5.5.97
Der Transrapid, Deutschlands umstrittenes Magnetbahnvorhaben zwischen Berlin und Hamburg, ist in weitere Schwierigkeiten geraten. Nachdem die Umweltverbände Druck gemacht und die völlig überzogenen Fahrgastprognosen kritisiert hatten, mit denen die Rentabilität des Vorhabens begründet worden war, gehen die revidierten Vorhersagen jetzt von etwa 20 Prozent weniger Fahrgästen aus. Zugleich wurde der Kostenrahmen der 300 km langen Verbindung von 9 Milliarden auf mindestens 12 Milliarden DM angehoben, was alles zusammen bedeutet, dass der Transrapid nicht mehr mit der Strasse oder der konventionellen Eisenbahn konkurrieren kann. Ein weiteres Problem ergab sich im vergangenen Monat, als die Kommission die deutsche Bundesregierung aufforderte, möglicherweise rechtswidrige Staatsbeihilfen für den Transrapid offenzulegen. Im vergangenen Jahr stimmte Brüssel noch Staatshilfen für das Projekt von 5,6 Milliarden DM (2,9 Mrd. Ecu) aus Mitteln für Forschung und Entwicklung zu, doch jetzt möchte man wissen, warum das Geld benutzt wird, um ein privates Konsortium aufzupäppeln. Transrapid war kritisiert worden, einmal, weil so das Geld für den regionalen Bahnverkehr fehlt, hauptsächlich aber auch, weil es mit seinen Bahnhöfen auf der grünen Wiese nicht in das Eisenbahnnetz integriert ist und weil den mit der Magnettrasse verbundenen erheblichen Eingriffen in die Umwelt kein adäquater Nutzen gegenübersteht.

6.5.97
Der Solothurner Regierungsrat will die Ende März vom Bund genehmigte Linienführung der Bahn-2000-Strecke Mattstetten-Rothrist, soweit sie das äussere Wasseramt betrifft, vor Bundesgericht anfechten. Der Kanton Bern dagegen verzichtet auf eine Beschwerde. Der Schritt vor das Bundesgericht erscheine in Anbetracht der Tragweite des SBB-Vorhabens unerlässlich, teilte die Solothurner Regierung in einem Communiqué mit. Solothurn gibt zwar zu, dass das genehmigte Projekt der SBB massgebliche Verbesserungen gegenüber vorher aufweise. Für das äussere Wasseramt bringe das Jahrhundertwerk in landschaftlicher und ökologischer Hinsicht jedoch nach wie vor schwerwiegende Eingriffe mit sich. Der Solothurner Regierungsrat verstehe seinen Beschluss als Bestätigung seiner bisheriger Bemühungen, die Gemeinden beim Kampf um ihre Lebensräume zu unterstützen. Die Beschwerde richte sich nicht gegen die Bahn 2000, wurde weiter betont, sondern gegen den Umstand, dass aus finanziellen Gründen auf die Erstellung der einzig umweltverträglichen Variante mit dem Oesch-Oenz-Tunnel verzichtet werde. Im Gegensatz zu seinen Solothurner Amtskollegen will der Berner Regierungsrat auf eine Verwaltungsbeschwerde beim Bundesgericht verzichten - trotz der Enttäuschung über den Wegfall des Munibergtunnels. Weitere wichtige Einsprachepunkte seien vom Bund berücksichtigt worden, begründete die Berner Regierung ihren Entscheid.

7.5.97
Der rasche Ausbau der A 1 auf sechs Spuren zwischen Zürich und Bern ist für den Bundesrat nicht spruchreif. Darüber soll erst nach Vollendung des vom Parlament beschlossenen Netzes ungefähr im Jahr 2012 entschieden werden. Der Bundesrat empfiehlt deshalb eine Motion des Berner Freisinnigen Bonny zur Ablehnung. Der Motionär wird daran erinnert, dass die Landesregierung 1987 entschieden hatte, bis zur Realisierung von Bahn 2000 auf den Ausbau bestehender Autobahnabschnitte zu verzichten.

7.5.97
Der im Jahr 2000 betriebsbereite Vereinatunnel der Rhätischen Bahn (RhB) dürfte am Schluss rund 812 Millionen Franken kosten. Der Bundesrat hat 170 Millionen für teuerungsbedingte Mehrkosten bewilligt. Der Kanton Graubünden steuert 30 Millionen bei. Für den Bau der Vereinalinie wurde 1986 von Bund und Kanton ein erster Kredit von 538 Millionen auf Preisbasis 1985 bewilligt. Als Folge projektbedingter Mehrkosten wurde der Kredit 1994 um 33 Millionen auf 571 Millionen aufgestockt. Der Bund trägt 85 Prozent, Graubünden 15 Prozent der Kosten. Die 200 Millionen für teuerungsbedingte Mehrkosten stellen eine erste Tranche dar. Das Bundesamt für Verkehr rechnet damit, dass die Endkosten auf Preisbasis Ende 1996 rund 812 Millionen betragen werden.

7.5.97
Die Verkehrskommission (KVF) des Nationalrates hat im Neat-Bauprogramm die Netzlösung bestätigt, in der Etappierung aber dem Lötschberg Priorität eingeräumt. Der Gotthard ist - bei Bedarf - in einer zweiten Phase vorgesehen. Als Pfand für den späteren Vollausbau des Netzes nahm die Kommission auch den Bau des Zimmerberg- und des Ceneri-Tunnels ins erste Bauprogramm auf. Ihren Entscheid begründete die Mehrheit mit den geologischen Schwierigkeiten am Gotthard und den europäischen Verpflichtungen. Ein um Jahre verspätetes Neat-Angebot könne sich die Schweiz im Hinblick auf einen erfolgreichen Abschluss der bilateralen Verhandlungen mit der EU nicht leisten. Entkräftet wurde in der Kommission der Einwand, die Lötschbergbasislinie ende in Brig. Das Bundesamt für Verkehr erklärte vor der KVF, die Verhandlungen mit Italien gewährleisteten den rechtzeitigen Abschluss der nötigen Arbeiten zur Sicherung eines sinnvollen Südanschlusses. Die unterlegene Kommissionsminderheit hatte vorgeschlagen, das Neat-Bauprogramm mit den Tunnels an Gotthard, Ceneri und Zimmerberg, der Optimierung der Lötschberg-Scheitelstrecke zu einem leistungsfähigen Viermeter-Huckepack-Korridor und einem teilweisen Ausbau der Strecke St. Gallen-Pfäffikon (Kt. Schwyz) zu starten. Bei Bedarf solle die Bundesversammlung das Programm vervollständigen, insbesondere durch den Bau eines Lötschberg-Basistunnels. Dieser Antrag wird im Ratsplenum erneut gestellt werden. Nachem die Kommission ihre Prioritäten bei der Etappierung festgelegt hatte, lehnte sie mit 14 gegen 8 Stimmen einen Antrag ab, die Kompetenz zur Gestaltung des Neat-Bauprogramms dem Bundesrat zu übertragen. Nach dem Willen der Mehrheit erlässt vielmehr das Parlament einen allgemeinen verbindlichen, also referendumsfähigen Alptransitbeschluss. Dieser nennt die Bestandteile der ersten Etappierungsphase. Die weiteren Bauphasen könnte das Parlament nach Massgabe des Bedarfs und der Ausführungsreife mit einfachen, also dem Referendum nicht unterstellten Bundesbeschlüssen aktivieren. Im übrigen beschloss die Verkehrskommission, vom gesperrten Betrag aus dem zweiten Neat-Verpflichtungskredit weitere 225 Mio. Fr. freizugeben für die Fortführung der geologischen Abklärungen und von Vorbereitungsarbeiten an Gotthard und Lötschberg.

