Allocution présidentielle de M. Peter Bieri, conseiller aux Etats
(Seule la parole prononcée fait foit)

Ne vous méprenez pas ! Vous n’êtes pas ici à l’assemblée annuelle des éleveurs de chevaux et je n’ai pas l’intention de vous faire partager mon opinion selon laquelle le cheval est la plus noble créature que la terre porte – l’homme mis à part, sauf quelques exceptions. Ne m'en voulez pas si je continue à avoir beaucoup d’estime pour les transports publics, routiers et ferroviaires, mais si je persiste néanmoins à croire que rien ne vaut un déplacement à dos de cheval dans notre belle nature. De tels sentiments ne sont pas nouveaux, les premiers constructeurs de voitures automobiles en o­nt déjà ressenti les effets.


Des chevaux générés par l'avoine à ceux des moteurs à vapeur, diesel et électriques

Quel lien existe-t-il entre le haras national d’Avenches et le monde des transports ou les activités de notre organisation? Un tel lien n’est certes pas évident, mais j'ai néanmoins décelé deux points de convergence. Le premier point est que, bien avant la LITRA, l’homme a découvert qu’un cavalier ou une diligence se déplaçaient plus rapidement qu’un piéton. Aujourd’hui, nous connaissons «l’auto-mobilité». Il y a des siècles, l’Homo sapiens avait déjà inventé «l’hippo-mobilité», à savoir le transport avec ou sur le cheval. Le passage du moteur alimenté à l’avoine à celui qui fonctionne à vapeur, à essence ou à l’électricité s’est fait graduellement.

Lorsqu'il s'est agi une fois de plus, l'an dernier, d'empêcher la disparition du haras national, que souhaitait le Conseil fédéral, la motion que j'ai introduite à cet effet avait également la mobilité en toile de fonds. J'ai alors réalisé que le trafic public à traction animale – je vous rappelle que le haras appartient à la Confédération – était encore considéré comme important dans notre pays puisque ma proposition a été acceptée à très forte majorité par les deux Chambres, en dépit de la résistance, un peu mitigée certes parce que vaine, du Conseil fédéral.


Programme de consolidation 2012-13

Le deuxième point de convergence – j’entre ici dans le domaine de la politique - entre le haras national d’Avenches et les transports publics a trait au programme de consolidation pour les années 2012 et 2013 du Conseil fédéral. Ce dernier avait l’intention d’économiser 1,6 milliards de francs afin de soulager les finances fédérales. Tant l’élevage chevalin que le secteur des transports pouvaient craindre les effets de ces mesures d’économie. Notamment la suppression du droit à l’indemnisation des lignes régionales sur lesquelles la demande n’atteint pas cent personnes par jour aurait eu pour conséquence la suppression de 160 lignes réparties sur toute la Suisse et aurait privé pas moins de 50000 personnes de l’accès au système suisse des transports publics. Le Conseil fédéral voulait économiser au moyen de cette mesure 15 millions de francs par an. D’autres coupures qui auraient affecté les transports publics étaient aussi prévues au titre de la compensation des avantages relatifs aux intérêts à verser pour la garantie fédérale sur le matériel roulant et aussi dans le secteur des contributions aux investissements en faveur de terminaux et d'embranchements industriels. La LITRA a, par la suite, montré dans une analyse détaillée quelles étaient les conséquences de ces propositions sur chaque ligne concernée. Comme vous l'avez appris, les bons résultats des comptes 2010 de la Confédération, les perspectives positives pour l'année 2011 et le budget 2012 o­nt incité le Conseil fédéral et le Parlement à renoncer dans un premier temps à mettre ces mesures d'économie en œuvre. Pour simplifier, nous pouvons retenir la conclusion positive suivante: Tant la mobilité en car postal dans nos régions peu peuplées que les déplacements hippomobiles dans la belle région du Jura sont garantis jusqu'à nouvel avis.


