbusse beschaffen. Diese sollten die veralteten Trolley- und Gasbusse ersetzen. Dagegen gab es schon früh Protest. Das Komitee «Pro Trolleybus» sammelte für eine Petition über 2'500 Unterschriften. Im Dezember 2003 wies das Parlament eine Kreditvorlage für die Beschaffung der neuen Busse an die Regierung zurück. Diese wurde beauftragt, die Beschaffung von Gasbussen zur prüfen. Die Initianten wollen nun die Trolleybusse über ein Volksbegehren erhalten. Lanciert wird die Initiative «Ja zum Trolleybus» von einem überparteilichen Komitee, dem Mitglieder aus dem links-grünen Lager angehören. Für ein Volksbegehren müssen in Basel-Stadt 4'000 Unterschriften gesammelt werden.

28.6.04
Wer einen Lernfahr- oder Führerausweis erwerben will, muss seine Identität künftig zweifelsfrei nachweisen können. Von dieser Praxisverschärfung können Asylsuchende und vorläufig Aufgenommene mit provisorischen Ausweisen betroffen sein. Das «Billett» kann nur beantragen, wer persönlich bei der zuständigen Stelle vorspricht und einen gültigen Identitätsnachweis mit Foto vorlegt. Von ausländischen Staatsangehörigen werden zusätzlich der Ausländerausweis und ein allfälliger ausländischer Führerausweis verlangt. Die Feststellung der Identität ist wichtig, damit eine Person bei Widerhandlungen ohne weiteres zur Rechenschaft gezogen werden kann. Dazu kommt, dass der Führerausweis gelegentlich als Identitätsausweis anerkannt wird, obwohl ihm diese Eigenschaft rechtlich nicht zukommt. Probleme gibt es bei Asylsuchenden und vorläufig Aufgenommenen. Haben diese keinerlei Identitätspapiere, stellen ihnen die Behörden einen Ausweis aus, der das Aufenthaltsrecht bescheinigt. Bislang gingen die Strassenverkehrsbehörden davon aus, die Personalien in solchen Ausweisen seien verbindlich. Unlängst hat das EJPD nun aber präzisiert, dass die Angaben zur Identität in diesen Fällen nicht als gesichert gelten könnten, weil sie oft nur auf mündlichen Angaben der Asylsuchenden beruhten. Das Bundesamt für Strassen (ASTRA) musste deshalb eine neue Weisung erlassen, wie mitgeteilt wurde. Neu dürfen die Personalien nicht mehr ohne weiteres aus dem Ausländer- oder Asylausweis übernommen werden. Ist kein Pass oder keine Identitätskarte vorhanden, muss die Identität auf anderem Weg nachgewiesen werden. Die Behörden haben deshalb nicht mehr Aufwand, denn grundsätzlich muss die gesuchstellende Person ihre Identität selber nachweisen.

28.6.04
Der Schaffhauser Kantonsrat hat einen Fonds für die Finanzierung von Verkehrsprojekten geschaffen. Um den Infrastrukturfonds zu äufnen, sollen Aktien des Elektrizitätswerks verkauft werden. Das Gesetz fand im Rat mit 40 Ja gegen 23 Nein-Stimmen keine Zweidrittels-Mehrheit. Das letzte Wort zum Infrastrukturfonds wird deshalb das Volk haben. Weil in der Schaffhauser Staatskasse zu wenig Geld liegt, sollen Strassenprojekte in Zukunft aus diesem Spezialfonds finanziert werden. Die Spezialkasse ist nötig, denn das Volk hat sechs Mal eine Erhöhung der Strassenverkehrssteuern abgelehnt und will auch keine gebundenen Abgaben für den Strassenbau. Das Projekt zur Schaffung eines Infrastrukturfonds war im Kantonsparlament grundsätzlich unbestritten. Der Infrastrukturfonds wird mit Devestitionen geäufnet. In die Kasse fliessen soll Geld aus Sonderausschüttungen, Kapitalrückzahlungen oder dem Verkauf von Liegenschaften und Aktien. Als erste und grösste Devestition geplant ist der Verkauf von Aktien des Elektrizitätswerks des Kantons Schaffhausen (EKS). Der Kanton will EKS-Aktien im Wert von rund 60 Millionen Franken verkaufen.

