(Uitikon/Berne, 17.12.04). Sans l’engagement de tous les acteurs participant à la chaîne logistique, le report du trafic de la route vers le rail ne se concrétisera pratiquement pas. Aussi les poids lourds continueront-ils à entraver le trafic automobile. Ceci est la quintessence d’un bilan de la situation actuelle relative à la libéralisation du trafic ferroviaire des marchandises. A noter que la Suisse occupe le premier rang à cet égard. Des subventions de l’Etat sont accordées pour initialiser le report. Toutefois, une amélioration durable de la répartition du trafic en faveur du chemin de fer requiert des investissements ciblés de la part des chargeurs, à qui des garanties doivent être fournies concernant la sécurité de leurs investissements. Pour leur part, les chemins de fer doivent fournir des offres flexibles. Ceci ressort d’un manuel que viennent de publier la VAP et LITRA sur l’évolution du trafic des marchandises en Europe, telle qu’elle est vécue actuellement.

L‘Union européenne prescrivit en 1991 par sa directive 440 le renouvellement des structures et des processus relatifs au trafic des marchandises par rail. La séparation organisationnelle entre le transport et l’infrastructure et l’ouverture à de nouveaux entrants de l’accès au réseau ferré devaient permettre à la concurrence de se développer, ce qui devait générer du trafic supplémentaire et de nouveaux trafics sur le réseau ferré européen.
La mise en œuvre du changement de régime prescrit fut ardue. Aussi les chargeurs se virent-ils contraints de s’organiser eux-mêmes. Les compagnies ferroviaires appartenant à des grands groupes industriels furent les premières à saisir les occasions créées par la libéralisation. Les projets pilotes de BASF conduisirent à la création de l’entreprise actuelle rail4chem, la première compagnie européenne de fret ferroviaire. Des armateurs créèrent European Rail Shuttle (ERS), qui conduit aujourd’hui en tant qu’importante compagnie ferroviaire ERS Railways des trains de conteneurs à travers les Alpes suisses.

La Suisse en tête
Le peuple suisse est sensibilisé aux questions relatives au trafic. Il s’est prononcé lors de plusieurs scrutins en faveur du report du trafic de la route sur le rail et, de ce fait, en faveur du délestage des routes. En tant que pays non-membre de l’UE, la Suisse ouvrit en 1999 déjà son réseau ferré selon le modèle de l’UE en introduisant la réforme des chemins de fer 1. La Suisse a réussi jusqu’ici le périlleux exercice consistant, d’une part, à remplir les exigences requises de la part d’un pays de transit important pour la prospérité de l’Europe et, d’autre part, à conserver son indépendance. Les mesures qu’elle a prises, telles que l’introduction de la redevance poids lourds (RPLP) o­nt porté leurs fruits. Notre pays investit des montants considérables pour le transfert du trafic de transit nord-sud sur le rail et pour la construction des nouvelles lignes ferroviaires alpines.

La concurrence se concrétise
«Où en sommes-nous aujourd’hui ? » telle est la question posée dans le document. Les conditions-cadres économiques, marquées par la récession conjoncturelle des dernières années, o­nt conduit à un volume plus réduit de tous les transports, ce qui complique l’interprétation des statistiques. Une chose est certaine: la route a su s’adapter à la nouvelle situation. Par des augmentations de productivité et par des optimalisations, elle a plus que compensé les coûts supplémentaires prévisibles, engendrés par les péages et redevances. Sur le réseau ferroviaire, la concurrence se concrétise et les développements prennent de l’ampleur.
L’entrée sur le marché suisse et en transit à travers la Suisse des nouvelles entreprises ferroviaires TX Logistik et rail4chem, de même que la nouvelle orientation stratégique des entreprises suisses de fret CFF Cargo, BLS Cargo et RM Transports régionaux du Mittelland SA créent de nouvelles conditions pour les chargeurs. L’opérateur suisse de trafic combiné Hupac a saisi l’occasion de la libéralisation pour mettre au concours à l’échelon européen ses besoins en traction. Des entreprises de camionnage et des transitaires renforcent leur coopération avec les entreprises ferroviaires de fret afin de continuer à être en mesure d’effectuer leurs livraisons ponctuellement, nonobstant les difficultés de circulation sur les routes.

Un bilan de la situation actuelle
En cette période passionnante de mutation, le manuel offre une vision des réalités actuelles. En première partie, il décrit l’état en automne 2004 de la politique de transfert de la route sur le rail et de la politique de libéralisation, tel qu’il se présente en Europe et en Suisse. La deuxième partie est consacrée aux succès rencontrés par les mesures de transfert du trafic et aux obstacles qui n’ont pu être surmontés. Des exemples récents les illustrent. Dans la troisième partie, des thèses sont présentées sur les effets des péages et d’autres développements. Le but de ce manuel est d’analyser, au vu de la situation actuelle, la façon dont les objectifs de la politique suivie o­nt été atteints jusqu’ici, et ensuite de fournir des impulsions pour la discussion politique de demain.

Le trafic marchandises en format de poche
L’auteur du manuel «La libéralisation du trafic ferroviaire de marchandises et le transfert du trafic à travers les Alpes suisses – bilan de la situation» est Kurt Metz, consultant en matière de communication et publiciste. Se fondant sur ses vingt années d’expériences dans le domaine du transfert du trafic de la route vers le rail en Europe, l’auteur décrit de manière très explicite les processus qui se sont développés depuis le moment où, en 1991, l’UE a décrété la libéralisation dans le secteur ferroviaire. Ces processus o­nt eu une influence très importante sur le trafic de transit à travers la Suisse. Le manuel est facile à consulter. Publié en format A5, il contient un chapitre exhaustif sur les termes, les abréviations et les liens. Un exemplaire coûte CHF 48.--, plus les frais de port. Les commandes doivent être adressées par e-mail à info@cargorail.ch