Etat des lieux, technique et calendrier

litra. Les chemins de fer suisses font l’objet de mesures d’assainissement contre le bruit depuis l’année 2000. Les mesures prises portent sur le matériel roulant, sur la construction de parois antibruit et – en dernier ressort – sur la pose de fenêtres antibruit aux bâtiments. Elles permettent de soustraire un nombre important d’habitants au bruit des trains. Le fret international sur le rail crée des problèmes, car les mesures visant à rendre le matériel roulant plus silencieux ne sont pas prises pour des raisons de coûts. Suite à une motion déposée par le conseiller national radical Fabio Abate (TI), le Conseil fédéral a été chargé d’entreprendre les démarches nécessaires auprès des instances européennes.

En Suisse, quelque 260'000 personnes sont exposées à des émissions sonores du chemin de fer qui dépassent les valeurs limites. Afin d’y remédier, un important programme de réduction du bruit est mis en œuvre depuis quelques années. Il est financé par le fonds FTP (construction et financement de projets d’infrastructure des transports publics). Le programme porte sur le matériel roulant, sur des parois antibruit et sur la pose de fenêtres isolantes dans les bâtiments.

Le programme d’assainissement jusqu’en 2015
Les travaux d’assainissement vont bon train. L’objectif intermédiaire – achèvement de l’assainissement phonique du matériel roulant d’ici à 2009 – est toutefois légèrement reporté. A fin 2006, l’état d’avancement des travaux se présentait comme suit: 97% des voitures voyageurs des CFF avaient été révisées. La proportion s’élève à 91 pour cent pour l’ensemble des voitures des chemins de fer à voie normale. Quant aux wagons marchandises, 19 pour cent des wagons des CFF et des propriétaires privés étaient assainis. La révision des wagons CFF est opérée dans les ateliers industriels des CFF. Dans près de 70% des projets de parois antibruit et de fenêtres isolantes, les décisions avaient été prises ou la procédure d’approbation des plans était en cours.

L’amélioration liée à l’assainissement phonique est fonction du nombre de personnes sur lesquelles l’impact sonore a pu être abaissé en dessous des valeurs limites déterminantes. La loi stipule que cette part doit s’élever à 66% au minimum. Les projets d’assainissement dont la réalisation a déjà été décidée, ainsi que ceux dont la procédure d’approbation des plans est en cours, atteignent un taux de protection de 62%. Cela signifie qu’il faudra parvenir à un taux de protection de plus de 70% dans les projets d’assainissement restants pour que l’objectif de protection fixé dans la loi puisse être atteint. Ce scénario est toutefois réaliste, car les tronçons de ligne en question présentent des émissions sonores moins élevées que les tronçons qui o­nt déjà été assainis. Le concept suisse d’assainissement des chemins de fer pourra être réalisé dans les délais légaux (2015) et dans le respect de l’enveloppe financière.

Pas de solution pour le fret transfrontalier
Le sentiment de satisfaction suscité par ce projet d’assainissement des chemins de fer unique en Europe demeure toutefois mitigé, notamment en raison du trafic transfrontalier des marchandises. Quelque 600'000 wagons de marchandises dont l’assainissement phonique est urgent circulent en Europe. De nombreuses régions de notre pays continueront à être exposées aux nuisances sonores dommageables de ces wagons lors d’un transit incontrôlé. L’Union européenne n’ayant – semble-t-il – encore rien entrepris pour résoudre ce problème, le conseiller national radical Fabio Abate (TI) a, en date du 5 octobre 2005, déposé une motion invitant le Conseil fédéral à «entreprendre les démarches nécessaires auprès des instances européennes compétentes, afin que les véhicules – en particulier les wagons marchandises provenant des pays de l’UE – qui traversent la Suisse soient assainis du point de vue phonique». Lors de sa séance du 9 décembre 2005, le Conseil fédéral s’est prononcé en faveur de l’acceptation de la motion tout en donnant l’assurance que la Confédération épuisera toutes les possibilités «qui sont à sa disposition pour faire avancer l’assainissement du matériel roulant concerné ». La motion a été adoptée par le Conseil national le 16 décembre 2005 et par le Conseil des Etats le 5 octobre 2006.

Les coûts et le financement
Un montant de quelque 1,8 milliard de francs provenant du fonds FTP (votation populaire du 29.11.98) est à disposition pour l’assainissement phonique des chemins de fer. Les estimations de coûts finaux des trois projets partiels mentionnés ci-après s’élèvent à fin 2006 à 1,14 milliard de francs (état des prix 1998).

