LITRA.ch - La valeur et le prix de l’électrification des CFF

28.6.2011 | litra. L’électrification des chemins de fer suisses fut sans conteste une pleine réussite. Le manque de charbon incita la Suisse et ses chemins de fer à faire de nécessité vertu en optant pour la houille blanche. Il ne faut cependant pas oublier que de gros intérêts se cachaient derrière le choix du type d’énergie et que le marché était âprement disputé. Ce n’est qu’au cours de la seconde guerre mondiale que la critique se tut une fois pour toute. L’électrification devint alors un mythe.

L’industrie de l’électricité est à l’origine de l’électrification des CFF. La commission suisse d’étude de l’électrification des chemins de fer fut créée en 1902. L’initiative de l’industrie privée déboucha sur un projet de recherche doté de 200'000 francs. A ce montant vinrent s’ajouter 400'000 francs pour un projet pilote de courant alternatif monophasé de la Fabrique de machines Oerlikon MFO sur la ligne Seebach – Wettingen et près d’un million de francs pour un projet de courant triphasé de Brown Boveri & Cie (BBC) dans le tunnel du Simplon. on devine l’importance de cet engagement financier en le comparant aux 75 millions de chiffre d’affaires réalisé en 1920 par BBC, la plus grande fabrique de machines suisse de l’époque. Les CFF ne parvenaient pas à se décider en dépit des essais concluants opérés dans le domaine de l’électrification. La situation devint alors dramatique pour la société MFO, au point que son directeur Emil Huber-Stockar se vit contraint de démissionner. Ce départ s’est en fait avéré être une aubaine, puisqu’il fut appelé à prendre les rênes de la division CFF responsable de la mise en place de la traction électrique. En 1913, le conseil d’administration des CFF allouait un montant de 40 millions de francs pour réaliser les aménagements d’infrastructure nécessaires à l’électrification de la ligne du Gothard. Les CFF laissèrent la décision ouverte quant au choix du système électrique, quand bien même la commission d’étude avait opté pour le courant alternatif monophasé. Walter Boveri, cofondateur de BBC, tenta d’imposer le courant continu au sein du conseil d’administration des CFF. Il fit valoir ses arguments au travers de la question de savoir si les usines électriques devaient être exploitées par les CFF eux-mêmes. L’alimentation du réseau CFF par les usines publiques produisant du courant triphasé impliquait deux conversions de courant qui auraient rendu le courant alternatif monophasé non rentable. Walter Boveri lutta en faisant valoir l’argument d’une utilisation optimale des usines privées, mais il en allait essentiellement pour lui de contrer son concurrent, la MFO, qui était leader dans le domaine du courant alternatif monophasé.

Les travaux furent stoppés lors du déclenchement de la première guerre mondiale en 1914. La fraction favorable au courant alternatif monophasé organisa en 1915 une assemblée dans la salle du Grand Conseil bernois. Les adeptes du courant alternatif n’avancèrent plus les faibles coûts d’exploitation et la meilleure efficience comme arguments. Une ligne du Gothard rapidement électrifiée et fonctionnant au courant alternatif monophasé devint le fer de lance d’une Suisse indépendante. Deux mois plus tard, le 18 février 1916 très exactement, le conseil d’administration des CFF donnait son feu vert à l’électrification. Walter Boveri ne s’avoua pas vaincu pour autant. C’est ainsi qu’il fit savoir par écrit, le 21 juillet 1916, à la direction générale des CFF que ceux-ci devaient produire du courant triphasé dans leurs propres usines électriques et que la fraction favorable au courant alternatif monophasé était opposée à un système de courant uniforme en Suisse. Emil Huber-Stockar, colonel en charge des fortifications au Gothard, avertit la direction générale des CFF en ces termes: „A mon avis, il ne faut pas gaspiller de la poudre pour répondre à cette attaque. Il incombe à ces messieurs de nous […] démontrer combien les Chemins de fer fédéraux gagneraient s’ils se dotaient d’usines produisant du courant triphasé 50 périodes.“. La ligne Erstfeld – Bellinzone fut exploitée à l’aide de courant électrique à partir du 29 mai 1921. Le manque de charbon et des prix dix fois plus élevés avaient dans l’intervalle montré à la Suisse les inconvénients de cette ressource énergétique.

