Dans le monde entier, la renaissance du tram soulage le trafic dans les villes et les agglomérations
litra. (29.1.2008) Pour diverses raisons, le tram a menacé durant un certain temps de disparaître des villes. Mais, depuis quelques années, on assiste dans le monde entier à une véritable renaissance de ce mode de transport urbain. La capacité de transport d’une ligne de tram est de 20'000 à 60'000 personnes par jour. Elle se situe entre celle du bus et du métro. Le mot «tram» découle du mot anglais «tramway», un terme qui est encore utilisé dans les pays francophones. En Allemagne, il se nomme «Strassenbahn». Tout en étant performant et économique, le tramway offre l’avantage de ménager l’environnement.
Jusqu’à l’avènement de la voiture automobile, les trams avaient acquis une grande notoriété dans le monde entier. Le déclin débuta en Amérique où les réseaux des villes et des agglomérations furent rapidement démantelés. Le tram était considéré comme obstacle sur les routes. Les villes européennes suivirent le mouvement. A Paris (où le métro avait déjà fait son apparition), le tram disparut en 1937. Avant et après la deuxième guerre mondiale, de nombreuses autres villes européennes le supprimèrent également. Et pourtant, il apparut peu à peu qu’il n’est pas possible d’adapter les villes aux besoins du trafic mais que, inversement, le trafic doit s’adapter aux possibilités offertes par les villes. Cette prise de conscience a littéralement dopé les transports publics, et de nombreuses villes redécouvrent tous les avantages des tramways.
Plus de 300 réseaux de tram dans le monde
Du point de vue des capacités, le tram est le moyen de transport urbain le plus performant. Il a aussi l’avantage de ne pas polluer l’atmosphère et d’être économe en espace. Un seul tram articulé moderne transportant 250 personnes utilise en période de pointe de trafic le même espace que, en moyenne, 200 personnes voyageant en voiture privée. Cela correspond à une colonne d’automobiles de quelque 1'200 mètres.
Dans le monde, quelque 300 réseaux de trams existaient au début de l’année 2000. Ils totalisaient environ 25'000 kilomètres de voie et environ 50'000 véhicules. Depuis lors, près de 50 autres réseaux se sont ajoutés à ce chiffre.
En Suisse, une grande attention est vouée au maintien en bon état des réseaux et à leur renouvellement
Entre 1908 et 1948, 15 villes suisses exploitaient des trams. Par la suite, ceux-ci furent remplacés dans de nombreuses cités par des autobus et des trolleybus, dont l’exploitation est plus souple. Les grands réseaux de Zurich, Bâle, Berne et la ligne centrale 12 du réseau genevois subsistèrent néanmoins, de même que la ligne de banlieue Neuchâtel - Boudry. A Lausanne, le tram a réapparu en 1991, après 27 ans d’absence. Grâce à la clairvoyance d’experts en circulation et de politiciens avisés, qui ne laissèrent pas abuser par l’engouement manifesté alors pour l’automobile, ces villes ont évité les pertes en matière d’infrastructure qui n’auraient presque plus pu être compensées. Déjà au milieu des années 60 du siècle dernier, l’exploitation de trams n’était plus contestée dans ces villes, et le progrès technique ouvrit de nouvelles possibilités. Depuis 1984, des abonnements communautaires et écologiques apparaissent, qui sont valables sur tous les transports publics des régions concernées et sont, de ce fait, très appréciés des usagers. Le matériel roulant est constamment renouvelé et des lignes nouvelles apparaissent à Zurich (Schwamendingen, Messe/Hallenstadion–Auzelg), Berne (Saali) et Genève (nouvelles lignes de tram 13, 14, 15, 16 et 17).
