1.6.06
Heute jährt sich zum 100. Mal der Beginn der PostAuto-Ära. In den nächsten Wochen reiht sich deshalb im Jubiläumsprogramm «100 Jahre PostAuto Schweiz» ein Höhepunkt an den andern. Zuerst wurde am 13. Mai in Aarberg in Anwesenheit von Bundespräsident Moritz Leuenberger und weiterer Prominenz eine nationale Feier begangen. Eine polysportive Schülerstafette und der Festabend für die Bevölkerung der Frienisberg-Gemeinden entlang der Linie 100 zählten ebenso zu den Aktivitäten wie die Sonderausstellung «reisegelb» im Museum für Kommunikation in Bern.

1.6.06
Der Trend zum motorisierten Untersatz und zu mehr Verkehr ist auch im Kanton Solothurn ungebrochen. Allein auf den Autobahnen beträgt die Verkehrszunahme seit dem Jahr 2000 17 Prozent. Das zeigt die kantonale Strassenverkehrserhebung 2005. Sowohl der Motorisierungsgrad als auch das Verkehrsaufkommen nahmen im Untersuchungszeitraum zwischen den Jahren 2000 und 2005 weiter zu, wie es in den Unterlagen zu einer Medienkonferenz des kantonalen Amtes für Verkehr heisst. Die Verkehrszunahme fiel in diesem Zeitraum je nach Region und Strassenkategorie unterschiedlich stark aus. Auf den Kantonsstrassen betrug die Zunahme im Schnitt 1,1 Prozent, deutlich tiefer als auf den Nationalstrassen mit 17 Prozent. Auf der A1 bei Gunzgen waren 14 Prozent mehr Verkehrsteilnehmer unterwegs als vor fünf Jahren, auf der A2 bei Egerkingen 12 Prozent und auf der A5 bei Luterbach 52 Prozent. In absoluten Zahlen wies die A1 zwischen Luterbach und Härkingen die grösste Verkehrsbelastung auf; im Durchschnitt passierten 2005 täglich 81'780 Fahrzeuge dieses Teilstück. Die starke Zunahme auf der A5 ist laut dem Kanton auf die veränderte Situation nach der Eröffnung des Autobahnabschnittes Solothurn- Biel zurückzuführen. Durch die Eröffnung reduzierte sich der Verkehr markant auf der Kantonsstrasse H5 am Jurasüdfuss und der Bürenstrasse, zwischen Bellach und Selzach beispielsweise um rund einen Drittel. Auf den Kantonsstrassen rund um die A5-Anschlüsse wurden dagegen teilweise markant mehr Autos registriert. Zwischen Grenchen und Arch beispielsweise nahm der Verkehr um mehr als 93 Prozent zu, was auf dieser Strecke 8'646 Fahrzeugen pro Tag entspricht. Zugenommen hat im Kanton Solothurn auch der Motorisierungsgrad der Bevölkerung; die Wohnbevölkerung wuchs seit 1980 um 14 Prozent auf gut 250'000 Personen. Die Anzahl Personenwagen hat sich im gleichen Zeitraum ungefähr verdoppelt und liegt heute bei rund 144’000. Von 1'000 Einwohnern haben damit heute 575 ein Auto.

1.6.06
Die im Dezember 2005 beschlossene Vereinfachung der Eigentumsgrenzen zwischen SBB und Südostbahn (SOB) im Toggenburg schreitet planmässig voran. Die Verwaltungsräte beider Bahnen haben eine Rahmenvereinbarung abgeschlossen, welche die Grundsätze und das weitere Vorgehen regelt. In den vergangenen Monaten konnten zwischen den beiden Bahnen zahlreiche offene Fragen geklärt werden. Mit dem Bundesamt für Verkehr (BAV) wurden Lösungen gefunden, damit das Umbauprojekt für die Bahnhöfe Lichtensteig und Wattwil nun zügig vorangetrieben werden kann. Das Toggenburg erhält dadurch moderne und zeitgemässe Bahn- und Publikumsanlagen. Die SOB hat die Stellen ausgeschrieben, die nach dem Umbau in den Bahnhöfen Wattwil und Lichtensteig zu besetzen sind. Es sind keine Kündigungen vorgesehen. Im Grundsatz hatten sich die obersten Gremien der beiden Bahnen bereits im Dezember 2005 auf Folgendes geeinigt: - Die SOB scheidet aus der Gemeinschaft des Bahnhofs St. Gallen aus und gibt ihren Eigentumsanteil an die SBB ab. St. Gallen wird damit zum zentralen Bahnknoten der SBB in der Ostschweiz und ist das Herzstück der S-Bahn St. Gallen. – Die SBB überträgt der SOB den SBB-Teil des Bahnhofs Lichtensteig (56 Prozent der Anlagen des Abzweigebahnhofs Richtung St. Gallen beziehungsweise Wil sind heute im Besitz der SBB, 44 Prozent im Eigentum der SOB), den Gemeinschaftsbahnhof Wattwil (der Bahnhof steht heute im Eigentum der SBB, wird aber als Gemeinschaftsbahnhof betrieben), den Bahnhof Ebnat-Kappel (heute von der SOB gepachtet), das bergseitige, zwei Kilometer lange Gleis Lichtensteig-Wattwil (das talseitige Gleis ist bereits im Eigentum der SOB), die vier Kilometer lange Pachtstrecke Wattwil- Ebnat-Kappel.

1.6.06
Mit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 werden im Thurgau zwei Publicar-Angebote abgeschafft. Sowohl im Gebiet Sonnenberg als auch im Göögelland auf dem Seerücken werden sie durch Buslinien mit Kleinbussen ersetzt. Wie die Abteilung öffentlicher Verkehr/Tourismus des Volkswirtschaftsdepartements mitteilte, haben sich die Publicar-Angebote in diesen beiden Regionen nicht bewährt. Der 1999 eingeführte Service sei zu wenig genutzt worden. Damit würden die Kosten für die öffentliche Hand zu hoch. Das Problem bei den beiden Fahrdiensten sei, dass sie das Mobilitätsbedürfnis der Bevölkerung in den beiden Gebieten nur unzureichend abdecken könnten. Zugleich seien die Fahrgastzahlen niedrig, weil die Publicars viele verschiedene Ziele bedienen müssen. Fahrgäste aus der Sonnenberg-Region sollen künftig die Buslinien nach Frauenfeld oder Weinfelden nutzen. Für das Göögelland werden drei neue Linien eingerichtet: Spital Münsterlingen- Amriswil, Dozwil- Hefenhofen- Sommeri- Amriswil- Erlen und Kreuzlingen- Lengwil- Birwinken- Mattwil- Andwil- Mauren- Weinfelden.

2.6.06
Der Bundesrat will die für 2008 vorgesehene Erhöhung der Schwerverkehrsabgabe (LSVA) nicht auf 2011 verschieben. Er lehnt Motionen von Ständerat Carlo Schmid (CVP/AI) und Walter Jermann (CVP/BL) ab. Die seit 2001 erhobene LSVA soll ab 2008 auf den im Landverkehrsabkommen mit der EU vorgesehenen Maximalsatz angehoben werden. Dies ist nach Meinung von Schmid, der den Schweizerischen Nutzfahrzeugverband ASTAG präsidiert, für das schweizerische Transportgewerbe untragbar. Die LSVA sei ein wichtiges Instrument der Schweizer Verkehrspolitik, hält der Bundesrat in seiner ablehnenden Stellungnahme fest. Sie habe zu einem Rückgang der Zahl der Lastwagen durch die Alpen geführt. Es stehe ausser Frage, die Erhöhung bis 2011 zurückzustellen. Ziel der LSVA sei weiterhin, den Güterverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Zudem stelle die LSVA eine wichtige Quelle für den Fonds zur Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs dar, der die Umsetzung der grossen Bahnprojekte ermögliche. Der Vorschlag der Motionäre, die Erhöhung der LSVA durch eine Alpentransitabgabe von Grenze zu Grenze zu ersetzen, wäre mit den Verpflichtungen der Schweiz im Landverkehrsabkommen mit der EU nicht vereinbar. Transit- und Binnenverkehr dürften nicht ungleich behandelt werden, schreibt der Bundesrat.

2.6.06
Die BLS Schiffsbetriebe streichen ab 2007 auf dem Brienzersee rund 30 Prozent der Schiffskurse. Dadurch lässt sich ein Schiff einsparen. Stillgelegt wird das Motorschiff «Interlaken». Die Schiffsbetriebe sind seit geraumer Zeit schon ein wirtschaftliches Sorgenkind der Betreiberin BLS Lötschbergbahn. In den vergangenen zehn Jahren waren die Frequenzen auf den Seen rückläufig und die Zahl der Extrafahrten nahm ab. Insbesondere der Brienzersee macht der BLS Sorgen, wie es in einer Mitteilung des Unternehmens heisst. Bis 2007 hat der Kanton im Sinne einer Übergangsmassnahme noch Beiträge zugesichert; diese fallen aber danach weg. An einem Treffen mit den Regionsgemeinden am Brienzersee hat die BLS nun informiert, wie sie auf die Entwicklungen reagieren will. Das Unternehmen beabsichtige nicht, die Schifffahrt auf dem Brienzersee ganz einzustellen, heisst es in der Mitteilung. Die Zahl der Kursfahrten wird aber um rund 30 Prozent reduziert. Dies entspricht noch einer Abfahrt auf 90 Minuten. Das durch diese Massnahme eingesparte Kursschiff, das MS «Interlaken», soll werterhaltend stillgelegt werden. Für das Dampfschiff «Lötschberg» wollen die Verantwortlichen alternative Betriebsformen prüfen. Darüber hinaus fasst die BLS eine Tarifanpassung um rund zehn Prozent im Zeitraum von drei Jahren ins Auge. Davon erhofft sie sich eine Ertragssteigerung.

2.6.06
Die Kantone sollen die Planung von Einkaufszentren, Fachmärkten und Freizeiteinrichtungen, die viel Verkehr anziehen, frühzeitig in den kantonalen Richtplan aufnehmen. Der Bund hat dazu eine Empfehlung ausgearbeitet. Auf Grund von parlamentarischen Vorstössen haben sich die Bundesämter für Umwelt (BAFU) und Raumentwicklung (ARE) den Konflikten zwischen Raumplanung und Umweltschutz angenommen. Sie arbeiteten dabei mit Kantonen, Städten sowie den Grossverteilern Migros und Coop zusammen, wie sie mitteilten. Der Bund empfiehlt den Kantonen, die Standorte für verkehrserzeugende Anlagen in ihrem Richtplan festzulegen. Dabei sollten die Nutzungsfläche, die verkehrsmässige Erschliessung, die Anzahl Parkplätze und die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Verkehr berücksichtigt werden. Der Verband der Immobilien-Investoren (VIV) sprach von einem ersehnten Paradigmenwechsel. Für den VIV würden zentrale Aspekte zur Rechtsordnung, zur Raumplanung und Luftreinhaltung sowie zu Wirtschaft, Mobilität und Einkaufsverkehr richtig gestellt oder endlich berücksichtigt, heisst es in einem Communiqué. Insbesondere werde Abstand genommen von der kritiklosen Befürwortung der Fahrten- und Fahrleistungsmodelle. Die Umsetzung und Anwendung der neuen Sichtweise muss nach Auffassung des VIV nun unverzüglich Einfluss auf die Rechtssprechung und die Gesetzgebung bei Bund und Kantonen haben.