Les voies de transport – une prestation de service public

Mesdames et Messieurs, les mesures étatiques de ce genre peuvent avoir des effets positifs ou négatifs sur les populations concernées. Il ne faut cependant pas oublier que les prestations de service public que chaque citoyenne et chaque citoyen attend de l’Etat sont en permanence en conflit avec les besoins des autres concitoyens et avec les autres prestations de service public. De plus, elles ne sont pas en adéquation avec les capacités financières des pouvoirs publics, ce qui est particulièrement perceptible à l'heure actuelle. L'infrastructure de transport fait sans conteste partie du service public, que l'on considère volontiers comme une prestation de base. Ce qu'il faut entendre par service public dans le domaine des transports doit être défini du point de vue politique et est soumis à un processus démocratique tant législatif que décisionnel. Selon son genre, la prestation de service public est fournie en tant que tâche confiée exclusivement à une instance officielle définie ou en tant que tâche dont la Confédération, les cantons et les communes doivent s'acquitter ensemble. Les diverses étapes de la réforme des chemins de fer, la nouvelle réglementation concernant la péréquation financière et le partage entre les tâches de la Confédération et celles des cantons o­nt aussi modifié le domaine des transports. Les responsabilités relatives à l'offre et au financement o­nt été réparties différemment. Cette nouvelle répartition des tâches s’achèvera par le transfert au réseau des routes nationales de quelque 400 kilomètres de routes cantonales. Il est prévu pour 2014 et il en résultera une augmentation des coûts pour la Confédération d’environ 275 millions de francs par année. Si les réserves du financement spécial du trafic routier venaient à tarir, une majoration du prix de la vignette autoroutière à 100 francs serait probable.


La mobilité, un élément déterminant pour maintenir la cohésion nationale

Un aspect important du service public est le droit de chaque région du pays d'avoir accès à une prestation donnée. Les milieux politiques admettent que l’offre de base en matière de prestations de transport ne peut pas être de la même envergure sur l’ensemble du territoire. En revanche, ils partent du principe qu’au point de vue formation des prix, qualité et fiabilité toutes les régions doivent être traitées de la même façon. Lors des discussions concernant le développement futur de nos réseaux routiers et ferroviaires, j'ai constaté de visu dans quelques régions que des tensions se font jour entre les régions urbaines et les régions rurales.

Par exemple, c'est avec la même véhémence que la région de Bâle demande une extension de son réseau ferroviaire, que le canton des Grisons insiste pour que les Chemins de fer rhétiques soient dotés d'un nouveau tunnel sur la ligne de l'Albula pour remplacer le tunnel actuel, vieux de plus de 110 ans et qui doit être assaini. Genève aimerait que le projet CEVA, qui repose sur un contrat entre le canton de Genève et les Chemins de fer fédéraux suisses datant de 1912, soit enfin réalisé et que la mise en service ait lieu avant 2016. Certes, les Genevois font preuve de compréhension pour les vœux des Jurassiens de pouvoir se rendre à Bâle, Bienne et dans les régions françaises au moyen de bonnes liaisons ferroviaires et non seulement pas les routes nationales. La politique future des transports devra s’atteler à une tâche ardue: celle de tenir compte dans une mesure adéquate des besoins très hétéroclites qui existent dans notre pays. L’accès à la mobilité est en fait un élément essentiel de la cohésion nationale. Mais notre politique nationale des transports ne doit pas se limiter à juxtaposer les intérêts régionaux, car cela conduirait non seulement à couvrir notre pays de routes, de rails et de tunnels, mais aussi à faire éclater tous les budgets.

Je vous rappelle les débats qui o­nt eu lieu au Parlement sur la proposition concernant le fonds d’infrastructure. Il n’a été possible de dégager une majorité qu’en rassemblant tous les groupes intéressés. La prise de conscience du fait que le service public est en premier lieu un service rendu au public – comme le conseiller fédéral Leuenberger l'a fréquemment répété – devrait nous inciter, dans le domaine de la politique et notamment de la politique des transports, à faire en sorte que les divers groupements d’intérêt de notre pays partagent le même avis.