Nouveaux réseaux de trams en Europe et Outremer
La renaissance du tram n’est pas un phénomène uniquement helvétique. En Allemagne et aux Pays-Bas, les réseaux ont été maintenus et développés. Au cours des dernières années, des nouveaux réseaux sont apparus tant en Europe qu’en Amérique. Il s’agit la plupart du temps de villes qui ont, il y a 30 à 40 ans, démantelé leurs réseaux. En France, les trams n’avaient subsisté qu’à Lille–Roubaix–Tourcoing et à Saint-Etienne. Simultanément, les villes de Bordeaux, Caen, Clermont-Ferrand, Grenoble, Le Mans, Lyon, Marseille, Montpellier, Mulhouse, Nantes, Nice, Orléans, Paris, Rouen, Strasbourg et Valenciennes les ont aussi adoptés. Tous ces réseaux sont en plein développement et d’autres villes (comme par exemple Angers, Reims, Toulon, Toulouse et Tours) les imiteront très prochainement. Aux Pays-Bas, un tram rapide circule depuis 1983 dans la banlieue d’Utrecht (fabriqué en Suisse !). Il rejoint ainsi les réseaux de trams, en partie complétés, de Amsterdam, Rotterdam et La Haye. L’Allemagne modernise ses trams de façon exemplaire. Freiburg im Breisgau a doublé la longueur du réseau, Karlsruhe et Saarbrücken ont mis en circulation des RER combinant les avantages du tram et du train (appelés «tram-train»). Alors que, dans la partie est de Berlin, le tram constitue encore aujourd’hui l’élément porteur des transports publics, en complément au RER, plus aucun tram ne circulait de 1967 à 1995 dans la partie ouest de la cité. Les villes de Heilbronn, Kassel, Nordhausen et
Oberhausen se sont aussi dotées de tramways. En Italie, les anciens trams avec sièges en bois cahotent encore à Milan, mais cette ville a construit il y a cinq ans une «Metrotranvia» circulant presque sur toute sa longueur en site indépendant. Cette ligne dessert le nouveau centre universitaire situé près de la gare FS de Milano Greco. Des nouveaux trams roulent dans les rues de Cagliari, Catania, Genova, Messine, Padoue et Sassari; à Bergamo, Florence, Palerme et Venezia-Mestre, les réseaux sont en construction. En Espagne également, des trams ont été introduits au cours des dernières années dans plusieurs villes. C’est le notamment le cas à Alicante, Barcelone, Bilbao, Murcie, Parla, Santa Cruz de Tenerife, Séville, Valence et Vélez-Malaga. Granada et Gasteiz-Vitoria ont décidé de suivre ce mouvement. Un revirement se fait sentir également en Grande-Bretagne. A Londres, deux lignes planifiées depuis longtemps ont été enfin mises en service. Des nouveaux trams circulent aussi à Manchester, Nottingham et South Yorkshire. L’Amérique du Nord n’échappe pas à cette tendance. Tout le monde connaît les Cable-Cars historiques de San Francisco, mais cette cité dispose aussi de trams modernes. Le tram a subsisté à La Nouvelle-Orléans, Philadelphie, Boston, Pittsburgh, Cleveland, Newark et Toronto. Une longue série de villes ont opté depuis 1981 en faveur de ce mode de transport. Ce sont: Baltimore, Buffalo, Camden-Trenton, Charlotte, Dallas, Denver, Houston, Hudson-Bergen, Los Angeles, Minneapolis, Portland, Sacramento, Salt Lake City, San Diego, San Jose et St. Louis. Des trams à caractère touristique circulent à Detroit et Seattle. A Fort Worth, un tram relie la ville à un important centre commercial. De nombreux autres projets sont en attente aux USA, dont environ dix vont être réalisés très prochainement.
La motivation engendre le succès
Construire des nouvelles lignes de tram dans des sites existants est souvent une entreprise ardue car, généralement, des bâtiments doivent être démolis pour créer la place nécessaire au tracé. Il n’est pas aisé non plus de convaincre les habitants et les commerçants concernés des avantages du tram. Et pourtant, cela est nécessaire puisque, fréquemment, ils sont appelés à voter les crédits nécessaires. Dans ce but, la ville de Grenoble a organisé à l’époque un voyage en train spécial à Zurich. Les commerçants purent ainsi constater qu’un tram circule en surface dans les rues, contrairement au métro, et qu’ainsi les passagers pouvaient voir les vitrines de leurs magasins. A Strasbourg, la construction de nouvelles lignes a permis de réaménager les rues et les places très fréquentées. Il s’ensuit que les anciens adversaires du tram, qui auraient préféré un métro, apprécient la nouvelle solution.
