Le TGV est européen Paris – Strasbourg, un exemple parmi d’autres
litra. Tous les pays européens planifient et construisent. Le réseau ferroviaire à grande vitesse s’agrandit sans cesse. Le rythme de développement s’est sensiblement accéléré. La Litra fait le point. La ligne du TGV est européen Paris – Strasbourg sera mise en service le 10 juin. La Suisse se doit de ne pas rater le train à la faveur du futur développement des grands projets ferroviaires (ZEB) et de la construction des nouvelles lignes à travers les Alpes (NLFA). En Suisse, les lignes à grande vitesse sont conçues pour une vitesse de 200 km/h. A l’étranger, les trains peuvent circuler à des vitesses atteignant 320-350 km/h.
L’Italie et la France ont fait œuvre de pionnier en matière de grande vitesse. C’est ainsi que l’Italie a inauguré la «direttissima», longue de 254 kilomètres, entre Florence et Rome en 1978 et que la France a mis en service la ligne à grande vitesse entre Paris et Lyon, sur une distance de 418 kilomètres, en 1981. Les temps de parcours ont été réduits massivement d’un seul coup.
Ces deux réseaux ont déclenché une véritable renaissance du rail. Le chemin de fer est redevenu un moyen de transport moderne et performant. La demande a fortement augmenté sur ces liaisons rapides.
En France, la construction des lignes à grande vitesse (LGV) se poursuit, même si l’ambitieux schéma directeur initial a été revu à la baisse.
L’ouverture de la LGV est européenne Paris – Strasbourg le 10 juin prochain constitue l’événement marquant de cette année. 300 km de lignes nouvelles sont construits dans un premier temps jusqu’à Baudrecourt, puis suivront 100 km supplémentaires à travers les Vosges pour rejoindre Strasbourg. La mise en service de ce dernier tronçon est prévue en 2012.
Mais ce n’est pas le seul gros chantier en France. Les travaux de construction de la LGV Languedoc - Roussillon Perpignan - Le Perthus - Figueras ont été lancés en 2004. La liaison franco-espagnole, qui comprendra le tunnel de Perthus, devrait être mise en service en 2009. Cette ligne à grande vitesse sera également ouverte au trafic marchandises. D’importants aménagements seront entrepris par étapes dans la région de Montpellier/Nîmes, qui garantiront le raccordement aux LGV Méditerranée et Rhône - Alpes.
La LGV Sud - Europe- Atlantique, la LGV Bretagne - Pays de la Loire et la LGV Rhin - Rhône sont en cours de planification. Les délais de réalisation ne sont pas encore déterminés. La branche Est Mulhouse – Dijon revêt un aspect particulièrement important pour la Suisse. Le temps de parcours Mulhouse - Paris ne sera en effet plus que de deux heures et demie. Les travaux liés au tracé ont commencé l’an dernier. Une LGV Provence - Alpes Côte d’Azur "LGV Paca" devrait voir le jour dans un avenir plus lointain.
La liste annexée donne une vue d’ensemble des projets.
En Allemagne, la ligne Nuremberg - Ingolstadt - Munich, constituée de tronçons neufs et de lignes aménagées, a été mise en service. Le temps de parcours est réduit de 1 heure 42 minutes à 1 heure 3 minutes. Cette ligne autorise des vitesses supérieures à 300 km/h, à l’instar de la ligne Cologne – Francfort s/M.
Dans ce pays aussi, diverses nouvelles lignes sont en service, en cours de réalisation ou de planification. L’axe Nuremberg - Leipzig/Halle - Berlin et la ligne Karlsruhe - Bâle (nouveau tronçon et aménagement de la ligne existante) sont deux projets importants dont la mise en service est prévue en 2015/2017. Une nouvelle ligne est en outre prévue entre Stuttgart et Ulm.
L’Allemagne mise à fond sur les aménagements de ligne permettant de circuler à plus de 200 km/h. La liaison Hambourg – Berlin en est une parfaite illustration.
En Italie, le réseau en "T" est réalisé par étapes: Turin - Milan - Venise et Milan - Bologne - Florence - Rome - Naples.
Les lignes à grande vitesse Naples – Rome et Milan – Turin (premier tronçon) ont été mises en service l’an dernier. Des aménagements seront apportés à la ligne Florence - Rome pour permettre d’accroître la vitesse; des promesses ont été faites pour une réalisation de la ligne Bologne – Florence en 2008, alors que la ligne Milan - Bologne devrait être ouverte au trafic en 2007 selon le programme de réalisation.