2.6.06
Mit einer symbolischen Grundsteinlegung haben in Camorino die Bauarbeiten für den Ceneri-Basistunnel offiziell begonnen. Zu reden gaben vor allem die Kosten für die beiden 15,4 Kilometer langen Röhren zwischen Vezia und Camorino. Nach derzeitigem Stand kommt das Bauwerk auf rund 2,2 Milliarden Franken zu stehen. Einsparungsmöglichkeiten werden derzeit geprüft. Das Zwei-Röhren-System wird jedoch nicht in Frage gestellt. Die Sicherheit gehe vor, sagte AlpTransit-Chef Peter Zbinden in Bellinzona vor den Medien. Ein Sparpotenzial von rund 150 Millionen Franken sieht Zbinden bei den Bau- und Sicherheitsstandards sowie bei den Marktpreisen, die derzeit in ganz Europa tiefer seien als noch vor ein paar Jahren. Allerdings hat auch das Sparen seinen Preis. Abstriche bei der Bauqualität beispielsweise würden nicht ohne Folgen bleiben: So könnte es sein, dass der erste Grossunterhalt am Tunnelgewölbe nach einer Betriebsdauer von rund 50 Jahren zu erfolgen hat und nicht wie geplant erst nach rund 100 Jahren. Die Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels ist für 2019 geplant. Der ursprünglich einmal genannte Eröffnungstermin im Jahr 2016 wurde nach einer Planungsänderung hinausgeschoben, da die beiden Einspurröhren nur teilweise maschinell ausgebrochen werden können. Geologische Überraschungen am Ceneri schliessen die Bauherren nicht aus - weder positive noch negative. Verkehrsminister Moritz Leuenberger bezeichnete den Ceneri in seiner «Taufrede» als «siamesischen Zwillingsbruder des Gotthards». Der Ceneri habe etliche «Feinde, die böse über ihn reden». Wenn man aber eine Flachbahn durch die Alpen baue, dann müsse man auch durch den Ceneri einen Tunnel bohren. Mit der NEAT will Leuenberger nicht nur den Güterverkehr von der Strasse auf die Schiene verlagern, sondern auch den Flugverkehr konkurrenzieren. «Per Zug werden Zürcher Geschäftsleute dereinst schneller in der Innenstadt von Mailand ankommen als mit einem Städteflug», sagte der Verkehrsminister. Der Tessiner Umweltdirektor Marco Borradori wiederum betonte in seiner Rede, dass dank dem Ceneri-Tunnel auch die Reisezeiten zwischen Locarno/Bellinzona und Lugano erheblich verkürzt werden. Gleichzeitig forderte er, dass die Planung der NEAT-Linienführung von Lugano bis zur italienischen Grenze vorangetrieben wird.

2.6.06
Das italienisch-schweizerische Bahnunternehmen Cisalpino hat 2005 7,8 Millionen Fahrgäste transportiert, drei Viertel mehr als imVorjahr. Das stark expandierende Unternehmen wappnet sich für die Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels. Mit neun Neigezügen (Pendolino) und 22 konventionellen Euro-City-Kompositionen fuhr die Cisalpino 2005 917 Millionen Personenkilometer. Das starke Wachstum hängt mit der Integration konventioneller Euro-City-Züge in das Cisalpino-Netz zusammen. Seit 2005 wickelt Cisalpino mit 32 Verbindungen täglich neu den gesamten grenzüberschreitenden Fernverkehr zwischen der Schweiz und Italien ab, wie Cisalpino-Chef Lucio Gastaldi vor den Medien in Zürich betonte. Der Umsatz stieg gegenüber 2004 von 97,9 auf 160,9 Millionen Franken, der Reingewinn von 9,9 auf 12,1 Millionen. Mit einem Passagierplus von 8 Prozent im ersten Quartal 2006 setzte Cisalpino die Expansionsstrategie fort. Das Unternehmen, das zu gleichen Teilen im Besitz der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und den italienischen Staatsbahnen (FS) ist, bereitet sich laut Gastaldi nun auf die Eröffnung des Lötschberg- Basistunnels ab Ende 2007 vor. Das geschieht vor allem dank 14 neuen Neigezügen der zweiten Generation, die ab Mitte 2007 bis 2008 durch Alstom Italia ausgeliefert werden. Danach wird Cisalpino nur noch Neigezüge betreiben. Dank der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Mailand und Rom soll sich bis 2009 die Reisezeit von Zürich nach Rom um zwei auf sieben Stunden verkürzen. Die Reisezeit Basel- Mailand sinkt um eine Stunde. Ein Modell des avantgardistischen Zuges befindet sich auf einer Road-Show und gastiert über Pfingsten im HB Zürich. Vorderhand will Cisalpino Verbesserungspotenzial ausschöpfen, um die Pünktlichkeit zu verbessern. So liege ein Drittel der Züge mit einer Verspätung von über 4 Minuten ausserhalb der Toleranzgrenze. Erfolge erzielt wurden im Bereich der Zugstechnik, auf deren Konto 2005 noch acht Prozent aller Verspätungen gingen. Bewährt hat sich laut Gastaldi auch der 2005 eingeführte Streikschutz für Passagiere. Bei Streiks in Italien garantiert die Cisalpino AG die Weiterbeförderung der Fahrgäste mit Platzreservation per Bus.

3.6.06
Die SBB und die anderen Schweizer Bahnen können sich punkto Preis und Angebot im europäischen Vergleich sehen lassen. Ein wesentlicher Erfolgsfaktor ist ihre Einfachheit und Übersichtlichkeit beim Preissystem. Diese guten Noten stellt den Bahnen eine Studie aus, welche der Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr (LITRA) veröffentlichte. Die Studie verglich Angebot und Preise der Nachbarbahnen SNCF, DB, FS/Trenitalia und ÖBB. Bei den Normalbilletten zeigt die Studie, dass die SBB-Preise Kaufkraft bereinigt im Mittelfeld liegen. 200 Kilometer in der 2. Klasse auf vergleichbaren Schnellverbindungen kosten bei der SBB 51 Franken, was sie auf Platz drei im Europavergleich bringt. Teurer sind mit 61 Franken für dieselbe Strecke die DB und die ÖBB mit 56 Franken. Die SNCF verlangt 48 Franken, die FS 30. Bei den Streckenabonnementen ist die SNCF am teuersten. Für Schnellverbindungen schlägt ihre Karte mit 7'202 Franken im Jahr zu Buche, für Regionalzüge mit 5'322 Franken (alles 2. Klasse). Als einzige Bahn im Vergleich werden die Streckenabos bei der SNCF im Sinne einer Treueprämie in den Folgejahren günstiger. Bei der DB kostet die Jahrescard (ebenfalls ein Streckenabo) 2'966 Franken, bei der SBB 2’781, bei den ÖBB 2'434 (Monatsstreckenkarte mal 12) und bei den FS 1'606. Bei den Halbpreis- und Generalabonnementen (GA) hat die SBB eindeutig die Nase vorn. Sie hat bei weitem das grösste Angebot an Generalabonnementen. Sogar an Tiere ist gedacht, es gibt das GA für den Hund. Die FS bieten kein Abo für freie Fahrt während eines Jahres an. Natürlich ist bei den Preisen auch das Schienennetz der jeweiligen Bahnen zu beachten. Wie es in der Studie heisst, ist das Angebot der Schweizer Bahnen günstig, auch im Bezug auf die 5'000 Kilometer Schienennetz. Das 2. Klasse GA kostet für Erwachsene 2'990 Franken und landet damit auf dem dritten Platz. Weitaus am teuersten ist das «Abonnement Forfait» der SNCF. Es kostet 13'660 Franken, ermässigt sich aber in den Folge jahren um über 20 Prozent. Auf dem zweiten Platz landet die deutsche «BahnCard 100 Mobility» mit 5'148 Franken. Am günstigsten ist die «Österreichcard Classic»: 2'636 Franken. Bei den Halbpreisabonnementen - in der Schweiz sind 2 Millionen im Umlauf - landet die SBB Kaufkraft bereinigt auf Platz drei. Auf 200 Kilometer in der 2. Klasse zahlt der Halbpreisabo-Kunde in Deutschland 34, in Österreich 26,7, in der Schweiz 25,5 und in Frankreich 24 Franken. Das «Abonnement Fréquence» gilt dort allerdings nicht landesweit sondern ist an eine Strecke gebunden. Eine Basiskarte Paris- Nancy etwa kostet 594 Franken. Die deutsche «BahnCard 50» kostet 321, die österreichische «Vorteilscard Classic» 156 und das Halbpreisabo in der Schweiz 150 Franken. Auf die Anzahl Fahrten über 200 Kilometer gerechnet, die es braucht, um den Preis des Halbpreisabos wieder herauszuschlagen, schneidet die SBB mit ihren sechs Fahrten weitaus am besten ab. In Frankreich braucht es 32, in Deutschland 12 und in Österreich 8. Beim Ertrag pro Personenkilometer ohne Subventionen nimmt die SNCF mit 27,15 Franken am meisten ein. Bei der SBB kommen 17,11 Franken in die Kasse; bei der DB sind es 16,24, bei den FS 12,67 und bei den ÖBB 8,47 Franken.

6.6.06
Die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) soll, wie geplant, im Jahr 2008 erhöht werden. Dies verlangen der Schweizerische Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verband (SEV), die Alpen-Initiative und der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS). Vor kurzem hatte der Schweizerische Nutzfahrzeugverband ASTAG angekündigt, die im Landverkehrsabkommen mit der EU vorgesehene LSVA-Erhöhung zu bekämpfen. Der Bundesrat hatte seinerseits erklärt, die LSVA werde, wie vorgesehen, 2008 erhöht. Das freut den SEV, den VCS und die Alpen-Initiative, die in Bern vor den Medien die positiven Auswirkungen einer Erhöhung lobten: gesicherte Finanzierung des öffentlichen Verkehrs, verstärkte Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene sowie eine verbesserte Bekämpfung der Schadstoffe, vorab Feinstaub und Ozon. Der FinöV-Fonds sei dringend auf die zusätzlichen Einnahmen von gegen 100 Millionen Franken pro Jahr angewiesen, sagte der SEV-Präsident und Ständerat Pierre-Alain Gentil (SP/JU). Damit könne die Schieneninfrastruktur wie geplant ausgebaut werden. Die Alpen-Initiative fordert sogar eine Erhöhung um 20 Prozent, wie deren Präsident, der Tessiner SP-Nationalrat Fabio Pedrina, sagte. Die EU habe die LSVA im Austausch gegen die Öffnung des Schweizer Verkehrsnetzes für die 40-Tönner akzeptiert. Die LSVA habe sich bewährt, erklärte die VCS-Präsidentin und grüne Nationalrätin Franziska Teuscher (BE). Die Abgabe sei ein erfolgreiches Beispiel für das Verursacherprinzip. «Wer Kosten verursacht, soll diese übernehmen.» Die Schweizer Luftqualität könne von der Erhöhung der LSVA nur profitieren.

7.6.06
Die Modernisierung der Seetalbahn (Luzern- Lenzburg) schreitet voran. Rund drei Viertel der Kreditlimite von 200 Millionen Franken sind verbaut. Und fest steht schon heute: Die Bahn ist sicherer geworden und hat die Frequenzen um 30 Prozent erhöht. Der Ruf der Seetalbahn mit ihren rund 450 meist ungesicherten Bahnübergängen war denkbar schlecht. Als «Todesfalle» wurde die Bahn, die über weite Strecken auch eine Strassenbahn war, bezeichnet. Tatsächlich verloren bis 1998 im Durchschnitt jährlich zwei Menschen bei Unfällen mit der Bahn das Leben. Auf der 40 Kilometer langen Strecke wurde die Hälfte aller Unfälle an Bahnübergängen auf dem ganzen SBB-Netz registriert. In den neunziger Jahren einigten sich Bund, SBB sowie die Kantone Luzern und Aargau auf eine Modernisierung der Bahn. An den auf 200 Millionen Franken limitierten Kosten beteiligen sich der Bund mit 143, die SBB mit 20, die Kantone Luzern mit 21 und Aargau mit 16 Millionen Franken. Der Seetalbahn eigen ist, dass sie auf sieben kurzen Abschnitten in Ortschaften von der Voll- zur Strassenbahn wird. Das heisst: Dort muss der Zug, wie die Autos, auf Sichtdistanz anhalten können. Über Land dagegen fahren die Zugskompositionen im Vollbahnbetrieb. Bis heute sind 149 Millionen Franken, drei Viertel des Kredites, investiert worden. Aus diesem Anlass zogen die Beteiligten Zwischenbilanz - durchaus positiv. Seit der Betriebsumstellung im Dezember 2002 war kein tödlicher Unfall mehr zu verzeichnen. Bis heute wurde die Zahl der ungesicherten Bahnübergänge auf 210 reduziert. Ende 2009, nach Abschluss der Modernisierung, wird es nur noch 85 Bahnübergänge geben, alle von ihnen gesichert. Auch bei den Frequenzen zahlt sich die Sanierung aus. Zwischen 2003 und 2006 nahm die Zahl der Reisenden um 30 Prozent zu. Das wird unter anderem auf den besseren Fahrplan und das neue Rollmaterial zurückgeführt. Auf Dezember 2006 soll der Halbstundentakt von Luzern aus bis nach Hitzkirch verlängert werden. In der nächsten Etappe steht die Linienverlegung in Boniswil AG an. Die Kosten für diesen Abschnitt betragen 17 Millionen Franken. Die Arbeiten dauern bis Ende 2009. Dann werden alle Arbeiten der Seetalbahn-Modernisierung abgeschlossen sein. Mit Kostenüberschreitungen ist nicht zu rechnen. Die aktuelle teuerungsbedingte Kostenprognose liegt bei 204 Millionen Franken, weniger als 2 Prozent über der Vorgabe.

7.6.06
Das Kander- und Engstligental sollen nach der Eröffnung des NEAT-Basistunnels im Dezember 2007 gut an den öffentlichen Verkehr angeschlossen bleiben. Der Grosse Rat hat sich hinter die entsprechenden Forderungen aus der Region gestellt. Das Kantonsparlament überwies ohne Gegenstimme einen überparteilichen Vorstoss von Grossrätinnen und Grossräten aus der betroffenen Region. Danach wird sich die Regierung unter anderem für den Erhalt des stündlichen IC-Haltes in Frutigen einsetzen. In seiner schriftlichen Antwort betont der Regierungsrat jedoch die Zuständigkeit von Bund und SBB. Im Betriebskonzept sei der stündliche IC-Halt nicht vorgesehen, jedoch der Halt eines IC Richtung Bern am Morgen und mehrere Züge nach 19 Uhr. Der im Vorstoss verlangte RegioExpress ohne Umsteigen in Spiez kann laut der Regierung wegen Kapazitätsengepässen in Bern vorläufig nicht stündlich bis Bern verkehren. Bund und Kanton hätten jedoch die Absicht, dies so rasch als möglich zu realisieren; der Kanton sei zur Mitfinanzierung bereit.

8.6.06
Der Zürcher Regierungsrat steht der «Porta Alpina» skeptisch gegenüber. Er will sich aber nicht aktiv gegen die von Graubünden gewünschte Haltestelle im Gotthard-Basistunnel mit Lift ins Vorderrheintal einsetzen. Die Zürcher Kantonsregierung akzeptiere die Entscheide der eidgenössischen Räte und der Bündner Stimmberechtigten, schreibt sie in ihrer Antwort auf eine SVP-Anfrage aus dem Kantonsparlament. Damit verbunden sei aber auch die Erwartung, dass Graubünden Zürcher Anliegen mit ebensolchem Wohlwollen begegne. Die Bemühungen des Kantons Graubünden, «potenzialschwache Gebiete» mit gezielter Regionalpolitik zu fördern, seien nachvollziehbar. Das Vorhaben verdiene deshalb «ein gewisses Verständnis». Die ausgezeichneten Beziehungen zwischen Graubünden und Zürich erlaubten es, konstruktive Bedenken gegen Pläne des andern zu äussern, ohne das Verhältnis aufs Spiel zu setzen. Der Regierungsrat äussert denn auch Zweifel am Nutzen des Vorhabens, den Gotthard-Basistunnel-Schacht bei Sedrun als Zubringer für Besucher des Bündner Oberlands umzunutzen. Er zeigt sich in seiner Antwort besorgt über die beträchtliche Einschränkung der Kapazität des Tunnels. Der Kanton Zürich habe grosses Interesse an schnellen und direkten Verbindungen ins Tessin und in den Wirtschaftsraum Lombardei. Zusätzliche Halte unterwegs liefen diesem Ziel entgegen, schreibt der Regierungsrat. Er kritisiert auch, dass ein Businessplan fehle, der den nachhaltigen Zusatznutzen für das Vorderrheintal aufzeichne. Und Prestigeprojekte seien erst finanzierbar, wenn die dringend notwendigen Infrastrukturvorhaben in den Agglomerationen sichergestellt seien. Für Zürich sei ein «sicherlich bescheidener Nutzen» aus dem Betrieb einer Porta Alpina zu erkennen. Von einem verstärkten Tourismus könnte allenfalls auch die Zürcher Hotellerie und der Flughafen profitieren.

9.6.06
Der Flughafen Bern-Belp ist im 2005 dank eines rigorosen Kostenmanagements knapp in den Schwarzen Zahlen geblieben. Nach Abschreibungen in der Höhe von fast einer Million Franken schmolz der Gewinn von 23'628 auf 5'733 Franken. Der Betriebsertrag sank von 6,5 Millionen im Vorjahr auf 5,7 Millionen Franken, wie Martin Leibundgut, Finanzchef der Flughafenbetreiberin Alpar AG auf Anfrage erklärte. Auch die Passagierzahlen gingen von 149'454 auf 95’420 zurück. Der Betriebsaufwand habe durch Kurzarbeit und geänderte Schichtmodelle weiter reduziert werden können, hiess es in einer Mitteilung. Die erhöhten Sicherheitsmassnahmen und Start-Up-Hilfen für neue Strecken hätten den Ertrag geschmälert. Im Punkt-zu-Punkt-Verkehr sei die Konkurrenz durch Billigfluganbieter zu spüren gewesen und habe die Tarifgestaltung beeinflusst. Zu Buche schlugen auch der Rückzug der Air-Alps/KLM auf der Amsterdamer-Strecke und der kurzfristige Abbruch der Cirrus-Airlines auf den Strecken Berlin und Wien. Sommer- und Wintercharterflüge hätten sich indes erfreulich entwickelt. Für das laufende Jahr gab sich Leibundgut vorsichtig optimistisch. «2006 wird sicher besser sein als 2005», sagte er.

9.6.06
Frankreich, Belgien, Luxemburg und die Schweiz wollen den Güterverkehr auf der Schiene verbessern. Analog zum Korridor Rotterdam- Genua soll auch Antwerpen- Basel sowie Lyon mit dem Zugmanagementsystem ERTMS ausgestattet werden. Die Absichtserklärung über die Realisierung von ERTMS wurde in Luxemburg unterzeichnet, die Unterschrift von Bundespräsident Moritz Leuenberger wird auf dem Korrespondenzweg erfolgen. Gemäss dem von allen beteiligten Staaten akzeptierten Zeitplan soll der Korridor bis 2015 grösstenteils mit dem ERTMS-System ausgestattet sein. Dank dieser Interoperabilität werde der Güterverkehr deutlich flüssiger und leistungsstärker werden, betonte EU-Verkehrskommissar Jacques Barrot. Die Schweiz wird durch die zusätzliche Verbindung mit einem weiteren Seehafen verbunden werden. Die Unterzeichnung der Absichtserklärung für den Korridor Antwerpen- Basel sowie Lyon erfolgt im Anschluss an eine ähnliche Vorgehensweise, die im März 2006 für den Korridor Rotterdam- Genua eingeleitet wurde. Das europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem ERTMS besteht einerseits aus einem Mobilfunkkommunikationsnetz GSM-R für den Informationsaustausch zwischen Funkstellen auf den Strecken und in den Zügen. Andererseits vergleicht das Zugsteuerungs- und Zugsicherungssystem ETCS laufend die zulässige Zugsgeschwindigkeit mit dem realen Fahrtempo und bremst den Zug falls notwendig automatisch ab.

9.6.06
Die Nordwestschweizer Regierungskonferenz setzt sich beim Bund für die Realisierung des Juradurchstichs (Wisenbergtunnel) und den zweiten Heitersbergtunnel ein. Beide Vorhaben seien für die Schweiz und darüber hinaus bedeutend. An ihrer Versammlung in Feldbrunnen bei Solothurn gab sich die Konferenz Rechenschaft darüber, dass beide Vorhaben aus finanziellen Erwägungen heraus nicht prioritär zum Kernangebot der Bahnprojekte des Fernverkehrs gehören. Wegen ihres Nutzens für grosse Teile der Schweiz und international sei der Kampf für die Realisierung jedoch gerechtfertigt. Der Nordwestschweizer Regierungskonferenz gehören die Regierungen der Kantone Bern, Solothurn, Basel-Stadt, Baselland, Aargau und Jura an.

9.6.06
Die Post kann PostAuto Schweiz in eine Aktiengesellschaft überführen. Das Bundesamt für Justiz (BJ) hat ihr grünes Licht gegeben. Die Umwandlung erfolgt per 1. Juli; für die Kunden ändert sich nichts. Das BJ habe in seinem Gutachten festgehalten, dass die Überführung von PostAuto in eine AG rechtmässig sei, teilte die Post mit. Die Post habe demnach zwar den Auftrag, die regelmässige Personenbeförderung sicherzustellen. Dies verpflichte sie aber nicht dazu, die Verkehrsangebote im Stammhaus zu erbringen. Es seien Bund und Kantone, welche die strategische Verantwortung für die Grundversorgung in der Personenbeförderung trügen, argumentiert das BJ laut der Post. Diese bestellten bei der Post und bei anderen Transportunternehmen Verkehrsangebote und würden die damit verbundenen ungedeckten Kosten abgelten. In einem früheren Gutachten hatte das Bundesamt festgehalten, die Post könne Geschäftsbereiche, die zur Grundversorgung gehörten, nicht in Aktiengesellschaften auslagern. Die Post musste deshalb auf die Überführung der PaketPost in eine geplante PostLogistics AG verzichten. Nicht in Aktiengesellschaften ausgegliedert werden können gemäss dem Gutachten nach geltendem Recht die Hauptprozesse in der Grundversorgung, also Annahme, Transport, Sortierung und Zustellung von Paketen und Briefen. Zur Rechtmässigkeit der Ausgliederung von PostAuto bestellte die Post ein weiteres Gutachten - dasjenige, das nun vorliegt. Zu einem späteren Zeitpunkt könnten neben PostAuto auch weitere Bereiche eine neue Rechtsform erhalten: Der Bundesrat gab im Mai bekannt, dass er das geltende Recht ändern und die gesamte Post in eine Aktiengesellschaft umwandeln möchte. Er lässt eine Revision des Postgesetzes vorbereiten. Mit der Überführung von PostAuto Schweiz in eine AG wird das Personal neu privatrechtlich angestellt. Dagegen hatten sich die Gewerkschaften gewehrt. Die Post und die Gewerkschaften «transfair» und «Kommunikation» einigten sich aber 2005 auf einen Gesamtarbeitsvertrag für ausgegliederte Geschäftseinheiten. Faire Arbeitsbedingungen seien damit gesichert, schreibt die Post. Auch die Gewerkschaft Kommunikation hielt in einer Mitteilung fest, die Angestellten profitierten weiterhin von guten Arbeitsbedingungen. Vom Gutachten des BJ zeigte sich die Gewerkschaft nicht überrascht. Es zeige, dass ein juristisches Geplänkel nichts gebracht hätte. Die Post hält fest, die neue Rechtsform ermögliche es PostAuto Schweiz, flexibler und effizienter auf die Bedürfnisse des Marktes einzugehen. So könne das Unternehmen künftig einfacher Kooperationen mit anderen Anbietern des öffentlichen Verkehrs eingehen. Zudem werde es punkto Kostenstruktur wettbewerbsfähiger. Die PostAuto Schweiz AG betreibt nach eigenen Angaben in der Schweiz ein Liniennetz von mehr als 10'000 Kilometern. Im vergangenen Jahr wurden in 2'029 Postautos rund 105 Millionen Fahrgäste befördert. Der Umsatz betrug 559 Millionen Franken.

9.6.06
150 Jahre Eisenbahn in Olten: Am 9. Juni 1856 fuhr die erste Dampfbahn in den Bahnhof ein. Die damaligen Bahnpioniere hätten die Zeichen der Zeit erkannt und die «historische Chance» gepackt, sagte der Oltner Stadtpräsident im Bahnhof. Den Bau der Eisenbahn bezeichnete Stadtpräsident Ernst Zingg laut Redetext als «Beginn der Globalisierung». Damit sei die Basis gelegt worden für eine beispiellose Entwicklung der Stadt Olten von einem «unscheinbaren Provinznest zum modernen Standort für Wohnen, Arbeit und Leben». Die Eisenbahn habe viele und qualifizierte Arbeitsplätze in die Stadt und Region Olten gebracht. Im rauen Standort-Wettbewerb habe Olten dank der Bahn zudem bis heute «einmalige Trümpfe» aufzuweisen, sagte Zingg in der Hauptwerkstätte der SBB beim Bahnhof. Das Prädikat Eisenbahnerstadt erfülle die Stadt Olten ungebrochen mit Stolz. Rund um die Uhr befahren 1'100 Züge die Gleise im Bahnhof Olten. Der Bahnhof wird täglich von rund 86'000 Reisenden genutzt. 1'400 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der SBB arbeiten in Olten. «Andere mögen den grössten und schönsten Bahnhof haben - wir haben den wichtigsten», schloss Zingg sein Bekenntnis zum Oltner Bahnhof.

9.6.06
Der Infrastrukturfonds in seiner aktuellen Form «riecht nach einem ziemlich faulen Kompromiss» und seine Ablehnung wäre «kein Scherbenhaufen». Das sagte Niklaus Zürcher, der Präsident von strasseschweiz, in Bern. Mit dem Status quo in der Strassenfinanzierung könnte der Dachverband der Autowirtschaft und des privaten Strassenverkehrs bei einem Scheitern des Fonds auch leben, sagte Zürcher vor der Mitgliederversammlung. Sollte ein Referendum gegen den Infrastrukturfonds kommen, gäbe es Kreise, die mehr zu verlieren hätten als strasseschweiz. An vorderster Front werde die Organisation darum nicht für den Fonds kämpfen. Ein Dorn im Auge ist für strasseschweiz die Finanzierung von Schienenprojekten aus Strassengeldern. Diese seien zweckgebunden, ihr Einsatz für S-Bahn-Projekte demnach verfassungswidrig, sagte Zürcher. Als «Kompromiss» schlug der Präsident vor, aus der Spezialfinanzierung des Strassenverkehrs eine Milliarde Franken als rückzahlbares Darlehen in die drei zur Diskussion stehenden S-Bahn-Projekte zu stecken. Im Weiteren müsse allgemein klar sein, dass die Autobahnen in den nächsten 20 Jahren weit mehr kosteten, als der Bundesbeschluss für die Beseitigung von Engpässen mit seinen 5,5 Milliarden Franken vorsehe. Darum forderte der Interessenverband eine Aufstockung auf 6,6 Milliarden. Zürcher verurteilte die Schweizer Verkehrspolitik als Laborexperiment am «lebenden Objekt», dem Strassenverkehr. Die Frage in dem Experiment laute, wie ein rentabler, individueller, privater Verkehr zum Subventionieren des öffentlichen, kollektiven und nicht rentierenden Verkehrs heranzuziehen sei. In strasseschweiz - Verband des Strassenverkehrs FRS sind gemäss eigenen Angaben 40 Verbände zusammengeschlossen. Früher hiess die Organisation Schweizerischer Strassenverkehrsverband (FRS).

12.6.06
Neun Monate früher als geplant hat die Tunnelbohrmaschine in der Oströhre des NEAT-Basistunnels am Gotthard ihr Ziel an der Losgrenze Sedrun erreicht. Nun wird die Maschine im Berg demontiert. Wie die AlpTransit Gotthard mitteilte, liegen nur noch rund 700 Meter Fels zwischen den Mineuren in Amsteg und Sedrun. Diese werden nun von beiden Seiten her im Sprengvortrieb ausgebrochen; mit dem Durchschlag wird im Sommer 2008 gerechnet. Die Tunnelbohrmaschine «Gabi I» hat von Amsteg her in Richtung Sedrun rund 10,7 Kilometer des Gotthard-Basistunnels aufgefahren. Sie wird in den nächsten Monaten unter Tag demontiert und mit der Stollenbahn aus dem Tunnel gebracht. In der Weströhre wird die Tunnelbohrmaschine «Gabi II» die Losgrenze voraussichtlich Ende 2006 erreichen. Vor ihr liegen noch rund 1'700 Meter Fels.

13.6.06
Der Beitrag von drei Millionen Franken der Stiftung Bau&Kultur an die Tramgleissanierung am Steinenberg in Basel ist unter Dach. Die Regierung hat das Baudepartement ermächtigt, den Schenkungsvertrag zwischen Stiftung und Kanton zu unterzeichnen. Die bereits im Gang befindliche Gleissanierung kostet 19,8 Millionen Franken. Dank der Stiftungsgelder kann ein teureres Abfederungssystem eingebaut werden, damit Konzerte im benachbarten, für seine Akustik berühmten Musiksaal des Stadt-Casinos künftig nicht mehr beeinträchtigt werden. Der Vertrag über die zweckgebundene Schenkung sieht einige Auflagen betreffend das so genannte schwere Masse-Federsystem und die zu erreichenden akustischen Verbesserungen vor. Aufgrund der Ergebnisse vergleichbarer Projekte gehen die Fachinstanzen davon aus, die Vorgaben erfüllen zu können, wie die Regierung mitteilte.

13.6.06
Die Basler Logistikfirma Rhenus Alpina hat im 2005 den Umsatz um 9 Millionen auf 241 Millionen Franken erhöht. Damit habe die Gruppe ihre Marktstellung in der Schweiz weiter ausgebaut, teilte die Tochter des deutschen Rhenus-Konzerns mit. Die Kontraktlogistik habe trotz aggressivem Wettbewerb ihre Stellung behaupten können, heisst es in der Mitteilung. Erneut gewachsen sei zudem der Massengutbereich (Sand, Schrott, Steine) in der Hafenlogistik, während sich bei den Agrargütern Wettbewerbsnachteile des Rheinhafens Basel gezeigt hätten. Ebenso sei im Containerverkehr das Umfeld ungewohnt schwierig gewesen: Aufgrund seiner Schwerpunktleistung auf dem Rhein sei der Geschäftszweig stark von der Wassersituation abhängig, welche sich im Geschäftsjahr 2005 sehr ungünstig präsentiert habe. Weltweit erholt hat sich laut Rhenus Alpina dagegen das Luftfrachtvolumen. Das 2002 von der Swissair übernommene Luftfrachtunternehmen Cargologic konnte am Flughafen Zürich die Gesamttonnage um 2,2 Prozent oder 332'500 Tonnen steigern. Cargologic ist mit einem Marktanteil von 80 Prozent führend. Die Rhenus Alpina gehört zur deutschen Rhenus-Gruppe. Diese zählt mit einem Umsatz von 2,3 Milliarden Euro und über 11'000 Beschäftigten an 200 Standorten in Europa zu den führenden Logistikanbietern.

14.6.06
Anfangs Juli geht mit der knapp 3 Kilometer langen Umfahrung Birmensdorf das erste Teilstück der Zürcher Westumfahrung in Betrieb. Das Bauwerk, das der Gemeinde eine massive Entlastung bringt, umfasst nicht weniger als zwei Tunnels. Damit wurde ein knappes Drittel der gut 10 Kilometer langen und gegen 3 Milliarden Franken teuren Westumfahrung realisiert. Diese soll dann ab Herbst 2008 durch den Üetlibergtunnel die A1 (Zürich- Bern) mit der A3 (Zürich- Chur) verbinden und die Stadt Zürich vom Durchgangsverkehr entlasten. Das in den letzten acht Jahren erstellte erste Teilstück bei Birmensdorf führt insgesamt nur wenige hundert Meter durchs offene Gelände. Aus Gründen des Lärm- und Naturschutzes umfasst das 560 Millionen Franken teure Bauwerk den 1,4 Kilometer langen Hafenberg- und 500 Meter langen Eggraintunnel. Zu den hohen Kosten haben aber auch zwei Brückenwerke beigetragen. Die neue Strecke führt von Urdorf Süd her um Birmensdorf herum und wird später mit dem Aescher- und Uetlibergtunnel in Richtung Zürich-Brunau sowie der neuen A4 durchs Knonaueramt verbunden. Das erste Teilstück bringe der Gemeinde Birmensdorf eine ganz wesentliche Entlastung, hiess es vor den Medien.

16.6.06
Das Transportunternehmen Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS) hat 2005 einen Gewinn von 1,1 Millionen Franken erzielt. Für die Sanierung der Pensionskasse wurden 4,2 Millionen Franken zurückgestellt. Die rund 300 Angestellten des RBS sind bei der Pensionskasse ASCOOP versichert. Die in eine finanzielle Schieflage geratene Kasse soll mit einem Sanierungsplan innert 15 Jahren wieder ins Lot gebracht werden, wie es im veröffentlichten Geschäftsbericht des RBS heisst. Das «ausgezeichnete Ergebnis» ist laut dem Unternehmen unter anderem auf die höhere Nachfrage zurückzuführen. Im März hatte das Transportunternehmen eine erneute Zunahme bei den Fahrgästen gemeldet. Im vergangenen Jahr transportierte der RBS 20,35 Millionen Passagiere, rund 4 Prozent mehr als im Vorjahr. Zugenommen hat vor allem die Zahl der Pendler, die aus dem Zentrum zu ihrem Arbeitsplatz ausserhalb von Bern fahren.

16.6.06
Das Lobbying der Genfer und Waadtländer für eine durchgehende dritte Spur auf der Eisenbahnlinie zwischen Genf und Lausanne scheint Früchte zu tragen. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) und die Kantonsregierungen sprechen von einer Annäherung. Der Genfer Staatsrat Robert Cramer sprach nach einem Treffen zwischen ihm, seinem Waadtländer Amtskollegen François Marthaler sowie den Spitzen des BAV und der SBB von «grossen Schritten in die richtige Richtung». Die Aussprache fand auf Drängen der Staatsräte statt, nachdem BAV und SBB Anfang April bekannt gegeben hatten, dass auf dieser Strecke nur der Abschnitt Renens- Lausanne ausgebaut werde. Für weitergehende Projekte reichten die 4,7 Milliarden Franken für den Ausbau des Grundangebots nicht, hatte es geheissen. Wie es nun scheint, hat die Genferseeregion aber gute Karten, im Rahmen der Entwicklungsoptionen 2020-2030 wenigstens teilweise berücksichtigt zu werden. Für diese Optionen sollen National- und Ständerat gemäss dem Vorschlag BAV/SBB zusätzliche 1,5 Milliarden Franken sprechen. Das Gesamtpaket «Bahn 2000 2. Etappe» im Umfang von 6 bis 7 Milliarden Franken soll über den FinöV-Fonds finanziert werden. «Ja, es hat eine Annäherung der Positionen gegeben», bestätigte der BAV-Sprecher Gregor Saladin den Eindruck der welschen Staatsräte. Jetzt werde geprüft, auf welchen Abschnitten es sinnvoll wäre, ein drittes oder gar viertes Gleis zu bauen.

20.6.06
Der Stromkonzern Atel und die SBB haben das Ausbauprojekt der Kraftwerke in Emosson im Detail vorgestellt. Bis 2014 soll im Unterwalliser Seitental ein Pumpspeicherkraftwerk entstehen. Der Bauentscheid soll 2007 fallen. Bis dahin wird das definitive Bauprojekt ausgearbeitet. Zudem müssten noch die Finanzierungsfragen rund um das 700 Millionen Franken teure Projekt geklärt werden, sagte Jörg Aeberhard, Verantwortlicher für Wasserkraftanlagen der Atel vor den Medien. Die Anlage soll der Atel und der SBB bei voller Auslastung jährlich 1'500 Gigawattstunden Strom liefern. Um das für diese Stromproduktion nötige Wasser vom unteren in den oberen Stausee von Emosson zu pumpen, müssten die Kraftwerkbetreiber 1'800 Gigawattstunden aufwenden. Trotz dieser negativen Energiebilanz beurteilen Atel und SBB das Projekt als interessant. Der Grund liegt darin, dass der produzierte Strom viel teurer verkauft werden kann als der für die Produktion notwendige Strom kostet. Atel und SBB wollen mit dem Kraftwerk «Nant de Drance» ihre Kapazitäten für diese teure Spitzenenergie vergrössern. Der Stromkonzern erhofft sich aus dem Verkauf des Stroms zu Spitzenbedarfszeiten hohe Margen. Bei der Stromlieferantin Atel fällt der Hauptbedarf um die Mittagszeit an (Kochherde). Die SBB, die sich mit 40 Prozent am Projekt beteiligen will, braucht den Strom für den Betrieb des Eisenbahnnetzes. Wie SBB-Energiechef Jon Riatsch erklärte, erwartet die Bundesbahn in den nächsten 20 Jahren eine Zunahme des Eigenbedarfs für Spitzenenergie von 65 Prozent. Dies, obwohl der Gesamt-Stromkonsum der SBB in der gleichen Periode nur um 25 Prozent zulegen soll. Wegen der fortschreitenden «Vertaktung» des Fahrplans würden in der Schweiz immer mehr Züge in den gleichen Minuten losfahren. Eine Lokomotive braucht zum Anfahren am meisten Energie, was den Bedarf an Spitzenenergie vor allem für den Pendlerverkehr am Morgen und Abend explodieren lässt. Steht nicht genug Strom zur Verfügung um die Züge gleichzeitig anfahren zu lassen, bricht das Netz zusammen. Laut Atel und SBB ist das Projekt bei den kantonalen und den lokalen Behörden auf ein gutes Echo gestossen. Die Umweltorganisationen seien informiert worden, haben aber noch nicht Stellung bezogen. Die Bewilligung erteilt der Bund aufgrund einer kantonalen Empfehlung.

21.6.06
Der Ständerat hält nichts davon, die für 2008 vorgesehene Erhöhung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) auf 2011 zu verschieben. Er lehnte eine entsprechende Motion von ASTAG-Präsident Carlo Schmid (CVP/AI) mit 16 zu 12 Stimmen ab. Die LSVA soll ab 2008 auf den im Landverkehrsabkommen mit der EU vorgesehenen Maximalsatz angehoben werden. Nach Meinung von Schmid ist dies für schweizerische Transportgewerbe untragbar. Der Verband selbst hat beim UVEK eine Petition mit rund 150'000 Unterschriften gegen die Erhöhung eingereicht. Der Rat nahm die Gelegenheit wahr zu einer kurzen Grundsatzdebatte über die LSVA und die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene. Für Pierre-Alain Gentil (SP/JU) würde eine verzögerte Erhöhung das Gleichgewicht zwischen der Zulassung der 40-Tönner und der Schwerverkehrabgabe stören. Ebenso würde mit einem solchen Geschenk an die Camionneure die Verlagerung unterlaufen, weil ja das Parlament beschlossen habe, den Schienen-Güterverkehr nicht mehr zu subventionieren. Hansheiri Inderkum (CVP/UR) kritisierte, dass eine höhere LSVA zwar aus Sicht der Verlagerungsziele positiv sei, aber vor allem die Schweizer Volkswirtschaft belaste. Deshalb müssten andere Wege gefunden werden, um die Güter auf die Schiene zu bringen. Der Bundesrat werde um Nachverhandlungen mit der EU nicht herumkommen. Inderkum schloss eine Alpentransitbörse als neuen Weg nicht aus. Er störte sich auch «an der staatsvertraglichen Verpflichtung der Schweiz zu sündhaft teuren Infrastrukturen», die vor allem dem internationalen Güterverkehr nützten. Verkehrsminister Moritz Leuenberger wies darauf hin, dass die LSVA-Erhöhung im Landverkehrsabkommen mit der EU verankert sei. Um die Feinstaub-Belastung zu senken, wolle der Bundesrat nun mit der EU darüber verhandeln, besonders viele Schadstoffe ausstossende Lastwagen stärker zu belasten. Von der in der Motion geforderten Ausnahme von einer Erhöhung der LSVA bis 2014 für emissionsarme Laster und Fahrzeuge mit Partikelfilter könne aber keine Rede sein. Der LSVA-Tarif sei heute tiefer als die mit der EU vereinbarten 325 Franken für die Referenzstrecke Basel- Chiasso. Die von Schmid vorgeschlagene Alpen-Transitabgabe für den Transitverkehr über die Grenzen kommt für den Bundesrat als Alternative zur verschobenen Erhöhung der LSVA nicht in Frage. Sie würde ausländische Transporteure gegenüber inländischen diskriminieren, sagte Leuenberger. Zur Forderung, die Erhöhung der LSVA auf 2011 zu verschieben, wird sich auch der Nationalrat äussern können. Walter Jermann (CVP/BL) hat in der grossen Kammer eine gleich lautende Motion eingereicht.

21.6.06
Die Privatbahnen (KTU) sollen vom Bund für die nächsten vier Jahre 800 statt nur 600 Millionen Franken erhalten. Der Ständerat stockte den 9. Rahmenkredit gegen den Willen des Bundesrates um zusätzliche 200 Millionen auf. Die vom Bundesrat vorgeschlagenen 600 Millionen Franken reichten bei weitem nicht aus, sagte Kommissionssprecher Thomas Pfisterer (FDP/AG). Seit dem Scheitern der Bahnreform 2 würden die KTU gegenüber der SBB klar benachteiligt. Vor allem die notwendige Substanzerhaltung könne damit nicht gewährleistet werden. Als Alternativen böten sich Streckenschliessungen oder aber eine Erhöhung des Kredits an, sagte Pfisterer weiter. Obwohl die Kantone und die KTU einen Bedarf von 1,05 Milliarden Franken ausgewiesen hätten, habe die Kommission nur eine Erhöhung auf 800 Millionen beschlossen. Damit könne ein Substanzverlust vorerst verhindert werden. Bei einigen KTU herrschten derzeit Sicherheitsstandards vor, die nicht zu verantworten seien, sagte Christoffel Brändli (SVP/GR). Er lese aus der Botschaft geradezu heraus, dass der Bundesrat vom Parlament eine Aufstockung des KTU-Kredits erwarte. Gemäss Rolf Escher (CVP/VS), dem Vizepräsidenten der Matterhorn Gotthard Bahn, reichen den KTU selbst 800 Millionen nicht aus. Damit könnten sie zwar überleben, aber der grosse Renovationsbedarf, beispielsweise bei der Rhätischen Bahn, werde damit keineswegs gedeckt. Verkehrsminister Moritz Leuenberger wollte trotz den Bedenken des Rats an den 600 Millionen Franken festhalten. Er räumte allerdings ein, dass die KTU damit nur gerade die nötigsten Arbeiten zur Erhaltung der Infrastruktur ausführen könnten. Der schmale Kredit sei eine Folge der Sparbemühungen des Bundes. Der Ständerat beschloss die Erhöhung des 9. Rahmenkredits um 200 auf 800 Millionen Franken mit 25 zu 11 Stimmen und genehmigte die Vorlage in ihrer Gesamtheit mit 25 zu 0 Stimmen. Das Geschäft geht nun an den Nationalrat. Damit ein Überblick über den Zustand der KTU-Infrastruktur gewonnen werden kann, überwies der Ständerat ein Postulat seiner Verkehrskommission. Darin wird vom Bund und von den Kantonen die Ausarbeitung eines Berichts gefordert. Basierend darauf sollen die Bedürfnisse der Substanzerhaltung festgestellt werden. Der Ständerat wandelte zudem mit 28 zu 0 Stimmen ein der BLS gewährter Baukredit in Höhe von 798 Millionen Franken in ein bedingt rückzahlbares Darlehen um. Die BLS Lötschbergbahn AG hatte dieses Geld für den Ausbau ihrer Bergstrecke verwendet. Unbestritten war in der kleinen Kammer die Leistungsvereinbarung 2007-2010 des Bundes mit der SBB in Höhe von 5,88 Milliarden Franken. Rund 1,8 Milliarden sind für die Abgeltung ungedeckter Betriebskosten bestimmt, 3,7 Milliarden entfallen auf den Substanzerhalt und 390 Millionen auf Erweiterungsbauten. Die 5,88 Milliarden seien knapp berechnet und die SBB könne Kürzungen, wie sie der Bund in den letzten Jahren verordnet hatte, nicht verkraften, sagte Verkehrsminister Moritz Leuenberger. Die Leistungsvereinbarung habe sich bewährt und gebe der SBB Planungssicherheit und Flexibilität, sagte Kommissionssprecher Pfisterer. Der Rat stimmte der dritten Leistungsvereinbarung mit 35 zu 0 Stimmen zu. Auch dieses Geschäft geht nun an den Nationalrat.

22.6.06
Der TCS Schweiz erwirtschaftete 2005 inklusive Tochtergesellschaften einen Netto-Gesamtumsatz von 411 Millionen Franken und profitierte von der guten Entwicklung der Finanzmärkte, was sich im konsolidierten Gewinn von 13,7 Millionen widerspiegelt. Erfreulich entwickelte sich auch der Portefeuillebestand der Auto- und Rechtsschutzversicherungen. Auf dem Gebiet der Verkehrspolitik stellt die Vorlage «dopo avanti» des Ständerates für den TCS das absolute Minimum dar. Es gehört zu seinen zentralen Zielsetzungen, die vom motorisierten Verkehr verursachten Nachteile zu reduzieren. Er verstärkt deshalb sein Engagement für Verbesserungen bei der Umweltbelastung und in der Verkehrssicherheit. Der TCS setzt sich aktiv für einen Infrastrukturfonds «dopo avanti» ein, der die Anliegen des Strassenverkehrs gebührend berücksichtigt (ständerätliche Variante). Einen Bundesbeschluss, der den Strassenverkehr schlechter stellt als heute, kann und will der TCS nicht akzeptieren. Er setzt sich zudem dafür ein, die Nachteile der Mobilität zu mindern. Er verfolgt dabei zwei Stossrichtungen: Autos müssen noch umweltverträglicher werden. Der TCS setzt sich für Autos ein, die weniger Treibstoff verbrauchen und auch weniger Schadstoffe ausstossen. Zudem befürwortet er die Reduktion von Feinstpartikeln bei Diesel-PW und empfiehlt Konsumenten Dieselfahrzeuge (nur Neuwagen) mit Partikelfilter zu kaufen. Auch begrüsst er ein Bonus/Malus-System bei der Einfuhr neuer Fahrzeuge, abhängig vom Treibstoffverbrauch. Dies unter der Voraussetzung, dass die gewählte Lösung ertragsneutral ist und keine neue versteckte Steuer beinhaltet, eine einfache Handhabung gewählt wird und das anzuwendende Verfahren transparent bleibt. Im Rahmen seines Engagements für die Verkehrssicherheit hat der TCS auf der Grundlage eines europäischen Modells Gefahrenquellen, das heisst Unfallschwerpunkte, auf Autobahnen und Hauptstrassen erhoben. Zu diesem Zweck wertete er die offizielle Unfallstatistik des Bundesamtes für Statistik aus. Die Auswertung zeigte, dass Autobahnen sehr sicher sind, während insbesondere bei Hauptstrassen ein Nachholbedarf besteht.

22.6.06
Als Konsequenz aus dem SBB-Stromblackout vor einem Jahr haben die Bundesbahnen ihr Risikomanagement verbessert. Noch anstehend sind längerfristige Massnahmen für eine stabile, flächendeckende Stromversorgung, etwa neue Hochspannungsleitungen. Die Strompanne vom Abend des 22. Juni 2005 blockierte 2’000 Züge und gegen 200'000 Reisende. Sie kostete die SBB 5 Millionen Franken. Sie war nach den Worten von SBB-Sprecher Jean Louis Scherz aber auch eine Chance für einen Denk- und Lernprozess bei der SBB. Auslöser waren damals eine falsche Computer-Anzeige über die Transportkapazität einer Stromleitung und mehrere Fehlentscheide. Eine Leitung in der Innerschweiz wurde überlastet und fiel aus, was innerhalb von Minuten zum Zusammenbruch des gesamten SBB-Netzes führte. Ein interner Bericht der SBB und ein externer Zweit-Bericht der deutschen Fichtner Consulting orteten in erster Linie Schwächen beim Risikomanagement. Die in den Berichten vorgeschlagenen Verbesserungsmassnahmen hat die SBB laut Scherz inzwischen weitgehend erfüllt. Beim Störfallmanagement steht heute die lokale Begrenzung eines Schadenfalles im Vordergrund. Die Stromversorgung der noch funktionierenden Netzteile soll gesichert werden. Vor einem Jahr wollte man in erster Linie den primär betroffenen Streckenabschnitt wieder in Gang bringen und vernachlässigte das übrige Netz, das dann in Folge einer Kettenreaktion zusammenbrach. Personell wurden auf der zentralen Leitstelle Energie in Zollikofen vier neue Stellen für die Netzkontrolle geschaffen. Das gesamte zuständige Personal wurde für den Notfall, aber auch für die Gefahreneinschätzung trainiert. Krisenszenarien wurden vorbereitet und eingeübt, die Checklisten für Störungsfälle standardisiert. Um bei Notfällen den Strombedarf zu begrenzen, werden künftig gewisse Züge gestoppt, andere lässt man verkehren. Ausserdem wurden Vorkehrungen getroffen, um eine zusätzliche Produktion von Strom einzuleiten. Schliesslich schenkt man äusseren Faktoren wie dem Wetter (Stichwort: Gewittergefahr) höhere Beachtung. Noch nicht vollendet sind längerfristige technische Massnahmen zur Stabilisierung des gesamten Netzes. Scherz erwähnt hier in erster Linie den Bau von Hochspannungsleitungen, etwa nach Genf oder über den Nufenen. Sie sollen zur Vermaschung (Redundanz) des Stromnetzes beitragen. Wenn eine Strecke wegen einer Störung oder wegen Unterhaltsarbeiten ausgeschaltet ist, können solche Hochspannungsleitungen helfen, das übrige Netz aufrecht zu erhalten. Die neuen Leitungen sind im Bau, ihre Fertigstellung dauert aber noch Jahre. Auch das geplante Pumpspeicherkraftwerk «Nant de Drance» in Emosson VS dient der Stabilisierung des Stromnetzes. Es soll bis 2014 fertig gestellt sein.

22.6.06
Für die EU-Kommission reicht die Politik der Verlagerung auf Schiene und Wasser nicht, um die zunehmende Mobilität zu bewältigen. Die präsentierte revidierte Strategie setzt auch auf bessere Vernetzung mit Strasse und Luft. «Für ein mobiles Europa» lautet der Titel des Papiers, das die Optimierung des Personen- und Gütertransports ins Zentrum stellte und ein breiteres sowie flexibleres verkehrspolitisches Instrumentarium forderte. Damit rückte die EU-Kommission teilweise vom Ziel der Verlagerungspolitik ab, das sie 2001 in einem Weissbuch befürwortet hatte. EU-Verkehrskommissar Jacques Barrot betonte aber die Kontinuität. Es gehe darum, «unsere Werkzeugkiste für eine nachhaltige Mobilität zu vervollständigen», erklärte er vor den Medien. Zur Begründung verwies die Kommission in der Halbzeitbilanz des Weissbuches unter anderem auf die veränderte Situation nach der EU-Erweiterung. Die Zugänglichkeit sei für verschiedene Staaten die Hauptsorge, so der Bericht. Die EU-Kommission will aber «besonders auf Langstrecken, in städtischen Gebieten und in überlasteten Korridoren» weiter auf umweltfreundliche Transporte setzen. Zu den an Überlastung und Umweltverschmutzung leidenden Regionen zählt Brüssel auch die Berggebiete. Für die Zuteilung der Kapazitäten in sensiblen Regionen zieht das Brüsseler Papier erstmals die von der Schweiz propagierte Alpentransitbörse in Erwägung. Bis die grossen EU-Tunnelprojekte, der Brenner und Lyon-Turin, bereit seien, könne es zu Schwierigkeiten kommen, erklärte Barrot dazu. «Zum Glück stellt die Schweiz ja bald den Lötschberg zur Verfügung, und auch beim Gotthard ist man schon weit», ergänzte er. Weiter will Brüssel etwa die Logistik des Güterverkehrs verbessern und die Umsetzung der Liberalisierung im Eisenbahn- und Flugverkehr prüfen. Barrot bekräftigte auch die Bedeutung einer «verbesserten Eurovignette». Bislang können die EU-Staaten keine externen Kosten bei der Berechnung von Lastwagengebühren geltend machen. Die EU-Kommission soll die dazu notwendigen Grundlagen bis Mitte 2008 erstellen. Die EU-Kommission geht davon aus, dass 2000 bis 2020 der Güterverkehr EU-weit um die Hälfte, der Personenverkehr um gut einen Drittel zunimmt. Beim Güterverkehr sieht Brüssel eine Zunahme der Lastwagen um 55 Prozent. Der Schienengüterverkehr wird demnach nur um 13 Prozent wachsen.

22.6.06
Die Schweiz und die EU haben in Bern die Gespräche über die Erhöhung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) aufgenommen. Auf 2008 sollen die im Landverkehrsabkommen vorgesehenen Höchstsätze in Kraft treten. Nach der ersten Aussprache im Gemischten Landverkehrsausschuss wollen sich Bern und Brüssel bis in einem Jahr einigen, wie die sechs nach Abgaswerten eingeteilten Lastwagenkategorien auf die drei LSVA-Werte zu verteilen sind. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) erinnerte in seiner Mitteilung daran, dass der Mittelwert für einen 40-Tönner auf einer Referenzstrecke von 300 Kilometern derzeit 292,50 Franken beträgt, ab 1. Januar 2008 soll er 325 Franken betragen. Dann wird die LSVA jährliche Einnahmen von rund 1,5 Milliarden Franken bringen. Ein Drittel geht an die Kantone, die zwei Drittel des Bundes werden hauptsächlich zur Finanzierung der NEAT eingesetzt. Die von BAV-Direktor Max Friedli geleitete Delegation informierte zudem über den Beschluss zur Bekämpfung des Feinstaubs. Der Bundesrat hatte das BAV beauftragt, mit der EU zu verhandeln, ob gewisse LKW-Kategorien mit Filtern in die nächst tiefere Kategorie der LSVA eingestuft werden könnten. Ab 2007 Wirklichkeit wird die im Landverkehrsabkommen vorgesehene Verkehrsbeobachtungsstelle für die Alpenregion. Nach langen Verzögerungen vor allem seitens der EU stellte der Gemischte Ausschuss fest, dass das Ausschreibungsverfahren in die Wege geleitet werden kann.

22.6.06
Die Schwyzer Regierung hat Weisungen erlassen, um den Verkehr bei Einkaufszentren einzudämmen. Sie versteht die Massnahmen als Beitrag zur Luftreinhaltung. Die Regeln sehen laut einer Mitteilung der Staatskanzlei vor, dass die Zahl der Parkplätze begrenzt wird und die Parkplätze ab der ersten Minute bewirtschaftet werden. Zudem muss die Erschliessung für Fussgänger, Zweiräder und den öffentlichen Verkehr minimalen Anforderungen genügen. Die neue Weisung ist laut der Mitteilung auf alle verkehrsintensiven Einrichtungen anwendbar. Insbesondere gilt sie für Einkaufszentren mit mehr als 5'000 Quadratmetern Fläche oder mehr als 300 Parkplätzen. Auch alle Anlagen, die an 100 Tagen im Jahr mehr als 1'500 Fahrten aufweisen, sind betroffen. Darunter fallen beispielsweise Billigdiscounter mit mehr als 80 Parkplätzen. Die Schwyzer Regierung kommt damit auch einem Entscheid des Bundesgerichts nach. Dieses hatte im letzten Jahr beim Ausbau eines Einkaufszentrums in Pfäffikon verfügt, dass der Massnahmenplan Luftreinhaltung konkretisiert werden müsse, bevor weitere Zentren aus- oder neu gebaut werden dürften.

23.6.06
Noch nie ist die Zahl der Opfer von Strassenverkehrsunfällen so stark gesunken wie 2005: 409 Menschen kamen bei Unfällen im Strassenverkehr ums Leben, 20 Prozent weniger als 2004. Eine Rolle dürfte die Senkung der Promillegrenze gespielt haben. 5'059 Personen wurden schwer verletzt, 8 Prozent weniger als im Vorjahr, wie das Bundesamt für Statistik (BFS) mitteilte. Das BFS bestätigte damit weitgehend die provisorischen Zahlen der Schweizerischen Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu) vom Februar. Zwischen 1995 und 2004 sank die Zahl der Todesopfer von 692 auf 510 Personen. Dies bedeutet einen Rückgang um durchschnittlich 3,4 Prozent pro Jahr. Die zwischen 2004 und 2005 festgestellte Reduktion um 20 Prozent ist somit absolut aussergewöhnlich. 1971 hatte eine Rekordzahl von 1'773 Menschen in der Schweiz ihr Leben bei Strassenverkehrsunfällen verloren. 1985 sank die Opferzahl erstmals unter 1’000, 2005 erstmals unter 500. Die Fortschritte bei der Strassenverkehrssicherheit sind laut BFS nicht mehr von der Hand zu weisen. Auch die Zahl der Schwerverletzten sank 2005 überdurchschnittlich, obschon nicht im selben Ausmass. Hier wurde zwischen 2004 und 2005 eine Verringerung um 8 Prozent erreicht, während das Jahresmittel des vorangehenden Jahrzehnts lediglich 2,5 Prozent betrug. 2005 wurden 4'987 Schwerstunfälle registriert (Unfälle mit Schwerverletzten oder Getöteten). Bei 15 Prozent dieser Unfälle vermutete die Polizei Alkohol-, Drogen- oder Medikamenteneinfluss. Von den 409 Todespfern starben 178 im Auto, 2004 waren es gemäss bfu 232. 37 waren Velofahrer (2004: 42), 92 Motorradfahrer (114), 69 Fussgänger (95), und 33 andere. Die Todesfälle im Strassenverkehr machten 2005 0,6 Prozent der gesamten Todesfälle in der Schweiz aus. Personen, die bei Strassenverkehrsunfällen sterben, sind gemäss BFS im Schnitt 46 Jahre alt, bei Motorradunfällen liegt das Opferalter bei 39, bei Fussgängern bei 65 Jahren. Das mittlere Sterbealter in der Schweiz liegt generell bei 77 Jahren. Insgesamt finden sich in der Altersspanne zwischen 18 und 25 Jahren am meisten Opfer von Strassenverkehrsunfällen.

23.6.06
Einen Tag nach dem kleineren Partner Regionalverkehr Mittelland (RM) haben auch die Aktionäre der BLS die Fusion der beiden Bahnunternehmen befürwortet. Unzufriedene Privataktionäre konnten den Fusionszug nicht stoppen. BLS-Verwaltungsratspräsident Hans Lauri, der auch das Präsidium der neuen BLS AG übernimmt, begründete das Zusammengehen der beiden Bahnunternehmen mit dem verschärften Wettbewerb. Die Transportleistungen müssten künftig günstiger erbracht werden. In der Schweiz werde es nach dem Willen des Bundes künftig neben der SBB nur noch einige wenige konzessionierte Transportunternehmen (KTU) geben. Da wolle sich die BLS AG rechtzeitig positionieren. Die beiden Unternehmen werden zusammen jährlich rund 42,7 Millionen Fahrgäste befördern. Sie zählen 2'600 Mitarbeitende und bedienen ein Streckennetz von 690 Kilometern, wie Lauri bekannt gab. Die Aktionäre stimmten mit 6,19 Millionen gegen 261'000 Aktienstimmen für das Zusammengehen. Bereits am 27. Juni wird die neue BLS AG die operative Führung übernehmen. Dies kann auch durch rechtliche Schritte gegen die Fusion nicht verhindert werden. Der Übergang der operativen Führung war im Vorfeld vertraglich abgesichert worden. Der CEO der heutigen BLS, Mathias Tromp, wird auch der Leiter der fusionierten Gesellschaft sein. Er freute sich, dass nach all den Rechtsfragen jetzt endlich wieder das «Isebähnle» im Vordergrund stehe.

23.6.06
Der Automobil Club der Schweiz (ACS) bleibt dabei: Mit dem Infrastrukturfonds «Dopo Avanti» dürften keine Schienenprojekte finanziert werden. Der Touring Club Schweiz (TCS) hingegen zeigt sich kompromissbereit. Die TCS-Delegierten unterstützten an ihrer Versammlung in Zürich den Infrastrukturfonds «Dopo Avanti», wie ihn der Ständerat im vergangenen März beschloss. In den Nationalrat kommt die Vorlage in der Herbstsession. «Wir betrachten es als einmalige Ausnahme, dass mit Geld, das eigentlich für den Strassenverkehr bestimmt ist, Schienenprojekte finanziert werden», sagte TCS-Sprecher Stephan Müller auf Anfrage. Im März noch hatte der TCS den Infrastrukturfonds als verfassungswidrig abgelehnt. Der ACS hingegen blieb hart. An einer Versammlung in Freiburg hielten die Delegierten fest, dass «der ACS die Finanzierung reiner Schienenprojekte mittels zweckgebundenen Strassengeldern ablehnt.» Unabhängig von der Schaffung eines Infrastrukturfonds solle das Nationalstrassennetz so schnell wie möglich fertig gestellt werden.

23.6.06
Heerbrugg- Zürich in weniger als 90 Minuten, St. Gallen- Klosters in zwei Stunden: SBB und Kanton St. Gallen projektieren den Ausbau der Bahninfrastruktur im Rheintal, wie die Staatskanzlei mitteilte. Millionen werden investiert. Die eidgenössischen Räte sprachen im März 2005 die notwendigen Kredite für den Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsnetz (HGV). Seither arbeiten Kanton und SBB an diversen Vorprojekten. Sie betreffen die Region St. Gallen und im Speziellen das St. Galler Rheintal. So soll die Strecke St. Fiden- Mörschwil ab 2009/2010 durchgehend auf zwei Spuren ausgebaut werden. Gleichzeitig soll die Streckengeschwindigkeit für Neigezüge zwischen St. Gallen und St. Margrethen erhöht werden. Die Realisierung dieser HGV-Projekte löst Kosten von rund 80 Millionen Franken aus, wie es heisst. Im Rheintal soll der Fernverkehr zwischen St. Gallen und Chur ab etwa 2012 schneller werden. Die HGV-Ausbauten zwischen Sargans und St. Margrethen für 70 Millionen Franken sollen die Fahrzeit zwischen St. Gallen und Chur um über zehn Minuten senken. Geplant sind bessere Anschlüsse an die Rhätische Bahn (RhB) und ans Postautonetz. Vorgesehen ist die durchgehende Elektrifizierung der Bahn in Deutschland. Die Schweiz soll 75 Millionen Franken vorfinanzieren. Zwischen Zürich und Winterthur werden 100 Millionen in den Ausbau der SBB-Strecke investiert. Dadurch verkürze sich die Bahnreise von Zürich nach München um über eine halbe Stunde, heisst es weiter.

24.6.06
Die Aktionäre der Appenzeller Bahnen haben an ihrer Generalversammlung in Herisau der Fusion mit der Trogenerbahn TB, der Rorschach-Heiden-Bergbahn RHB und der Bergbahn Rheineck-Walzenhausen RhW klar zugestimmt. Start ist am 1. Juli. Damit ist die Fusion der vier appenzellischen Bahnen perfekt: Die Generalversammlungen der übrigen Bahnen sagten bereits Ja. Die Versammlung bewilligte eine für die Fusion nötige Kapitalerhöhung. Die vier Bahnen betrieben ein Netz von über 80 Kilometern mit Normal- und Schmalspurstrecken in den Kantonen Appenzell Ausserrhoden, Innerrhoden und St. Gallen. Für die erste einjährige Amtsdauer wurde der frühere Ausserrhoder Regierungsrat Hanswalter Schmid, zum Präsidenten des Verwaltungsrates gewählt. Neue Vizepräsidentin ist Anita Dörler. Hansjürg Düsel ist Direktor des neuen Unternehmens. Düsel ist seit Mitte 2004 Chef der bisherigen Appenzeller Bahnen. An seiner ersten Sitzung beschloss der Verwaltungsrat, drei neue Niederflur-Gelenktriebwagen für die Linie der Trogenerbahn bei der Stadler AG für 20,5 Millionen Franken zu beschaffen. Das neue Unternehmen startet mit rund 200 Mitarbeitenden in 170 Vollzeitstellen. Dabei kommt es zu keinen Kündigungen. Sitz ist Herisau. Pro Jahr sollen über fünf Millionen Passagiere befördert werden. Das neue Bahnunternehmen gehört zu zwei Dritteln dem Bund und den Kantonen Appenzell Innerrhoden und Ausserrhoden sowie St. Gallen und zu einem Drittel Gemeinden und Privaten. Die Verkehrsverbindungen sollen laut Düsel besser auf die Kundenbedürfnisse ausgerichtet werden, beispielsweise mit einer Durchmesserlinie Trogen, St. Gallen und Teufen.

25.6.06
Die Stimmberechtigten des Kantons Schaffhausen haben für eine Verlängerung der S-Bahnlinie S16 nach Schaffhausen gestimmt. Der jährliche Staatsbeitrag von 2 Millionen Franken wurde mit 15'516 gegen 5'059 Stimmen bewilligt. Mit der Verlängerung der S16 wird die Fahrzeit von Schaffhausen nach Winterthur verkürzt und es gibt einen direkten Anschluss zum Flughafen Zürich. Zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 ist in einem ersten Schritt ein Stundentakt von Montag bis Freitag zwischen 6 Uhr und 20 Uhr vorgesehen. Der Kanton Schaffhausen muss für den besseren Anschluss an den Wirtschaftsraum und zum Flughafen Zürich einen jährlichen Anteil von 2 Millionen Franken beisteuern. Ein Viertel der Kosten müssen laut dem Gesetz über die Förderung des öffentlichen Verkehrs die Gemeinden tragen. Die schnelle Bahnverbindung und der direkte Flughafenanschluss waren wenig umstritten. Drei Viertel aller Stimmenden haben für den jährlich wiederkehrenden Kostenbeitrag von 2 Millionen Franken gestimmt.

27.6.06
Nach Lötschberg und Gotthard fällt jetzt der Startschuss für den Brenner-Basistunnel (BBT). Der längste Eisenbahntunnel der Welt soll ebenfalls dazu beitragen, den Güterverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Nach dem ersten Spatenstich für den Erkundungsstollen soll es rasant weitergehen: Österreich und Italien haben sich zum Ziel gesetzt, den 63 Kilometer langen Tunnel bis 2015 fertig zu stellen. Ein Jahr später soll der BBT in Betrieb gehen. Die reinen Baukosten wurden mit 4,5 Milliarden Euro angegeben. Der Brenner-Basistunnel ist das erste von 30 prioritären Projekten der EU. Er wird Innsbruck mit Franzensfeste in Italien verbinden und stellt einen wesentlichen Bestandteil der insgesamt etwa 2'200 Kilometer langen Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsachse Berlin- München- Verona- Bologna- Palermo dar. 31 Kilometer befinden sich auf österreichischem Staatsgebiet, 24 Kilometer auf italienischem Boden. Dazu kommen rund acht Kilometer Tunnelstrecke der bestehenden Umfahrung Innsbruck, wodurch sich die Gesamtlänge auf 63 Kilometer erstreckt. Der BBT besteht aus zwei eingleisigen Tunnelröhren. Die Kapazität liegt bei mehr als 400 Zügen pro Tag. 80 Prozent davon sollen Güterzüge sein, die restlichen 20 Prozent Personenzüge. Der BBT ist auf eine maximal mögliche Geschwindigkeit von 250 Kilometern pro Stunde ausgelegt. Während die aktuelle Fahrzeit auf der Bahnstrecke Innsbruck-Bozen rund zwei Stunden beträgt, kann diese nach Fertigstellung des BBT in nur 50 Minuten bewältigt werden. Die durchschnittliche Steigung im Tunnel wird etwa acht Promille betragen. Die bestehende Trasse weist demgegenüber eine Steigung von bis zu 26 Promille auf. Die Kosten von 430 Millionen Euro für den Erkundungsstollen werden zur Hälfte von der EU, und zu jeweils 25 Prozent von Österreich und Italien getragen. 1986 beschlossen die Regierungen von Österreich, Deutschland und Italien die Erstellung einer Machbarkeitsstudie für den BBT 2004 unterzeichneten die Infrastrukturminister Österreichs und Italiens einen Staatsvertrag zur Realisierung des Tunnels. Im Mai 2006 kam es zur Unterzeichnung der Patronatserklärung zum Erkundungsstollen durch Vertreter der Republiken Österreich und Italien sowie des Landes Tirol. Beide Staaten sagten die Übernahme der Kosten für die Errichtung des Erkundungsstollens zu.

27.6.06
Bei der Wiederherstellung der Furka-Bergstrecke haben Freiwillige die letzten 4,8 Kilometer zwischen Oberwald und Gletsch VS in Angriff genommen. Bis 2009 sollen wieder durchgehend Dampfzüge verkehren. Das jetzt bearbeitete Teilstück führt am Fuss des Rhonegletschers entlang. Hauptproblem ist die Verbindung mit der bestehenden Linie der Matterhorn Gotthard Bahn (MGB) in Oberwald, wie die Betreibergesellschaft Dampfbahn Furka-Bergstrecke mitteilte. Die Arbeiten beschränken sich auf das Nötigste. In Oberwald wird ein Bahnsteig von 80 Metern, eine Verbindung zur MGB und eine Wassertankstelle für die Dampfloks gebaut. Zur Überquerung der Kantonsstrasse wurde ein automatisches System entwickelt: Die Zahnstange lässt sich in der Strasse versenken, wenn kein Zug verkehrt. Zudem sichern Barrieren die Strasse. Ausserhalb von Oberwald setzt der Zug seine Fahrt auf dem einstigen Trassee fort, das teilweise schon saniert ist. Viel bleibt aber noch zu tun. Der Viadukt unterhalb von Gletsch muss verstärkt werden. Er ist sehr Lawinengefährdet, obwohl er bis jetzt stehen blieb. Die Aufnahme der Arbeiten wurde dank der 3-Millionen-Spende eines Berner Unternehmers möglich. Wie die Betreiberin mitteilte, reicht das für die technischen Installationen. Die MGB, die Besitzerin der Linie, trat ihre Rechte an die Betreibergesellschaft ab. Die Arbeiten werden von Freiwilligen ausgeführt, die jährlich 10'000 bis 15'000 Stunden in «ihre» Bahn investieren. Die Wiederherstellung der Strecke bis Oberwald macht eine historische Bahnlinie wieder durchgehend befahrbar. Die Eisenbahn zwischen Brig und Gletsch nahm ihren Betrieb 1915 auf. Am 3. Juli vor 80 Jahren konnte mit dem Durchstich des Tunnels Sommital die Linie zwischen Brig und Disentis eröffnet werden. In den damals 70 Betriebstagen pro Jahr beförderte die Bahn jeweils 25'000 Passagiere. Bis heute kostete die Wiederherstellung der spektakulären Bergstrecke 11 Millionen Franken und zehntausende Stunden Fronarbeit durch die Freiwilligen.

27.6.06
Geschäfte in 29 Bahnhöfen und 6 Flughäfen dürfen sonntags Personal beschäftigen. Das Eidgenössische Volkswirtschaftsdepartement (EVD) hat die Verkaufsorte bestimmt. Am 27. November 2005 haben die Schweizer Stimmbürgerinnen und Stimmbürger einer Änderung des Arbeitsgesetzes zugestimmt. Das EVD legte nun in einer Verordnung die Zentren des öffentlichen Verkehrs und die Flughäfen fest, in denen Verkaufs- und Dienstleistungsgeschäfte am Sonntag Personal beschäftigen dürfen. Als solche Zentren gelten Bahnhöfe, welche mit dem Personenverkehr jährlich einen Umsatz von 20 Millionen Franken erzielen. Dazu zählen Aarau, Baden, Basel SBB, Bern, Biel, Brig, Chur, Freiburg, Genf, Genf Flughafen, Lausanne, Lugano, Luzern, Neuenburg, Olten, Schaffhausen, Solothurn, St. Gallen, Thun, Winterthur, Zug, Zürich Flughafen, Zürich HB, Zürich Oerlikon und Zürich Stadelhofen. Weiter gehören Bahnhöfe von grosser regionaler Bedeutung dazu. Unter Berücksichtigung der Anzahl Zugverbindungen (InterCity, InterRegio, Regionalverbindungen, S-Bahnen), der Umsteigemöglichkeiten auf andere öffentliche Verkehrsmittel, der Einwohnerzahl und des jährlichen Umsatzes wurden Bellinzona, Frauenfeld, Wil und Uster bestimmt. Zu den Flughäfen zählen diejenigen, welche Linienverkehr anbieten. Es sind dies: Bern Belp, Genf Cointrin, Lugano Agno, Sitten, St. Gallen Altenrhein und Zürich Kloten. Die Departementsverordnung tritt am 1. Juli in Kraft. Gegen die Änderung des Arbeitsgesetzes hatten die Gewerkschaften das Referendum ergriffen.

28.6.06
SBB Cargo richtet sich noch konsequenter auf die Bedürfnisse der Kunden aus und will damit die Kundennähe weiter verbessern. Das Unternehmen wird dazu per 1. Januar 2007 seine Organisation anpassen. SBB Cargo teilt das Transportgeschäft auf in die Geschäftsbereiche «International» und «Schweiz». Den dritten Geschäftsbereich bildet wie heute die «Instandhaltung» (Service Rollmaterial). Mit der neuen Organisationsstruktur antwortet SBB Cargo auf die unterschiedlichen Bedürfnisse der Kunden in den unterschiedlichen Geschäftsfeldern.

28.6.06
Der Flughafen Basel-Mülhausen hat 2005 vom kräftigen Passagierwachstum profitiert und Umsatz sowie Gewinn verbessert. Das Nettobetriebsergebnis fiel mit 4,1 Millionen Euro positiv aus, dies gegenüber einem Verlust von 2,7 Millionen Euro im Vorjahr. Der Umsatz des EuroAirports stieg 2005 um 9,7 Prozent gegenüber dem Vorjahr auf 63,6 Millionen Euro. Damit erreichte er fast die bisherige Höchstmarke von 64,1 Millionen Euro aus dem Jahr 2002. Das Bruttobetriebsergebnis nahm um 7,2 Prozent auf 24,6 Millionen Euro zu, wie die Flughafendirektion mitteilte. Spürbar verbessert hat sich nach dem Abschluss des Ausbauprogramms im Juni 2005 auch die Eigenfinanzierung des Flughafens: Die Verschuldung sank um 11 Millionen Euro, und die Investitionsausgaben betragen noch 6,5 Millionen Euro; das sind 60 Prozent weniger als im Vorjahr. Die Passagierzahlen auf dem EuroAirport hatten im vergangenen Jahr um 30 Prozent auf 3,3 Millionen Fluggäste zugenommen. In den ersten fünf Monaten des laufenden Jahres stieg die Zahl gegenüber der Vergleichsperiode des Vorjahres um ebenfalls wiederum 30 Prozent auf 1,4 Millionen Passagiere. Die Zahl der Starts und Landungen sank gleichzeitig um 4 Prozent. Für das ganze laufende Jahr rechnet der Flughafen Basel-Mülhausen mit über 4 Millionen Passagieren.

29.6.06
Die Stiftung Klimarappen startet im Juli ihr Auktionsprogramm für CO2-Reduktionen. In drei Runden werden Beiträge an jene Projekte vergeben, welche die günstigste CO2-Reduktion erzielen. 270 Millionen stehen zur Verfügung. Die Bewerbungsfristen für die Auktionsrunden laufen vom Juli bis August 2007, wie die Stiftung Klimarappen vor den Medien in Bern bekannt gab. Die erste Auktion ist am 30. September, die beiden weiteren folgen am 31. März und am 30. September 2007. Zugelassen sind Projekte, die von 2007 bis 2012 eine CO2-Reduktion von mindestens 1'000 Tonnen erzielen. Der Beitrag der Stiftung Klimarappen muss ausschlaggebend sein, damit das Projekt zustande kommt. Teilnehmen können private oder öffentliche Projekte zur effizienten Nutzung fossiler Treib- und Brennstoffe, zur Nutzung erneuerbarer Energien sowie zur Abwärmenutzung. Wie die Stiftung mitteilte, legen die Initianten im Projektantrag dar, welche Abgeltung sie pro eingesparter Tonne CO2 von der Stiftung erwarten. Der Auktionator, das Ingenieur-, Planungs- und Beratungsunternehmen Ernst Basler und Partner, überprüft die Projektanträge. Ein unabhängiger Experte verfasst anschliessend eine Beurteilung. Dann werden die Projekte aufgrund des geforderten Betrags pro Tonne CO2 in eine Rangliste eingeteilt. Die Stiftung Klimarappen legt am Auktionstag die auszuzahlenden Mittel fest. Sie ersteigert vom günstigsten Projekt aus der Reihe nach weitere Emissionsreduktionen, bis die zur Verfügung stehenden Mittel erschöpft sind. Die Projektträgerschaften schliessen mit der Stiftung einen Vertrag ab. Die Auszahlung erfolgt von 2007 bis 2012 aufgrund der tatsächlich erzielten und durch Unabhängige beglaubigte CO2-Reduktionen. Die Stiftung Klimarappen war im August 2005 als freiwillige Massnahme der Wirtschaft im Zusammenhang mit dem CO2-Gesetz gegründet worden. Sie verfügt über rund 100 Millionen Franken pro Jahr. Die Einnahmen stammen aus einer Abgabe auf Benzin- und Dieselölimporte in Höhe von 1,5 Rappen pro Liter.

29.6.06
An die Sanierung und die Erneuerung des Bahnhofplatzes Bern hat der Regierungsrat des Kantons Bern einen Beitrag von 15,1 Millionen Franken gesprochen. Die Gesamtkosten belaufen sich auf 85,1 Millionen Franken. Der Kantonsbeitrag wird nicht für die Haltestellenunterstände oder für den vom Volk gutgeheissenen Baldachin verwendet. Den Bau der Überdachungen muss die Stadt Bern finanzieren, wie das Amt für Information mitteilte. Der Regierungsstatthalter von Bern hiess eine Einsprache gegen den umstrittenen Baldachin gut, worauf die Stadt die Beschwerde an den Kanton weiterzog. Der Entscheid des Kantons steht noch aus. Zwischen Schweizerhof und Hirschengraben wird der gesamte Bereich erneuert und umgestaltet. Die Tramhaltestellen werden beim Loeb-Egge konzentriert. Die Wendeschlaufe um die Heiliggeistkirche wird auf die Südseite verlegt und führt künftig durch die Christoffel- Bundes- und Schwanengasse. Ebenfalls verlegt werden die Haltestellen der Buslinien 20 (Wankdorf) und 21 (Bremgarten).

29.6.06
Schweizer Touristen geben im Ausland immer mehr Geld aus. Im vergangenen Jahr waren es laut Bundesamt für Statistik (BFS) 11,6 Milliarden Franken. Das sind 5,9 Prozent mehr als im Jahr 2004. 10,1 Milliarden davon gehen auf Ferien-, Geschäfts- und Kuraufenthalte mit Übernachtungen im Ausland zurück. Grund der deutlichen Ausgabenzunahme ist vorab, dass die Zahl der Übernachtungen zugenommen hat, wie die Fremdenverkehrsbilanz 2005 des BFS zeigt, die veröffentlicht wurde. Damit habe sich die Erholung nach dem Einbruch in den Jahren 2001 bis 2003 auch im Berichtsjahr fortgesetzt. Gesunken sind hingegen die Ausgaben der Schweizer für Auslandreisen ohne Übernachtung, und zwar um 5,4 Prozent auf 1,4 Milliarden Franken. Etwas weniger dynamisch als die Tourismusausgaben der Schweizer im Ausland entwickelten sich die Ausgaben ausländischer Touristen in der Schweiz. Diese stiegen um 4,7 Prozent auf 13,7 Milliarden Franken. Werden die Ausgaben der Schweizer im Ausland und die Ausgaben der Ausländer in der Schweiz aufgerechnet, ergibt sich für 2005 ein Aktiv-Saldo in der Fremdenverkehrsbilanz von rund 2,2 Milliarden Franken. Gegenüber dem Vorjahr ist das ein Rückgang von 1,1 Prozent. Mit einem Anteil von knapp über zwei Dritteln der gesamten Einnahmen stellte bei den ausländischen Gästen ebenfalls der Reiseverkehr mit Übernachtungen die grösste Einnahmequelle dar. Dabei gaben die Besucher der Hotel- und Kurbetriebe sowie der Parahotellerie fast 6,9 Milliarden Franken aus, ein Plus von 6,0 Prozent. Die Einnahmen aus dem Tages- und Transitverkehr sowie dem übrigen Fremdenverkehr wuchsen um 7,2 Prozent auf 3,3 Milliarden Franken, wie das BFS weiter schreibt. In die Fremdenverkehrsbilanz fliessen zudem Konsumausgaben der Grenzgänger in der Schweiz (1,5 Milliarden), Einnahmen aus Aufenthalten ausländischer Studierenden sowie Schülern (828 Millionen) und auch Zahlungen ausländischer Patientinnen und Patienten (1,1 Milliarden).

30.6.06
Die SBB kann das europäische Zugssicherungssystem ETCS Level 2 auf der Neubaustrecke Mattstetten BE- Rothrist AG (NBS) und auf der Ausbaustrecke Derendingen SO- Inkwil BE (ABS) in Betrieb nehmen. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat grünes Licht gegeben. Die NBS und die ABS sind seit dem 12. Dezember 2004 in Betrieb, bisher mit konventionellen Signalen und maximal 160 Kilometern pro Stunde. Gestützt auf die Sicherheitsnachweise und die Ergebnisse von Testfahrten hat das BAV nun die Betriebsbewilligung für das Signal- und Zugssicherungssystem «European Train Control System» (ETCS) Level 2 erteilt. Die SBB will in den nächsten Tagen beginnen, in den Randstunden regelmässig fahrplanmässige Personenzüge mit ETCS Level 2 über die NBS zu führen. Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2006 soll ganz auf ETCS umgestellt werden, aber bis zum Fahrplanwechsel 2007 nur mit einer maximalen Geschwindigkeit von 160 Kilometern pro Stunde. Erst im Dezember 2007 wird die Geschwindigkeit der Reisezüge auf der NBS und der ABS auf 200 Kilometer pro Stunde erhöht werden. ETCS Level 2 soll ferner im Lötschberg-Basistunnel Mitte 2007 den Betrieb aufnehmen. Mit ETCS werden von der Strecke aus Informationen, wie etwa die Signalisation, in den Führerstand der Lokomotive übermittelt. Der Lokführer fährt vollständig nach der Anzeige im Führerstand. Die bisherigen Aussensignale könnten bei Geschwindigkeiten von über 160 Kilometern pro Stunde vom menschlichen Auge nicht mehr richtig wahrgenommen werden. Die bisherigen Investitionskosten für ETCS belaufen sich auf rund 610 Millionen Franken. Die Einführung von ETCS wird vom Bund finanziert. Bis 2015 soll ETCS in der Schweiz grossflächig eingeführt sein, allerdings an den meisten Orten in einer abgespeckten Version. Die Level 2-Variante ist für die Hochgeschwindigkeitsstrecken reserviert.

30.6.06
Der Verkehrsrat des Zürcher Verkehrsverbundes (ZVV) hat weiteren Änderungen beim Fahrplan 2007/08 zugestimmt, darunter dem Ausbau des S-Bahn- und Busnetzes in den Regionen Knonaueramt, Oberland, Furttal, Wehntal und im Weinland. Im Oberland und Knonaueramt verkehrt ab Dezember 2006 die neue S15 halbstündlich zwischen Rapperswil, Zürich und Birmensdorf und ab Dezember 2007 bis Affoltern am Albis. Das Busnetz wird an die neue S-Bahn angepasst. Ebenfalls auf das Fahrplanjahr 2007 wird die erste Etappe der Glattalbahn eröffnet. Die Tramlinie 11 fährt dann von der heutigen Endstation Messe/Hallenstadion weiter bis zur Haltestelle Auzelg. Zudem will der ZVV das Nachtnetz weiter ausbauen. So verkehrt neu stündlich zwischen Zürich und Bülach die Nacht-S-Bahn SN5. In der Stadt Zürich werden die Betriebszeiten von Quartierbuslinien an den Wochenenden der Nachfrage angepasst. Die laut Mitteilung schwach genutzte S43 zwischen Rüti und Wald wird zugunsten eines kostengünstigeren Busbetriebs eingestellt. Zudem fährt die Linie S4 der Sihltalbahn nur noch bis Sihlwald. Der Bahnhof Sihlbrugg kann neu nur noch über die S21 Zug- Thalwil angefahren werden.

30.6.06
25,5 Millionen Passagiere sind 2005 im Thurgau Bus, Bahn oder Schiff gefahren. Das sind so viele wie noch nie. Noch nie war auch die Steigerungsrate so hoch wie 2005: sie lag bei 7,5 Prozent. Wie die Abteilung öffentlicher Verkehr und Tourismus im Volkswirtschaftsdepartement mitteilt, war 2005 das neunte Jahr, in dem die Passagierzahlen im öffentlichen Verkehr (öV) im Thurgau stiegen. Der Anstieg wird auf die Angebotsverbesserungen in den letzten Jahren und auf den Ausbau mit dem Fahrplan 2005 zurückgeführt. Die Abteilung öffentlicher Verkehr nennt vor allem den seit Dezember 2004 eingeführten Stundentakt auf der ICN-Verbindung Konstanz- Zürich als einen der Gründe für die steigende Beliebtheit des öV im Thurgau. Damit wurde nämlich der Halbstundentakt im Schnellzugsverkehr zwischen Weinfelden und Zürich Wirklichkeit. Die grössten Steigerungen bei den Bahnlinien verzeichnen die Thurtallinie Winterthur- Romanshorn (+470'200 Passagiere), gefolgt von Romanshorn- Rorschach (+113’400), Weinfelden- Wil (+61’800) und Romanshorn- St. Gallen (+54’900). Insgesamt waren 17,4 Millionen Menschen mit der Bahn unterwegs. Mit Bussen reisten im Thurgau insgesamt 4,4 Millionen Menschen. Dabei legte die grenzüberschreitende Buslinie Konstanz- Landschlacht gleich um 185 Prozent auf 374'000 Passagiere zu.

30.6.06
Die Finanzkommission (FK) des Nationalrates ist gegen eine Aufstockung des Rahmenkredites für die Privatbahnen von 600 auf 800 Millionen Franken. Sie empfiehlt der Verkehrskommission (KVF), beim bundesrätlichen Antrag zu bleiben. Der Ständerat hatte in der Sommersession die Investitionsbeiträge an die Privatbahnen um 200 Millionen erhöht. Wie die Parlamentsdienste mitteilten, fasste die FK ihren Mitberichtsbeschluss mit 13 zu 9 Stimmen. Der Ständerat hatte die Krediterhöhung nur mit 19 zu 17 Stimmen befürwortet. Dagegen unterstützt die FK den Abschluss einer Leistungsvereinbarung mit der SBB für die Jahre 2007-2010 mit einem Zahlungsrahmen von 5'880 Millionen Franken.