7.5.97
Der Bundesrat hat beschlossen, den Güterverkehr auf der Strecke der RhB zwischen Castione-Arbedo (FFS) und Grono auf die Strasse zu verlegen. Bereits 1971 hatte der Bundesrat bei der Umstellung des Personenverkehrs zwischen Bellinzona und Mesocco auf einen Strassentransportdienst beschlossen, die Kapazität für Gütertransporte auf der Schiene im Misox zu erhöhen. Man beabsichtigte mit diesem Projekt, zwischen Castione-Arbedo FFS und Grono ein Normalspurgleis zu bauen. In den vergangenen Jahren ist die Nachfrage für diese Transportleistungen im Misox von rund 110'000 t (1970) auf 5'400 t (1992) zurückgegangen, so dass sich ein neues normalspuriges Gütergleis heute nicht mehr wirtschaftlich betreiben liesse.

11.5.97
Mit der Einstellung einer auch bei Touristen beliebten Route ist in den USA ein weiteres Stück Bahngeschichte zu Ende gegangen. Heute verliess der letzte "Pioneer" die Stadt Seattle im Staat Washington an der Pazifikküste auf seinem Weg über Denver (Colorado) nach Chicago (Illinois). Die hochverschuldete staatliche Bahngesellschaft Amtrak stellte den Verkehr auf dieser historischen Strecke entlang der ersten transkontinentalen Bahnroute wegen hoher Verluste ein. Damit sind künftig weite Teile der Staaten Oregon, Idaho, Utah und Wyoming ohne Zugverbindung. Eine zweite direkte Verbindung von Seattle nach Chicago bleibt zwar bestehen, Denver ist nun aber mit einer fast 24 Stunden längeren Bahnreise über Sacramento (Kalifornien) zu erreichen. Auch der verlustträchtige "Desert Wind" von Los Angeles (Kalifornien) nach Chicago trat heute seine letzte Reise an.

11.5.97
Die Entscheidung der nationalrätlichen Verkehrskommission, den Bau des Gotthard-Basistunnels erst nach weiteren geologischen Abklärungen und nur nach einer Bedarfsabklärung in Angriff zu nehmen, hat im Tessin, laut dem Communiqué des Staatsrats, "Bitternis und Enttäuschung" ausgelöst. Dass die geologischen Probleme am Gotthard als Argument dazu dienen würden, den Bau des Lötschbergtunnels vorzuziehen, ist zwar keine Überraschung. Allerdings hat man in der italienischen Schweiz allzulange auf die geographisch und historisch begründete Überlegenheit des Gotthards vertraut. Gerade diese "natürliche" Überlegenheit hat die Nationalratskommission mit dem Bedarfsnachweis, den sie für die Gotthardachse der Neat fordert, zur Diskussion gestellt - und damit die Tessiner im Innersten getroffen. Der Präsident der Nationalratskommission, der Tessiner Fulvio Caccia (cvp), hat in seinen Erklärungen gegenüber den Tessiner Medien gewarnt, ein Bedarfsnachweis auf 20, 25 Jahre hinaus sei auf jeden Fall unsicher und biete den Gegnern einen grossen Spielraum, die Notwendigkeit des Gotthard-Basistunnels anzufechten. Der neue Monte-Ceneri-Tunnel, den die Kommission in die erste Bauetappe aufgenommen hat, wird als demütigendes Trostpflästerchen und nicht als Pfand für die Realisierung der Gotthardachse verstanden.

12.5.97
Die SBB haben im ersten Vierteljahr laut eigenen Angaben deutlich mehr Güter transportiert als vor einem Jahr. Die Erträge gingen dennoch weiter zurück, und zwar um fast drei Prozent. Im Personenverkehr wurde der Umsatz gehalten. Ziel ist weiterhin eine Halbierung des Defizits auf 153 Millionen Franken. Nach Rückschlägen in den vergangenen Jahren rollt es der Bahn in den ersten drei Monaten dieses Jahres offenbar wieder besser. Dies gilt für den Import-/Exportverkehr und - mit einem mengenmässigen Plus von 19 Prozent - vor allem für den alpenquerenden Transitverkehr, wie SBB-Pressesprecher Christian Kräuchi sagte. Dennoch schrumpften die Erträge im Vergleich zum ersten Quartal 1996 weiter, 10 Prozent im Binnenverkehr, gesamthaft 2,9 Prozent. "Es ist weiterhin sehr schwierig, Erträge zu erwirtschaften", sagte Kräuchi. Letztes Jahr nahmen die SBB insgesamt 10 Prozent weniger ein im Güterverkehr als 1995, dem Jahr, als sie gesamthaft ein Rekorddefizit von fast einer halben Milliarde Franken eingefahren hatten. Kräuchi erinnerte daran, dass der Ertrag im Gütertransport von 17,1 Rappen pro Tonne pro Kilometer im Jahr 1992 auf 12,6 Rappen pro Tonnenkilometer im letzten Jahr gefallen sei. Der Preiszerfall gehe weiter. Der Bahn bleibe nichts anderes, als die Produktionskosten weiter zu senken. Im Personenverkehr wurden die Umsätze praktisch gehalten, wie Kräuchi sagte. In diesem Bereich hoffen die Verantwortlichen, dass der Ausbau des Angebots auf den 1. Juni und die Anlässe zum 150-Jahr-Jubiläum die Kassen klingeln lassen. Insgesamt können die Mindererträge aus dem Güter- und Personenverkehr mit den Minderausgaben wettgemacht werden. Nach einem Defizit von knapp 300 Millionen Franken im letzten Jahr strebt die Bahn dieses Jahr eine Halbierung des Minus auf 153 Millionen Franken an.