Le projet titanique franco-italien Lyon - Turin portant sur des tunnels et des lignes d’accès d’une longueur de 120 kilomètres en terrain très accidenté est régulièrement déclaré comme étant de première importance pour l’Europe par les gouvernements des deux Etats et par l’UE. Mais l’élan fait cruellement défaut. Le magazine Ville & Transports a résumé ainsi la situation dans son édition du 27.9.2006: "Malgré quelques éléments positifs le projet ne semble toujours pas véritablement lancé." Aussi la mise en service ne pourrait-elle advenir, dans le meilleur des cas et pour autant que le projet se réalise, au plus tôt après 2020.
L’Espagne occupe le devant de la scène en matière de construction de lignes à grande vitesse. Elle réalise un nouveau chemin de fer. La liaison à grande vitesse Madrid - Cordoba – Séville, longue de plus de 470 km, a été ouverte en 1992 déjà.
La ligne à grande vitesse Madrid - Barcelone, longue de 650 kilomètres, est empruntée depuis la fin 2006 par des trains à écartement variable entre Madrid et Tarragone/Roda de Bara. La construction de la ligne à voie normale jusqu’à la gare de Sants dans l’agglomération de Barcelone s’avère difficile. Elle avance néanmoins. La ligne sera mise en service en 2008. Les trains à grande vitesse de la RENFE pourront circuler à 300 km/h, voire à 350 km/h lorsque tous les travaux seront achevés, sur la totalité de la ligne. Le gain de temps est considérable. Il fallait 7 heures pour se rendre de Madrid à Barcelone, il ne faut plus que 3 heures 55 minutes aujourd’hui et il ne faudra plus que 2 heures 25 minutes demain.
En Espagne, diverses autres lignes sont en construction ou en cours de planification. Actuellement, trois secteurs de l’axe principal à grande vitesse Madrid – Barcelone sont en chantier.
Ce pays construit plus rapidement que tous les autres, grâce à sa technique et à sa topographie. Il disposera d’un réseau ferré cohérent et compatible avec le réseau européen grâce à l’adoption de l’écartement normal des voies, si tant est que tout le programme peut être réalisé.
Les chemins de fer nationaux des Pays-Bas disposent de l’offre ferroviaire la plus dense d’Europe. Ils construisent actuellement une ligne à grande vitesse de 130 kilomètres entre Amsterdam CS - Schiphol - Rotterdam - Breda et la frontière belge. Celle-ci sera mise en service l’an prochain. Le temps de parcours Amsterdam – Paris passera de 4 heures 9 minutes à 3 heures 3 minutes.
La Belgique construit, elle aussi, des lignes à grande vitesse. L’axe nord et le raccordement Bruxelles – frontière néerlandaise sont en chantier. L’axe occidental de nouvelle ligne entre la frontière française et Bruxelles est entré en service en 1997 déjà. L’axe oriental Bruxelles – frontière allemande est partiellement en service, le reste étant en chantier.
La Grande-Bretagne concentre ses efforts sur la liaison Channel Tunnel Rail Link. Celle-ci sera mise en service le 14 novembre de cette année sur toute sa longueur, au départ de la gare de London - Saint Pancras.
En Autriche, les travaux se poursuivent sur la nouvelle ligne Vienne - St. Pölten et Linz. Les gouvernements ont organisé à plusieurs reprises un premier coup de pioche au Brenner. La dernière fois en juin 2006, à l’enseigne de « travaux préparatoires pour la mise en chantier de galeries de sondage en vue de la construction du tunnel de base du Brenner ». La mise en service annoncée pour 2015 n’est plus guère réaliste.
Le Portugal présente avec l’UE des plans ambitieux, mais dont la date de réalisation est reportée à une date ultérieure.
La liste annexée des nouvelles lignes européennes devrait être adaptée en permanence, car de nouveaux problèmes de nature technique, juridique et financière ne permettent souvent pas de respecter les délais prévus initialement. Le coup d’envoi des travaux et la mise en service peuvent être reportés de plusieurs années. Il n’empêche, le réseau européen à grande vitesse se construit. Les trains circulent à des vitesses maximales oscillant entre 250 et 350 km/h. Les Espagnols ont testé un train de série à 404 km/h. La SNCF et Alstom ont atteint la vitesse record de 574,8 km/h avec le train d’essai V150!
Ce n’est pas sans raison que les pionniers de la grande vitesse, les Français, déclarent: LA GRANDE VITESSE FERROVIAIRE EST UNE NECESSITE POUR LE CHEMIN DE FER DANS SA COMPETITION AVEC LES AUTRES MODES DE TRANSPORT.
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