Präsidialansprache von Ständeratspräsident Dr. Peter Bieri

 
Keine höheren Verkehrsanteile ohne neue Kapazitäten

Präsidialansprache von
Ständeratspräsident Dr. Peter Bieri
Hünenberg ZG

71. ordentliche Mitgliederversammlung
Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr
LITRA

4. Oktober 2007
Bern

Ich muss Sie vorab enttäuschen: Ich kann Ihnen heute von keinem Geheimplan zur verstärkten Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene berichten. Auch weiss ich nichts von einer Verschwörung in der Verkehrspolitik, in der ein oder mehrere Mitglieder unserer Regierung involviert sein sollen. Ich kann Ihnen aber von Veränderungsschritten in der Verkehrspolitik berichten, die sich in immer kürzeren Abständen folgen und die wir mit unserem Informationsdienst stets eng begleiten und bei Bedarf auch zusammen mit den Kantonen und den uns befreundeten Organisationen unterstützen und gestalten.

Die Infrastrukturen gehören zu den entscheidenden Standortfaktoren eines Landes. Wir erhalten dazu von unserer Volkswirtschaftsministerin am anschliessenden Verkehrsforum beste Beispiele.

Vor genau 25 Jahren wurde der Taktfahrplan eingeführt. Er ist die grösste Errungenschaft der letzten Jahrzehnte im öffentlichen Verkehr. Vor 20 Jahren stimmte das Schweizer Volk über Bahn 2000 ab. Vor 15 Jahren genehmigten Volk und Stände den Bau der neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT). Vor 9 Jahren haben Volk und Stände mit dem FinöV-Fonds die Finanzierungsgrundlagen für den Bau der vier Grossprojekte des öffentlichen Verkehrs geschaffen. Vor drei Jahren wurde die 1. Etappe von Bahn 2000 in Betrieb genommen. Und letztes Jahr haben Bundesrat und Parlament das neue Bundesgesetz über den Infrastrukturfonds verabschiedet. Die Fertigstellung und Engpassbeseitigung des Nationalstrassennetzes, der Agglomerationsverkehr und die Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen sind damit auf eine finanziell sichere Basis gestellt worden. Die LITRA hat bei allen politischen Vorlagen mitgewirkt oder sie massgebend gestaltet. Das wird auch in Zukunft so sein.

Bereits ist der nächste Meilenstein in der zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) in Sicht. Demnächst wird der Bundesrat die Botschaft zur 2. Etappe von Bahn 2000 – wie das Projekt früher hiess - zuhanden des Parlamentes verabschieden. Das in dieser Vorlage enthaltene ZEB-Kernangebot mit Kosten von 5,2 Mrd. Franken bildet eine Einheit. Es sollte rasch und integral realisiert werden können. Es basiert auf einem abgestimmten Fahrplankonzept und darf deshalb nicht auseinander gebrochen werden. Die Finanzierung erfolgt über den FinöV-Fonds. Dieser soll gemäss Antrag des UVEK um 1 Mrd. von 30,5 auf 31,5 Mrd. Franken erhöht bzw. dessen Laufdauer entsprechend verlängert werden.

Der Ständerat hat in der laufenden Session mit der klaren Überweisung der Motion unseres Vorstandsmitglieds Ständerat Thomas Pfisterer die Richtung vorgegeben. Zuerst soll das ZEB-Kernangebot realisiert werden. Gleichzeitig soll der Bundesrat die Vorarbeiten aufnehmen, um mit einer Zusatzvorlage die NEAT-Nachfinanzierung zu regeln und die Bahn 2000 zu ergänzen. Dabei handelt es sich um zehn Erweiterungsoptionen aus allen Landesteilen. Dazu gehören zum Beispiel die Verdichtung am Jurasüdfuss, die Verdichtung Lausanne – Genève (das 3. Gleis Renens – Allaman), Massnahmen zur Beschleunigung Zürich – Luzern, Angebotsverbesserungen Biel – Basel und Biel – Zürich, die Entflechtung Basel Ost, die Entlastung der Güterverkehrslinien im Raum Baden und Doppelspurausbauten Buchs – Sargans und St. Gallen – Arth-Goldau. Die Politik ist bereit, die weitere Entwicklung der Bahninfrastruktur voranzutreiben.