14.5.97
Der Gotthardbasistunnel ist nach Ansicht der SBB schneller realisierbar als der Ceneri- und der Zimmerbergtunnel auf der Zubringerstrecke. Der SBB-Verwaltungsrat hält nichts vom letzte Woche präsentierten Vorschlag der Verkehrskommission des Nationalrates zur Neat-Etappierung. Die Kommission sei von falschen Annahmen ausgegangen, heisst es in einem Communiqué über die SBB-Verwaltungsratssitzung. Der Bau des Gotthardbasistunnels könnte nach Abschluss der nötigen geologischen Abklärungen über die Unsicherheiten im Piora-Gebiet Mitte 1999 "ohne weitere Verzögerungen" in Angriff genommen werden. Bei Ceneri und Zimmerberg sei ein Baubeginn jedoch nicht vor 2000 oder 2001 möglich. Das Vorprojekt für den Ceneri-Basistunnel liegt gemäss SBB-Verwaltungsrat erst seit zwei Monaten beim Bundesamt für Verkehr. Der Abschluss des Verfahrens werde 1998 erwartet, das anschliessende Plangenehmigungsverfahren dauere mindestens zwei Jahre. Der Nutzen eines isolierten Ceneri-Tunnels ohne Gotthardbasistunnel sei derart limitiert, dass die Investitionen von 1,6 Milliarden Franken fragwürdig sei. Auch beim Zimmerbergtunnel muss gemäss SBB der Bundesrat erst noch die Linienführung festlegen. Das entsprechende Verfahren laufe seit Dezember 1996. Der Baubeginn sei auch erst ab 2000 oder 2001 möglich. Die Umsetzung der Beschlüsse der nationalrätlichen Verkehrskommission hätte laut Angaben der SBB zur Folge, dass ein ab Mitte 1999 realisierbares Bauprojekt für den Gotthard nochmals das parlamentarische Verfahren durchlaufen müsste, während die erst später realisierungsreifen Ceneri- und Zimmerbergtunnels ohne weitere Formalitäten freigegeben würden.

15.5.97
15 Jahre nach Einführung des Taktfahrplans und zehn Jahre nach den letzten grösseren Taktverdichtungen machen die SBB den ersten grossen Schritt Richtung Bahn 2000. Auf den fünf Fernverkehrsstrecken Bern-Zürich, Zürich-St. Gallen, Zürich-Lenzburg, Freiburg-Bern sowie zwischen Lausanne und Sitten führen sie den integralen Halbstundentakt ein. Damit wächst das Angebot im Fernverkehr ab 1. Juni auf einen Schlag um rund vier Prozent auf täglich fast 100'000 Zugskilometer. Mit dem neuen Fahrplan erhalten rund 30 Prozent der Reisenden im Fernverkehr bessere Verbindungen, darunter auch die Bewohner von mittelgrossen Zentren wie Lenzburg, Nyon, Morges oder Renens. Dank dem Mehrangebot, das auf acht Linien die neue, weitgehend mit klimatisierten Wagen ausgerüstete Zugskategorie "Interregio" einschliesst, wollen die SBB bis 1999 rund 66 Mio Franken Mehrertrag erwirtschaften. Für die Cisalpino AG queren ab 1. Juni sieben Pendolino-Züge pro Richtung die Alpen im Verkehr mit Italien. Am besten sichtbar wird der Fahrplanwechsel dank doppelstöckiger Intercity-Wagen, die vorerst in zwei 8-Wagen-Zügen auf den Strekken St. Gallen-Zürich-Bern-Interlaken Ost und Basel-Zürich-Chur unterwegs sind. Im Vergleich zu konventionellen Wagen bietet der Doppelstockwagen rund 40 Prozent mehr Sitzplätze. Das Investitonsvolumen für die 58 Fahrzeuge der ersten Serie betrug 152 Mio. Franken. Beim Zug- und Bahnhof-Gong, welcher die Ansagen ankündigt, schlagen die SBB ab 1. Juni mit der Notenfolge "es-b-b c-f-f f-f-es" ebenfalls neue Töne an. Aus der Dreisprachigkeit, die sonst eine Not sein kann, machen die SBB mit Noten eine Tugend. Dazu kommt, dass damit jede Sprachregion ihr eigenes Teilsignet erhält. In den Zügen erklingt das neue Signet ab l. Juni, die Bahnhöfe folgen gestaffelt.

15.5.97
In der Schweiz ist gemäss dem Bundesamt für Statistik die Zahl der Verkehrstoten und -verletzten weiterhin abnehmend. 1996 kamen auf den Schweizer Strassen 616 Menschen ums Leben, 11 Prozent weniger als im Vorjahr. Davon waren 427 Männer, 153 Frauen und 36 Kinder. Die Zahl der Verletzten betrug 26'539 oder 7,7 Prozent weniger als 1995. Insgesamt wurden 81'914 Unfälle oder 8,1 Prozent weniger als 1995 registriert. Nach Angaben der Schweizerischen Beratungsstelle für Unfallverhütung hat die Erhöhung der Bussen auf den 1. September des letzten Jahres dazu beigetragen, dass die Zahl der Unfälle zurückgegangen ist. So sind von Januar bis August 5 Prozent weniger Menschen tödlich verletzt worden als in der gleichen Zeit des Vorjahres. Von September bis Dezember sind es dagegen 22 Prozent weniger gewesen. Der Einfluss der Erhöhung der Ordnungsbussen zeigt sich auch darin, dass bei den Unfallursachen die Missachtung von Rotlichtern und die Übertretung der Geschwindigkeitslimiten deutlich zurückgegangen sind.

16.5.97
Heute vor 70 Jahren hat der erste von einer elektrischen Lokomotive gezogene Zug die Strecke von Genf nach Rorschach zurückgelegt. Am Vortag waren zwischen Romont und Bern die Elektrifizierungsarbeiten an der letzten Lücke auf der West-Ost-Achse zu Ende gegangen. Die Erfahrungen aus der Kohleknappkeit im ersten Weltkrieg führte dazu, dass die SBB zwischen Kriegsende und 1928 fast 1600 km oder 55 Prozent des Netzes "unter Draht nahmen". Heute ist das SBB-Netz fast zu 100 Prozent elektrifiziert. Für Beförderung von über 250 Mio Reisenden und für den Transport von 44 Mio Tonnen Güter verbrauchten die SBB im vergangen Jahr 1686 Mio kWh Strom. In der Schweiz beträgt der Anteil der Bahnen am Endenergieverbrauch rund ein Prozent.
16.5.97 Nach einem schwachen Start ins laufende Jahr sind die Autoverkäufe im April um 12 Prozent auf 32'784 Fahrzeuge gestiegen. Der Genfer Autosalon habe der Branche einen Schub verliehen, sagte VSAI-Direktor Hans Peter Schick auf Anfrage. Ausserdem bestehe wegen der mehr als sechsjährigen Konjunkturflaute in der Schweiz ein beträchtlicher Nachholbedarf. Vom starken Anstieg profitierten vor allem die französischen Marken; sie erhöhten den Absatz um 23,9 Prozent auf 5'195 Fahrzeuge.