Les CFF saisirent l’opportunité du moment entre les deux guerres. C’est ainsi qu’ils électrifièrent 1670 kilomètres jusqu’en 1928, soit 55 % de leur réseau sur lequel 87 % des tonnes-kilomètres brutes étaient transportées. En 1928, la Suisse était de loin le pays qui avait le plus de lignes ferroviaires électrifiées. A titre de comparaison, l’empire allemand, qui faisait partie des pays les plus avancés en matière d’électrification, avait quelque 1500 kilomètres de lignes électrifiées, soit à peine trois pour cent de son réseau ferré. Les CFF accrurent fortement leurs capacités en utilisant leur propre énergie. Ils ne faillirent pas à leur réputation de créateur d’emplois. L’industrie de l’électricité put récolter les fruits de ses investissements. Les CFF furent critiqués de toutes parts pendant la crise économique des années trente. Les recettes avaient fondu et la charge des intérêts grevait lourdement les comptes. Les CFF ne se laissèrent pas impressionner, puisqu’ils électrifièrent près de 500 kilomètres supplémentaires au titre de mesure créatrice d’emplois. Le passage à l’électricité devait s’avérer payant. Pendant la seconde guerre mondiale, la demande en matière de transports put en effet être satisfaite, ce qui ne fut le cas lors de la première guerre mondiale. Les CFF étaient de surcroît à nouveau rentables. L’électrification devint le mythe d’une Suisse indépendante et les CFF l’élément favorisant la cohésion dans le pays. Le peuple accepta le désendettement des CFF en 1947. En électrifiant rapidement leur réseau, les CFF jetèrent les bases qui permirent de satisfaire à la demande croissante de transports de l’après-guerre.
Les investissements opérés dans le domaine du rail, soit dans des infrastructures publiques, représentent un engagement financier dans un avenir que l’on ne connaît pas. Une argumentation qui ne s’appuie que sur la satisfaction d’une (future) demande de transports censée couvrir ses coûts est vouée à l’échec. Il faut faire preuve de courage en misant sur de nouvelles technologies, en accordant à la fantaisie une importance plus élevée qu’aux résultats et en faisant appel à des personnes qui s’investissent de manière pugnace. Mais il faut également avoir la chance de préparer les bonnes mesures au bon moment et être persévérant.

Kilian T. Elsasser, Lucerne

Les coûts de l’électrification
Les CFF investirent 675 millions de francs durant la première étape de l’électrification, soit jusqu’en 1928. La Confédération prit 60 millions de francs à sa charge, le reste étant financé par une ligne de crédits. Les coûts générés par la première étape correspondirent à plus de une fois et demie les recettes réalisées par les CFF en 1928. Comparé aux recettes actuelles des CFF, cela représenterait 13 milliards de francs. Les coûts de la seconde phase de l’électrification ne sont pas connus.

L’électrification des chemins de fer privés
Jusqu’en 1914, les chemins de fer privés assurant les transports locaux et les transports touristiques électrifièrent plus de 1’000 km de leur réseau. L’électrification de la ligne du Lötschberg en 1913 montra qu’un chemin de fer alpin à voie normale pouvait être exploité avec succès en optant pour le courant alternatif monophasé. 900 kilomètres supplémentaires furent électrifiés entre 1915 et 1936.

L’industrie
L’industrie suisse des machines et de l’électricité tira un large profit de l’électrification du chemin de fer. Une bonne demi-douzaine d’usines électriques furent construites et plusieurs centaines de locomotives furent commandées. Des entreprises, telles Kummler + Matter qui fournit la caténaire ou SIKA, qui assura l’étanchéité des nombreux tunnels de la ligne du Gothard, purent en outre s’établir.

La série d’articles sur „la valeur et le prix des transports publics“ vise à fournir une contribution aux débats actuels sur le financement des transports publics en Suisse et à présenter de nouvelles façons de voir les choses. La série est le fruit d’une collaboration entre la LITRA et les journalistes ferroviaires suisses.