Je früher die zehn genau definierten, nachfragegerechten und von den Kantonen geforderten Erweiterungsoptionen in die Realisierung des ZEB-Kernangebotes miteinbezogen werden, desto früher tritt der Kundennutzen ein und desto früher fliessen die Erträge.

Wir sprechen bewusst vom ZEB-Kernangebot als der zweiten Etappe von Bahn 2000. 1987 hat das Schweizer Volk das Angebotskonzept Bahn 2000 mit einem Ja-Stimmen-Anteil von 57 Prozent gutgeheissen. Es beschloss auch den Bau der Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist, des Wisenbergtunnels, des Brüttenertunnels und der Strecke Villars-Vauderens sur Glâne. Im Rahmen der NEAT-Vorlage beschloss das Stimmvolk den Bau des Zimmerberg-Basistunnels. In der ersten Etappe von Bahn 2000 wurde nur die Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist realisiert. Die verbleibenden vier Projekte wurden in die zweite Etappe von Bahn 2000 verlegt. Bei der ZEB-Vorlage stellt sich für Bundesrat und Parlament die Frage, welche Bedeutung die einst beschlossenen aber noch nicht realisierten Projekte haben sollen und ob resp. wann deren Realisierung an die Hand genommen werden soll.

Nebst allen zukünftigen Aus- und Neubauten muss dem Erhalt der Leistungsfähigkeit der bestehenden Schieneninfrastruktur und des Rollmaterials die notwendige Aufmerksamkeit geschenkt werden. Immer mehr und teilweise schwerere Güter- und Personenzüge mit höheren Geschwindigkeiten führen zu einer wachsenden Belastung der Geleise und des Oberbaus und zu einem intensiven Einsatz des Rollmaterials. Gleichzeitig stehen unsere Bahnen unter grossem Spardruck. Politik und insbesondere auch die Bahnbenützer erwarten, dass trotzdem der notwendige Unterhalt der Infrastruktur und des Rollmaterials nicht zu kurz kommen. Um das Netz integral und leistungsfähig zu erhalten, muss das Gleisnetz regelmässig instand gehalten und auf die Leistungsfähigkeit und die Sicherheit hin geprüft werden. Gleiches erwarten die Kunden vom Rollmaterial. Man kann zwar einige Jahre zulasten der Substanz leben, ohne dass damit Einschränkungen im Betrieb entstehen. Bei ausländischen Bahnen zeigen sich die Folgen einer solchen verfehlten Sparpolitik. Wir aber wissen von unseren Bahnen, dass sie dem Substanzerhalt erste Priorität einräumen und die Qualität der Gleise und des Rollmaterials hoch halten.

In letzter Zeit taucht vermehrt die Forderung auf, es müsse volle Transparenz bei den Angebotskosten herrschen und die Linienerfolgsrechnungen seien offen zu legen. Seit der Bahnreform stehen die Transportunternehmen in einem harten Wettbewerb mit anderen Anbietern im In- und Ausland. Linienerfolgsrechnungen sind die unternehmensinterne Basis für konkurrenzfähige Offerten bei Ausschreibungen. Es ist verständlich, dass die Unternehmen ihre Kalkulationen und Rechnungen nicht Preis geben wollen. Die ausländischen Konzerne und Anbieter von Verkehrsleistungen haben volle Investitionskassen sowohl im bestellten Regionalverkehr als auch im marktmässigen Fernverkehr. Im Gegensatz zu schweizerischen Transportunternehmen können die ausländischen Anbieter seit vielen Jahren Gewinne machen und äufnen. Die wettbewerbspolitische Ausgangslage ist somit nicht die gleiche.