A fin 2006, l’assainissement des voitures voyageurs était terminé, à quelques exceptions près. 984 voitures voyageurs o­nt été rendues plus silencieuses dans le cadre de l’assainissement phonique FTP. Les coûts par véhicule se sont élevés à 42’000 francs, soit 3'000 francs de moins que l’estimation de coûts consignée dans le message sur la réduction du bruit des chemins de fer. Les coûts finaux prévus seront inférieurs d’environ 45 pour cent par rapport à l’estimation des coûts retenue dans ledit message. L’assainissement phonique des wagons marchandises est en cours. A fin décembre 2006, 2’141 wagons CFF étaient assainis sur le plan phonique. Les coûts finaux prévus pour l’assainissement phonique de la totalité des wagons marchandises (wagons privés inclus) sont sensiblement inférieurs à l’estimation retenue dans le message sur la réduction du bruit des chemins de fer en raison d’un parc de véhicules légèrement moins important et de la maîtrise des coûts par les ingénieurs des CFF. La différence s’élève à près de 60 pour cent. Dans le secteur des projets d’infrastructure, l’Office fédéral des transports (OFT) avait adopté 142 projets à fin décembre 2006. Pour 136 projets, la décision de l’OFT a force de loi. Les coûts finaux prévus pour les mesures de protection contre le bruit (sans les projets de fenêtres antibruit, mis en œuvre par les cantons) sont également inférieurs aux estimations retenues dans le message. La différence s’élève à 11 pour cent ou 84 millions de francs.

Que peut-il être fait dans le secteur du fret?
Le problème de l’assainissement phonique des wagons marchandises est caractérisé par deux éléments essentiels: le matériel roulant utilisé pour le transport des marchandises est le matériel le plus bruyant du secteur ferroviaire, d’une part, et les trains marchandises circulent le plus souvent la nuit, d’autre part. Il s’agit sans conteste des heures durant lesquelles l’être humain est le plus sensible au bruit.

Que peut-on faire pour combattre les nuisances sonores? Pour apporter une réponse fondée à cette question, il faut connaître la source du bruit. Dans le secteur ferroviaire, il est distingué entre le bruit de déplacement et le bruit dans les gares:

Bruit de déplacement		Bruit dans les gares
Bruit de la traction Bruit du roulement Bruit aérodynamique Bruit dans les courbes Bruits particuliers	v= 0 – 60 km/h v= 60 – 250 km/h v= > 250 km/h Rayons de courbe < 500m Par ex. aiguillages, ponts	Bruit lié au démarrage Bruit lié au freinage Bruit lié à la manœuvre Bruit de machines (par ex ventilateurs)

La circulation des trains est pour l’essentiel à l’origine du bruit. o­n parle de bruit de déplacement. La Suisse est concernée par le secteur de vitesse v= 60 km/h à v= 250 km/h. Le bruit de roulement, qui provient d’aspérités microscopiques de la roue et du rail, constitue la source de bruit majeure. Cet aspect est pris en considération dans le projet d’assainissement en cours, les sabots de frein en fonte grise des véhicules étant remplacés par des sabots en matière synthétique. Cette mesure, qui réduit sensiblement la rugosité de la roue, est très efficace du point de vue phonique.

Essais pratiques avec de nouveaux sabots de frein
L’Office fédéral de l’environnement avait procédé en 2003 à une analyse acoustique d’un train test de 700 mètres de long, composé de wagons dont l’équipement avait été transformé. Il avait enregistré une amélioration de 9-10 dB(A). Un wagon marchandises à l’équipement transformé produit approximativement le même bruit qu’une voiture voyageurs moderne. La réalisation de cette mesure a cependant des conséquences: les sabots en matière synthétique présentent une autre valeur de frottement que les sabots en fonte. Cela signifie que le mécanisme de frein dont sont équipés les véhicules doit être adapté et que les roues doivent, le cas échéant, être remplacées. La rugosité du rail doit en outre être faible et le roulement du véhicule maintenu stable pour que la réduction du bruit soit durable. Le véhicule doit par conséquent être entretenu de manière plus fréquente afin d’éviter que les roues ne présentent des plats et que les parties mobiles ne produisent du bruit.

Mesures supplémentaires
Toutes ces mesures o­nt des coûts. La seule transformation de l’équipement d’un wagon marchandises ferroviaire coûte en moyenne 10'000.- CHF. La durée de vie accrue des sabots en matière synthétique par rapport à celle des sabots en fonte et l’usure plus importante des roues des wagons équipés de sabots en matière synthétique engendrent un surcoût d’exploitation pour un wagon fortement mis à contribution qui s’élève entre 1’000.- CHF et 2'000.- CHF par an, selon les indications de l’Office fédéral de l’environnement. Les réseaux étrangers rechignent de ce fait à équiper après coup leurs wagons de sabots en matière synthétique. Quelles mesures peuvent-elles encore être prises? Les possibilités d’agir peuvent en principe être réparties comme suit:

1. Réduire l’action de la roue et du rail – et, ce faisant, le son qui est produit
2. Atténuer le mouvement vibratoire
3. Réduire la propagation du son (par la construction de parois antibruit)
4. Mettre en place des systèmes incitant au développement et à l’utilisation de techniques générant peu de bruit.

1. Encourager le recours au sabot LL. Les CFF procéderont à un test d’exploitation du sabot LL pendant deux ans, dès 2007. C’est la seule technique qui permettra de parvenir à une modification de l’équipement des véhicules dans toute l’Europe en respectant la neutralité des coûts. Cette dernière est le facteur déterminant pour parvenir au but.
2. Encourager le développement et le recours à de nouvelles techniques de construction de véhicules peu bruyantes. Un bogie équipé de freins à disques a été développé (projet LEILA) qui bénéficie des dernières percées technologiques et qui offre de sensibles avantages économiques et écologiques comparativement aux bogies actuels. Une vitesse de transport plus élevée et une augmentation de la charge admise par essieu en constituent les facteurs clés.