16.5.97
Der Verwaltungsrat der SOB hat die Rechnung des Jahres 1996 verabschiedet. Sie schliesst erstmals mit einem Unternehmungsüberschuss ab. Verantwortlich dafür ist die neue Rechtslage. Dass auch sonst von einem sehr guten Ergebnis gesprochen werden kann, zeigt die Tatsache, dass die SOB bei gleicher Rechnungslegung die öffentliche Hand mit geringeren Betriebsbeiträgen belastet hätte als im Vorjahr. Der erneute Rückgang im Güterverkehr ist ein Ergebnis der Schwierigkeiten der Bahnen in diesem Markt. Die Rezession und die unveränderten Marktbedingungen erschweren ihre Position. Der Marktanteil nimmt in einem stagnierenden Gesamtmarkt ab, weil die Bahnen dem Preiszerfall nichts entgegenzutreten haben. Immerhin hat sich die Tendenz des Vorjahres bestätigt, dass die SOB im internen Verkehr sogar zulegen konnte (Tonnen +5,2 Prozent; Tonnenkilometer +15,1 Prozent). Der Verkehrs- und Einnahmenrückgang geht hauptsächlich auf den Gemeinschaftsverkehr mit den SBB zurück. Zudem machte sich erstmals die Zurückhaltung der Post bei den Bahntransporten bemerkbar.

16.5.97
Für die Geschäftsprüfungskommission des Nationalrates sind die höheren Auflagen des Umweltschutzes ein wichtiger Faktor für die exorbitante Verteuerung des Nationalstrassenbaus, während sie das Einsprache- und Rekursrecht der Umweltschutzverbände wesentlich für die Verzögerungen verantwortlich macht. Die Kommission plädiert u.a. dafür, bei der Lärmschutz- und der Luftreinhalteverordnung statt mit Grenzwerten mit Wertspannen zu arbeiten und bei der Finanzierung das Prinzip des Kostenrahmens einzuführen. Bis im Jahr 2012 soll das schweizerische Nationalstrassennetz fertiggestellt sein. Realisiert wurden bis heute 86 Prozent. Falls dieser Termin eingehalten werden kann, wird der Bau der Autobahnen in der Schweiz statt 21 ganze 45 Jahre gedauert haben. Mit rund 60 Milliarden Franken werden die Kosten rund das Zehnfache der ursprünglichen Vorstellungen erreichen. Bei den Kosten fällt der steile Anstieg in der jüngeren Vergangenheit auf: 1960 hatte der Bundesrat in seiner Botschaft zum Nationalstrassennetz die kosten pro Autobahnkilometer auf 2,4 Millionen Franken geschätzt. Von den frühen sechziger Jahren bis Ende der siebziger Jahre lagen die Prognosen bei 20 Millionen Franken. Bis zum Abschluss des Nationalstrassenbaus rechnet das Bundesamt für Strassenbau (ASB) mit einem Anstieg der Kilometerkosten auf 76 Millionen Franken. Bei Strecken mit wenig Kunstbauten bewegen sich die Kosten zwischen 8 Millionen und 20 Millionen Franken, wogegen sie bei Abschnitten mit vielen Kunstbauten zwischen 20 Millionen und 150 Millionen Franken variieren.

18.5.97
Die Wirkung der seit 1. September 1996 erhöhten Bussentarife ist vielerorts bereits verpufft. Dies ergab eine Umfrage der Nachrichtenagentur SDA bei 17 Kantonen. Bei 9 der befragten Kantone zeitigten die erhöhten Bussen nach wenigen Wochen bereits keine Wirkung mehr (Glarus, Graubünden, Luzern, Neuenburg, Obwalden, St. Gallen, Schaffhausen, Uri, Zürich). Auch im Waadtland ebbt die Wirkung ab. Im Thurgau hingegen sind die Auswirkungen gemäss Polizeisprecher Michael Good "immer noch deutlich spürbar". So seien innerorts die Geschwindigkeitsübertretungen zurückgegangen. Aufs Bremspedal treten Automobilisten auch vermehrt in den Kantonen Aargau, Baselland, Freiburg und Genf. In der Stadt Basel schätzen die Behörden einen Rückgang von 30 Prozent bei überhöhter Geschwindigkeit. Innerorts 50 wird auch in Luzern vermehrt eingehalten, in der Stadt Zürich bereits wieder nicht mehr. In Lugano zollen Fahrer dem Rotlicht seit dem 1. September 1996 wieder vermehrt Respekt. Weiterhin abschreckend wirkt die neue Bussenordnung bei den Falschparkierern. Im Kanton Genf sank die Anzahl der Parkbussen um 10 bis 15 Prozent zwischen den Vergleichsperioden Februar bis April 1996 und in derselben Periode im Jahr 1997. Im Kanton Freiburg gingen die Parkbussen sogar um rund 50 Prozent zurück. Tiefere Werte erheben auch die Behörden in den Kantonen Aargau, Glarus und Schaffhausen. Von den von Falschparkierern besonders betroffenen Städten vermeldet Zürich eine Verbesserung. In Luzern weichen Parksünder auf "billigere" Parkvergehen aus. In Bern hingegen zählt Polizeisprecher Beat Gross "praktisch gleich viele" Falschparkierer wie vor dem 1. September 1996.

20.5.97
Ein neuer Bahnwagen für Gruppenreisen von Behinderten wurde heute im Bahnhof Bern von SBB-Generaldirektor Dr. Benedikt Weibel offiziell dem Verkehr übergeben. Rollstuhlfahrer können dank einer dreistufig verstellbaren Rampe selbständig vom Perron in den Wagen hinein- und hinausrollen. Der für 1,25 Mio Franken umgebaute Wagen kam dank der Unterstützung der Suva, der Stiftung Cerebral, der Aktion "Denk an mich", den Schweizer Rotariern und den SBB zustande. Die Stiftung Cerebral vergünstigt weiterhin sämtliche Fahrten für Behindertenreisegruppen mit den Spezialwagen zu 50 Prozent.

20.5.97
Die bisherige Betriebsgemeinschaft der Bahnen im Luzerner Hinterland, Emmental, Oberaargau und Jura wird durch Fusion zum Regionalverkehr Mittelland AG. Damit entspricht die rechtliche der organisatiorischen Struktur, und die neue Bahnunternehmung kann mit einem einheitlichen Auftritt - über die Beförderung von jährlich rund 5,9 Millionen Personen hinaus - weitere Transport- und Logistikleistungen anbieten.

