L’assainissement des passages à niveau progresse rapidement
81 % des passages à niveau les plus dangereux sont assainis
litra. (30.12.2008) L’assainissement des passages à niveau très dangereux progresse rapidement. À la fin de l’an 2007, plus de 81 pour cent des passages à niveau les plus dangereux, auprès desquels on aperçoit le train moins de six secondes avant son passage, étaient assainis. Au cours des seules trois dernières années, le nombre des passages à niveau non gardés a diminué de 225. Le nombre des accidents de la route dus aux intersections avec des lignes de tram ou de train s’est réduit de 368 à 238 durant la période de 1992 à 2007, soit une diminution de 35 pour cent.
Le rapport publié pour la première fois par l’Office fédéral des transports OFT sur la sécurité des transports publics mentionne tout spécialement l’assainissement des passages à niveau. Le Conseiller fédéral Moritz Leuenberger, chef du département de l’environnement, des transports, de l’énergie et des communications, a créé en automne 2004 un groupe de travail chargé d’assainir rapidement les 190 passages à niveau les plus dangereux, à savoir ceux dont le temps de visibilité est inférieur à six secondes. Au terme de l’année 2007, 154 tels passages à niveau avaient été assainis, soit 81 %. 23 autres passages de ce genre sont actuellement en cours d’assainissement ou en passe d’être assainis. Pour les 13 passages à niveau restants, la procédure d’approbation des plans est en cours.
Le tableau suivant montre l’évolution relative aux passages à niveau situés sur le réseau ferré suisse au cours des trois dernières années:
Type de passage à niveau
2005
2006
2007
Passages à niveau non gardés
3380
3310
3155
Passages à niveau dotés de signaux à feux clignotants, sans barrières
405
405
410
Passages à niveau dotés de barrières ou de demi-barrières
1935
1955
1954
Total
5720
5670
5519
Source: Rapport sur la sécurité des transports publics 2007, Office fédéral des transports, Berne 2008
Parallèlement à la suppression systématique des plus dangereux passages à niveau, des examens approfondis ont été faits dans le cadre de la planification à moyen terme des entreprises de transport pour 2317 autres passages. Jusqu’en 2014, les mesures suivantes sont prévues:
Suppression de passages à niveau
840
Equipement de passages à niveau de croix de St-André ou de signaux
614
Equipement de passages à niveau de signaux à feux clignotants
288
Equipement de passages à niveau de barrières
396
Barrières à ouverture sur demande, barrages, obstacles
179
Les Chemins de fer fédéraux suisses suppriment, eux aussi, des passages à niveau Les Chemins de fer fédéraux (CFF) s’efforcent résolument, eux aussi, de remplacer les passages à niveau par des passages dénivelés. En 1961, quelque 4'000 passages à niveau existaient encore sur l’ensemble du réseau des CFF. Aujourd’hui, il en subsiste encore un quart. Le nombre des passages à niveau s’est réduit au cours des dernières années de la façon suivante:
Passages à niveau
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Total
1503
1447
1388
1395
1311
1137
1103
1047
techniquement sécurisés
766
762
754
834
811
814
856
857
privés
533
494
464
431
402
291
246
223
uniquement pour piétons (depuis 2006 sans la ligne du Seetal)
233
220
208
201
165
105
99
82
Source: Aide-mémoire statistique, Les CFF en chiffres
Mais le nombre de 1’047 intersections entre la voie ferrée et la route doit encore être réduit car, selon l’ordonnance sur les chemins de fer de 2003, tous les passages à niveau non gardés du réseau des CFF doivent être assainis au plus tard en 2014, ou alors être supprimés. Souvent, la construction de chemins de contournement en aval permet de supprimer plusieurs passages à niveau non gardés. Mais cela implique parfois des déviations pour les piétons et pour les conducteurs.
Par ailleurs, l’article 37a de l’ordonnance sur la construction et l’exploitation des chemins de fer de 2003 stipule qu’aucun passage à niveau n’est admis sur les tronçons et dans les gares où la vitesse maximale autorisée est supérieure à 160 km/h.
Qui paie l’assainissement ? Les intersections entre la route et le rail les plus sûres sont celles qui sont dénivelées. Les coûts parfois exorbitants qu’implique la suppression d’un passage à niveau soulèvent la question de savoir qui paiera un tel assainissement. C’est l’entreprise de chemins de fer qui endosse la responsabilité concernant l’assainissement d’un passage à niveau, mais les propriétaires de la route (cantons, communes ou privés) doivent également participer aux coûts.
