(Berne, 4.10.2001). Dans les villes et les agglomérations, les bouchons ne se forment pas que sur les routes. Le réseau ferroviaire a, lui aussi, des problèmes de capacités. Il ne dispose pas du nombre suffisant de sillons horaires pour écouler tout le trafic des voyageurs et des marchandises qu’il devrait absorber de façon à satisfaire au principe du report des transports de la route au rail. Les ouvrages nécessaires tant pour le trafic privé que pour les transports publics représentent un investissement évalué à cinq à sept milliards de francs, échelonnés sur les dix prochaines dix années. Pour que les fonds nécessités par ces investissements en faveur des infrastructures de agglomérations puissent être réunis, il est nécessaire d’obtenir l’appui de la Confédération. C’est ce qu’a déclaré à Berne Monsieur Peter Bieri, conseiller aux Etats (PDC Zoug) et président de LITRA au cours du 65e Forum des transports. Par ailleurs, le président de la direction des CFF, Monsieur Benedikt Weibel, a indiqué que la Suisse et donc les chemins de fer suisses devaient se préparer à lutter contre une concurrence étrangère toujours croissante. La planification de nouvelles infrastructures ferroviaires prévoira dans toute la mesure du possible des ouvrages séparés pour le trafic des voyageurs et celui des marchandises.

Dans nos villes et nos agglomérations les automobiles sont de plus en plus immobiles. En des termes très imagés, le président de LITRA, Monsieur Peter Bieri, conseiller aux Etats (PDC Zoug) a décrit les embouteillages routiers dont souffrent jour pour jour les régions urbaines. Les embouteillages génèrent des coûts économiques inutiles. La situation n’est guère meilleure dans le domaine des transports ferroviaires. Les chargeurs se plaignent du fait que leurs trains de marchandises ne sont plus acheminés régulièrement parce que la priorité est accordée, à raison, au trafic des voyageurs. Le nombre des sillons horaires est insuffisant. Les besoins financiers pour les projets de construction nécessités par le trafic privé et les transports publics se montent à environ 600 millions de francs par année. Le total des investissements pour les dix prochaines années est estimé à cinq à sept milliards de francs. Les villes et les agglomérations ne peuvent, à elles seules, mettre à disposition de tels montants. Il est donc indispensable que la Confédération participe au financement de ces projets par le biais de l’impôt sur les huiles minérales.

Pour Monsieur Bieri, peu importe la façon dont cette contribution sera prélevée. Qu’il s’agisse d’une surtaxe de cinq centimes par litre de cet impôt ou de prélèvements dans le fonds constitué actuellement, l’important est de passer aux faits.

Pour mettre en place les nouvelles bases du financement des ouvrages nécessités par le trafic dans les zones urbaines, il est important que les régions de montagnes et les régions périphériques fassent preuve de solidarité à l’égard des villes et des agglomérations. En sens inverse, il est réjouissant de constater que les habitants des zones citadines font preuve d’amitié confédérale en soutenant depuis des dizaines d’années les projets de développement des régions de montagnes et des régions périphériques.

En ce qui concerne la politique de transit, les transports publics saluent les intentions de la Confédération de soumettre au peuple le projet relatif à la construction éventuelle d’un deuxième tunnel au Saint-Gothard avant la votation sur l’initiative «Avanti» ou une contre-proposition. Mais il faut au préalable connaître les besoins, les répercussions sur l’ensemble du réseau routier national, les coûts, le financement et notamment l’influence d’un tel ouvrage sur le report du trafic des marchandises de la route au rail, l’objectif unanimement reconnu et visé. Mises à part l’harmonisation du financement des infrastructures, la réforme des entreprises de transport concessionnaires et la modification de lois dépassées, la réforme des chemins de fer ne devrait pas prévoir d’autres mesures. Monsieur Bieri a par ailleurs cité les conclusions d’une analyse faite par une banque helvétique sur les réformes des chemins de fer en Europe. Il en résulte que la Suisse remplit aujourd’hui déjà les exigences posées par les directives communautaires, alors que ce n’est pas le cas pour les autres pays membres de l’UE.

