Sans bruit, les ambulants postaux ont disparu
litra. Sans grand bruit, une tradition vieille de près de 150 ans s’est éteinte. Le récent transfert du transport des journaux du rail sur la route a sonné le glas des ambulants postaux. Le début de l’acheminement du courrier postal par chemin de fer en Suisse remonte à 1847, date de la mise en service du «chemin de fer des petits pains espagnols» (Spanisch-Brötli-Bahn). À cette époque, il était chargé dans le fourgon. Dix ans plus tard apparu le premier ambulant postal dans lequel le tri du courrier se faisait durant le parcours.
L’ouverture de la ligne ferroviaire Zurich – Baden, le 9 août 1847, n’a pas seulement été le point de départ du réseau ferré suisse. Elle a aussi été le prélude au transport de la poste par chemin de fer, alors qu’il avait été l’apanage des diligences. Car ce ne sont pas que les légendaires «petits pains espagnols» qui étaient acheminés entre Baden et Zurich durant les trois quarts d’heure que durait le trajet. Très tôt, une convention conclue par la poste zurichoise permit aux passagers de la course express en provenance de Berne d’emprunter le train entre Baden à Zurich. Moyennant une indemnité annuelle de 1'600 francs, la compagnie ferroviaire fut chargée d’acheminer une fois par jour dans les deux directions trois demi-quintaux de courrier et colis postaux. Un conducteur devait accompagner ce transport dans le fourgon, avec mission de le surveiller.
La construction du premier ambulant postal
Le «transport par ambulant postal» est évoqué pour la première fois dans le procès-verbal de la direction de la compagnie de chemin de fer du Nord-Est suisse (Schweizerische Nordostbahn – NOB) du 25 septembre 1857. Une année auparavant, le 29 septembre 1856, la compagnie NOB avait mis en service la prolongation de la ligne Zurich – Baden jusqu’à Brugg. Cet événement a marqué l’histoire des ambulants postaux. Un wagon postal construit vraisemblablement à cette occasion a donné lieu à de grandes discussions, en raison d’un petit détail le concernant. on peut lire dans le procès-verbal les lignes suivantes: «Il y a lieu de conclure des contrats dans le but précis de pouvoir démonter ou rendre inutilisables les toilettes qui, selon le projet, seront aménagées dans le wagon postal». Voilà donc l’objet des difficultés de l’époque. Le wagon commandé par la direction de l’arrondissement postal de Zurich aux ateliers principaux du Chemin de fer central suisse (Schweizerische Centralbahn – SCB) à Olten devait être pourvu de toilettes, donc d’un aménagement très moderne. Ceci n’était pas le cas pour les voitures de voyageurs, dans lesquelles les toilettes étaient quasi inexistantes jusqu’en 1872. Le procès-verbal de la direction du 30 septembre 1857 montre toutefois qu’une entente put être trouvée en l’espace de quelques jours. on lit: «L’administration postale s’est engagée à prendre les mesures nécessaires pour que les toilettes installées dans les wagons postaux ne puissent pas être utilisées». Cette décision permit de lever tous les obstacles à la mise en service du premier wagon postal entre Zurich et Brugg. Quelques mois après sa livraison, il fit sa première course le 12 octobre 1857.
La Poste rachète tous les wagons postaux
Etant donné que les premiers wagons postaux étaient propriété des compagnies ferroviaires, la Poste devait prendre à sa charge les intérêts, les amortissements, les coûts d’entretien, de graissage et de nettoyage du matériel. Après peu de temps, les compagnies ferroviaires augmentèrent le prix des indemnités. De ce fait, l’administration postale décida d’acquérir elle-même les wagons postaux. En 1866, elle racheta aux compagnies ferroviaires les 24 wagons postaux alors en service, pour le prix total de presque 200'000 francs. Simultanément, la Poste commanda dix nouveaux wagons. L’intérieur des wagons consistait, dès le début, en un local pour les colis, un compartiment pour les sacs postaux, un bureau et un vestiaire avec toilettes (qui n’étaient pas utilisables dès le début, comme cité ci-dessus). Le local destiné aux colis était doté de tablars avec des compartiments de diverses grandeurs et des porte-skis. Dans le local des sacs postaux se trouvait une table pour le tri avec les accessoires nécessaires.
La bataille pour les trains de nuit
Au siècle dernier, les horaires des diligences étaient déjà très modernes, puisque dès 1850 de nombreuses courses nocturnes sillonnaient tout le pays. Et lorsque les conditions routières n’étaient pas propices à la circulation des diligences, celles-ci étaient chargées avec les passagers sur les bateaux. Ceci fut funeste aux passagers de la diligence circulant de Zurich à Coire dans la nuit du 16 au 17 décembre 1850. Le bateau à vapeur du lac de Walen (Walensee) «Delphin» coula au large de Betlis suite à un orage, entraînant tous les passagers et l’équipage au fond du lac. Il est possible que les effets de ce tragique événement se soient fait sentir encore longtemps, preuve en soit le fait que les chemins de fer ont refusé pendant des années d’introduire des trains de nuit. Elles craignaient vraisemblablement les dangers inhérents à l’obscurité. Cela explique pourquoi les voyageurs et le courrier postal arrivaient souvent plus tard depuis qu’ils utilisaient le train au lieu de la diligence. En 1862 déjà, l’Assemblée fédérale elle-même s’occupa de l’introduction de trains de nuit. Le département des postes entama des négociations en 1863 avec les compagnies NOB (Schweizerische Nordostbahn) et SCB (Schweizerische Centralbahn) afin d’obtenir des liaisons nocturnes au moins entre les villes de Zurich, Bâle et Berne. Le traitement de ce dossier fut toujours reporté, si bien qu’il fallut attendre l’ouverture de la ligne du Gothard pour voir naître les premiers trains de nuit. À partir du 1er juin 1882, un train dans chaque direction permit aux voyageurs de traverser les Alpes et, en même temps, de transporter le courrier urgent. Quatre années s’écoulèrent avant que d’autres liaisons nocturnes soient ouvertes. Ce n’est donc qu’en été 1886 qu’un train circulant de nuit relia les villes de Berne et de Zurich. Plus tard, les chemins de fer prolongèrent cette liaison jusqu’à Genève, mais plus rien ne se passa pendant des dizaines d’années. En 1971, les voyageurs en possession d’un abonnement général qui avaient pris l’habitude de passer la nuit dans le train afin d’économiser des frais d’hôtel durent prendre congé de cette institution et se tourner vers d’autres lignes. Aujourd’hui, les fervents des voyages nocturnes trouvent à nouveau refuge dans les liaisons tardives entre Berne, Bâle et Zurich. C’est aussi pendant la nuit que circulent de nombreux trains acheminant la poste (courrier et colis), mais celle-ci n’est plus triée durant le voyage. Ce n’est que sur les liaisons Berne – Brigue et Coire – Klosters que la poste est encore triée, et cela depuis 1857. Pendant combien de temps encore ? – personne ne le sait.
