La proportion que prend le train dans les déplacements de loisirs en provenance de la France, de l’Espagne, du Luxembourg, de la Belgique à destination de la Suisse est variable. Elle dépend, d’une part, de la ma-nière dont les visiteurs étrangers veulent découvrir notre pays (séjours individuels ou en groupe) et, d’autre part, de la qualité de l’offre ferroviaire.

Plus les qualités du train en termes de temps de parcours, de fréquence, de corres-pondances et d’attractivité au niveau du prix - surtout face à l’avion - seront évidentes, plus son rôle dans le transport des hôtes étrangers vers la Suisse sera important. Ces exigences au point de vue qualitatif touchent tant le réseau ferroviaire helvétique que les réseaux étrangers, des domaines dans lesquels la Suisse exerce son influence de différentes manières. Celle des CFF, par exemple, se concrétise à l’étranger par leur participation à des produits tels que le TGV Lyria ou par la défense des intérêts suisses lors de discussions prospectives avec leurs homologues européens. La Confédération, soucieuse du perfectionnement continu du réseau ferroviaire helvétique, finance des projets de modernisation ou de construction de lignes à l’étranger, notamment en France, dans la région du Jura et du Haut Bugey ainsi que la ligne à grande vitesse (LGV) Rhin-Rhône. De façon générale, le développement des LGV françaises est d’un bon apport pour le tourisme suisse. D’autres réalisations plus éloignées de nos frontières, mais connectées, permettront aussi d’améliorer la desserte ferroviaire de la Suisse et renforceront probablement son attractivité auprès des clientèles espagnole, luxembourgeoise et belge.

Etat actuel et évolutions attendues.

Les relations Paris – Suisse sont assurées par la société Lyria (2,2 millions de voya-geurs internationaux en 2009), dont les CFF détiennent 26% et qui est étroitement associée aux efforts promotionnels de Suisse Tourisme. Grâce à l’implication de la Confédération, le temps de parcours sur Paris – Lausanne et Paris – Genève o­nt été ou vont être réduits de 15 et 20 minutes en moyenne. La diminution du temps de par-cours sur le trajet Paris – Lausanne engendre une commodité encore accrue et un excellent rapport qualité/prix qui favoriseront le tourisme vaudois et valaisan, été comme hiver. En revanche, les améliorations prévues sur la relation Paris – Genève ne devraient que marginalement concerner la clientèle « Loisirs » française assez peu convoitée, il est vrai, par Genève Tourisme… En revanche, les villes de Bâle et de Zurich o­nt déjà pleinement profité de l’ouverture du TGV Est - il y a désormais autant des touristes français en Suisse alémanique qu’en Romandie - et elles ne manqueront pas de tirer parti des améliorations générées par le TGV Rhin - Rhône dès 2011. Il est possible qu’un opérateur privé, Veolia, apparaisse également sur le marché relatif à la relation Paris - Bâle via Strasbourg. La desserte ferroviaire Méditerranée – Suisse est appelée à évoluer. Les relations TGV directes de Nice ou Montpellier vers Genève et, à terme, de Marseille vers Bâle sont ou seront gérées par la SNCF. Les premières nommées o­nt pris leur essor avec la mise en service en 2001 de la LGV Méditerranée et pourraient être accélérées dès 2014 grâce au transit via Grenoble. La liaison Marseille – Bâle ne sera lancée qu’en 2012. Elle sera complétée par d’autres possibilités qu’offriront les correspondances à Mulhouse. La relation avec l’Espagne n’est pas encore d’un apport très important, face à l’automobile ou à l’avion, mais elle va certainement profondément changer avec l’entrée en service progressive de nou-velles sections à grande vitesse. Le train-hôtel tri-hebdomadaire « Pau Casals » Barcelone - Zurich sera maintenu, mais l’actuelle relation assurée par Talgo et TGV entre Barcelone – Genève sera remplacée par un nouveau TGV circulant de Figueras à Montpellier, que la RENFE et la SNCF proposeront dès fin 2010 ou début 2011. Malgré l’emprunt (provisoire) de la voie classique jusqu’à Figueras et les changements de trains à Figueras ainsi qu’à Montpellier, le gain de temps sera de 40 minutes pour deux relations Barcelone - Genève. Avec l’achèvement de la LGV en Espagne en 2013, la circulation de TGV entre Barcelone et Paris créera d’intéressantes correspondances à Lyon vers la Suisse, notamment pour Bâle. Par ailleurs, Genève pourrait bénéficier d’une relation directe depuis la Catalogne. Enfin, le contournement de Montpellier – Nîmes réduira encore les temps de parcours dès 2015/2016. La desserte diurne Belgique – Luxembourg – Suisse a, pour sa part, perdu de son attrait. Seuls deux trains directs font encore l’aller et retour de Bruxelles à Zurich (temps de parcours : 8 heures et 15 minutes). S’y ajoute une liaison aller et retour avec changement à Bâle. Mais, à terme, les choses devraient changer. Le gestionnaire d’infrastructure belge, Infrabel, procède en effet à la modernisation de la ligne Bruxelles – Luxembourg. Ceci permettra à tous les trains de gagner 20 minutes dès 2014. Par ailleurs, Infrabel vient de lancer une autre opération qui vise à adapter l’infrastructure à la circulation de trains à caisses inclinables, ce qui permettra de ga-gner 8 minutes supplémentaires. La SNCB, qui ne s’est pas encore engagée en ce qui concerne le type de matériel à utiliser, discute avec les CFL, la SNCF et les CFF afin de relancer la relation Bruxelles – Suisse. L’idée est d’améliorer les prestations à bord des trains et d’en accélérer la marche en Belgique et en France, en empruntant le futur tronçon Baudrecourt – Vandenheim de la LGV Est - 2ème phase, et en relevant la vitesse de 160 à 200/220km/h) de Strasbourg à Bâle. Les quatre partenaires doivent élaborer durant le premier semestre 2010 un « business plan » commun. Si ce dernier est positif, il faudra ensuite négocier et finaliser un accord commercial, financier et opérationnel. Il faudra donc encore attendre un certain temps avant de parvenir à une décision définitive.

Tout n’est certes pas parfait. En premier lieu, la place du rail serait certainement plus grande s’il était possible de mieux intégrer sur le plan informatique les différentes réservations préalables à un séjour en Suisse. Ensuite, l’offre ferroviaire reste trop souvent méconnue des opérateurs touristiques ou n’est parfois pas encore suffi-samment attrayante pour inciter un nombre plus important de touristes européens à utiliser le train pour se rendre en Suisse. Malgré ces handicaps, le chemin de fer demeure intéressant, notamment sur les marchés intercontinentaux. Même vis-à-vis des lignes régulières d’autocars, il permet en effet de bien enchaîner la visite de plu-sieurs pays (la Suisse, la France, l’Espagne) lors d’un passage sur le continent eu-ropéen.

Sylvain Meillasson

La série d’articles « Le trafic ferroviaire international et la Suisse » a pour but de décrire l’importance du trafic international ferroviaire pour la Suisse. Elle comportera quatre parties (Ouest, Est, Sud et Nord). Tant le trafic en provenance qu’à destination de notre pays seront pris en considération. La publication de cette série est rendue possible par la collaboration entre la LITRA et les journalistes ferroviaires suisses.