29.6.04
Neigezüge bringen Bahnpassagiere zwar schneller ans Ziel, so manchem vergällt aber die Übelkeit den Zeitgewinn. Statt bloss Tüten zu verteilen, geht die SBB dem Phänomen jetzt mit einer Studie auf den Grund. Nur wenige Passagiere beklagen sich direkt bei der Bahn. Von ihren Kondukteuren wissen die SBB aber, dass immer wieder Reisende in den SBB-Neigezügen ICN mit Übelkeit zu kämpften haben, wie SBB-Sprecher Jean-Louis Scherz gegenüber der Nachrichtenagentur sda eine Meldung der «Tribune de Genève» bestätigte. Im Flug- oder Schiffsverkehr hat man genaue Kenntnisse über die Reisekrankheit. Warum es aber manchen Passagieren fast hochkommt, wenn sich ein Pendolino elegant in die Kurve legt, ist bisher weitgehend unerforscht - ebenso mögliche Massnahmen dagegen. Weil die SBB laut Scherz weiter in die Neigetechnik investieren will, lässt sie das Phänomen nun von einem Marktforschungsinstitut untersuchen. Mit Zeitungsinseraten wurden Passagiere gesucht, welchen die neuen Züge mehr Leid als Freud verursachen. In rund 50 Interviews soll geklärt werden, ob eher Männer, Frauen oder Kinder davon betroffen sind und welche technischen Massnahmen Abhilfe schaffen könnten. «Wir wissen etwa, dass Grösse und Form der Fenster einen Einfluss haben», sagte Scherz. Eine wichtige Rolle spiele auch der Höhenunterschied auf der Strecke. Arbeiten muss die SBB zudem an der Software, welche die Neigebewegung der Züge steuert: Winkel, Dauer oder Geschwindigkeit der Neigebewegung können einen entscheidenden Einfluss auf den Komfort der Reisenden haben. Die Bundesbahnen betreiben derzeit 35 Neigezüge insbesondere auf der Juralinie zwischen Genf und St. Gallen oder Basel. 9 weitere Fahrzeuge des Typs werden demnächst ausgeliefert. Pendolinos verkehren seit Jahren auf der Simplon-Route, aber auch in Italien, Frankreich, Slowenien und Schweden.

29.6.04
Sonntagsarbeit soll in 20 bis 30 Bahnhofläden möglich sein. Die Wirtschaftskommission (WAK) des Ständerates ist für eine möglichst offene Lösung und fasst eine allgemeine Liberalisierung der Ladenöffnungszeiten ins Auge. Der Ständerat hatte in der Sommersession die Revision des Arbeitsgesetzes mit dem Auftrag an die WAK zurückgewiesen, die Kantone anzuhören. Das sei inzwischen geschehen, sagte WAK-Präsident Eugen David (CVP/SG) vor den Medien in Bern. Die Auswertung brauche aber noch ihre Zeit. Der Nationalrat hat sich auf Grund einer Initiative von Rolf Hegetschweiler (FDP/ZH) mit 106 zu 64 Stimmen für eine Regelung des Sonntagsverkaufs «in Zentren des öffentlichen Verkehrs» ausgesprochen. Gemäss einem Bundesgerichtsentscheid dürfen diese Läden am Sonntag zwar öffnen, jedoch kein Personal einstellen. Die Verwaltung erhielt von der WAK den Auftrag, den Begriff «Zentren des öffentlichen Verkehrs» zu präzisieren. Die Kommission sei der Meinung, dass die Bahnhofläden regional verteilt werden sollten, sagte David. Auch der Arbeitnehmerschutz müsse noch einmal durchdacht werden.

