La politique européenne des transports et la Suisse

litra. (13.11.2009) La politique européenne des transports et ses répercussions sur la Suisse n’ont pas perdu de leur importance, malgré la crise. Notre pays ne pourra s’affranchir de la politique européenne des transports, quelles que soient les conditions de règlement des rapports entre la Suisse et l’UE. Aussi s’avère-t-il utile de marquer un temps d’arrêt pour comparer les positions de chacun. La dernière publication de la série jaune de la LITRA vous y invite.

En Europe, le secteur des transports s’est caractérisé jusqu’ici par une forte croissance. C’est ainsi que la mobilité des personnes et des biens s’est accrue respectivement de 1,7% et de 2,4%, en moyenne annuelle entre 2000 et 2007, dans l’Europe des vingt-sept. Il aura fallu la crise actuelle pour ralentir l’évolution d’un puissant coup de frein. La croissance a été générée par le marché unique de l’Union européenne et par l’extension de celle-ci à 27 Etats membres. Les transports publics n’ont pas suivi le mouvement et o­nt perdu des parts de marché. Calculées uniquement par rapport aux transports terrestres, la part des transports publics s’élève à 17% et celle du fret ferroviaire à 10,6% dans l’UE. En Suisse, la part modale des transports publics est du même ordre de grandeur, alors que celle du fret s’écarte passablement des valeurs européennes en atteignant 40%. Une partie de l’écart s’explique par l’intégration de la marine marchande dans les chiffres européens; il s’agit évidemment d’un apport qui ne peut être pris en compte dans les données suisses.
Ces résultats reflètent une évolution parallèle de l’économie et des transports dans l’Europe des quinze et un poids plus élevé des transports dans les nouveaux Etats membres. Une autre corrélation, d’ordre général cette fois, apparaît de manière flagrante entre la libéralisation mise en oeuvre et la croissance des transports routiers de marchandises. Les transports publics o­nt eu le vent en poupe dans les pays où les directives o­nt été mises en œuvre. Dans les pays où cela n’a pas été le cas, le transport routier continue à croître.

Un secteur économique atomisé
Les prestations de transport impressionnantes sont fournies par quelque 800'000 entreprises. 600‘000 déploient leur activité dans le secteur des transports routiers de marchandises. Ce qui explique que le secteur économique soit qualifié d’atomisé, d’autant plus que 1'350 entreprises seulement comptent plus de 250 employés et que la branche ne recense aucune entreprise de grande taille. Une saine robustesse caractérise néanmoins le secteur, comme en témoigne la valeur ajoutée qu’il génère.

La politique des transports dans les mains de la Commission européenne
La politique des transports est aujourd’hui sinon centralisée du moins portée à bout de bras par l’UE et plus précisément par sa Commission. Les Etats membres o­nt néanmoins leur importance dans la mesure où ils mettent en oeuvre les directives, décident de l’infrastructure de transport et appuient ou empêchent des décisions au travers de leur voix au sein du Conseil.
La politique des transports de l’UE s’avère être un processus continu, qui n’est pas prêt de prendre fin, à l’instar d’autres secteurs politiques d’ailleurs. De laborieux processus de décision cachent néanmoins bon nombre d’acquis tels que la libéralisation des marchés des transports, trafic ferroviaire excepté, la planification d’un réseau de transport européen et des améliorations de l’offre de transports publics et du trafic combiné. Les carences ne manquent pas non plus, telles l’imputation des coûts des voies de communication et des effets externes du trafic, les atteintes à l’environnement et les distorsions de la concurrence.
Les règles d’accès au marché constituent indubitablement un élément central de la problématique. Une réglementation commune, applicable de la même façon à tous, n’existe pas. Dans l’UE, chaque mode de transport est régi par une réglementation en propre, même s’il est veillé à ce que les critères appliqués soient comparables. Le marché unique n’a pas encore été mis en place dans le secteur ferroviaire. Mais, l’UE travaille dans ce domaine sur la base de paquets ferroviaires, qui sont au nombre de quatre aujourd’hui. La législation prend la voie de la séparation des deux secteurs que sont l’infrastructure et le transport, même si la question divise. L’UE requiert en outre un organe d’attribution des sillons indépendant. La Suisse, qui dispose de sa propre institution (Sillon Suisse SA), ne satisfait pas encore à cette exigence. Il est vraisemblable qu’une correction pourra être apportée dans ce domaine, à l’enseigne de la réforme des chemins de fer 2.

Des chances intactes sur le marché pour les transporteurs suisses
Du point de vue juridique, la comparaison des deux politiques des transports débouche sur une large concordance. C’est ainsi qu’une mobilité la plus grande possible est visée par les deux politiques et que ces dernières se caractérisent par des objectifs qui ne sont pas très concrets. Il existe aussi des différences; les unes sont d’ordre géographique, les autres mettent en évidence l’importance sensiblement plus grande que la Suisse accorde aux transports publics. La Suisse se caractérise par des modalités de financement propres, par une plus grande volonté de financer les transports publics et par d’importants ouvrages qui o­nt déjà été réalisés.
Les opportunités que recèle le marché pour les entreprises de transport des deux parties grâce aux accords bilatéraux sont cependant déterminantes. Pour les entreprises de transport routier suisses, la situation n’est pas critique, puisqu’elles peuvent se mouvoir librement sur le marché européen, alors que les transporteurs étrangers doivent respecter les interdictions de circuler la nuit et le week-end en Suisse. A noter que la part des véhicules étrangers qui assurent des transports à l’intérieur et au départ de la Suisse s’est stabilisée à 22% depuis des années.

Les défis des chemins de fer suisses
Les marchés étrangers sont aussi accessibles librement dans le secteur du fret ferroviaire. La structure du marché déterminera en l’occurrence les possibilités d’opérer avec succès à partir de la Suisse, sans être à la traîne des deux grandes entreprises en France et en Allemagne. Le trafic voyageurs en Suisse pourrait cependant s’avérer plus prometteur pour les opérateurs étrangers. A noter qu’aucune entreprise suisse ne dispose de l'envergure suffisante du rayon d’action nécessaire pour assurer seule les liaisons internationales, faute de matériel roulant adéquat tel que le TGV ou l’ICE.

La régulation est le point fort et le financement le maillon faible de l’UE
La politique des transports relève aussi, dans une large mesure, de la politique financière. Les chiffres montrent, dans le secteur des transports comme dans la plupart des autres secteurs, à l’exception de la politique agraire, que l’UE régule en premier lieu et n’a la possibilité d’apporter des incitations financières que dans une mesure limitée. C’est ainsi que les dépenses prévues en 2009 au titre de l’énergie et des transports ne représentent que 2,1% du budget européen.

La réalisation du projet d’infrastructure RTE mettra cet aspect en évidence, même si trois fonds structurels seront à disposition. Cela étant, o­n peut noter que les citoyens et les citoyennes de l’UE dépensent sensiblement moins pour la mobilité que les citoyens suisses.

Les conclusions
Globalement, la situation de la Suisse en matière de politique des transports et de financement est favorable. La Confédération est parvenue dans une large mesure à conserver ses spécificités. A l’instar de l’UE, elle se trouve confrontée à des tâches difficiles dans le domaine de la protection de l’environnement. Les opportunités des opérateurs suisses sur le marché sont intactes. Tout laisse penser que le chemin de fer en particulier sera appelé à relever des défis tant dans le domaine voyageurs que marchandises et que les réalités du marché marqueront davantage de leur empreinte le secteur que le droit régissant les transports.