A l’aide de plusieurs exemples, Benedikt Weibel, président de la direction d’entreprise des CFF, a expliqué lors de l’assemblée générale de la LITRA, la phase de changement que subit le marché européen du rail. En Angleterre, la séparation du rail et de la roue, de même que la fragmentation de la compagnie nationale en plus de 20 exploitants de plus petites dimensions, n’ont pas apporté les succès escomptés. En Suède également, en raison d’un recul du développement des transports de marchandises, les compensations en faveur de l’entreprise nationale en charge de l’infrastructure augment. En même temps, de grands trusts privés découvrent que l’on peut gagner de l’argent, et cela principalement dans le secteur indemnisé du trafic ferroviaire d’agglomérations.
Connex, filiale de la société française Vivendi, a proposé il y a peu de temps, une offre meilleur marché d’un mark au kilomètre par rapport à celle de la Deutsche Bahn.

Le président des CFF est convaincu que les frontières à l’intérieur de l’Europe perdent de leur importance, et cela dans le secteur ferroviaire également.

La Suisse, et bien entendu les CFF, doivent se préparer à une concurrence toujours plus aiguë, et cela même si l’offre des CFF s’est distinguée au cours des 20 dernières années et si la part de trafic dévolue au rail en transit alpin se situe toujours aux alentours de 70 pour cent. Benedikt Weibel a souligné les prestations impressionnantes des CFF sur la base de l’exemple Berne–Zurich : avant l’introduction de l’horaire cadencé en 1982, ce parcours voyait la circulation de sept trains Intercity par jour, aujourd’hui, le nombre de ces trains atteint 33 ! Entre Lausanne et Genève, le nombre de relations à longue distance a plus que doublé en passant pendant la même période de 40 à 93.

Malgré la preuve de prestations impressionnantes, les CFF ne peuvent pas se reposer sur leurs lauriers. Un but essentiel réside dans le report d’encore plus de marchandises de la route sur le rail sur l’axe nord–sud. Un obstacle au développement du rail est la situation actuelle du réseau ferré européen, constitué d’une addition de systèmes nationaux. Le développement mentionné de l’offre en trafic des voyageurs et la croissance du trafic des marchandises (33 pour cent au cours des derniers cinq ans) o­nt épuisé à bien des endroits la capacité du réseau ferré. Lors de la planification des futures infrastructures ferroviaires, o­n sépare dans la mesure du possible, le courant de trafic voyageurs de celui des marchandises. Il est déterminant que la planification et la conduite de l’exploitation de l’axe nord–sud soient synchronisées avec les différents réseaux partenaires. De cette façon, l’efficacité et la qualité du trafic ferroviaire peuvent être encore améliorées, a ajouté M. Weibel avec conviction. Nous ne pouvons pas nous offrir un réseau parfait, le but étant d’atteindre 80 pour cent d’effet en mobilisant 20 pour cent des investissements. Comme le démontre l’actuelle offre de transport par rail, seuls des CFF forts et unis sont garants d’un bon service public, a encore ajouté Benedikt Weibel en vue de la prochaine réforme des chemins de fer II.

Les membres suivants de la LITRA o­nt en outre été nommés au comité directeur : Kurt Signer, licencié en philosophie et en économie de l’Université de St-Gall, secrétaire général des CFF, le conseiller national Peter Vollmer (SP/BE), directeur de l’Union suisse des transports UTP et Peter Zbinden, ing. ETS, directeur d’AlpTransit Gothard.

.(Note à l’intention des rédactions : Monsieur Hartmut Mehdorn, président du Directoire du Chemin de fer fédéral allemand DB AG, Berlin, ne nous a pas remis le texte de son exposé.)