30.6.04
Mit der Ausdehnung der Konzession der Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) auf die SBB-Brüniglinie hat der Bundesrat die Fusion der Unternehmen abgesegnet. Die LSE erhöht ihr Aktienkapital, die SBB wird Mehrheitsaktionärin. Gleichzeitig mit der neuen Konzession für die LSE hat der Bundesrat die SBB zum Verkauf der Brünigbahn ermächtigt. Die LSE hält bisher eine Konzession für eine Meterspur-Bahn von Hergiswil NW nach Engelberg OW. Der SBB gehört die Schmalspur-Linie von Luzern über Hergiswil und Meiringen nach Interlaken-Ost. Die beiden Bahnen vereinbarten die Zusammenlegung ihrer weitgehend identischen Betriebe. Die Haupteigner - bei der LSE Nidwalden, Obwalden, Engelberg und der Bund; bei der SBB der Bund - unterstützen das Vorhaben. Für die Fusion löst die SBB ihre Brüniglinie aus dem Unternehmen heraus, wie der Bundesrat mitteilte. Die LSE kauft sie und stockt dafür das Aktienkapital auf. Die SBB wird im Verhältnis zum Verkaufspreis der Brünigbahn Mehrheitsaktionärin der LSE. Der Fusion gingen Gespräche seit dem Sommer 2003 voraus. Seit dem 1. April stehen beide Bahnen unter einer Geschäftsführung. Fusionieren wollen sie Ende 2004. Die zuständigen Gremien in Nid- und Obwalden müssen noch zustimmen. Die Fusion wird ohne zusätzliche Mittel der öffentlichen Hand durchgeführt, teilte der Bundesrat weiter mit. Das Zusammengehen ermöglicht Kostenreduktionen. Diese sollen die Mehrkosten durch die Eröffnung des neuen LSE-Tunnels nach Engelberg auffangen. Für den Bundesrat ist die Fusion der beiden Bahnen ein Schritt in Richtung der angestrebten Bahngruppe, die alle Schmalspurbahnen vom Vierwaldstätter- bis zum Genfersee unter einen Hut bringen soll. Dies entspreche der Strategie zur Konsolidierung der Bahnlandschaft.

30.6.04
Bis 2007 will der Bundesrat den Haushalt ins Lot bringen. Er hat seine Rezepte dazu konkretisiert: Angesagt sind vor allem Sparmassnahmen. Auf heftige Kritik stossen die geplanten Kürzungen beim öffentlichen und privaten Verkehr. Bereinigt ist das Budget 2005. Es schliesst mit einem Ausgabenüberschuss von 1,8 Milliarden Franken ab. Zulässig ist gemäss Schuldenbremse ein strukturelles Defizit von 2 Milliarden. Dank einem nominalen Wirtschaftswachstum von 3,3 Prozent kann es unterschritten werden. Um dieses Ergebnis zu erreichen, musste der Voranschlag gegenüber dem geltenden Finanzplan um insgesamt 936 Millionen verbessert werden. Den grössten Teil dazu trugen die Departemente mit gezielten Kürzungen von 614 Millionen in allen wichtigen Aufgabenbereichen bei. Weitere 242 Millionen kürzte der Bundesrat bei den Funktionsausgaben, insbesondere beim Personal. 73 Millionen spart er, indem den Bediensteten statt des Teuerungsausgleichs nur eine Einsatzprämie gewährt wird, 54 Millionen mit der Streichung des Teuerungsausgleichs für die Rentner. 80 Millionen mehr holt der Bundesrat nächstes Jahr mit der Erhöhung der Tabaksteuer um 50 Rappen pro Paket herein. Hingegen liess er die Pläne fallen, 2006 auch die Alkoholsteuer anzuheben. Weitgehend bereinigt hat der Bundesrat seine Beschlüsse zum neuen Entlastungsprogramm. 2006 wird schuldenbremsekonform noch ein Defizit von etwa 700 Millionen angepeilt, 2007 ein Überschuss von rund einer halben Milliarde. Mit dem EP 04 soll der Haushalt 2006 um knapp 1,2 und 2007 um 1,9 Milliarden entlastet werden. Das Herzstück bilden mit 942 Millionen beziehungsweise etwas mehr als 1,5 Milliarden auch hier gezielte Einsparungen, die im Wesentlichen die gleichen Bereiche beschlagen wie jene beim Budget. Den grössten Sparbeitrag muss mit 501 Millionen Franken das Departement des Innern leisten. Darauf folgt das UVEK mit 386 Millionen. Die Kürzungen im UVEK betreffen vor allem den Verkehr, was zu erbosten Reaktionen führte. Ergänzt wird das Entlastungsprogramm 04 (EP 04) durch eine Aufgabenverzichtsplanung, welche die Funktionsausgaben bis 2008 um 5 Prozent senken will, was dem Abbau von etwa 1'000 Stellen entspricht. 2007 erwartet der Bundesrat einen Spareffekt von 275 Millionen. Mehreinnahmen von 100 Millionen soll dann eine intensivere Kontrolle der Mehrwertsteuer bringen.