L’ancien directeur de l’Office fédéral des transports, M. Max Friedli, que j’aimerais une fois encore remercier ici chaleureusement de ses grands mérites, nous a instamment priés lorsqu’il a pris congé de la commission des transports du Conseil des Etats de tout mettre en œuvre pour empêcher le retrait des transports publics des régions périphériques. Une telle mesure pourrait peut-être se justifier du point de vue économique ou financier, mais elle serait fatale au sens de l’écologie et de la politique sociale.
Notre association LITRA est à même de fournir un apport constructif et un soutien, grâce aux contacts intensifs que nous entretenons avec l’Union des villes suisses et le Groupement suisse pour les régions de montagne SAB. Notre collaboration avec la Conférence des directeurs cantonaux des transports publics, dont le président est membre de notre comité, peut contribuer à coordonner les besoins très divers des régions en une phase préparatoire du processus de décision.


Le financement futur de nos infrastructures de transport

Couvrir les besoins très diversifiés que la mobilité suscite constitue un défi de taille auquel doit répondre la proposition du Conseil fédéral relative au financement de nos infrastructures de transport (FINFER). Dans le rapport qu’il a publié l’an dernier sur l’avenir des réseaux nationaux de transports en Suisse, le Conseil fédéral a précisé de quelle manière il entendait maintenir et développer les réseaux actuels ferroviaires et routiers afin de les rendre aptes à satisfaire les besoins de mobilité toujours croissants. À ces réseaux s’ajoutent les trois aéroports nationaux qu’utilisent chaque année environ 30 millions de passagers des vols réguliers et des vols charter. En collaboration avec Skyguide, le service de gestion de l’espace aérien helvétique, et les o­nze aéroports régionaux, ils assurent le raccordement de la Suisse aux pays étrangers par la voie des airs. Il est notoire que notamment les aéroports de Genève et de Zurich o­nt atteint leur limite de capacité, Dans le cas de Zurich celle-ci est, de plus, restreinte par les temps bloqués très restrictifs pour l’utilisation de l’espace aérien allemand. Il faut espérer que l’Allemagne du Sud reprenne enfin ce dossier et qu’elle se résoudra à le discuter en tenant compte des faits, c’est-à-dire du bruit des avions et non plus du nombre des mouvements aériens.


Nouveau financement des infrastructures de transport

Permettez-moi de vous faire part de quelques réflexions que m’inspire l’état actuel du dossier relatif au financement des infrastructures de transport. Depuis l’ouverture de la procédure de consultation, la proposition du Conseil fédéral sur le financement de l’infrastructure ferroviaire, «FINFER» est devenu un élément-clé de la politique des transports. Les personnes qui s’intéressent depuis longtemps à cette branche de la politique connaissent l’heureux développement de l’infrastructure et de son financement depuis les années 90. Il est particulièrement réjouissant pour notre pays de pouvoir relever que nous avons réussi par des scrutins populaires successifs à développer une politique des transports durable, qui nous a permis de renforcer nos réseaux routiers et ferroviaires et de fonder leur financement sur une base solide. Parfois, certains milieux critiquent aujourd’hui le fait que, pour eux, les efforts o­nt été à l’époque trop concentrés sur le développement, et que ses conséquences sur les coûts résultant de son entretien et de son exploitation o­nt été oubliés. Cette critique n’est pas entièrement fondée. Il est exact que, pour le transport ferroviaire, et notamment pour le transport ferroviaire de marchandises, l’on a tablé sur des recettes plus élevées – une attente qui cause des soucis aussi à l'heure actuelle, tant en politique fédérale qu’à CFF Cargo. En revanche, nous avons toujours été conscients du fait qu'après les gros investissements dont o­nt bénéficié le réseau ferré dans le cadre du fonds FTP, de Rail 2000 et du projet NLFA, il y aurait lieu de nous concentrer sur les mesures d'entretien. Ceci d'autant plus que l'infrastructure est beaucoup plus chargé en raison de l'augmentation massive du trafic. Les mêmes réflexions s'appliquent au réseau routier. En tant que représentants des transports publics, nous ne voudrions pas oublier qu’une part importante de ces transports se déroule sur les routes, la part afférente aux routes nationales étant cependant relativement faible. Selon une récente étude sur l’importance des transports publics routiers en Suisse, les autobus utilisent environ 20 pour cent du réseau routier. Dans les villes, cette proportion augmente à environ 40 pour cent. Cette réalité, et aussi la constatation que le trafic individuel des personnes et des marchandises assure la plus grande part des transports, doivent nous inciter à maintenir nos routes en bon état et à faire tout notre possible pour que les bouchons qui engendrent des coûts élevés, permanents et inutiles, tout en nuisant à l'environnement, puissent être combattus en supprimant les goulets d'étranglement et au besoin en développant judicieusement le réseau. Ceci est déjà, à nos yeux, une raison suffisante pour estimer qu'un transfert de recettes provenant de la route au profit du rail qui irait au-delà du fonds FTP ne saurait être une solution adéquate au problème du financement futur des infrastructures de transport. o­n ne peut pas résoudre un problème de financement en en créant un autre.

