Un véritable défi à la crise économique
litra. (27.5.2009) Le réseau des trains à grande vitesse s’étend sans cesse. Son extension est tou-jours fulgurante. Les mesures conjoncturelles pourraient contribuer à accroître enco-re cette cadence. La liste publiée par le forum des transports de la LITRA est à jour. Elle indique succinctement l’état actuel du réseau.
La ligne à grande vitesse est-européenne Paris – Strasbourg a été mise en service en juin 2007. En février 2008, c’était le tour de la ligne à grande vitesse Madrid – Barcelone. Les Italiens ont ouvert les lignes Milan – Bologne et Rome – Naples. Bientôt, la ligne Bologne – Florence suivra. Sur cette nouvelle ligne, un record de vitesse a déjà été réalisé avant même sa mise en service. Le train a roulé à la vitesse de 362 km/h.
La première branche (1ère tranche) de la ligne à grande vitesse Rhin – Rhône, à savoir le tronçon Mulhouse – Dijon, est en construction. La Suisse participe à son financement. Elle démontre ainsi qu’elle ne veut pas manquer l’occasion de se connecter au réseau européen. Parmi les mesures à prendre à cet égard figurent le message concernant le développement futur de l’infrastructure ferroviaire (ZEB) et la construction des nouvelles lignes ferroviaires alpines (NLFA). Les lignes ferroviaires suisses sont construites de façon à permettre une vitesse commerciale de 200 km/h.
Aujourd’hui, le trafic à grande vitesse table sur des vitesses supérieures à 250 km/h. À l’étranger, les trains parcourent les nouvelles lignes à grande vitesse à plus de 300 km/h (voir encadré).
En 1981, la France a fait oeuvre de pionnier. Elle a brillé en mettant en service les 418 pre-miers kilomètres de ligne à grande vitesse, reliant Paris et Lyon. Le réseau français figure encore toujours en tête des pays européens pratiquant la grande vitesse. Ce pays devance ainsi l’Espagne, un pays qui fait des efforts considérables pour édifier un système ferroviaire des plus modernes. Sur toutes les lignes à grande vitesse européennes, la demande ne cesse de croître et les vitesses augmentent graduellement, de façon à réduire encore plus les temps de parcours. La France, notamment, redouble d’efforts en ce sens.
La France poursuit son programme de construction de manière très intensive. L’évènement le plus marquant remonte à l’année 2007, qui vit l’ouverture de la ligne à grande vitesse est-européenne Paris - Strasbourg. Depuis lors, cet axe est parcouru à l’allure de 320 km/h tant par les TGV français que par les ICE allemands.Le TGV emprunte la branche sud, de Paris à Stuttgart via Strasbourg. L’ICE roule sur la branche nord jusqu’à Francfort-sur-le-Main.
Au cours de la première année d’exploitation, plus de 11 millions de passagers ont utilisé cette ligne. Selon les prévisions de la SNCF, l’objectif qui aurait dû être atteint au bout de trois ans le sera déjà après deux ans, très probablement. Dans ce cas aussi, le succès de la grande vitesse ferroviaire est éclatant.
Dans un premier temps, 300 km de ligne à grande vitesse sont construits pour atteindre Baudrecourt. Ils seront suivis d’une ligne de 100 kilomètres à travers les Vosges. L’ensemble sera mis en service vraisemblablement en l’an 2015. Grâce à cette réalisation, le temps de parcours pour se rendre de Paris à Strasbourg sera réduit à une heure et 50 minutes.
Mais cela n’est pas le seul grand chantier ferroviaire en France. Le début de la construction de la ligne à grande vitesse Sud – Europe – Atlantique, longue de 300 kilomètres, est prévu pour 2011. Elle complètera la LGV Paris – Bordeaux, un parcours qui sera franchi en deux heures et cinq minutes. La mise en service devrait avoir lieu en 2016.
La première branche de la LGV Rhin – Rhône est en chantier. La mise en service des 140 kilomètres que compte cette ligne est prévue pour l’an 2011. Elle mettra Mulhouse à deux heures et demie de Paris.
