Le trafic par wagons complets et le trafic combiné non accompagné, qui empruntent les voies de raccordement, sont plus rentables que le trafic combiné non accompagné transitant par les terminaux

(Berne, 15.3.1999). Les mesures d’appoint consécutives à l’accord sur les transports terrestres que le Conseil fédéral soumet à la procédure de consultation sont insuffisantes. Elles sont en partie contraires au but recherché puisque, sous cette forme, elles ne sont guère de nature à éviter l’avalanche de camions que tout le monde craint.

Plus de 70% des recettes que produit le trafic ferroviaire de fret proviennent des transports par wagons complets (trafic import/export et trafic de transit), qui sont rentables et qui se déroulent, à raison de 95%, par le truchement des voies de raccordement. En revanche, le trafic combiné non accompagné, peu rentable, ne génère que quelque 10% des recettes (voir aussi le tableau). Les mesures proposées sont insuffisantes et peuvent être contraires au but recherché puisqu’elles ne prévoient aucune incitation financière visant à moderniser le trafic par wagons complets import/export et de transit. Or, les possibilités d’améliorer les performances de ce genre de trafic sont multiples et comprennent, par exemple, l’attelage automatique, le système GPS, la lettre de voiture électronique, les aiguillages radio-commandés, les locomotives polycourant, les détecteurs de déraillement et la construction de voies de raccordement en Suisse et à l’étranger. La promotion unilatérale du trafic combiné non accompagné via terminaux au détriment du domaine de prédilection du chemin de fer, à savoir le trafic par wagons complets, pourrait contraindre les réseaux ferroviaires à suspendre ce dernier. Il pourrait en résulter pour la Confédération des requêtes massives de dédommagement, de l’ordre de centaines de millions, de la part des chargeurs qui o­nt construit en grande partie à leurs propres frais les voies de raccordement devenues obsolètes. C’est aussi une des raisons pour lesquelles en trafic de transit, dont la proportion du trafic combiné non accompagné atteint environ 60%, la réduction du prix d’utilisation des sillons devrait également être appliquée au trafic par wagons complets, ce que les mesures du Conseil fédéral ne prévoient malheureusement pas. Avec les mesures proposées, le trafic combiné est favorisé par rapport au trafic par wagons complets, ce que LITRA déplore fondamentalement.

Le point fort du trafic marchandises ferroviaire, capable de délester les routes des poids lourds, est son aptitude à relier deux points en utilisant les voies de raccordement. La force du rail ne réside donc aucunement dans le trafic non accompagné, qui se déroule dans les terminaux et qui est un enfant des transports routiers. Par conséquent, le trafic combiné non accompagné import/export ne doit pas être exempté partiellement de la redevance poids lourds liée à la prestation (RPLP) pour les transports à destination ou en provenance des terminaux. Ce trafic de poids lourds occasionne, lui aussi, des coûts externes. De surplus, le peu rentable trafic combiné non accompagné via terminaux est avantagé par la concession que le Conseil fédéral a faite trop hâtivement et sans contre-prestation de la part de l’Union européenne en élargissant à 30 kilomètres la zone radiale des terminaux. Sur leurs parcours initiaux et terminaux, beaucoup de transports combinés non accompagnés des trafics import/export (ce n’est pas le cas en transit) utilisent le chemin direct des voies de raccordement.

C’est le cas notamment pour le train shuttle Rotterdam – Zurich, qui rencontre beaucoup de succès, et dont 95% des chargements en provenance ou à destination de Zurich sont acheminés par voie de raccordement. Dans le domaine de l’import/export, il y a en principe deux sortes de trafics non accompagnés : celui qui se déroule sur les voies de raccordement des chemins de fer et celui qui utilise les terminaux pour les parcours routiers en amont et en aval du transport. En exonérant le trafic routier du paiement de la RPLP et en élargissant à nouveau la zone radiale des terminaux, ce trafic non accompagné est privilégié par rapport à celui des wagons complets qui se déroule sur les voies de raccordement. La promotion plus intense du trafic non accompagné dans les secteurs import/export via les terminaux intérieurs suisses aurait par conséquent pour effet que le trafic ferroviaire deviendrait proportionnellement plus o­néreux et qu’ainsi un report du trafic du rail sur la route s’ensuivrait. Cela ne saurait être le but d’une politique suisse des transports bien comprise. Dans cette optique, il n’existe aucune raison plausible de faire cadeau d’éléments de la RPLP aux cercles intéressés pour l’utilisation des terminaux intérieurs suisses pour leurs transports en trafic non accompagné tant à l’expédition qu’à la réception, sauf si le destinataire ou l’expéditeur ne disposait pas (encore) d’une voie de raccordement.

Par ailleurs, comme les zones des terminaux intérieurs se chevauchent, il se pourrait que la Suisse entière ne devienne pratiquement plus qu’un unique point de départ et d’arrivée des trafics import/export, et cela sur la route. Le parcours principal du transport aurait bien lieu sur le rail, mais à l’étranger seulement. L’Union européenne a pris conscience de ce problème et prépare une directive susceptible d’y remédier en rétablissant une relation raisonnable entre, d’une part, les parcours routiers du trafic combiné non accompagné en provenance et à destination des terminaux et, d’autre part, le parcours principal que le chemin de fer est appelé à assumer pour des raisons économiques et écologiques.

Enfin, il ne ressort pas de la présentation des mesures d’appoint si les chargeurs, donc les clients qui désignent le mode de transport à utiliser, sont vraiment ceux qui profiteront des réductions du prix des sillons. C’est seulement si les chargeurs (et non les transitaires ou les transporteurs) constatent qu’ils bénéficient d’un avantage pécuniaire direct qu’ils opteront en faveur du transport par chemin de fer. Il est notoire que les responsables des chargeurs craignent depuis un certain temps que l’augmentation du pourcentage des transports combinés non accompagnés ne se fasse surtout au détriment des transports par wagons complets, donc par phagocytose de ce trafic. Ainsi, le but de transférer du trafic routier sur le rail ne serait pas atteint, ce qui revient à dire que l’argent des contribuables serait utilisé abusivement pour transférer les transports du rail vers la route.

Le transport combiné représentait env. 10% des recettes du fret en 1996
Produit d'exploitation brut CFF Cargo (100%=recettes 1996)      Produit d'exploitation brut transport combiné (100%=recettes 1996)