Redéplacement du trafic marchandises du rail vers la route, suite aux mesures d’économie
litra. Au 1er janvier 2005, la limite de poids pour les camions sera relevée, passant des 34 tonnes actuelles à 40 tonnes. Dans un même temps, la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) subira une augmentation, suivant l’accord avec l’UE. Toutefois, les effets de cette mesure seront réduits à néant, étant donné que la réduction du prix des sillons dans le trafic marchandises, visant au transfert de ce dernier de la route vers le rail, doit passer en deux étapes de 68 à 20 millions de francs. Par là même, la Confédération torpille sa propre politique de passage au rail, qui a par ailleurs été plébiscitée par le peuple et les cantons au cours de diverses votations populaires. A cela s’ajoutent les toutes dernières mesures d’économie, qui s’inscrivent dans le cadre du programme d’allègement budgétaire 04 et induiront également une réduction de moyens financiers pour le transfert du trafic. Conséquence: un redéplacement du trafic du rail vers la route est désormais inévitable.
Le 1er janvier 2001, la limite de poids est passée de 28 t à 34 t. La RPLP a été introduite dans la catégorie d’émissions EURO 2/3: elle a été fixée à 1,42 cts et dans les faits, à 1,68 cts pour la plupart des véhicules (EURO 1). Afin de promouvoir le transfert du trafic, le prix des sillons pour le trafic ferroviaire conventionnel de marchandises a bénéficié d’une réduction globale de 68 millions de francs (AF sur la promotion du trafic ferroviaire de marchandises, AFI 1999 8857).
Simultanément, on introduisait une ristourne de Fr. 25.- par citerne sur la RPLP, pour les transports effectués sur la route, entre les terminaux et les points de départ et d’arrivée du fret, dans le cadre du trafic combiné (SR 641.811.22).
Depuis le 1er janvier 2001, date d’introduction de la RPLP, la situation a évolué.
- Grâce à la concurrence entre les entreprises ferroviaires, la capacité de rendement des chemins de fer a augmenté.
- La confiance des expéditeurs à l’égard de l’offre ferroviaire s’est améliorée, ce qui a favorisé les investissements.
- De nombreuses entreprises qui acheminent des produits pétroliers ont pu optimiser la logistique pour le trafic combiné rail/route, via des entrepôts de conditionnement et l’accès aux dépôts pour des tiers, dans le cadre de la distribution précise. Les frais de manutention ont donc diminué, grâce à une augmentation du chiffre d’affaires.
- Dans le domaine des marchandises commerciales, de nombreuses plates-formes logistiques ont été mises en place pour la collecte/distribution des marchandises (transport ferroviaire en saut de nuit).
Cependant, à l’heure actuelle, les retombées positives sur la politique de transport et de transfert sont réduites à néant.
Au 1er janvier 2005, la limite de poids pour les camions sera relevée de 34 t à 40 t. La RPLP subira certes une augmentation, passant de 1,42 cts à env. 2,07 cts par tonne et kilomètre dans la catégorie d’émissions EURO 3, et à env. 2,49 cts dans la catégorie EURO 2.
Grâce à une capacité de charge plus élevée, le prix du transport routier par tonne et kilomètre diminuera. L’augmentation de la RPLP ne parviendra pas à compenser la baisse de prix par tonne.
Le trafic ferroviaire de marchandises renchérit
Dans le domaine des marchandises lourdes, plus adaptées au transport ferroviaire (pétrole, papier, ciment, bois, acier etc.), le redéplacement du rail vers la route, où le chargement peut effectivement aller jusqu’à 40 t, représente donc un réel danger. Ce danger est d’autant plus grand que la Confédération (suite au programme d’allègement 03) envisage d’abaisser la réduction du prix des sillons, qui s’élève aujourd’hui à 68 millions de francs, à 40 millions en 2005 et à 20 millions en 2006 (AF s. 5715). L’augmentation des coûts ferroviaires – autrement dit des coûts du transport par le rail – induite par ces mesures est plus importante que l’augmentation des coûts du transport routier attendue au 1er janvier 2005, suite à la hausse de la RPLP.
Le programme d’allègement torpille par ailleurs la politique de transfert
A cela s’ajoutent maintenant des mesures d’économie supplémentaires dans le trafic marchandises, telles qu’elles ont été prévues dans le cadre du programme d’allègement 04. C’est ainsi que dans le domaine du transfert de trafic, 10 millions de francs doivent être «économisés» en 2005, 20 millions en 2006 et 30 millions en 2007. Autrement dit, le soutien financier octroyé au transfert de trafic vers le rail sera amputé de ces contributions. Le trafic ferroviaire de marchandises sera à nouveau plus cher, tandis que le transport routier sera en conséquence plus avantageux.
Si la Confédération prend au sérieux le transfert du trafic, il s’agit dès lors de maintenir la réduction du prix des sillons jusqu’au passage de la RPLP au niveau 3, au 1er janvier 2005. En outre, elle doit renoncer aux mesures d’économie dictées par le programme d’allègement 04. Dans le cas contraire, nous observerons un redéplacement massif du trafic de marchandises vers la route. En effet, sur le marché du transport, chaque centime est pris en compte. Par ailleurs, dans le cadre de la réforme des chemins de fer 2, une baisse générale du prix des sillons pour le trafic marchandises doit être examinée, et ce, essentiellement dans l’optique de garantir la priorité sur les sillons au trafic ferroviaire de marchandises plutôt qu’au trafic voyageurs. Sinon, le trafic voyageurs continuera de bénéficier indirectement d’une subvention croisée de la part de l’économie du transport.