La liaison franco-espagnole Perpignan - Figueras via le tunnel du Perthus sera achevée en 2009. Mais, contrairement aux attentes, les Espagnols n’auront pas terminé les travaux per-mettant de relier Figueras à Barcelone. Ce n’est qu’en 2013, si tout va bien, que les trains passeront d’Espagne en France en utilisant la voie normale.
L’ensemble du projet LGV Languedoc – Roussillon comprend les contournements LGV de Nîmes et de Montpellier, la modernisation de la ligne classique Montpellier – Perpignan, la ligne à grande vitesse Montpellier - Perpignan et la LGV Perpignan - Le Perthus, actuelle-ment en construction. L’importance de ce projet s’est accrue du fait qu’il permet à la France de se raccorder à l’Espagne. Le problème qui se posera sera celui du volume du trafic de fret à destination et en provenance de l’Espagne. En raison de l’impact sur l’environnement et des faibles capacités, il n’est pas question de faire circuler les trains sur l’ancienne ligne. Les décisions concernant les détails de ce grand projet n’ont pas encore été prises. Les con-tournements de Montpellier et de Nîmes profiteront tant au trafic voyageurs qu’au trafic mar-chandises. Leur construction constitue la première étape du projet. Les travaux débuteront en 2010 et la mise en service est prévue pour 2015.
D’autres projets sont à l’étude, mais le moment de leur réalisation est encore très incertain. Il s’agit des projets suivants: LGV Bordeaux – Toulouse, prolongement Bordeaux – Espagne, LGV Bretagne - Pays de la Loire, LGV Poitiers – Limoges ainsi qu’une LGV Provence - Al-pes - Côte d’Azur «LGV Paca». Il est question aussi d’une LGV Paris – Amiens - Calais et d’une LGV Paris – Clermont–Ferrand – Lyon.
La liste figurant en annexe, disponible aussi sur Internet en format PDF, présente un tableau complet de ces lignes.
En Italie, la réalisation des lignes dites en «T» avance à grands pas. Ces lignes sont: Turin - Milan - Venise et Milan - Bologne - Florence - Rome - Naples. Le premier tronçon des lignes à grande vitesse Naples – Rome et Milan – Turin est en service. Le deuxième tronçon,
Novara – Milan suivra en 2009.
L’an dernier, l’Italie a fêté comme il se doit l’ouverture de la ligne Milan – Bologne et l’amélioration de l’offre qui en découle. Le prochain événement de grande envergure sera l’ouverture du tronçon Bologne – Florence, prévue pour 2009. Grâce à cette nouvelle ligne qui, du point de vue topographique, a posé des exigences particulièrement élevées, le par-cours Milan – Naples pourra être franchi de bout en bout par les trains à grande vitesse «Alta Velocità». À partir de 2010, ce sont les TGV de la nouvelle génération, construits par Alstom et portant le nom d’Automotrice à Grande Vitesse AGV qui circuleront sur cette ligne. Le nouvel exploitant, Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), est le premier acheteur de ce type de train. Il en a commandé 25.
L’Italie projette, elle aussi, la construction d’autres lignes à grande vitesse, notamment Na-ples – Bari, Naples – Reggio di Calabria et, dans la région septentrionale, les connexions avec Gênes.
Les gouvernements français et italien ainsi que l’Union européenne remettent périodique-ment le projet titanesque Lyon – Turin sur le tapis et le prônent comme étant le projet euro-péen numéro un. Il comprend deux tunnels de base, l’un de 53 km et l’autre de 12 km de longueur ainsi que les lignes rapides d’accès et des tronçons spéciaux réservés au trafic marchandises. Bien que les sondages aient déjà eu lieu, l’élan manque toujours pour réaliser ce projet. La revue Ville & Transports écrit, par exemple: «Malgré quelques éléments positifs, le projet ne semble toujours pas véritablement lancé». Et le commentaire le plus actuel est «Le projet de Lyon-Turin continue à se hâter lentement»: Il semble que le début des travaux pourrait être fixé à l’année 2013. Encore plus problématique est le pronostic concernant la mise en service.