Beim Bau von neuen Verkehrswegen hat in unserem Land stets die Politik das letzte Wort. So sind auch Projekte beschlossen worden, die nicht nur aus rein ökonomischen Gründen, sondern auch in Rücksichtnahme auf die regionalen Interessen eine Mehrheit fanden. Ich denke etwa an die HGV-Beschlüsse, die – aus meiner Sicht – suboptimal um 400 Mio. Franken im Parlament erhöht wurden und heute in der FinöV-Finanzierung fehlen. Gleiches könnte man beim Bau gewisser Nationalstrassenabschnitte sagen. Die meisten Projekte im öffentlichen Verkehr werden mit der Absicht beschlossen, die Strasse zu entlasten. Auch das ist politischer Wille, der kaum zu rechnen ist. Im Gegensatz zu den Strassen, die nun einmal da sind, werden bei den Bahnlinien schnell Stimmen für eine Einstellung laut, wenn der Kostendeckungsgrad gering ist.

Der Preisüberwacher hat in die Preisbildung des öffentlichen Verkehrs eingegriffen. Die Schweizer Bahnen haben den Auftrag, Nachfrage und Markt geschickt zu bearbeiten. Dazu gehört als entscheidender Faktor die Preisgestaltung. Die Steuerzahler sollen zur Abdeckung der Betriebskosten möglichst wenig belastet werden. Deshalb muss die SBB das Geld dort erwirtschaften, wo es aufgrund der bestehenden Nachfrage möglich ist. Das ist auf den Paradestrecken im Fernverkehr der Fall. Hier sollte der öffentliche Verkehr in der Preisbildung weitgehende unternehmerische Freiheit geniessen dürfen.

Eine politische Frage ist, wie viel Gewinn die Schweizer Bahnen aus dem Fern- und Regionalverkehr erzielen sollen oder dürfen. Im Regionalverkehr können die öV-Unternehmen nach dem Willen von Bund und Kantonen keine Gewinne erwirtschaften. Im Zuge der Bahnreform 2 wird dieser Ansatz zu hinterfragen sein. Die Meinungen gehen stark auseinander. Ein angemessener Gewinn soll auch bei abgeltungsberechtigten Verkehren möglich sein, sofern dessen Verwendung klar geregelt ist. Damit würde das unternehmerische Risiko der öV-Unternehmen honoriert.

Mobility Pricing oder die Festsetzung des Preises für unsere Mobilität ist zu einem geflügelten Wort geworden. Im Vordergrund steht das Road Pricing. Eine allfällige Einführung setzt eine Änderung der Bundesverfassung voraus. Die Einführung neuer Verkehrsabgaben würde wohl kompensiert werden müssen. Davon wäre die gesamte Strassenfiskalität bis hin zu den kantonalen Motorfahrzeugsteuern betroffen. In den Niederlanden soll bis 2012 ein landesweites Road-Pricing an die Stelle der Motorfahrzeugsteuern treten. Nicht mehr der Besitz eines Autos wird belastet, sondern dessen Gebrauch. In jedem Auto soll dann ein Gerät installiert sein, das mit Hilfe eines Satelliten Zeit und Streckenabschnitt registriert und verrechnet. Das wird Fragen des Datenschutzes aufwerfen. Wie Experten schätzen, sollen die System- und Betriebskosten von Road Pricing bei 25 bis 35 Prozent liegen. Tarifverbunde im öffentlichen Verkehr rechnen mit Distributionskosten von unter 4 Prozent.

Mobility Pricing hat indessen eine grössere Dimension. Es betrifft auch den öffentlichen Verkehr. Nehmen Sie das Beispiel der S-Bahn Zürich. Die Entwicklung der S-Bahn Zürich hat zu einem leistungsfähigen System geführt. Ein Road Pricing hat hier nicht mehr erste Priorität. Dank einem effizienten und für den Kunden nutzbaren öffentlichen Verkehr regelt sich der Verkehr bis zu einem gewissen Grad selber. Dazu braucht es aber Investitionen in den öffentlichen Verkehr. Road Pricing könnte dann noch eine flankierende Massnahme sein. Der öffentliche Verkehr geht aber weiter. So könnte in absehbarer Zeit der öffentliche Verkehr die ganze Ticketingfunktionalität mit dem Handy kostengünstig abdecken. Hier steckt noch einige Innovationskraft drin.

