Il y a 125 ans, le financement du chemin de fer du Gothard échauffait les esprits
litra. Déjà au milieu de l’avant-dernier siècle, une bataille faisait rage pour savoir où la traversée des Alpes devait se faire. À partir du moment où la route du Saint-Gothard avait été choisie, les discussions portèrent sur la manière de financer le projet. La solution «élégante» qui fut retenue, à savoir faire participer les pays étrangers au financement du projet, se heurta cependant à de graves problèmes internes avant que n’éclate la première guerre mondiale. Les dissensions entre la Suisse alémanique et la Suisse romande donnèrent naissance à la «barrière des röstis».
La construction de la première voie ferrée sur territoire suisse est due à une initiative étrangère. La pose de la ligne Saint-Louis – Bâle, ouverte en 1844 en prolongation de la ligne Strasbourg – Saint-Louis, força les Bâlois à détruire une partie des anciennes murailles qui entouraient leur ville. Ainsi, le nouveau mode de transport pu être accueilli à Bâle. Par mesure de précaution, on édifia cependant une porte spéciale pour le chemin de fer, qui était fermée tous les soirs et contrôlée par un garde. Il fut cependant reproché aux Bâlois d’avoir introduit un cheval de Troie dans leurs murs et d’avoir ainsi négligé leur devoir de défendre
l’Helvétie.
Traité d’Etat pour le chemin de fer du Lukmanier
En 1845 déjà, l’ingénieur grison Richard La Nicca (1794 – 1883) introduisit une requête auprès du gouvernement du canton des Grisons visant à construire une ligne de chemin de fer à travers le Lukmanier. Deux ans plus tard, les cantons du Tessin, des Grisons et de Saint-Gall mirent au point un traité d’Etat avec le royaume du Piémont et de Sardaigne, incitant ce dernier à souternir la construction d’un chemin de fer à travers le Lukmanier. La politique des affaires étrangères était encore simple à l’époque !
Ce n’est que 8 juin 1851 que la Confédération sortit de sa léthargie pour conclure ce jour-là un contrat avec «Sa Majesté le Roi de Sardaigne» selon lequel la Suisse s’engageait à faire tout son possible pour construire un chemin de fer à travers les Alpes. Par la suite, des experts suisses, prussiens et sardes examinèrent les possibilités techniques et financières de réaliser une liaison ferroviaire à travers le Mont-Cenis, le Grimsel, le Saint-Gothard, le Lukmanier et le Splügen.
La Suisse sera contournée à l’est et à l’ouest
À cette époque, la Confédération se préoccupait peu des chemins de fer. La loi fédérale sur la construction et l’exploitation de chemins de fer sur le territoire de la Confédération du 28 juillet 1852 accorda en effet aux cantons le droit d’accorder des concessions ferroviaires. Le rôle de la Confédération se limitait à regarder ce qui se passait car elle ne pouvait refuser une concession que pour des raisons militaires. C’est pourquoi la Confédération refusa la demande de soutien pour les plans relatifs au Saint-Gothard. Pour elle, cette affaire était du ressort des cantons intéressés. La proposition du Conseil fédéral concernant la solution des problèmes de traversée alpine fut refusée en juillet 1852 par le Conseil national sans discussion par 68 contre 22 voix et par le Conseil des Etats par 33 contre 9 voix.
La construction des chemins de fer à travers les Alpes semblait désormais ne rencontrer aucun écho en Suisse. Il ne faut donc pas s’étonner si le chemin de fer du Semmering (Vienne – Graz – Trieste) fut construit de 1848 à 1854 et la ligne du Mont-Cenis de 1859 à 1871. S’ajouta à ces importantes liaisons en 1867 la ligne du Brenner, si bien que le contournement de la Suisse par les chemins de fer devint réalité en l’espace de quelques années.
Une première «Conférence du Saint-Gothard», à laquelle participaient huit cantons, avait eu lieu à Lucerne le 19 août 1853, mais il fallut attendre sept ans jusqu’au moment où, à Olten, un véritable «Comité du Gothard» fut constitué, qui donna mandat de préparer un projet prêt à être réalisé.