20.5.97
Das aus Vertretern von elf Kantonen (Aargau, Basel-Landschaft, Basel-Stadt, Luzern, Nidwalden, Obwalden, Schwyz, Tessin, Uri, Zug und Zürich) bestehende Gotthard-Komitee hat eine Studie präsentiert, mit der es für den prioritären Ausbau der Gotthardachse im Rahmen der Neat plädiert. Für das Gotthard-Komitee ist die Empfehlung der Verkehrskommission des Nationalrates unverständlich, in einer ersten Etappe die Lötschbergachse zu realisieren. Eine vom Komitee initiierte Studie des Instituts für Verkehrstechnik der ETH Zürich belegt gemäss dem Präsidenten des Gotthard-Komitees, dem Luzerner Regierungsrat Max Pfister, dass die Gotthardvariante betriebswirtschaftlich realisierbar und rentabel, volkswirtschaftlich für ein Einzugsgebiet vom Neckar bis in die Po-Ebene von existentieller Bedeutung sei. Am Lötschberg seien schon heute genügend Kapazitäten vorhanden, um den Transitverkehr bis zur Fertigstellung des Gotthardbasistunnels zu bewältigen. Gemäss der Studie des Gotthard-Komitees würde der Ausbau der Gotthardachse auf 4,2 Meter Eckhöhe und 2,6 Meter Breite trotz zusätzlichen Investitionskosten bei mindestens zwei Güterverkehrsszenarien zu positiven Deckungsbeiträgen führen. Zusammen mit den übrigen Annahmen bezüglich Personenverkehrsprognose und höherer Tarife im Personenverkehr ergäben sich für die Variante "Gotthard allein" in neun von zwölf Szenarien positive Nettobarwerte. Auf Grund der betriebswirtschaftlichen Analyse der Studie kann die Variante "Gotthard allein" betriebswirtschaftlich rentabel betrieben werden; ein durchgehender 4,2-Meter-Korridor am Gotthard würde dieses Resultat zusätzlich verbessern. Für das Gotthard-Komitee genügt eine rein betriebswirtschaftliche Analyse zur Entscheidfindung indessen nicht, weshalb es zusätzlich die volkswirtschaftlichen Aspekte untersuchen liess. Dazu gehören die Zeitgewinne im Personenverkehr und die Ersparnisse bei den externen Umweltkosten. Demnach ist die volkswirtschaftliche Rentabilität für beide Varianten in allen Szenarien gegeben.

20.5.97
Die Verkehrskommission des Nationalrates hat in zweiter Lesung den Bundesbeschluss über den Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale in einem wichtigen Punkt modifiziert, indem sie für die zweite Phase, also für den Bau des Gotthardbasistunnels, den Bedarfsnachweis gestrichen hat. Unverändert hält die Kommission aber an der Etappierung mit Baubeginn am Lötschberg fest. Gemäss dem sogenannten Alpentransitbeschluss, den die Kommission dem Nationalrat zur Beratung in der Sommersession vorschlägt, umfasst die erste Phase neben dem Lötschbergbasistunnel den Zimmerbergtunnel und den Monte-Ceneri-Tunnel als Bestandteile der Gotthardbasislinie. Die zweite Phase umfasst den Gotthardbasistunnel und den Ausbau der Strecke zwischen St. Gallen und Pfäffikon (Schwyz). Das Parlament kann die zweite Phase durch einen einfachen Bundesbeschluss einleiten, nachdem die geologischen und technischen Probleme der Piora-Mulde abgeklärt sind.

21.5.97
Die Sicherheit und Zuverlässigkeit der Gleichstromversorgung der Bahnen und öffentlichen Verkehrsmittel im Nahbereich ist von grösster Bedeutung. Deshalb hat Sécheron neu die Gleichstrom-Schaltfelder Typ KMB entwickelt. Es handelt sich dabei um ein modular aufgebautes System mit standardisierten Einheiten zur Gleichstromversorgung, mit dem Montage- und Wartungskosten gesenkt werden können.

23.5.97
Heute ist der ausgebaute Bahnhof Aarau zusammen mit dem neu vierspurigen Abschnitt Aarau-Rupperswil und den beiden Aarauer Stadttunneln dem Betrieb übergeben worden. Dank den erweiterten Anlagen ist der erste Angebotsschritt der Bahn 2000 möglich: Der durchgehende Halbstundentakt zwischen Zürich und Bern ab 1. Juni 1997. Aarau, im Schnittpunkt der Ost-West-Achse und des Nord-Süd-Verkehrs ist einer der am stärksten belasteten Abschnitte auf dem SBB-Netz. Mit dem dichteren Fahrplan von Bahn 2000 werden künftig über 500 Züge in den Bahnhof ein- und ausfahren. Es sind dies - nebst den Regionalzügen - sämtliche Intercity- und Schnellzüge Bern-Zürich und Biel-Zürich, die Intercity Basel-Aarau-Zürich sowie ein Teil des Güter-Transitverkehrs von Basel via Olten-Lenzburg-Südbahn-Gotthard nach Chiasso und Luino. Alle Bauarbeiten wurden - ohne den Betrieb der täglich 450 Züge zu beeinträchtigen - termingerecht und innerhalb des vorgegebenen Kostenrahmens ausgeführt.

24.5.97
Von 1,5 Millionen Lastwagen, die 1996 durch die Schweizer Alpen fuhren, waren 15 Prozent schwerer als 28 Tonnen. Rund 49'000 Fahrzeuge, die letztes Jahr über den Gotthard oder San Bernardino fuhren, waren sogar schwerer als 32 Tonnen - und das bei nur 6'000 Ausnahmebewilligungen für Schwertransporte für die gesamte Schweiz. Präsentiert wurden diese Zahlen von der "Tagesschau" und der Sendung "Menschen, Technik, Wissenschaft (MTW)" von Schweizer Fernsehen DRS. Ermittelt wurden die Daten von zwei dynamischen Fahrzeugwaagen, die seit Anfang 1996 an den beiden Alpentransitstrecken installiert sind. Verkehrsforscher der Eidgenössischen Technischen Hochschule (ETH) Zürich werteten die Daten der beiden Stationen auf Anfrage von MTW erstmals über einen längeren Zeitraum aus. Die dynamischen Fahrzeugwaagen erfassen rund um die Uhr lückenlos alle passierenden Fahrzeuge mit Geschwindigkeit, Gesamtgewicht und einzelnen Achslasten. Neben der Anzahl Überfahrten ist die Achslast entscheidend für den Verschleiss einer Strasse. Die Daten zeigen, dass 1996 über 52'000 Achslasten das zulässige Limit überstiegen. Markus Caprez von der ETH Zürich schätzt, dass damit die Gebrauchsdauer der Strassen um mehr als zehn Prozent reduziert wird. In den topographisch schwierigen Alpen kann ein einzelner Autobahnkilometer 150 Millionen Franken kosten. Im Flachland baut man bis zu 30 Mal billiger.