Dans sa prise de position concernant la proposition FABI, la LITRA partage toutefois l’avis du Conseil fédéral selon lequel les sources de financement des investissements en faveur du réseau ferré, qui sont aujourd’hui limitées dans le temps, doivent être transformées en un fonds à durée illimitée. Nous appuyons cette idée également dans le but de disposer d’une seule source pour le financement des investissements et de l’entretien. Nous partageons aussi l'avis que les frais de transports des pendulaires, frais qui peuvent être déduits des impôts fédéraux directs, doivent être en rapport adéquat avec les frais effectifs résultant de l'utilisation des transports publics. Pour tenir compte des populations qui résident dans des zones périphériques, nous avons proposé une franchise qui devrait permettre à chaque pendulaire d'utiliser soit la voiture particulière, soit les transports publics, pour se rendre à son lieu de travail.

Nous sommes par contre résolument de l’avis que la Confédération doit, elle aussi, fournir une contribution financière plus élevée en faveur des infrastructures de transport. Ceci nous paraît d'autant plus évident qu'elle a prévu jusqu'ici de moins accroître les dépenses pour le trafic que celles afférant aux autres tâches de la Confédération. La Commission des finances du Conseil des Etats veille à maintenir saine la situation des finances fédérales. En tant que membre de cette commission, nous n’avons toutefois pas hésité, dans notre prise de position, à proposer une légère majoration de la TVA ou de renoncer à la perception d’intérêts sur le remboursement du fonds FTP. Même si, pour certains, cette mesure peut paraître antipathique il n’en demeure pas moins qu’elle est honnête et cohérente du point de vue de la politique financière.

Mesdames et Messieurs, une prestation de valeur vaut son pesant d’or ! Un engagement supplémentaire de la Confédération pourrait aussi être une incitation pour les cantons à lever leur opposition à leur participation de 300 millions de francs. Grâce au fait que la LITRA a examiné rapidement la proposition et communiqué très tôt et très largement sa prise de position, elle a pu inciter d'autres groupements à reprendre ses idées – ou du moins une partie d’entre-elles. Nous avons ainsi pu assumer pleinement notre tâche d'information et d'avocat des transports publics.


La troisième dimension de la mobilité devient membre de la LITRA

Mesdames et Messieurs ! Au début de mon exposé, j’ai évoqué les déplacements hippomobiles et rappelé ainsi un mode de transport antique. Aujourd’hui, à l’occasion de notre 75e anniversaire, j’ai le grand plaisir de vous annoncer que nous avons pu ajouter la troisième dimension de la mobilité à notre cercle en accueillant la compagnie aérienne Swiss en tant que membre. La LITRA représente désormais le rail, la route et les ailes. Elle paraît donc être bien armée pour accomplir durant les 25 prochaines années, c’est-à-dire jusqu’à son 100e anniversaire, une tâche importante et judicieuse dans le domaine du transport des personnes et des marchandises. Nous en sommes redevables à notre population et à notre économie. Je remercie nos collaboratrices et nos collaborateurs, nos fidèles membres et aussi les nombreuses personnes avec lesquelles nous avons le privilège de pouvoir entretenir de fructueux contacts, qu’il s’agisse de l’industrie, de l’administration fédérale, des instances cantonales et des médias. Cette précieuse collaboration nous réjouit. J’estime qu’il vaut la peine de continuer à poursuivre nos objectifs. Ils sont de nature à garantir à toute notre population des prestations performantes et fiables, capables de répondre parfaitement à leurs besoins légitimes en matière de mobilité.

Je vous remercie de votre attention!