Avec la France, l’Espagne figure au premier rang des pays qui construisent des lignes à grande vitesse. Elle se dote en fait d’un nouveau réseau ferroviaire. La ligne rapide Madrid - Cordoue – Séville, longue de plus de 470 km, a été ouverte au trafic en 1992 déjà.
Une autre ligne à grande vitesse, longue de 650 km, qui relie Madrid à Barcelone, est par-courue depuis février 2008 par des trains très puissants de RENFE à l’allure de 300 km/h. Pour des raisons de politique interne et aussi en souvenir des grandes difficultés rencontrées lors de sa construction, cet événement pourtant très marquant a été estompé médiatique-ment. Après une certaine période de rodage, la vitesse sera encore augmentée. Le gain en temps de parcours est énorme. Alors qu’il fallait 7 heures pour se rendre de Madrid à Barce-lone, il ne faut plus que 2 heures 38 à l’heure actuelle. L’importance future de cette ligne est soulignée par le véritable «pont aérien» qui reliait ces deux métropoles.
En décembre 2007, deux branches partant de l’axe principal du trafic à grande vitesse Ma-drid – Barcelone ont été mises en service. Il s’agit de Madrid – Valladolid (200 km) et Cor-doue – Malaga (170 km).
L’Espagne continue à planifier l’aménagement de lignes et la construction de nouvelles li-gnes à grande vitesse sur tout le réseau, dont le but est de relier Madrid aux cités de Valen-cia, Alicante, Murcie et Almeria. Si le programme espagnol se réalise, ce pays disposera d’un réseau à grande vitesse cohérent couvrant tout le pays. Simultanément, il aura concré-tisé sa connexion avec l’Europe en adoptant l’écartement normal.
Le texte suivant résume bien l’optimisme espagnol: „In 2012 Spain will be located as the first nation in the world in number of kilometers of high-speed operation even ahead of countries with a great tradition in this mode of transport such as Japan and France”. Pour atteindre cet objectif, il faudra aussi que l’UE en assure le cofinancement.
En Allemagne, la ligne Nuremberg – Ingolstadt – Munich, en partie nouvelle et en partie modernisée a été mise en service. Le temps de parcours a ainsi pu être réduit de 1 heure 42 à 1 h 02. L’Allemagne dispose ainsi de deux lignes à grande vitesse sur lesquelles les trains circulent à 300 km/h: Nuremberg – Munich et Cologne – Francfort sur le Main.
Sur l’axe Nuremberg - Leipzig/Halle – Berlin de nombreux chantiers sont ouverts. La ligne complète devrait pouvoir être mise en service au plus tôt en 2017.
Le début des travaux relatifs à la nouvelle ligne Stuttgart – Ulm est prévu pour 2010. Son ouverture devrait avoir lieu en 2019. Le temps de parcours sera alors de 23 minutes environ.
Pour l’aménagement de la ligne Karlsruhe – Bâle, les travaux se concentrent sur l’important tunnel de Katzenberg, long de 10 kilomètres, qui se situe entre Freiburg im Breisgau et Bâle. La date de la mise en service de toute la ligne est encore aléatoire. Il est question de l’année 2017, voire 2020. L’Allemagne est moins pressée que la France et l’Espagne de construire des lignes à très grande vitesse. Ces deux derniers pays s’engagent fortement dans la cons-truction de lignes permettant de circuler à des vitesses de 300 km/h et plus. L’Allemagne, en revanche, aménage ses lignes de façon à pouvoir circuler à des vitesses de l’ordre de 200 km/h, comme c’est le cas sur la liaison Hambourg – Berlin.
Les chemins de fer nationaux des Pays-Bas ont la plus grande densité de trains en Europe. La ligne à grande vitesse, longue de 130 kilomètres, entre Amsterdam CS - Schiphol - Rot-terdam – Breda, sur la frontière belge, est entièrement construite. Sa mise en service a été renvoyée à l’an 2010. Le temps de parcours entre Amsterdam et Paris passera de 4 heures 04 à 3 heures 03.