24.5.97
Im Rahmen der öffentlichen Planauflage für das Ausführungsprojekt der N 4 im Knonauer Amt sind mehrere hundert Einsprachen eingereicht worden. Zentrales Anliegen derselben ist die durchgehende Erstellung und Inbetriebnahme des Ämtler Autobahnteilstückes zwischen Knonau und Wettswil am Albis. Zündstoff birgt sodann erwartungsgemäss die Einstellung einer Bauzufahrt in Hedingen.

24.5.97
Nach rund zwölfmonatiger Bauzeit ist im Winterthurer Hauptbahnhof das neue Bahnreisezentrum eröffnet worden. Das Zentrum enthält alle für die Bahnkundschaft wichtigen Dienstleistungsbereiche. Es umfasst neben den bereits vor einem Jahr fertiggestellten Billettschaltern das SBB-Reisebüro Kuoni, einen Geldwechselschalter, einen Kundendienst sowie Gepäckschalter und Fundbüro. Das Bahnreisezentrum stellt den wichtigsten Teil der Erneuerung des aus dem Jahre 1876 stammenden Bahnhofgebäudes dar. Der Gesamtumbau wird Kosten von 45 Millionen Franken verursachen und soll im Jahre 1999 abgeschlossen sein.

24.5.97
Im vergangenen Jahr ist der gesamte Energieverbrauch um 2,5 Prozent oder 19'880 Terajoule auf 821'800 Terajoule gestiegen, wie das Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement (EVED) mitteilt. Pro Kopf der Bevölkerung betrug die Zunahme 2,1 Prozent. Damit fiel die Verbrauchszunahme etwas geringer aus als im ebenfalls kalten Jahr 1995; damals betrug sie 2,7 Prozent oder ebenfalls 2,1 Prozent pro Kopf. Der Anstieg liegt aber deutlich über der durchschnittlichen jährlichen Zunahme von 1,1 Prozent seit 1986. Der Verbrauch von Erdölprodukten expandierte laut den Angaben um 2,1 Prozent auf 11,917 Mio. t; davon entfielen 49 Prozent auf Brennstoffe und 51 Prozent auf Treibstoffe. Der Anteil der Erdölerzeugnisse an der gesamten Endenergienachfrage fiel von 60,9 Prozent auf 60,7 Prozent. Die Verkäufe von Heizöl extraleicht nahmen um 3,6 Prozent zu. Der Benzinabsatz stieg um 2,6 Prozent, nachdem er 1995 noch um 3,1 Prozent zurückgegangen war. Das EVED begründet dies mit dem höheren Motorfahrzeugbestand und dem "Benzin-Tourismus" aus Italien und Frankreich. Dieselöl büsste 6,1 Prozent ein; Grund dafür ist die schlechte Binnennachfrage nach Gütern. Flugtreibstoffe wurden 3,3 Prozent mehr verkauft; die Zahl der Flugbewegungen nahm ebenso zu wie die Passagierzahl; dazu kommt eine Tendenz zu kleineren Flugzeugen. Nach einem Plus von 10,1 Prozent im Jahr 1995 wies Erdgas mit 7,3 Prozent erneut eine deutliche Verbrauchssteigerung auf. Es deckt nun 12,5 Prozent des Gesamtkonsums. Der Elektrizitätskonsum nahm mit 1,7 Prozent (1995: 2,1 Prozent) weniger stark zu als der Gesamtverbrauch; bei den privaten Haushalten fiel die Zunahme mit 4 Prozent am stärksten aus, die Industrie verbrauchte dagegen wegen der schlechten Wirtschaftslage 0,6 Prozent weniger Strom als 1995. Höchst unterschiedlich entwickelten sich die Preise: Heizöl wurde um 18,9 Prozent teurer, Erdgas 2,2 Prozent billiger. Die Preise für Benzin und Elektrizität blieben real nahezu stabil.

26.5.97
Die Jungfraubahn Holding AG geht an die Börse. Im vergangen Geschäftsjahr waren es genau hundert Jahre her, dass mit dem Bau der Jungfraubahn begonnen wurde. Die Investitionen allein bei der Jungfraubahn betrugen 130 Mio Franken. Im Interesse der Zukunftssicherung beschloss der Verwaltungsrat, die Gesellschaft dem Publikum weiter zu öffnen. In diesem Zusammenhang haben die Hauptaktionäre aus ihrem Bestand insgesamt 150'000 Namenaktien Jungfraubahn Holding AG für ein Sekundärangebot zur Verfügung gestellt. Ein Bankensyndikat bot die Aktien öffentlich an. Das Angebot wurde massiv überzeichnet. Mittlerweile zählt die Jungfraubahn Holding AG beinahe 8000 Aktionärinnen und Aktionäre. Damit hat sich das Aktionariat mehr als verdreifacht. Der Generalversammlung wird die Ausschüttung einer unveränderten Dividende von Fr. 7.-- pro Aktie beantragt. Der erzielte Verkehrsertrag liegt um 1,9 Mio. Franken (-2,6 Prozent) unter dem Wert des Vorjahres. Der Rückgang resultiert im vollen Umfang aus dem unbefriedigenden Verlauf des Wintersportgeschäftes. Die Erfolgsrechnung der Jungfraubahn Holding AG weist einen Gesamtertrag von 8,7 Mio. Franken und einen Gewinn von 6,7 Mio. Franken (Vorjahr 5,8 Mio. Franken) aus. Der Generalversammlung steht ein Bilanzgewinn von 8,6 Mio. Franken zur Verfügung. Der Verwaltungsrat beantragt, der freien Reserve 2 Mio. Franken zuzuweisen, 4,1 Mio. Franken als Dividende auszuschütten (Fr. 7.- pro Aktie) und den verbleibenden Saldo von 2,5 Mio. Franken auf neue Rechnung vorzutragen.

26.5.97
Ab heute ziert der Name "Chunnel", eine Abwandlung der beiden Worte Channel und Tunnel, die SBB-Lokomotive Re 460 077-1. Sie soll als fahrendes Symbol die Verwandtschaft der schweizerischen Eisenbahntunnel-Tradition mit dem seit zwei Jahren den Kontinent mit der britischen Insel verbindenden Kanaltunnel verkünden. Ausserdem sind sowohl die SBB- wie auch die Kanaltunnel-Loks mit Schweizer Technologie ausgestattet. Als Pendant zur Schweizer Botschafterin dieser Liaison erhielt im vergangenen April eine Lokomotive von Eurotunnel, der Betreibergesellschaft des Kanaltunnel-Eisenbahnverkehrs, den Namen "Gotthard".

