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litra. L’avènement des chemins de fer au Brésil eut lieu il y a exactement 150 ans. Les constructeurs de matériel roulant helvétiques étaient déjà de la partie à ce moment-là.
Au milieu du siècle dernier, le Brésil a misé sur les chemins de fer pour relier les régions du Sud et du Nord-Ouest au centre du pays, dans le but d’en favoriser le développement économique. L’octroi, en 1852, d’une concession pour le premier tronçon permit d’entamer les travaux de construction du réseau ferré. Après deux années, la première section, longue de 16 kilomètres et partant de Estrella (localité située dans les environs de Rio de Janeiro) en direction de l’ancienne résidence impériale d’été, était ouverte au trafic. C’était le 30 avril 1854. A partir de 1870, le gouvernement encouragea l’extension du réseau en accordant des concessions de plus longue durée et en versant des subventions. Les lignes de chemin de fer étaient éloignées les unes des autres et n’étaient pas connectées. Elles servaient surtout à transporter les produits agricoles destinés à l’exportation (café, sucre, coton, céréales, cacao, par exemple) du lieu de production au port d’embarquement. Inversement, elles transportaient les produits importés. Au terme du régime impérial, soit en 1889, le réseau comprenait au total 9'583 kilomètres. Au cours du 20e siècle s’ajoutèrent de nombreuses autres constructions si bien que l’extension maximale du réseau fut atteinte en 1954 avec le chiffre respectable de 37'190 kilomètres.
Le rôle important des chemins de fer
En trafic marchandises, la part de marché des chemins de fer était de 21% environ en 1997. Une part de 56% était l’apanage des transporteurs routiers, 19% de la navigation et 4% incombait aux oléoducs. Aujourd’hui, les trains de marchandises transportent surtout du minerai de fer, des huiles minérales, des produits agricoles et du ciment. Le trafic des voyageurs est pratiquement tombé à zéro. Dans les régions urbaines, des entreprises locales transportent les voyageurs, en particulier grâce à des réseaux métropolitains.
Depuis la création, en 1991, du marché commun Mercosul, dont font partie le Brésil, le Paraguay, l’Uruguay et l’Argentine (auxquels s’ajoutera plus tard le Chili comme état associé), les transports ferroviaires de fret du Brésil vers les pays environnants ont gagné en importance. Et cela nonobstant les difficultés que posent les écartements différents (1000 mm, 1435 mm, 1600 mm et 1676 mm) pour les transports à longue distance.
La vague des privatisations n’épargne pas le Brésil
Dès 1995 se manifestèrent également au Brésil les tendances à la privatisation des chemins de fer. Le projet intitulé «Programa Nacional de Desestatização» (PND) avait pour but de transférer la responsabilité des transports publics de l’Etat aux diverses provinces, villes, communes et à l’industrie privée. Par exemple, le puissant réseau de l’Etat RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.) avec ses douze directions régionales a été scindé en six sociétés.
Notamment en ce qui concerne la sécurité, ces nouvelles sociétés doivent satisfaire à des exigences très élevées. C’est ainsi qu’elles doivent réduire de 40% le nombre des accidents durant les cinq premières années. Dans un cas particulier, cette barre a même été placée à 65%.
Il ressort de l’annuaire statistique publié récemment «Anuário Estatistico das Ferrovias do Brasil 2001) que, actuellement, 15 entreprises sont en charge du transport ferroviaire transrégional (cf. tableaux 1 et 2). Les 28'556 kilomètres (état en l’an 2000) se répartissent comme suit sur les divers écartements des voies :
| Ecartement des voies au Brésil | Longueur des voies au Brésil | | 1000 mm | 23’048 km | | 1435 mm | 199 km | | 1600 mm | 4’768 km | | 1000 et 1600 mm (combinés) | 541 km | | Total | 28’556 km |
De ce total, seuls 880 kilomètres sont à double voie. Sur 1’872 locomotives existantes, seules 1'664 sont aptes au service. S’y ajoutent 11 automotrices diesel, 256 voitures voyageurs, 56'543 wagons de marchandises et 3'404 wagons privés.
Accroissement réjouissant de la production au cours du 1er semestre 2001
Au cours du premier semestre 2001, cinq sociétés ont pu annoncer une augmentation étonnante de la production. A titre d’exemple, le nombre des tonnes-kilomètres produites par la société FERRONORTE S.A. a augmenté de 147% et celui de FERROBAN de 44%.
Selon le correspondant de LITRA, qui s’est récemment rendu à Brasilia, l’évolution du secteur des transports poursuit son cours. Le ministère des transports (Ministério dos Transportes) n’est plus responsable de la surveillance des entreprises ferroviaires. Cette tâche a été confiée à un nouvel organisme, l’ «Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT», qui existe depuis février 2002. Il n’est pas étonnant que cette instance ne soit pas localisée dans la région des ministères, mais dans un bureau du centre de la ville. Aux dires du «Gerente Ferroviário», Marcus Almeida, la tâche prioritaire des chemins de fer est comme jusqu’ici l’acheminement du trafic des marchandises. Il n’a pas hésité à confirmer que quelques lignes sur lesquelles, selon le célèbre «Cook Overseas Timetable», devrait se dérouler le trafic voyageurs à longue distance portent encore la remarque «suspenso», à savoir «trafic suspendu».
