En site propre et sur les axes les plus fréquentés – partiellement sans ligne de contact

litra. (30.12.2008) Dans bien des villes suisses et de l’ancienne Europe de l’Est, le trolleybus est un véhicule bien connu. Ailleurs, il est devenu un marché de niche. La clé de son succès dans les régions urbaines, où il avait disparu, réside dans ses capacités accrues, dans le fait qu’il circule en site propre et qu’il est de moins en moins tributaire de la caténaire. Un congrès tenu récemment à Zurich était dédié au thème «Nouveaux horizons en trafic urbain». Plus de 300 experts de tous les continents y o­nt discuté les perspectives des systèmes électrifiés de bus en site urbain.

Les participants o­nt été unanimes à reconnaître que la tendance à réduire la dépendance du pétrole devrait inciter à se tourner de plus en plus vers l’utilisation de l’énergie électrique pour faire face aux problèmes de trafic dans les villes. Une telle tendance n’est toutefois pas encore décelable à l’échelon mondial. Une légère augmentation de la longueur des réseaux et du nombre des véhicules n’est intervenue que dans les pays de l’Est et en Russie, pays qui n’ont jamais renoncé aux trolleybus du fait de leur économie planifiée et où, par conséquent, le ton n’était pas donné par l’industrie automobile. Dans l’hémisphère occidental, le bus circulant sous caténaire, qui avait remplacé le tram à l’époque, n’a subsisté que par endroits après les années 1960. Depuis lors, la longueur des réseaux est demeurée stable, voire en léger recul. La Suisse, qui tire une bonne partie du courant électrique des forces hydrauliques et dispose d’une forte industrie électrotechnique depuis longtemps, compte aujourd’hui 13 villes où circulent des trolleybus. Pour ce qui est des fréquences, celles des trolleybus sont tombées au troisième rang des moyens de transport locaux en l’an 2005. Le tram occupe encore toujours la première place, suivi dorénavant par l’autobus.

Les couloirs réservés constituent un facteur central
Dans notre pays, l’engouement pour le trolleybus semble plus être le fait des politiciens que des entreprises de transport. Celles-ci reconnaissent certes les avantages indéniables des bus mus à l’électricité, tels que leur faible bruit ou leur efficacité élevée du point de vue énergétique. Mais simultanément, les entreprises ne cessent de mettre l’accent sur les coûts plus élevés que le trolleybus engendre par rapport à l’autobus, coûts dus à la caténaire et au prix plus élevé des véhicules. Pour les transports en commun de la ville de Zurich, par exemple, ces derniers se montent à 4 millions de francs par année. Cette manière de voir doit être en partie relativisée, car il faut tenir compte du fait que la longévité des trolleybus est le double, sinon le triple de celle d’un bus diesel en raison des vibrations beaucoup plus faibles du moteur. Mais cela suppose que les véhicules électriques fassent l’objet d’une rénovation totale au moins une fois durant leur «carrière» afin qu’ils adaptés aux progrès techniques et puissent satisfaire aux vœux de la clientèle. Par ailleurs, le trolleybus offre de grands avantages lorsque la demande est telle qu’un seul véhicule articulé ne suffit pas car, contrairement aux véhicules classiques à combustion, les trolleybus peuvent être doublement articulés.

Axes très fréquentés
Il est aussi ressorti du congrès de Zurich qu’à l’avenir, il faudra comparer le bus électrique aux systèmes de trams et de chemins de fer urbains qui offrent également de plus grandes capacités mais sont plus chers et le mettre en service sur les axes les plus fréquentés. Cela implique la création de couloirs ininterrompus à usage exclusif, marqués par des «rails aériens». En Suisse, les trolleybus doublement articulés mis en service à Genève, Lucerne, Zurich et Saint-Gall sont déjà à même de transporter près de 200 passagers. En revanche, la création de couloirs qui leur seraient réservés se heurte encore à maints obstacles. Et lorsque ceux-ci existent, ils ne sont que signalés par de la peinture sur la chaussée. Pionniers en matière de création de couloirs réservés sont les villes de l’Amérique latine qui, en raison de leurs moyens financiers limités, doivent renoncer à construire des métros et des réseaux ferroviaires express urbains pour acheminer les usagers sur les axes les plus importants. Ces métropoles installent sur ces lignes des systèmes de bus disposant de couloirs propres. Généralement, les bus circulant sur les artères les plus fréquentées sont équipés de moteurs à combustion. Mais il est question d’introduire la traction électrique, comme le montre l’exemple de Bogotá. Dans la cité de Quito, capitale de l’Equateur, à Merida, au Venezuela et, plus récemment à Barquisimeto, dans ce même pays, de tels systèmes o­nt été dès le début conçus comme réseaux de trolleybus, si bien qu’ils roulent partiellement en souterrain.

Le but visé: L’indépendance de la caténaire
À l’instar de la ville de Bogotá, les autorités ou les entreprises de transport de nombreuses autres cités o­nt souhaité pouvoir disposer à l’avenir au moins partiellement d’une flotte de véhicules à traction électrique sans toutefois devoir installer des caténaires. Cela correspond aux objectifs des constructeurs de matériel roulant. Ils misent pour cela sur «Supercap», un nouvel appareil doté d’un accumulateur retenant dans le véhicule l’énergie des freinages pour ensuite l’utiliser en cas de besoin. Ce dispositif permet non seulement d’augmenter l’efficacité des trolleybus, mais aussi de couvrir en trafic de ligne des distances de plusieurs kilomètres sans avoir besoin d’une caténaire. Cela pourrait permettre d’étendre des lignes de trolleybus sans devoir pour autant prolonger les lignes de contact. Grâce à ce système, il devrait aussi être possible de renoncer à des aiguillages et des croisements aériens dans les nœuds urbains. Il faudra vraisemblablement attendre encore quelques années jusqu’à ce que ce système soit optimisé. Prochainement, le constructeur allemand Vossloh-Kiepe fournira aux transports en commun de Milan une première série de véhicules équipés du système «Supercap», mais ce dernier ne permet pour le moment de surmonter seulement quelques centaines de mètres. Une autre solution transitoire, dans l’attente d’un trolleybus beaucoup plus autonome, est le bus hybride, dont les moteurs sont actionnés par l’énergie accumulée lors des freinages et par celle d’un moteur diesel. Seul un trolleybus mû par des énergies «propres» peut rouler sans carburant et, par conséquent, sans émettre du dioxyde de carbone.