Pas d’argent pour éliminer les goulots d’étranglement dans les agglomérations
Comme le montre clairement une étude de l’Institut pour la planification des transports et la technique des déplacements (IVT) de l’EPF de Hönggerberg, l’année 2005 (horaire Rail 2000) verra déjà les premiers goulots d’étranglement sur le réseau ferroviaire, en raison de l’élargissement de l’offre dans le trafic voyageurs. Avec l’augmentation du nombre de trains dans le trafic marchandises et l’extension des offres dans le trafic voyageurs, ces goulots d’étranglement n’auront cesse de se multiplier. La participation de la Confédération au financement du trafic d’agglomérations via le fonds d’infrastructure, exposée dans le contre-projet Avanti, a été rejetée par le peuple et les cantons, avec le soutien massif des associations écologiques et d’autres cercles politiques. Ainsi à long terme, mis à part Rail 2000 et la construction de la NLFA, actuellement en cours de réalisation, on ne dispose plus d’aucune autre possibilité de financement pour la mise en place d’une infrastructure destinée à absorber les goulots d’étranglement dans les agglomérations. Ceux-ci se multiplient, tandis que la lutte pour des sillons attractifs s’intensifie. Le mandat de transfert confié aux chemins de fer sur l’axe Nord-Sud, ainsi que dans le trafic intérieur, devient donc caduc: il ne peut plus être rempli.
Moratoire effectif dans le développement du système ferroviaire
Ce n’est qu’en 2007/8 que Conseil fédéral entend procéder à une consultation, afin de faire le bilan de la politique des transports. Il espère ainsi gagner du temps. Aucun autre projet d’envergure incluant les chemins de fer – même dans les agglomérations – ne devrait être entrepris concrètement d’ici 2010, ni aucun autre projet ferroviaire être mis en route avant 2015. Ceci concerne non seulement les tunnels du Zimmergerg et du Hirzel, mais également la ligne diamétrale de Zurich, les tronçons Genève – Annemasse et Stabio – Arcisate, Rail 2000 2ème étape avec en priorité une nouvelle traversée du Jura, d’autres raccordements à la NLFA au nord et au sud, ainsi que le contournement de Bâle dans le trafic de marchandises (Bypass).
Ainsi, dans les faits, le Conseil fédéral dispose d’un moratoire de plusieurs années affectant le développement du système ferroviaire. A la clé: un avenir truffé d’incertitudes. Les travaux de planification de divers projets devraient être suspendus et dans le meilleur des cas, repris par la suite.
C’est maintenant qu’il faut s’atteler au bilan de la politique des transports, qui doit être mené à bien aussi rapidement que l’a été la réorganisation globale du financement des transports (cf. également la brochure jaune de la LITRA du 29.6.04 intitulée «Le financement des transports publics»). Dès l’année prochaine (2005), il s’agira de déterminer quels projets d’envergure doivent être réalisés, et quand ils le seront. Ceci concerne en particulier les projets de la ligne diamétrale de Zurich (DML), des tronçons Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (CEVA) et Mendrisio-Varese (MEVA), du tunnel du Zimmerberg, des aménagements prévus sur les lignes d’accès (NLFA), ainsi que des éléments-clés de Rail 2000 2ème étape (nouvelle traversée du Jura notamment).
La protection de l’investissement des maisons d’expédition exige une action rapide
Eu égard à l’ouverture du tunnel de base du Lötschberg en 2007, la RPLP sera relevée dès 2008 au 3ème et dernier niveau (2,75 cts/tkm). Toutefois, le redéplacement du trafic vers la route, qui aura déjà été amorcé d’ici-là, pourra très difficilement être enrayé. on procèdera à des investitions à long terme dans les poids lourds. Nous pouvons déjà prévoir l’évolution calamiteuse du redéplacement vers la route, suite aux mesures d’économie planifiées et à celles, sus-mentionnées, qui entreront en vigueur au 1er janvier 2005. Il s’agit donc de réagir rapidement, c’est-à-dire dans les semaines à venir, afin que les politiciens signifient clairement au marché des transports que la promotion du trafic ferroviaire de marchandises, en vue du transfert vers le rail et du désengorgement de la route, est toujours une priorité pour la Confédération. Ce n’est qu’à ce prix que les maisons d’expédition investiront dans le secteur ferroviaire. Dans le cas contraire, la protection de l’investissement n’est plus garantie.
RPLP: en aucun cas un instrument de transfert
Comme tout le monde le sait depuis l’introduction de la RPLP, même à son plus haut niveau (2,75 cts/tkm dès 2008), la RPLP ne compensera que le relèvement de la limite de poids de 28 à 40 tonnes. Elle n’a jamais été envisagée comme un instrument d’influence (conséquence du diktat de l’UE), en dépit des efforts du Conseil fédéral et de l’administration pour nous le faire croire. Pour avoir un véritable poids, la RPLP aurait dû se situer au-dessus du tarif de 2,75 cts/tkm. Les mesures prévues au 1er janvier 2005, tout comme celles qui entrent dans le cadre du programme d’allègement 04, auront des répercussions d’autant plus graves sur la politique de transfert.
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