26.5.97
Der weltweite Ausstoss an Treibhausgasen hat 1996 einen Rekordwert erreicht. Die Emissionen von Kohlenstoffverbindungen aus der Verbrennung von Öl, Kohle und Gas stiegen nach einer in Washington veröffentlichten Studie des Worldwatch-Instituts auf schätzungsweise 6,25 Milliarden Tonnen. Mit 2,8 Prozent war dies der grösste jährliche Zuwachs seit 1988. Vor allem Kohlendioxid-Emissionen werden für die weltweite Erwärmung verantwortlich gemacht. Das letzte Jahr war laut der Studie das viertwärmste Jahr seit Beginn der Aufzeichnungen im Jahre 1866. Positiv vermerkt die Untersuchung des Worldwatch-Instituts, dass die Produktion von Fluor-Chlor-Kohlenwasserstoffen (FCKW) 1996 wie in den Vorjahren rückläufig war. Die FCKW schädigten die Ozonschicht. Als wichtige Ursache für die Zunahme des Kohlendioxid-Ausstosses betrachtet das Worldwatch-Institut den wachsenden Autoverkehr. Im vergangenen Jahr fuhren bei einem Rekordverkauf von 36,2 Millionen Autos weltweit 496 Millionen dieser Fahrzeuge auf den Strassen.

27.5.97
Die SBB haben 475 Staubgutwaggons, die hauptsächlich für den Losetransport von Zement eingesetzt werden, an die Railcem AG Zürich verkauft. Die Railcem befindet sich im Besitz der schweizerischen Zementhersteller und wurde 1993 gegründet, um die ökologischen und verkehrspolitischen Vorteile des Schienenverkehrs gemeinsam nützen zu können. Die SBB sind überzeugt, dass der Verkauf der Fahrzeuge an die Railcem AG noch bessere Voraussetzungen schafft, um den weltweit einmalig hohen Bahnanteil beim Transport von Zement unter wirtschaftlich vertretbaren Bedingungen mindestens beibehalten zu können. Für die Zementproduzenten bedeutet die vertiefte Partnerschaft mit den SBB einen wichtigen Schritt auf dem Weg zur langfristigen Sicherung eines gleichermassen kunden- wie auch umweltfreundlichen Distributionssystems.

27.5.97
Vertreter der Internationalen Strassentransportunion (IRU) haben in Brüssel die Haltung der Schweiz bei den Verkehrsverhandlungen mit der EU scharf kritisiert. Gleichentags sprach sich Österreichs Verkehrsminister Caspar Einem für eine Paketlösung Schweiz - EU aus. Die Vertreter der Strassengüterverkehrsverbände der Schweiz, Deutschlands, Österreichs, Italiens, der Niederlande und Dänemarks erklärten, die Verteuerung des Schwerverkehrs sei "in einem strategischen, zukunftsgerichteten Konzept" fehl am Platz. Verkehr und Wirtschaft seien eng miteinander verbunden; höhere Abgaben würden keine Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene bewirken, sagte Astag-Direktor Michel Crippa. Die Mitberechnung sogenannter externer Kosten (Umweltbelastung) schade der Wirtschaft. Die sechs Verbandsvertreter präsentierten in Brüssel Zahlen, um ihre Auffassungen zu untermauern. Es gehe um Leben und Tod, betonte Karel Noordzj, Präsident und Generaldirektor von Transport en Logistiek Nederland (TLN). Jährlich würden 84 Millionen Tonnen Güter via Alpenkamm nach Italien transportiert: 34 Millionen durch Frankreich, 26 Millionen durch Österreich und 24 Millionen Tonnen durch die Schweiz. Die Hälfte des alpenquerenden Verkehrs werde bereits heute per Bahn und kombinierten Verkehr transportiert. Für Chiaffredo Rosso, Mitglied des Verwaltungsrates von Confederazione Generale Italiana del Traffico e dei Trasporti (Confetra), ist vor allem wichtig, dass sich die EU von der Schweiz nicht erpressen lässt. Italien sei auf Grund seiner Lage das Hauptopfer der von der Schweiz und Österreich gemachten Transitauflagen.

27.5.97
Die schweizerischen Umweltverbände haben beschlossen, für das Projekt Bahn 2000 zwischen Koppigen BE und Murgenthal AG keinen Rekurs im Plangenehmigungsverfahren mehr einzureichen. Sie hätten die Linienführung vor Bundesgericht nochmals anfechten können. Weil das Bauprojekt aber nach intensiven Verhandlungen einige namhafte Verbesserungen aufweise, wolle man die Bahn 2000 nicht länger verzögern, teilten die Umweltorganisationen VCS, pro natura, WWF Schweiz, Heimatschutz und die Stiftung für Landschaftsschutz in ihrem gemeinsamen Pressedienst mit. Der Solothurner Regierungsrat will die Ende März vom Bund genehmigte Linienführung der Bahn-2000-Strecke Mattstetten-Rothrist vor Bundesgericht anfechten, soweit sie das äussere Wasseramt betrifft. Der Kanton Bern dagegen verzichtet auf eine Beschwerde.

28.5.97
In der Nacht vom 31. Mai auf den 1. Juni wechselt der Fahrplan des öffentlichen Verkehrs. Dabei handelt es sich um den bedeutendsten Fahrplanwechsel seit Einführung des Taktfahrplans im Jahre 1982: Die Bahnen steigern ihr Angebot nochmals um 4'000 Zugskilometer und erreichen damit fast die Schallgrenze von 100'000 Kilometern pro Tag. Dieser Angebotsausbau findet fast vollständig auf dem existierenden Netz statt und trägt somit zu einem dichteren Fahrplan bei. Halbstundentakte auf fünf Strecken und die neugeschaffene Zugskategorie InterRegio auf acht Linien versinnbildlichen diese Tatsache. Im Regionalverkehr sticht aus einer Vielzahl von punktuellen Verbesserungen der Start der Regio-S-Bahn Basel hervor. Sie verbindet mit der Schweiz und Frankreich zwei Länder; schon bald erweitert sie sich dank dem Einbezug Deutschlands zur ersten drei Länder umfassenden Regionalbahn.

28.5.97
Der unerfreulichen Entwicklung der letzten Jahre im internationalen Personenverkehr begegnen die SBB und die konzessionierten Transportunternehmungen im Verkehr mit Deutschland mit dem sogenannten "Sparpreis Schweiz-Deutschland". Das neue, versuchsweise eingeführte Billett ergänzt in der Schweiz damit den bereits seit mehreren Jahren erfolgreich für den Binnenverkehr verkauften Spar- und ICE-Sparpreis der Deutschen Bahn AG (DB AG). Es ist einen Monat gültig. Es ist im Verkehr von der Schweiz nach Deutschland und umgekehrt erhältlich. Ausgegeben wird der "Sparpreis Schweiz-Deutschland" in der 1. und 2. Klasse für Alleinreisende oder Kleingruppen mit bis zu 5 1/2 Personen (zwei Kinder gelten als ein Erwachsener).