La Belgique n’est pas en reste en ce qui concerne les lignes à grande vitesse. La branche nord et la liaison entre Bruxelles et la frontière néerlandaise sont en chantier. La branche ouest, à savoir celle qui part de la frontière française pour rejoindre Bruxelles a été mise en service en 1997. Quant à la branche orientale Bruxelles – frontière allemande, elle est entiè-rement en service depuis 2008.
La Grande-Bretagne a concentré ses efforts sur le Channel Tunnel Rail Link. Cette liaison a été mise en service en novembre 2007 sur toute sa longueur et aboutit à la gare de London – Saint-Pancras. Le temps de parcours de Londres à Paris est de 2 heures et 15 minutes. Désormais, les discussions portent diverses options concernant l’aménagement des lignes East Coast Main Line et West Coast Main Line.
En Autriche, les travaux se poursuivent sur la nouvelle ligne Vienne - St. Pölten, avec pro-longation jusqu’à Linz. Elle est conçue pour une vitesse de 200 km/h. L’Autriche ne semble pas s’intéresser au trafic ferroviaire à grande vitesse proprement dit (300 km/h). Aussi les nouveaux trains „Railjet“ sont-ils construits pour atteindre une vitesse maximale de 230 km/h seulement.
En ce qui concerne la ligne du Brenner, les dernières nouvelles indiquent que le financement sera très prochainement assuré tant en Autriche qu’en Italie et que les travaux pourraient débuter encore au cours de cette année. Les communiqués de ce genre au sujet de ce tun-nel sont jusqu’ici bien plus fréquents que les pas concrets menant à la réalisation du projet.
Le Portugal prépare avec l’UE des plans portant sur cinq lignes à grande vitesse. En 2015, une ligne à grande vitesse, d’une longueur de plus de 600 kilomètres, devrait être opération-nelle entre Lisbonne et Madrid. La ligne Oporto - Vigo sera en service déjà auparavant.
La Suède construit une nouvelle ligne à l’enseigne de Botniabanan: Västeraspby (Nyland)) – Umea. D’une longueur de plus de 190 km, elle est à simple voie, mais équipée pour une vi-tesse de 250 km/h.
Pour toute question ou information, veuillez vous adresser à:
M. Carlo Pfund, ancien directeur de l’UTP, tél. 031/819 29 29 / 079/413 03 21
Encadrés
Encore d’autres pays s’engagent dans le trafic ferroviaire à grande vitesse
La nouvelle ligne Kerava-Lahti, ouverte en septembre 2008, en Finlande devra permettre à l’avenir de circuler à grande vitesse entre Helsinki et Saint-Pétersbourg, avec correspondan-ce pour Moscou.
La Russie planifie également la construction de trois lignes à grande vitesse, partant toutes de Moscou. L’époque à laquelle elles seront mises en service est toutefois encore assez lointaine. Il est question aussi de la construction d’une nouvelle ligne Ankara – Yozgat – Si-vas, en Turquie, dont l’ouverture devrait advenir en 2011.
Il est grand temps que les USA commencent à s’intéresser à la grande vitesse ferroviaire. Ce pays, avec ses immenses conurbations, est prédestiné pour le trafic à grande vitesse. Jusqu’ici, les initiatives en sa faveur ont toujours été balayées. Les mesures conjoncturelles prévoient désormais l’attribution de moyens financiers pour la grande vitesse. Cela pourrait être un début très prometteur.
Mise à jour permanente des projets et des mises en service
La liste ci-jointe des nouvelles lignes européennes devrait être mise à jour en permanence car les problèmes de nature technique, légale et financière freinent fréquemment les projets et leur mise en œuvre. Les délais prévus initialement ne peuvent pas être respectés. Le dé-but des travaux et la mise en service sont repoussés de plusieurs années. Néanmoins, le réseau européen à grande vitesse prend forme. Aujourd’hui, le trafic à grande vitesse doit être défini comme trafic se déroulant à des vitesses supérieures à 250 km/h. Les trains at-teindront des vitesses de 270, 300 et 350 km/h. La compagnie ferroviaire espagnole RENFE a atteint la vitesse maximale de 404 km/h avec son train Velaro construit en série par Sie-mens. Par ailleurs, SNCF/Alstom ont réalisé un nouveau record de vitesse sur rail avec le train d’essai V150, qui a atteint 574,8 km/h !