À l’étranger également, une prédilection pour le Gothard se dessinait. Le 27 février 1866, le gouvernement italien déclarait au Conseil fédéral suisse que son choix était indubitablement celui du Gothard. Mais aussi les provinces allemandes se prononcèrent fermement en faveur du Gothard. Sur consultation du Conseil fédéral, 17 cantons firent savoir qu’elles étaient d’accord avec ce projet.
«Ne sommes-nous que des Bernois, mais ne sommes-nous pas aussi des Suisses» ?
Le 18 juillet 1852, un orateur proclamait encore en séance du Grand-Conseil bernois que les chemins de fer minaient l’indépendance des petits Etats. Par bonheur, cela n’empêcha pas le canton de Berne de faire examiner les projets de traversée alpine sous son angle. Le projet privilégié à ce moment-là était une ligne à travers le Grimsel, avec un tracé aujourd’hui totalement incompréhensible menant de Lucerne à travers le Brünig à «Meyringen» puis par un tunnel sous le Grimsel à Oberwald et, de là, via Albun ou le Simplon, à «Domo d’Ossola». Comme il se doit dans notre pays, une commission fut créée en 1851, chargée d’examiner la faisabilité d’un tel tracé. Le topographe mandaté par le canton de Berne, Ernst Heinrich Michaelis (1794 – 1873), de Aarau, fournit fin 1853 ses rapports et reçut un honoraire de 500 francs. C’était la première dépense que le canton de Berne engagea pour les chemins de fer.
Dix ans plus tard, le comité du Gothard se fit à nouveau remarquer. Il voulait de l’argent. Il demandait de la part du canton de Berne une contribution de 5'000 francs aux frais de l’étude sur le chemin de fer du Saint-Gothard. Bien que le canton de Berne se faisait un point d’honneur de verser cette contribution, il demanda de réexaminer le projet concurrentiel du Grimsel. Les rapports, les expertises et les avis s’accumulèrent dans les bureaux. En définitive, l’ancien conseiller fédéral Jakob Stämpfli (1820 – 1879) fonda un Comité du Grimsel. Celui-ci publia un pamphlet intitulé «Un mot sérieux à l’attention du peuple bernois». Il concluait par les mots «Examinez tout et choisissez le mieux !», le mieux étant bien entendu le tracé par le Grimsel. La direction chargée des chemins de fer croula presque sous le poids des dossiers sensés donner une réponse à la lancinante question: Grimsel ou Gothard ? Le 24 janvier 1866, le Grand-Conseil bernois en débattit durant douze heures. Une nouvelle fois, les deux partis se livrèrent un grand duel oratoire, jusqu’au moment où l’ancien conseiller fédéral Jakob Stämpfli posa la question idoine: «Ne sommes-nous que des Bernois, ne sommes-nous pas aussi des Suisses ?» L’ancien partisan du tracé à travers le Grimsel avait pris position sans ambages en faveur du Gothard, ce qui contribua au choix définitif de cette route. Les plans relatifs au chemin de fer du Grimsel disparurent durant de longues années dans les tiroirs, mais pas pour toujours.
L’Allemagne et l’Italie paient pour le Gothard
Les deux pays voisins, l’Allemagne et l’Italie étaient en passe de constituer une unité politique afin de devenir une grande puissance. Ils avaient donc tout intérêt à disposer
d’une liaison performante à travers la Suisse. Il n’est donc pas étonnant que, sur les 187 millions de francs budgétisés pour la construction de la ligne du Gothard, 45 millions aient été attendus de l’Italie et 20 millions de l’Allemagne. La convention du Gothard des années 1869/1871 ne faisait pas que préciser les montants des subventions, elle contraignait aussi la Suisse à garantir l’exploitation à jamais de la ligne du Saint-Gothard. La convention stipulait en outre des conditions détaillées de nature technique (point culminant de la ligne, rayons minimums, déclivités maximales). Afin de satisfaire les Etats donataires de subventions, il était prévu que les dividendes soient plafonnés à sept pour cent et que, lors de dépassements, la moitié des excédents devaient être livrée au Conseil fédéral qui était chargé de la répartir à l’étranger. Si les intérêts du capital-action devait dépasser huit pour cent, les tarifs prévus dans la convention du Gothard pour les trafics voyageurs et marchandises devaient être réduits.