30.6.04
Der Bundesrat gerät mit seinen Sparmassnahmen von allen Seiten unter Beschuss: Die Kürzungen von fast 800 Millionen Franken beim privaten und öffentlichen Verkehr seien «absolut unverhältnismässig», schreiben die Kantone, Gemeinden, Transportunternehmen, Strassenverkehrs- und Tourismusverbände in einem gemeinsamen Communiqué. Dazu komme die Streichung der Rückerstattung von Treibstoffzöllen für Bus und Schiff. Weil die Kantone nicht in der Lage seien, in die Lücke zu springen, seien Fahrplanausdünnungen und die Einstellung von Bahn- und Buslinien die unausweichliche Folge. Bei der SBB bedrohten die Einsparungen die Qualität des bestehenden Angebots. Erreichbarkeit und wirtschaftliches Wachstum hingen eng zusammen. Der Bundesrat unterschätze aber offenbar die Bedeutung des privaten und öffentlichen Verkehrssystems für die wirtschaftliche Entwicklung. Mit den Streichungen verhindere er Chancen im nationalen und internationalen Standortwettbewerb und setzte damit den sich abzeichnenden Aufschwung aufs Spiel. Die Institutionen und Organisationen fordern deshalb einen Verzicht auf die Einsparungen bei den Strasseninvestitionen und beim Betrieb des öffentlichen Verkehrs. Das Communiqué ist unterzeichnet von der Schweizerischen Bau-, Planungs- und Umweltdirektorenkonferenz (BPUK), der Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs (KöV), dem Städteverband (SSV), dem Gemeindeverband, der Fédération routière suisse (FRS), dem Verband öffentlicher Verkehr (VöV), der SBB, der Post, Bauenschweiz, der Arbeitsgemeinschaft Berggebiete, dem Tourismusverband (STV), der LITRA und dem Verband der verladenden Wirtschaft. Auch bei SP, CVP und Grünen stossen die Sparmassnahmen beim Verkehr auf Widerstand. Sie befürchten schwerwiegende Folgen. Denn die Kantone seien kaum in der Lage, ihre Aufgaben im Verkehrsbereich unter diesen Voraussetzungen zu erfüllen, sagte SP-Sprecher Jean-Philippe Jeannerat. Zu wenig weit geht der bundesrätliche Entwurf hingegen der SVP. Sie verlangt grössere Einsparungen und keine weiteren Steuererhöhungen. Die SVP werde nur ein ausgeglichenes Budget akzeptieren, teilte die Partei mit. Einzig die FDP gibt dem Bundesrat ein gutes Zeugnis. Wer sich über die Sparmassnahmen beklage, müsse konstruktive Vorschläge vorlegen, wie die Bundesfinanzen ins Lot gebracht werden könnten.

30.6.04
Das Entlastungsprogramm 2004 des Bundesrates gefährdet das schweizerische Verkehrssystem, betont der Touring Club Schweiz (TCS). Er wird alle Massnahmen bekämpfen, welche längerfristig die Mobilität zahlreicher Bürgerinnen und Bürger ernsthaft beeinträchtigen würden. Die vom Bundesrat beschlossenen Kürzungen beim Strassen- und Bahnverkehr gefährden ein Verkehrssystem, das für den wirtschaftlichen Aufschwung der Schweiz unerlässlich ist. Der TCS warnt die Bundesbehörden vor einer kurzsichtigen Politik, die notwendige Investitionen auf künftige Generationen abschiebt. Er erinnert in diesem Zusammenhang daran, dass Kürzungen beim Unterhalt des National- und Hauptstrassennetzes verglichen mit einem regelmässigen Unterhalt höhere Kosten verursachen. Das Aufschieben solcher Arbeiten stellt somit in keinem Fall eine Sparmassnahme dar. Der grösste Verkehrsclub der Schweiz wird alles unternehmen, um drastische Budgetkürzungen beim Verkehr zu verhindern. Um ein zweckmässiges Management unserer Verkehrsinfrastruktur sicherzustellen und die Substanz des Strassen- und Schienennetzes zu erhalten – und mit ihm die Lebensfähigkeit des Wirtschaftsstandortes Schweiz – verlangt der TCS eine völlige Neubeurteilung der vorgesehenen Kürzungen im Strassen- und Bahnbereich und die Äufnung eines Infrastrukturfonds, welcher die langfristige Planung der Investitionen erleichtern würde.