28.5.97
Mit der Einweihung eines 7,3 Kilometer langen Gleises zwischen Schüpfen und Lyss im bernischen Seeland steht nun auf der Linie Bern-Biel durchgehend eine Doppelspur zur Verfügung. Die SBB haben für den letzten Bauabschnitt 62 Millionen Franken aufgewendet, wie der Direktor des Kreises 1, Philippe Gauderon, an einer Medienorientierung ausführte - eine sehr hohe Summe. Zudem wurden in Suberg-Grossaffoltern unter Beteiligung der Gemeinde Räume für die technischen Dienste und eine Postannahmestelle neu gebaut sowie die Kundenanlagen durch die Erhöhung der Perrons und den Bau eines Park & Ride den veränderten Bedürfnissen angepasst. Bereits beim Bau der Linie (1864) war ein zweites Gleis vorgesehen. Ohne den Ausbau, der auch die Aufhebung von fünf Bahnübergängen und die Erneuerung der Sicherungsanlagen umfasste, könnten die Fahrplanverbesserungen für den Regional- und Schnellzugverkehr Bern-Biel nicht eingeführt werden. Die neue Doppelspur erlaubt eine Fahrplanverdichtung von heute 100 auf 154 Züge pro Tag. Besonderen Nutzen verspricht sich Gauderon für die 1998 vorgesehene Einführung der Berner S-Bahn-Linie 3 (Tuhn-Belp-Bern-Biel). Den täglich rund 9'000 Passagieren werden dann 10 neue Züge angeboten.

28.5.97
Der Bundesrat will im Rahmen einer Revision des Luftfahrtgesetzes die Monopolstellung der Swissair aufheben. Vorbehältlich der Zustimmung des Parlaments könnten sich dann alle schweizerischen Gesellschaften um die Bedienung einzelner Linien bewerben; Linien könnten im Interesse des Wettbewerbs auch mehrfach vergeben werden. Auf Grund der Übergangsbestimmungen eröffnet die Liberalisierung zunächst vor allem Möglichkeiten für neue Linienführungen ab Genf Cointrin, Basel-Mülhausen und ab den Regionalflugplätzen.

28.5.97
Der Bundesrat bedauert, dass sich der Abschluss der bilateralen Verhandlungen mit der EU verzögert hat. Er zählt aber auf den Willen der EU, zu beidseitig annehmbaren Verträgen zu kommen. Die Verhandlungen sollen weitergeführt werden, ohne dass sich der Bundesrat auf einen Termin festlegen will. Nach der Annullierung des EU-Verkehrsministerrates hat die Landesregierung den Stand der bilateralen Verhandlungen analysiert. Wie der Bundesrat zur Kenntnis nehmen musste, verzögert sich der Abschluss der Verhandlungen wegen der verbleibenden Divergenzen namentlich im Strassenverkehrsbereich. Der Bundesrat bedauere dies, sagte Vizekanzler Casanova, wolle die Verhandlungen aber fortführen. "Er geht davon aus, dass auch bei der EU weiterhin der Wille vorhanden ist, ausgewogene und für beide Seiten akzeptable Verträge abzuschliessen.

29.5.97
Nach fast alljährlichen, auch real massiven Aufschlägen seit der Einweihung der S-Bahn im Mai 1990 verzichtet der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) bis auf weiteres und voraussichtlich für längere Zeit auf Tariferhöhungen. Sie wären am Markt nicht mehr durchsetzbar. Statt dessen sollen vom 1. Juni an mit preisgünstigeren "9-Uhr-Pässen" mehr Passagiere für die Zwischen- und Randzeiten gewonnen und die Kapazitäten besser genutzt werden. Auch die Schiffe sind mit diesen Fahrausweisen zugänglich, obgleich deren Nachfrage sich nicht auf die Zeit vor 9 Uhr konzentriert. Zusätzliche Differenzierungen wären zwar "gerechter", aber für die Fahrgäste noch komplizierter. Die Abonnemente werden in einer persönlichen und einer übertragaberen Version verkauft. Als Zielgruppen der neuen "Pässe" sieht der Verkehrsverbund Familien, Hausfrauen, Senioren und Ausflügler (Frühaufsteher ausgenommen).

30.5.97
Der führende französische Rollmaterialhersteller GEC-Alsthom steigt bei Swissmetro ein. Damit ist das Projekt der unterirdischen Hochgeschwindigkeitsbahn industriell abgesichert. Dessen ungewisse Rentabilität hat das Konzessionsgesuch aber erneut verzögert. Das Konzessionsgesuch an den Bundesrat wurde bereits zweimal aufgeschoben, weil die technischen und finanziellen Abklärungen noch nicht befriedigten. Inzwischen liegen umfangreiche Dossiers über die technische Machbarkeit vor. Dennoch wollen die Projektverantwortlichen mit dem Gesuch bis September zuwarten. Die Kosten der 59 Kilometer langen Pilotstrecke zwischen Genf und Lausanne sollten von 4 auf 3 Mrd. Fr. gedrückt werden, um gegenüber den interessierten Banken eine vertretbare Rendite ausweisen zu können. Auf dem Gesamtnetz der Swissmetro soll dereinst eine Kapitalrendite von 4 Prozent bis 6 Prozent erzeilt werden. Auf der Teststrecke am Genfersee liegt die Wirtschaftlichkeit dem Vernehmen nach im besten Fall bei 3 Prozent. Pierre Weiss, Sekretär der Swissmetro, erklärt dazu, die Finanzsicherheit bilde das grösste Problem. Neben privatem Risikokapital werde das Projekt auch öffentliche Mittel benötigen. Damit sei das Projekt stark von politischen Entscheiden abhängig. Mit Sicherheit geht es um öffentliche Zuschüsse in Milliardenhöhe: Für die Hauptstrecke St. Gallen-Genf rechnet Swissmetro mit Gesamtkosten von 15 Mrd. Fr. Die Ausgaben für die zweite Transversale Basel-Tessin werden auf 12 Mrd. Fr. geschätzt. Zusagen für eine Bundeshilfe liegen aber nicht vor. Sie müssten vom Bundesrat aber zusammen mit dem Konzessionsgesuch abgegeben werden.

30.5.97
Mit viel politischer Prominenz und Chefbeamten der SBB ist die rechtzeitig auf den Fahrplanwechsel vom 1. Juni fertiggestellte Doppelspur Regensdorf-Zürich Seebach eingeweiht worden. Bei einem Festakt bezeichnete SBB-Kreisdirektor Erwin Rutishauser das neue Gleis als Voraussetzung für ein besseres Angebot des öffentlichen Verkehrs. Die 1877 von der Schweizerischen Nationalbahn dem Betrieb übergebene Strecke Wettingen-Seebach ist durch die Versuche der Maschinenfabrik Oerlikon mit der elektrischen Traktion in den Jahren 1905 bis 1909 in die Geschichte eingegangen. Nach dem erneuerten Dampfbetrieb bis 1944 erlebte die Furttallinie ab 1969 als Ostschweizer Zufahrt zum Rangierbahnhof Limmattal und 1990 als Teil der Zürcher S-Bahn eine Aufwertung.