«Les dadas des techniciens» engendrent des coûts supplémentaires
La compagnie du chemin de fer du Saint-Gothard ayant été créée le 6 décembre 1871 en tant que société privée, les travaux de construction purent débuter l’année suivante. Un contrat de construction fut conclu avec l’ingénieur et entrepreneur genevois Louis Favre (1826 – 1879) qui avait, fasciné par cet ouvrage, offerts des prix inférieurs à ceux de ses concurrents pourtant plus expérimentés. Favre s’était même engagé par contrat à assumer lui-même tous les risques et toutes les difficultés qui pourraient résulter des conditions géologiques, de poches d’eau, d’évènements naturels ou d’autres sources. Peu après le début des travaux, les premiers dépassements de crédit apparurent, qui s’élevèrent de 34 à 152 millions de francs, selon les estimations. Ils étaient dus en partie à la réalisation de «dadas des techniciens». La conséquence immédiate fut une chute rapide des cours de l’action du Chemin de fer du Gothard, de 300 à 30 francs.
Adolf Guyer-Zeller spécule sur les actions du chemin de fer du Gothard
Le propriétaire zurichois d’un atelier de tissage Adolf Guyer-Zeller (1839 – 1899) réagit promptement et acheta avec ses propres fonds un certain nombre d’actions, dont le cours remonta avec le temps. Avec le gain ainsi réalisé, l’initiateur du chemin de fer de la Jungfrau et actif promoteur du chemin de fer Ürikon – Bauma institua un fonds doté de 50'000 francs et destiné d’une part à récompenser les cheminots ayant fourni des prestations particulièrement marquantes et, d’autre part, à primer des mesures permettant d’éviter des accidents de travail sur les chantiers ferroviaires. Le «Fonds Guyer-Zeller» fut repris par la suite par les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) en tant que successeur légitime du Chemin de fer du Gothard. Il est aujourd’hui partie intégrante du fonds du personnel CFF et sert à financer les mesures de prévention des accidents ainsi que récompenser les personnes qui ont permis de signaler ou de prévenir des attentats ou des dommages à la propriété des CFF.
Toutes les mesures possibles ou impossibles permettant de réaliser des économies furent examinées. Parmi celles-ci figure par exemple la mise en service de ferries entre Lucerne et Flüelen ou la construction de rampes sur lesquelles les trains auraient été hissés à l’aide de treuils. En un premier temps, la construction des lignes d’apport Lucerne – Küsnacht – Immensee et Zoug – Arth-Goldau fut reportée à plus tard. Les coûts excédentaires qui s’élevaient encore à 40 millions de francs devaient être répartis comme suit: Empire allemand et Italie, 10 millions de francs chacun, Confédération 8 millions de francs, le solde de 12 millions étant mis à charge des actionnaires de la compagnie. Alors que les partenaires étrangers approuvaient sans réserve les crédits supplémentaires, le canton de Zurich fit grise mine, les électeurs ayant refusé par 25'600 voix contre 21'951 l’octroi d’une subvention supplémentaire. Cela étant, l’homme politique zurichois Alfred Escher se démit de ses fonctions de président de la direction du chemin de fer du Gothard et la Confédération accorda le crédit manquant.
Dimanche 29 février 1880, le percement du tunnel était achevé. Il y a près de 125 ans, soit le 1er janvier 1882, les premiers trains roulèrent entre Göschenen et Airolo, exploité tout d’abord en voie unique. À partir du 1er juin 1882, tant les voyageurs que les marchandises purent être transportés sur toute la ligne du Saint-Gothard.