Encadré
Un crime dans le train de nuit Genève – Berne
litra. La nuit du 31 mars au 1er avril 1897 fut la nuit du crime, dont le théâtre fut le train numéro 1 circulant entre Genève et Berne. Des gros titres lui furent consacrés dans la presse. Le journal bernois «Der Bund», par exemple, lui dédia dans son édition du 2 avril 1897 un article sur deux colonnes. Le premier alinéa décrit cette nouvelle incroyable: «Un crime inouï a été perpétré la nuit dernière dans le train direct Genève – Berne, un crime qui rappelle l’époque la plus sanglante où la pègre américaine semait la terreur dans les cités. Un crime que l’on n’aurait jamais pensé être possible dans notre pays». Que s’était-il passé ? Lorsque, à Berne, les postiers ouvrirent l’un des deux wagons postaux acheminés par le train de nuit numéro 1, ils trouvèrent le conducteur de service mort et baignant dans son sang. «Une balle de revolver lui avait traversé la tempe. Le projectile était entré de bas en haut dans le cerveau et avait probablement causé la mort instantanée». on constata que plusieurs sacs postaux contenant des envois de valeur avaient été éventrés et fouillés, mais les portes du wagon étaient fermées. Etant donné que la clé du wagon détenue par le conducteur put être trouvée, on admit que le meurtrier disposait d’une propre clé. Le communiqué du 2 avril 1897 selon lequel la victime âgée de 30 ans environ laissait une veuve et un enfant, fut démenti le lendemain déjà: «Contrairement à ce que nous avons annoncé hier, nous avons appris aujourd’hui que la victime était célibataire. Mais il était fiancé et le mariage devait être célébré sous peu». Par ailleurs, on apprit qu’un envoi d’argent adressé à la Banque fédérale, à Berne (50'000 francs, donc une forte somme à l’époque), qui avait été porté disparu avait été acheminé par le train suivant et était bien arrivé à destination. Dans l’édition du journal «Der Bund» du 4 avril 1897, un télégramme en provenance de Genève était publié. Voici sa teneur: «L’individu appréhendé hier soir parce que soupçonné d’être l’assassin est un certain H. de N., un ancien postier». Le correspondant genevois décrivit le cas tel qu’il le concevait et conclut son article en ces termes: «Peut-on expliquer le crime dont on l’accuse par ses traits de caractère ? C’est difficile à dire. L’âme de l’homme n’est pas une chose bien définie, ni une chose définitivement acquise. Bien des surprises peuvent surgir. Par exemple celle de constater qu’un homme dont il est admis qu’il ne saurait faire du mal à une mouche, peut se muer en une bête avide de sang qui attend son heure pour satisfaire ses instincts. Cette supposition pourrait se révéler réaliste, quand bien même il s’agit d’un cas peu concevable et surtout extrêmement rare». Plus tard, l’arme du crime fut découverte, ce qui ne laissa plus de doute quant à l’identité du meurtrier.
Où il est question de nomades, de saltimbanques et de casquettes
litra. Lorsque plusieurs postiers se rencontraient, il était courant que la question suivante soit lâchée: «As-tu aussi roulé ? » Cela n’avait rien à voir avec les nomades, les tziganes, les saltimbanques et autres figures du Moyen-Âge qui roulaient leur bosse sans relâche. Le but de la question était de savoir si le collègue postier avait travaillé dans les ambulants postaux. Le travail dans les ambulants postaux était connu pour être très intensif et ardu, et le degré d’indépendance y était très élevé. Durant le voyage, aucun supérieur ne contrôlait le travail du postier lorsqu’il triait le courrier et les colis. Ces chefs ne faisaient leur apparition que dans les grandes gares, toujours vêtus en tenue civile, mais portant une casquette rigide qu’ils dissimulaient nonchalamment sous le bras lorsqu’ils arpentaient la gare. Leur fonction consistait surtout à contrôler le transbordement de la poste.
Avant l’introduction des numéros d’acheminement postal, au cours de l’année de l’Expo 1964, chaque postier se faisait un point d’honneur de connaître parfaitement la géographie suisse, avec tous les offices et bureaux de poste. Et il y en avait beaucoup plus qu’aujourd’hui…Ceux qui étaient en mesure de localiser chaque bled, si petit fut-il, sans consulter le «Jacot» (c’est ainsi que s’appelait la nomenclature détaillée des localités suisses, un ouvrage qui fut réédité à plusieurs reprises) étaient considérés comme des surdoués.
Mais tout ceci appartient désormais à l’histoire !
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