La Suisse s’est dotée de Rail 2000 et de l’horaire cadencé intégral
La Suisse, grâce à la mise en oeuvre du concept RAIL 2000 et à l’introduction de l’horaire cadencé intégral, peut se passer de longues lignes à grande vitesse. Mais elle doit encore faire des efforts pour améliorer la qualité des prestations de transport. Il faut notamment rac-courcir les temps de parcours, qui sont insatisfaisants sur quelques relations. De toute façon, la Suisse peut de moins en moins se targuer d’avoir l’exclusivité en matière de couverture du pays par les transports publics grâce au grand succès de RAIL 2000. D’autres pays déve-loppent leur système ferroviaire et surtout, ils roulent plus vite !
Questions concernant la vitesse maximale de Rail 2000 et les LGV
1.
Quelle est la vitesse maximale autorisée aujourd’hui et à l’avenir sur une nouvelle ligne suisse ?
En Suisse, il est tenu compte de la vitesse nécessaire pour assurer l’offre et non pas la vitesse maximale susceptible d’être atteinte techniquement.
C’est ainsi que les chemins de fer suisses circulent
- à 200 km/h sur la nouvelle ligne Mattstetten – Rothrist
- à 200 km/h dès la fin 2007 dans le tunnel de base du Lötschberg, à 250 km/h ltérieurement (possible seulement avec les CIS II)
- à 230 km/h dans le tunnel de base du Gothard.
Dans les longs tunnels, la vitesse maximale répond également à des facteurs écono-miques. Avec l’augmentation de la vitesse, la résistance de l’air et, partant, l’énergie de traction nécessaire croît de manière disproportionnée.
2.
Quelles sont ces nouvelles lignes ?
Voir la première question.
Dans le cadre du ZEB, de nouveaux tronçons de ligne pourront être réalisés, telle la nouvelle ligne de Chestenberg entre Rupperswil et Gruemet (à proximité du Heiters-berg).
3.
La Suisse peut-elle néanmoins qualifier ces liaisons de lignes répondant au standard LGV ?
Des lignes sur lesquelles des vitesses supérieures à 160 km/h sont qualifiées de lignes à grande vitesse. En Europe, il n’existe pas de limite claire dans ce domaine. Les spé-cifications techniques d’interopérabilité pour les lignes à grande vitesse TSI (feuille offi-cielle européenne 2002; peut être téléchargée sur le site web de l’OFT).
4.
Dans l’affirmative, existe-t-il des lignes caractérisées par des vitesses maximales va-riables ?
Voir les questions 1 et 3; la seule condition à remplir est une vitesse supérieure à 160 km/h
5.
Pour quelles raisons la Suisse a-t-elle renoncé d’emblée à des vitesses de l’ordre de 320/350 km/h ? Est-ce dû aux rayons de courbe nécessaires ?
Pas uniquement pour cette raison. Au début des travaux de planification des NLFA et de la ligne du Gothard, des vitesses plus élevées étaient prévues. Les deux projets étaient à l’origine basés sur les possibilités techniques et non sur les nécessités du marché en Suisse.
RAIL 2000 a constitué le tournant: Dans le triangle de planification portant sur l’offre, le matériel roulant et l’infrastructure, les CFF ont privilégié l’offre, à savoir le temps de tra-jet nécessaire pour assurer de bonnes correspondances. La vitesse de 200 km/h s’est ainsi avérée suffisante entre Berne et Olten.
6.
La nouvelle ligne Mattstetten – Rothrist pourrait-elle est franchie à la vitesse de 320 – 350 km/h ?
La vitesse maximale autorisée par l’OFT est limitée à 200 km/h.
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Nouvelles_lignes_de_grande_vitesse_en_Europe_2009.pdf (724.2 kB) 