L’article 26 de la loi sur les chemins de fer du 20 décembre 1957 prévoit que tous les coûts doivent être assumés par l’entreprise ferroviaire «lorsque la modification est due en premier lieu aux besoins du trafic ferroviaire ». L’ordonnance sur la séparation des trafics du 6 novembre 1991 va plus loin en ce sens que la Confédération fournit des contributions prélevées sur le produit de l’impôt sur les huiles minérales destinées «à supprimer ou améliorer les croisements à niveau des voies ferrées sur plate-forme indépendante avec des routes ou des chemins publics ou privés servant au trafic motorisé général (passages à niveau)».
Le nombre des accidents routiers diminue sur les intersections avec le train ou le tram Il est heureux de constater que les efforts accomplis de manière résolue pour supprimer les passages à niveau aient un impact positif sur le nombre des accidents enregistrés à ces endroits. Comme le montre la statistique du bureau de prévention des accidents, le nombre des accidents qui se produisent aux passages à niveau ne cesse de diminuer depuis 1992. Cela est sans conteste dû à la suppression ciblée de ces passages dangereux.
Accidents de la route aux intersections avec le train ou le tram
Année
Accidents
Blessés graves
Décès
1992
368
34
17
1993
437
49
12
1994
453
50
12
1995
474
40
11
1996
409
48
16
1997
413
50
23
1998
351
36
10
1999
344
53
16
2000
262
40
9
2001
296
39
13
2002
250
32
9
2003
266
24
14
2004
236
18
17
2005
213
21
7
2006
221
18
6
2007
238
31
9
Source: bpa – Bureau de prévention des accidents
Encadrés En 1847 déjà, un problème de sécurité du trafic litra. Déjà lors de l’ouverture de la ligne du «Spanisch-Brötli-Bahn» entre Zurich et Baden en 1847, des points de croisement à niveau entre le rail et la route existaient. Les instructions publiées à l’époque pour les gardiens des passages à niveau de la compagnie de chemins de fer du Nord de la Suisse (Schweizerische Nordbahn) réglaient au § 23 la question de la fermeture et de l’ouverture des barrières. Ce paragraphe prescrivait que les barrières devaient être fermées au minimum cinq minutes et, selon les circonstances, au maximum dix minutes avant le passage du train. Lorsque celui-ci avait passé, les barrières devaient être ouvertes «le plus rapidement possible». Il va de soi qu’une aussi longue fermeture des barrières ne serait plus tolérée aujourd’hui. La patience des usagers de la route est de courte durée lorsque le passage d’un train leur coupe la route. Qu’en est-il du sifflet des locomotives ? litra. Pourquoi les nouveaux engins de traction des CFF ne sifflent-ils plus comme nous avions l’habitude de les entendre et ont-ils opté pour un signal rauque et peu sympathique ? La réponse à cette question est la suivante: L’augmentation de la vitesse des convois implique que les signaux de danger (par exemple pour indiquer la présence d’un passage à niveau non gardé) doivent être émis de manière à ce qu’ils remplissent leur but de signaler un danger et que les automobilistes puissent les entendre aussi lorsque les fenêtres de leur voiture sont fermées. C’est la raison pour laquelle l’UIC (Union Internationale des Chemins de Fer) a décidé que tous les véhicules-moteurs circulant en trafic international doivent être dotés d’un signal acoustique à deux tons. La fréquence du ton le plus bas doit être de 370 hertz environ et celui du ton le plus élevé de 660 hertz. De plus, la sonorité des signaux acoustiques doit comporter le plus possible de tons élevés. Conformément à cette prescription de l’UIC, les nouveaux véhicules des CFF sont dotés de signaux acoustiques à deux tons. En revanche, les nouveaux engins de traction des chemins de fer privés sont toujours dotés d’un sifflet, si bien que le «concert» des trains demeure bien coloré. La couleur orange a-t-elle des significations controverses ? litra. En trafic routier, les feux clignotants de couleur orange sont un signe de danger et de prêter attention. Dans les rues de la ville de Berne, les feux clignotants oranges situés à proximité des bornes signalent voie libre pour la poursuite de la course. Le même signal optique n’a donc pas partout la même signification pour le participant au trafic routier. Des solutions avantageuses pour les passages à niveau très peu fréquentés litra. Sur les lignes à simple voie, doter les passages à niveau très peu fréquentés de signaux à feux clignotants ou de barrières est une opération relativement onéreuse. Aussi l’Union des transports publics (UTP) a-t-elle lancé avec l’appui de l’Office fédéral des routes (OFROU) et de l‘Office fédéral des transports (OFT) une étude dénommée «MICRO» visant à chercher des solutions économiques. Ils ont élaboré des installations de sécurité simplifiées. Quatre installations ont été sélectionnées, qui font l’objet d’essais pratiques. Aussi bien l’Office fédéral des routes que l’Office fédéral des transports ont donné leur accord en été 2008 au concept «MICRO». Les modifications de la législation pourront donc intervenir lors de sa prochaine révision.