Les problèmes surgissent avec l’étatisation
À l’issue d’une lutte acharnée, le peuple suisse approuva le 20 février 1898 le rachat par la Confédération des chemins de fer privés les plus importants. Le slogan «Les chemins de fer suisses au peuple suisse» devait aussi s’appliquer au chemin de fer du Gothard. Mais l’Allemagne et l’Italie, qui avaient largement contribué au financement de la construction de la ligne, n’étaient prêtes à faire des concessions que sous certaines conditions. Aussi la formulation de la nouvelle convention relative au Gothard se heurta-t-elle à de nombreuses difficultés. Pour des raisons pratiques, la Suisse souhaitait d’emblée renoncer à faire participer l’Allemagne et de l’Italie aux résultats financiers. La nouvelle disposition conventionnelle stipulant que la livraison du matériel pour une éventuelles électrification de la ligne devrait faire l’objet d’une souscription internationale fut contestée. Il était probablement prévu que l’industrie allemande pourrait ainsi être appelée à fournir du matériel, ce que ne goûtèrent pas du tout les cantons romands. Un conflit d’envergure nationale se dessinait, la Romandie craignant que la Suisse ne veuille se plier aux tendances hégémoniques de l’industrie allemande. Un opposant à la convention affirma même: «À la longue, un pays ne peut pas rester politiquement indépendant s’il devient international du point de vue des affaires et des finances». De plus, l’industrie suisse voulait sauvegarder son porte-feuille de commandes. En résumé, un nombre imposant d’opposants ! En prévision des débats parlementaires relatifs à la convention du Gothard, les opposants constituèrent un «comité d’action contre la convention du Gothard». À noter que, selon la constitution de l’époque, le peuple n’avait pas le droit de s’exprimer sur les traités internationaux. Le pasteur de Grindelwald Gottfried Strasser, alors très connu, écrivit un poème dont le titre était «Confédérés, prenez garde aux chemins de fer des Alpes !» Ce texte part d’une vision diabolique du trafic de transit et de l’influence étrangère sur la Suisse des Confédérés pour supplier le peuple et ses représentants de rejeter la convention du Gothard.
«Les bureaucrates de Berne»
Lorsque le comité d’action contre la convention du Gothard projeta une manifestation nationale à Berne, la direction générale des Chemins de fer suisses interdit tout de suite l’affichage des panneaux publicitaires dans les gares. Cela incita le «Journal de Genève» à demander cyniquement si les CFF appartenaient vraiment au peuple suisse ou plutôt à «Messieurs les bureaucrates de Berne». Un ancien conseiller d’Etat genevois alla jusqu’à exprimer l’avis que l’inscription sur le fronton du Palais fédéral «Curia Confoederationis Helveticae» devrait être changée en «Empire de l’Allemagne, Préfecture de Berne». Les positions antagonistes entre Suisses alémaniques et Suisses romands (appelée plus tard «La barrière des röstis») s’affichèrent clairement lors de ce débat. La crainte d’une germanisation à outrance de la Suisse était très sensible. La visite de l’empereur allemand Guillaume II, en septembre 1912, ne contribua pas à apaiser les esprits, bien au contraire. La Suisse alémanique prit de ce fait note avec grand intérêt de la décision de la compagnie de chemin de fer Aigle – Sépey – Les Diablerets (ASD) de commander l’équipement électrique et le matériel roulant précisément auprès de la firme «Berliner Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft», cette concurrence allemande si haïe en Suisse romande.
Douze heures de palabres enflammés au Conseil national
Enfin, le temps vint de discuter la convention du Gothard au Conseil national. Les débats débutèrent le mardi de Pâques 1913. Après neuf jours de discussion et un scrutin par appel nominal, la convention fut approuvée par 108 voix contre 77. Le Conseil des Etats suivit par 33 oui contre 9 non. Ainsi, la convention conclue en 1909 déjà put enfin entrer en vigueur. Le journal «Berner Tagblatt» manifesta son incompréhension en cadrant de noir la une de l’édition du 5 avril 1923 qui relatait l’événement et en écrivant: «Un jour sombre, un jour maléfique ! Le gel a anéanti la floraison de la liberté helvétique». Mais il faut aujourd’hui constater que cela n’était pas aussi grave puisque la convention est en vigueur encore à l’heure actuelle (avec quelques retouches). Entre-temps, l’article 89 de la Constitution fédérale, si critiqué, avait été modifié de façon à ce que le peuple ait le droit de s’exprimer sur les traités internationaux à durée indéterminée et non dénonçables. La manière dont l’article 2 de la convention du Gothard sera interprété après l’ouverture du tunnel de base du Gothard fournira matière à discussion pour les juristes et les experts, car le chiffre III du procès-verbal final définit le chemin de fer du Gothard très sommairement: 1. Lucerne – Immensee – Arth-Goldau – Giubiasco – Chiasso; 2. Zoug – Arth-Goldau; 3. Giubiasco – Cadenazzo – Pino frontière; 4. Cadenazzo – Locarno. Cet article a la teneur suivante:
«La Suisse prendra les mesures qui s’imposent afin que l’exploitation du chemin de fer du Gothard satisfasse en tous points aux besoins que l’on est en droit de faire valoir de la part d’une grande ligne internationale».
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