La renaissance du tram comporte encore un autre volet intéressant. Les milieux économiques et techniques doivent faire face à des nouveaux défis, de même que les branches du génie civil, de l’industrie métallurgique, du matériel roulant et les fournisseurs d’énergie électrique.
Encadré
Le Grand Conseil bâlois en faveur d’une ligne de tram transfrontalière
litra. Au mois de janvier, le Grand Conseil du canton de Bâle-Ville s’est prononcé en faveur de la prolongation de la ligne de tram 8 jusqu’à Weil am Rhein, en Allemagne, et a accordé un crédit de construction de 42 millions de francs. Il s’agit de la première construction d’une ligne de tram transfrontalière depuis la deuxième guerre mondiale. Les travaux devraient débuter cette année encore, car c’est à cette condition que la Confédération pourra allouer les 43,5 millions de francs réservés dans le fonds d’infrastructure. La nouvelle ligne de tram reliera Basel-Kleinhüningen et la gare de Weil am Rhein et desservira cinq arrêts. Elle devrait s’ouvrir jusqu’en 2012. La prochaine étape à franchir sera l’octroi du crédit nécessaire par la ville de Weil am Rhein.
Encadré
Lausanne projette la construction d’une nouvelle ligne de tram
litra. La ville de Lausanne veut dynamiser la part des transports publics en construisant une nouvelle ligne de tram qui reliera Bussigny, localité située à l’ouest de Lausanne, à la gare de Flon, véritable plaque tournante du trafic urbain, sise au centre de la ville. La ligne desservira aussi Renens. Ce projet fait partie du plan d’ensemble concernant l’agglomération Lausanne–Morges (PALM), qui a été transmis à la Confédération à la fin de l’an dernier. Etant donné que les trams normaux ne sont pas aptes à circuler sur les lignes dont la déclivité maximale excède 70 pour mille, il est question de mettre en service des trams sur pneus sur la ligne Bussigny–Renens–Flon car, depuis cette interconnexion, ils devraient poursuivre leur route en direction du Nord.
Trams-cargo à Zurich, Dresde, Vienne et Amsterdam
litra. Depuis cinq ans, le tram-cargo circule régulièrement sur le réseau zurichois. L’essai a débuté en avril 2003. S’étant révélé concluant, ce système s’est développé continuellement. Il s’agit d’un projet commun des transports en commun zurichois VBZ et des services de la voirie de la ville ERZ (Entsorgung + Recycling Zürich). Les déchets encombrants sont évacués par le tram. Etant donné que 40 pour cent des ménages de la ville ne disposent pas d’une voiture, il y a lieu de donner à cette partie de la population une possibilité de se débarrasser une fois par mois et sans problèmes des déchets volumineux et de la ferraille. Cela devrait permettre d’atténuer en même temps le problème des décharges sauvages (dans la seule ville de Zurich, plus de 300 tonnes par année !)
L’idée de transporter des marchandises sur le réseau des trams n’était pas nouvelle pour Zurich. Pendant la deuxième guerre mondiale, la coopérative «Lebensmittelverein Zürich» (LVZ) approvisionna un grand nombre de ses succursales urbaines au moyen du tram, étant donné que le transport par camion était très aléatoire en raison de la pénurie de carburant et de pièces de rechange.
Le projet «tram-cargo» a débuté très modestement en avril 2003 par la desserte des stations terminales de Wollishofen, Letzigrund, Tiefenbrunnen et Laubegg. Une fois par mois, de 15 à 19 heures, les déchets volumineux et la ferraille pouvaient être chargés dans la remorque du tram-cargo. Au début de 2004 déjà, quatre autres points de chargement s’y ajoutèrent. Aujourd’hui, dix endroits sont desservis. Depuis 2006, les composants électriques et électroniques peuvent aussi être remis en prévision de leur récupération adéquate. Le tram-fret fait école aussi à l’étranger. A Dresde, Volkswagen livre en grande quantité au moyen du tram des pièces détachées pour le montage. A Vienne, le «Güter-Bim» effectue régulièrement des transports internes de marchandises sur les lignes urbaines. Enfin, à Amsterdam, il est prévu d’effectuer plus fréquemment l’approvisionnement des magasins du centre ville en ayant recours aux trams.
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Tabelles_Reseau_de_trams_2007.pdf (114.8 kB) 