Encadrés
Fabriqué en Suisse selon les prescriptions helvétiques
litra. Rio de Janeiro n’est pas célèbre uniquement en raison du Carnaval et de la plage de Copacabana. Le Corcovado avec son immense statue du Christ est connu également dans le monde entier. La ligne ferroviaire, longue de quatre kilomètres et ouverte le 1er janvier 1885, facilite l’accès à ce point de vue incomparable. Les locomotives à vapeur de ce chemin de fer à crémaillère, système Rickenbach, ont été remplacées en 1910 par des locomotives à courant triphasé. La fabrique suisse de locomotives (Schweizerische Lokomotiv- und Machinenfabrik – SLM) domiciliée à Winterthur et la fabrique de machines de Oerlikon (Maschinenfabrik Oerlikon – MFO) livrèrent trois locomotives bi-moteurs à crémaillère; dix ans plus tard, une quatrième locomotive fut fournie. Le matériel roulant qui est en service depuis 1979 fait, lui aussi, référence à l’industrie ferroviaire helvétique, puisque les motrices doubles du chemin de fer du Gornergrat en sont le modèle. Les sociétés SLM (partie mécanique) et BBC (Brown, Boveri & Cie SA, Baden) (partie électrique) ont livré sept compositions dont les caractéristiques, selon les vœux de l’administration ferroviaire brésilienne, devaient répondre aux exigences de l’Office fédéral des transports.
Un métro moderne à Brasilia
litra. Brasilia, la capitale du Brésil, s’est dotée d’un métro ultra-moderne qui fonctionne depuis 2001. Il est exploité par la compagnie «Companhia do Metropolitano do Distrito Federal» et est constitué de deux lignes, Central – Samambala et Central – Praça do Relógio. Sa propreté est exemplaire. L’intérieur de tous les convois est nettoyé après chaque parcours à la station terminale «Central». Les plans du réseau sont indiqués également en caractères Braille. Les lignes ne sont souterraines qu’au centre de la ville. Pour six stations urbaines, seul le gros œuvre est achevé. Elles entreront en fonction plus tard. Par ailleurs, la prolongation de la ligne de Praça do Relógio à Ceilândia est à l’étude.
Voyage en train et sermon gratuit
litra. Nous sommes à Fortaleza, une ville de deux millions d’habitants située dans le Nord-Est du pays. En cet après-midi d’un jour ouvrable, nous trouvons après bien des recherches l’imposant bâtiment dénommé «Professor João Felipe», c’est-à-dire la gare. De là partent deux lignes vers la périphérie. L’horaire est facile à mémoriser, il est cadencé à la demi-heure sur les deux lignes. Un petit bâtiment au bout du quai se révèle être la caisse. Il faut payer environ 30 centimes pour actionner le tourniquet et accéder au quai. De nombreux passagers attendent, si possible à l’ombre des marquises. Un train – locomotive diesel et quatre voitures – arrive bientôt en gare et les grandes manœuvres pour remettre la locomotive en tête du train débutent. Puis, départ pour le voyage ! Dans les voitures, les bancs sont installés dans le sens longitudinal et toutes les fenêtres sont ouvertes en raison de la chaleur (et pourtant, le mois d’août est réputé être un mois d’hiver). A chaque passage à niveau protégé par des demi-barrières, le mécanicien ne ménage pas les coups de sifflet. Ce bruit ne réussit toutefois pas à couvrir la puissante voix d’un prédicateur qui, avec une imposante Bible sous le bras, saisit l’occasion pour infliger un sermon aux voyageurs. Après plus d’une demi-heure pendant laquelle le convoi a franchi 16 kilomètres, nous arrivons à la station terminus de Aracapé sans avoir trop compris le sermon, mis à part les nombreux «Alelúia» qui l’agrémentaient. La plupart des voyageurs montent à bord du bus qui assure la correspondance. Après avoir dégusté le lait d’une noix de coco en guise de rafraîchissement, nous repartons après une demi-heure en direction de Fortaleza, sous la protection d’un agent de la police ferroviaire installé dans notre voiture. Le journal local de cette localité nous apprend que les travaux visant à transformer cette ligne en une moderne ligne de métro avancent rapidement. En 2003, un tronçon sera mis en service pour les essais. La plus grande partie du tracé qui le prolonge en souterrain dans le centre de la ville est quasiment achevée. Grâce à l’aide de la Banque Mondiale, la deuxième branche de la ligne de banlieue, qui mène à Caucaia, sera également modernisée prochainement.
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