Derzeit berät die Verkehrskommission des Nationalrates die Zusatzbotschaft zur Bahnreform 2. Die rechtlichen Erlasse über den öffentlichen Verkehr (RöVE) bilden das erste von vier Paketen der Bahnreform 2. Die LITRA hat insbesondere beim Bundesgesetz über die Sicherheitsorgane der Transportunternehmungen mitgewirkt. Die heute vorliegenden Entscheide haben präzise Formen. Private Organisationen wie Securitrans können wie bisher Aufgaben der Sicherheitsdienste wie der Bahnpolizei übernehmen. Die Vorlage sollte in der Dezember-Session vom Nationalrat beraten werden können. Verantwortliche und Mitarbeitende im Sicherheitsbereich werten das vom Bundesrat in seiner Botschaft ausgesprochene Vertrauen als Anerkennung der Richtigkeit und Wichtigkeit ihrer Tätigkeiten.

Eine besondere Herausforderung für den Schienenverkehr liegt im Bereich des Cargo-Geschäfts. Den starken Steigerungen der geleisteten Netto-Tonnenkilometer von SBB Cargo und von BLS Cargo in den vergangenen Jahren steht die aktuelle Entwicklung des alpenquerenden Güterverkehrs gegenüber. Gemäss dem Monitoring des Bundesamtes für Verkehr hat die Zahl der Lastwagen auf den Nord-Süd-Achsen durch die Schweizer Alpen im ersten Halbjahr 2007 gegenüber der Vergleichsperiode des Vorjahres wieder zugenommen, und zwar um 9,3 Prozent auf 641’000. Damit entfernt sich das reale Geschehen auf den Alpentransversalen wieder vom einst auf 2009 terminierten und mittlerweile auf die Zeit nach der Inbetriebnahme der Gotthard-Basislinie verschobenen Ziel von jährlich maximal 650’000 alpenquerenden Lastwagenfahrten. Mit total 7,19 Millionen Nettotonnen steigerte die Strasse ihren Anteil gegenüber der Bahn um einen Prozentpunkt auf 35 Prozent. Die Bahn beförderte zwar immer noch 13,17 Millionen Nettotonnen. Das Wachstum hat aber im ersten Halbjahr 2007 auf den vier Strassenkorridoren um 11,9 Prozent zugenommen, gegenüber 3 Prozent auf den beiden Eisenbahnachsen. Die Zunahme des Strassengüterverkehrs konzentrierte sich mit einem Plus von 23,4 Prozent auf die Gotthardachse.

Wir hoffen, dass die Halbjahreszahlen im alpenquerenden Güterverkehr kein Trendbruch sind. Andernfalls müsste die Politik über die Bücher. Kann der Schienengüterverkehr allenfalls zu wenige Trassen anbieten, um die Kundenwünsche bezüglich Kapazitäten und Zeit optimal zu erfüllen? Müssten nötigenfalls die zur Verfügung stehenden Geldmittel prioritär in Investitionen für neue Kapazitäten (sprich Trassen) fliessen? Oder sollten die Trassenpreise für den ganzen Schienengüterverkehr gesenkt werden? Solche und andere Fragen haben wir in der Verkehrskommission und auch im Plenum des Ständerates diskutiert. Einig ist man sich, dass mit dem Bau des Gotthard-Basistunnels und seiner Zufahrtsstrecken (inkl. Agglomerationen) rasch neue und leistungsfähige Schienentransitkapazitäten zur Verfügung stehen müssen. So können die Bahnen ein attraktives Angebot fahren und die verladende Wirtschaft bringt ihre Güter auf die Schiene. Dazu braucht es kurz- und mittelfristig flankierende Massnahmen im Tarifbereich.

Der Vorsitzende der BLS-Alptransit AG, Peter Teuscher, konnte als hauptverantwortlicher Unternehmensleiter am 14. Juni 2007 den neuen Lötschberg-Basistunnel dem Bundesrat, resp der BLS als Betreiberin, übergeben. Ende Jahr wird der fahrplanmässige Betrieb aufgenommen. Bereits verkehren täglich mehrere Güterzüge fahrplanmässig durch den neuen Tunnel. «Das Werk, es darf den Meister loben!» Den Erstellern und den Verantwortlichen gelten unser grosser Dank und unsere hohe Wertschätzung für dieses gelungene Grossbauwerk.

Die Bauarbeiten am Gotthard-Basistunnel liegen im Zeitplan und kommen voran. Die Untertag-Arbeiten für den Ceneri-Basistunnel mit dem Bau des 2,3 Kilometer langen Zugangsstollens bei Sigirino haben begonnen. Die Ausschreibung des Hauptloses, das den Ausbruch der beiden je 15,4 Kilometer langen Röhren von der Magadino-Ebene bis zum Bahnhof von Lugano vorsieht, ist für Anfang 2008 vorgesehen, die Inbetriebnahme des Bauwerks für 2019. Die Vorbereitungsarbeiten für die Projektierung der ebenso wichtigen Südanschlüsse haben Verspätung. Verzögerungen und damit Kostensteigerungen drohen aus dem Rekurs gegen die Vergabe des 1,7-Milliarden-Auftrags für die Bahntechnik im Gotthard-Basistunnel. Je länger im übrigen die Realisierungszeit der NEAT Gotthard dauert, desto grösser wird der Druck auf die Lötschbergachse. Der Verteilkampf zwischen dem Personenverkehr und dem Güterverkehr um freie Trassen nimmt zu. Dies wiederum erhöht den Druck auf die Beseitigung der Engpässe auf den Zufahrtslinien, welche rasch ausgebaut werden müssen.

Die Veränderung der Bahnlandschaft Schweiz ist in vollem Gang. Unter dem Titel SBB plus X besteht für die Normalspurbahnen eine akzeptierte Formel. Sie lässt ausreichende Betriebsgrössen zu und schafft die Möglichkeit von Wettbewerb oder zumindest wettbewerbsähnlichen Effizienzvergleichen (Benchmarking). Für die Meterspurbahnen fehlt eine vergleichbare Formel. Es ist deshalb ein Ansatz gesucht, der gestützt durch Anreize in die richtige Richtung führt. Von ihrem Kerngeschäft her sind die Meterspurbahnen hauptsächlich auf die Produktion regionaler Verkehrsleistungen fokussiert. Selbst in den Ausnahmefällen mit aneinander stossenden Meterspurnetzen (Beispiel Rhätische Bahn und Matterhorn-Gotthard-Bahn) ist eine durchgängige Produktion nur für wenige Produkte im Tourismussegment gegeben. Diese «Panoramazüge» werden gemeinsam produziert und vermarktet. Diese funktionale Zusammenarbeit auf erfolgsversprechende Bereiche auszudehnen ist das Ziel von Railplus AG, dem Zusammenschluss der wichtigsten Meterspurbahnen der Schweiz. Die Meterspurbahnen haben damit die Zeichen der Zeit ebenfalls erkannt.

Meine verehrten Damen und Herren! Der öffentliche Verkehr ist auf dem Weg, seinen grossen Investitionsrückstand aufzuholen. Die Investitionen in den Schienenverkehr liegen heute gleich auf mit denjenigen in den Strassenverkehr. Die daraus folgenden höheren Verkehrsanteile werden folgen. Die weitere Entwicklung unseres gesamten Verkehrsnetzes ist mit der notwendigen Umsicht zu planen und in zweckmässigen und finanzierbaren Schritten pragmatisch auszubauen. Nur ein leistungsfähiges und aufeinander abgestimmtes Verkehrsnetz auf Strasse und Schiene, in der Luft und auf dem Wasser ist in der Lage die wachsenden Mobilitätsansprüche der Bevölkerung zu erfüllen. Die Litra wird weiterhin mit voller Kraft diese Entwicklungen unterstützen und aktiv begleiten.

Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit.