5.5.97
Le Transrapid, projet discuté en Allemagne d’un chemin de fer à suspension magnétique entre Berlin et Hambourg, subit d’autres difficultés. Après la pression exercée par les associations pour l’environnement et les critiques sévères suscitées par les pronostics exagérés sur le nombre des voyageurs grâce auquel la rentabilité du projet avait été justifiée, lesdits pronostics révisés s’affaiblissent d’environ 20 pour cent. En outre, le cadre des coûts de neuf milliards pour la relation de 300 kilomètres a été relevé à au moins douze milliards de DM, ce qui signifie que le Transrapid ne pourra plus être mis en concurrence avec la route ou avec un chemin de fer classique. Un autre problème a été soulevé le mois dernier par le fait que la commission a exigé du gouvernement fédéral allemand qu’il présente éventuellement une assistance de l’Etat contraire à la loi, pour le Transrapid. L’année dernière, Bruxelles accordait encore des assistances d’Etat pour le projet de 5,6 milliards de DM (2,9 mil-liards d’écus) provenant de fonds pour la recherche et le développement. Maintenant, il est question de savoir pourquoi l’argent sera utilisé pour élever au biberon un consortium privé. Transrapid avait été critiqué, d’abord parce qu’ainsi le trafic ferroviaire régional manquait d’argent, mais aussi surtout parce que ses gares ne sont pas intégrées à l’environnement d’un réseau ferroviaire, et parce que les interventions sur le tracé magnétique sont nocives à l’environnement, sans profit adéquat.

6.5.97
Le conseil d’Etat soleurois veut attaquer devant le Tribunal fédéral le tracé de ligne de Rail 2000 sur le parcours Mattstetten–Rothrist approuvé fin mars par la Confédération, pour ce qui concerne au moins le bassin hydraulique extérieur. Le canton de Berne au contraire renonce à une plainte. L’effort fait devant le Tribunal fédéral paraît indispensable si l’on considère la portée du projet CFF, a communiqué le gouvernement soleurois dans un communiqué. Soleure est certes d’accord que le projet approuvé des CFF présente des avantages incontestables par rapport à précédemment. Pour le bassin hydraulique extérieur, l’oeuvre du siècle provoque comme par le passé des interventions d’un grand poids aux points de vue paysages et écologiques. Le conseil d’Etat soleurois considère sa décision comme confirmation de ses efforts faits jusqu’ici pour soutenir les communes dans leur lutte pour leur espace vital. La plainte n’est pas adressée contre Rail 2000, a-t-on précisé, mais contre le fait que pour des raisons financières, il soit renoncé à la réalisation de la seule variante respectueuse de l’environnement, celle du tunnel Oesch-Oenz. Au contraire du canton de Soleure, le conseil d’Etat bernois veut renoncer à une plainte administrative auprès du Tribunal fédéral – malgré la déception au sujet de la suppression du tunnel du Muniberg. D’autres points d’objection importants ont été pris en considération par la Confédération, a reconnu le gouvernement bernois dans sa décision.

7.5.97
La transformation rapide de l’autoroute A1 à six pistes entre Zurich et Berne n’est pas mûre pour le Conseil fédéral. Il faudrait décider à cet effet seulement après l’achèvement du réseau approuvé par le Parlement pour l’année 2012 environ. C’est pourquoi le Conseil fédéral recommande de rejeter une motion du libéral bernois Bonny. Le fait est rappelé à l’auteur de la motion que le gouvernement du pays avait décidé en 1987, jusqu’à la réalisation de Rail 2000, de renoncer à l’aménagement de tronçons d’autoroutes actuels.

7.5.97
Le tunnel de la Vereina du Chemin de fer rhétique (RhB) qui sera livré à l’exploitation en l’an 2000 pourrait avoir coûté environ 812 millions de francs à son achèvement. Le Conseil fédéral a autorisé 170 millions pour des coûts supplémentaires dus au renchérissement. Le canton des Grisons participe avec 30 millions. En vue de la construction de cette ligne de la Vereina, la Confédération et le canton avaient autorisé un premier crédit de 538 millions en 1986 sur la base de prix de 1985. A la suite de coûts supplémentaires résultant du projet, le crédit fut prolongé en 1994 de 33 millions, total 571 millions. La Confédération supporte 85 pour cent, les Grisons 15 pour cent des coûts. Les 200 millions pour des coûts supplémentaires dus au renchérissement représentent une première tranche. L’Office fédéral des transports calcule ainsi que les coûts globaux sur la base du prix de fin 1996 s’élèveront à environ 812 millions.

7.5.97
La Commission des transports du Conseil national (CTC) a, dans le programme de construction des NTFA, confirmé la solution réseau, mais dans le procédé par étapes compris le Lötschberg en priorité. Le Saint-Gothard est prévu – en cas de besoin – dans une deuxième phase. Comme gage d’achèvement ultérieur du réseau, la commission a considéré aussi la construction des tunnels du Zimmerberg et du Monte-Ceneri dans le premier programme de construction. La majorité a justifié sa décision par les difficultés géologiques au Saint-Gothard et par les obligations européennes. La Suisse ne peut pas se permettre une année de retard dans l’offre NTFA, vu la conclusion pleine de succès des pourparlers bilatéraux avec l’UE. L’objection que la ligne de base du Lötschberg se termine à Brigue a été atténuée dans la commission. L’Office fédéral des transports a déclaré devant la CTC que les pourparlers avec l’Italie garantissent la conclusion à temps des travaux nécessaires à assurer un raccordement sud judicieux. La minorité de la commission avait proposé de commencer le programme de construction des NTFA par les tunnels au Saint-Gothard, au Ceneri et au Zimmerberg, la programmation de la ligne de faîte du Lötschberg en corridor performant pour le ferroutage à quatre mètres et une transformation partielle de la ligne Saint-Gall–Pfäffikon (canton de Schwytz). En cas de besoin, l’Assemblée fédérale devrait compléter le programme, en particulier par la construction d’un tunnel de base au Lötschberg. Cette proposition sera de nouveau placée en plénum de conseil. Après avoir fixé ses priorités pour le procédé par étapes, la commission a refusé par 14 voix contre 8 une proposition de remettre au Conseil fédéral la compétence pour la structure du programme de construction NTFA. Selon la volonté de la majorité, le Parlement préfère de beaucoup un arrêté Alptransit général obligatoire, pouvant donc être soumis au référendum. Cet arrêté reprend les éléments de la première phase du procédé par étapes. Le Parlement pourrait activer les autres phases de construction selon la mesure des besoins et selon la maturité de l’exécution, par des décrets fédéraux simples qui ne seraient pas soumis au référendum. Par ailleurs, la commission des transports a décidé de libérer du montant bloqué du deuxième crédit d’obligation NTFA, 225 autres millions de francs pour la poursuite des investigations géologiques et de travaux préparatoires au Saint-Gothard et au Lötschberg.

7.5.97
Le Conseil fédéral a décidé de transférer sur la route le trafic marchandises de la ligne du RhB, entre Castione-Arbedo (CFF) et Grono. En 1971 déjà, le Conseil fédéral avait décidé de supprimer les transports de voyageurs entre Bellinzone et Mesocco, de les remplacer par un service de transports routiers et d’augmenter la capacité pour les transports de marchandises sur rail dans le val de Mesocco. Avec ce projet il était question de construire un tronçon de voie normale entre Castione-Arbedo CFF et Grono. Au cours des années dernières, les demandes pour ces prestations de transport dans le val de Mesocco ont cependant fléchi d’environ 110 000 (1970) à 5400 tonnes (1992), de sorte qu’aujourd’hui, une nouvelle voie normale pour marchandises ne se justifierait plus économiquement.

11.5.97
La décision de la Commission des transports du Conseil national de ne construire le tunnel de base du Saint-Gothard qu’après d’au-tres investigations géologiques et de n’entreprendre les travaux qu’après un examen des besoins a déclenché au Tessin, selon le communiqué du conseil d’Etat «amertume et déception». Le fait que les problèmes géologiques au Saint-Gothard soient un argument à cet effet comme celui de construire le tunnel du Lötschberg d’abord, n’est cependant pas une surprise. Toutefois, on s’est trop longtemps fié en Suisse italienne à une supériorité géographique et historique justifiée au Saint-Gothard. Et c’est précisément cette supériorité «naturelle» que la commission du Conseil national a mise en discussion avec la preuve des besoins exigeant les NTFA pour le Saint-Gothard, ce qui a touché les Tessinois au plus profond de leur être intérieur. Le président de la commission du Conseil national, le Tessinois Fulvio Caccia (pdc) a mis en garde par ses déclarations, face aux médias tessinois, au fait qu’une preuve des besoins peut durer 20 ou 25 ans et qu’elle n’est pas sûre, en offrant aux adversaires une grande latitude pour attaquer la nécessité d’un tunnel de base au Saint-Gothard. Le nouveau tunnel au Monte-Ceneri, que la commission a admis dans la première étape des travaux, est reçu comme un petit emplâtre modeste et non comme gage pour la réalisation de l’artère du Saint-Gothard.

12.5.97
Au cours du premier trimestre de cette année, les CFF ont transporté beaucoup plus de marchandises qu’il y a une année, selon leurs propres données. En revanche, les produits ont continué leur recul, cela presque de trois pour cent. Pour les transports de voyageurs, le chiffre d’affaires a été maintenu. Le but est toujours de partager en deux le déficit à 153 millions de francs. Après des revirements au cours des années dernières, le chemin de fer s’est retrouvé manifestement en meilleure position dans les trois premiers mois de cette année. Cela concerne le trafic d’importation et d’exportation et – pour les quantités – avec un peu plus de 19 pour cent, surtout pour le trafic de transit par les Alpes, ce qu’a déclaré un responsable du service de presse des CFF, Christian Kräuchi. Toutefois, les produits ont continué de fléchir en comparaison avec le premier trimestre de 1996, de dix pour cent en trafic indigène, au total 2,9 pour cent. «Il est toujours très difficile de faire fructifier les produits» a dit le susnommé. L’année dernière, les CFF ont touché au total dix pour cent de moins en trafic marchandises qu’en 1995, année où ils ont enregistré un déficit record total de presque un demi-milliard de francs. Ch. Kräuchi rappelle à cet effet que les produits en trafic des marchandises sont tombés de 17,1 centimes par tonne et par kilomètre en l’an 1992, à 12,6 centimes par tonne-kilomètre l’année dernière. La flambée des prix continue. Il ne reste rien d’autre au chemin de fer qu’à diminuer à nouveau les coûts de production. Pour les transports de voyageurs, les chiffres d’affaires ont été tenus à peu près, a dit Kräuchi. Dans ce domaine, les responsables espèrent que le remaniement de l’offre le 1er juin et les manifestations de l’année du 150e anniversaire apporteront de nouveau de l’eau au moulin. Au total, les produits manquants du trafic marchandises et voyageurs peuvent être compensés par le manque de dépenses. Après un déficit de près de 300 millions de francs l’année dernière, le chemin de fer s’efforce d’obtenir le partage en deux du «moins» de 153 millions.

14.5.97
Le tunnel de base du Saint-Gothard peut être plus rapidement réalisé que les tunnels au Ceneri et au Zimmerberg sur les tronçons d’accès, selon le point de vue des CFF. Le conseil d’administration des CFF ne retient rien de la proposition présentée la semaine dernière par la Commission des transports du Conseil national sur l’échelonnement des NTFA. Un communiqué sur la séance du conseil d’administration des CFF déclare que la commission est partie d’acceptations fausses. La construction du tunnel de base au Saint-Gothard pourrait être mise en chantier «sans retardements» après la conclusion de l’établissement des éléments géologiques nécessaire sur les insécurités de la faille de la Piora, au milieu de 1999. Au Ceneri comme au Zimmerberg, le début des travaux ne sera de toute façon pas possible avant l’an 2000 ou 2001. Selon le conseil d’administration des CFF, l’avant-projet pour le tunnel de base du Ceneri n’est que depuis deux mois en possession de l’Office fédéral des transports. La conclusion de la procédure est attendue pour 1998, la procédure d’approbation des plans correspondante pourrait durer au moins deux ans. Le profit d’un tunnel du Ceneri isolé sans tunnel de base au Saint-Gothard serait limité à tel point que les investissements de 1,6 milliard de francs deviendraient aléatoires. Pour le tunnel du Zimmerberg aussi, le Conseil fédéral doit encore déterminer le tracé de ligne, selon les CFF. La procédure correspondante court depuis décembre 1996. Le début des travaux ne serait aussi possible que dès 2000 ou 2001. Les CFF estiment que la transposition des décrets de la Commission des transports du Conseil national aurait pour conséquence qu’un projet de construction pour le Saint-Gothard réalisable à partir de la mi-1999 devrait encore une fois passer par la procédure parlementaire, tandis que les tunnels du Ceneri et du Zimmerberg mûrs ultérieurement pour la réalisation seraient libérés sans autre formalité.

15.5.97
Quinze ans après l’introduction de l’horaire cadencé et dix ans après l’avoir fortement enrichi, les CFF franchissent les premiers grands pas en direction de Rail 2000. Sur les cinq lignes de trafic à grande distance Berne–Zurich, Zurich–Saint-Gall, Zurich–Lenzbourg, Fribourg–Berne, ainsi qu’entre Lausanne et Sion, ils introduisent la cadence intégrale à la demi-heure. De ce fait, l’offre en trafic à grande distance s’accroît à partir du 1er juin d’un coup d’environ quatre pour cent pour atteindre presque 100000 trains-kilomètres par jour. Avec le nouvel horaire, près de 30 pour cent des voyageurs à grande distance jouissent de relations meilleures, dont aussi les habitants de centres moyens tels que Lenzbourg, Nyon, Morges et Renens. Grâce à l’offre augmentée qui se manifeste notamment sur huit lignes par la nouvelle catégorie de trains «Interregio» composés en grande partie de voitures climatisées, les CFF veulent rentabiliser jusqu’en 1999 près de 66 millions de francs de produits supplémentaires. Pour la Cisalpino S.A. Les sept trains pendolini par direction traversent dès le 1er juin les Alpes en trafic avec l’Italie. Ce qui est le mieux visible dès le changement d’horaire, ce sont les voitures Intercity à impériale qui premièrement dans deux trains de huit voitures circulent sur les lignes Saint-Gall–Zurich–Berne–Interlaken-Est et Bâle–Zurich–Coire. En comparaison aux voitures classiques, une voiture à double plans offre environ 40 places assises supplémentaires. Le volume d’investissements pour les 58 véhicules de la première série s’est élevé à 152 mil-lions de francs. Pour le gong des trains et des gares pour faire les annonces, les CFF frappent dès le 1er juin la suite des notes «es-b-b, c-f-f et f-f-es» également sur de nouveaux tons. Les CFF se font ainsi une vertu de pouvoir s’annoncer dans les trois langues du pays par un signal particulier. Dans les trains, la nouvelle annonce a déjà lieu et ce sera la cas dans les gares à partir du 1er juin.

15.5.97
L’Office fédéral pour la statistique publie qu’en Suisse, le nombre des victimes mortelles et des blessés à la suite d’accidents du trafic, continue de baisser. En 1996, et sur les routes suisses, 616 personnes ont perdu la vie, soit onze de moins que l’année précédente. Parmi elles se trouvaient 427 hommes, 153 femmes et 36 enfants. Le nombre des blessés s’est élevé à 26 539, soit 7,7 pour cent de moins qu’en 1995. Au total, 81 914 accidents se sont produits, soit huit pour cent de moins qu’en 1995. Selon les indications de l’Office de consultation pour la prévention des accidents, l’augmentation des amendes dès le 1er septembre de l’année dernière a contribué au recul annoncé. C’est ainsi qu’entre janvier et août, le nombre des personnes tuées a diminué de cinq pour cent par rapport à la même période de l’année précédente. Entre septembre et décembre en revanche, ce nombre fut de moins 22 pour cent. L’influence de l’élévation des amendes d’ordre montre aussi que pour les causes des accidents, le mépris des feux rouges et le dépassement des limites de vitesse sont en nette diminution.

16.5.97
Il y a 70 ans aujourd’hui que la première locomotive électrique a tiré un train sur tout le parcours Genève–Rorschach. Le jour précédent, les travaux d’électrification venaient de se terminer sur le dernier tronçon entre Romont et Berne de l’artère ouest-est. Ce sont les expériences faites par la pénurie de charbon au cours de la Première Guerre mondiale qui ont poussé les CFF entre la fin de la guerre et 1928 à électrifier près de 1600 kilomètres ou 55 pour cent du réseau. Aujourd’hui, le réseau des CFF est électrifié à presque 100 pour cent. Il a fallu 1686 millions de kWh de courant aux CFF, en 1986, pour assurer le transport de plus de 250 millions de voyageurs et de 44 millions de tonnes de marchandises. En Suisse, la part des chemins de fer à la consommation d’énergie finale s’élève à un pour cent environ.

16.5.97
Le conseil d’administration du Chemin de fer du Sud-Est Suisse (SOB) a publié les comptes de l’année 1996. Pour la première fois, ils bouclent avec un bénéfice d’entreprise. C’est une conséquence de la nouvelle situation juridique. Si l’on peut en outre parler ainsi d’un très bon résultat, c’est parce que le fait montre que le SOB, en présentant les mêmes comptes, a été moins imputé par les pouvoirs publics, avec des montants d’exploitation plus faibles. Le nouveau recul en trafic des marchandises résulte des difficultés du chemin de fer sur ce marché. La récession et les conditions de marché inchangées rendent sa position plus difficile. La part au marché s’affaiblit dans un marché global stagnant, car les chemins de fer n’ont rien à opposer à une chute des prix. Toutefois, la tendance de l’année précédente a confirmé que le SOB a pu faire face à la situation, même en trafic interne (tonnes +5,2 pour cent, tonnes/kilomètres –15,1 pour cent). Le recul dans les transports et les recettes résulte surtout du trafic de communauté avec les CFF. Enfin, la retenue de la poste sur les transports ferroviaires est perceptible pour la première fois.

16.5.97
Pour la commission d’examen de gestion du Conseil national, les exigences élevées de la protection de l’environnement constituent un facteur important pour le renchérissement exorbitant de la construction des routes nationales, tandis que le droit d’objection et de recours des associations pour la protection de l’environnement est responsable en grande partie des retards. La commission plaide notamment pour ce qui concerne l’Ordonnance pour la protection contre le bruit et pour le maintien d’un air pur, d’introduire pour le financement le principe du cadre des coûts, au lieu de travailler avec des valeurs-limites accompagnées de tensions de valeurs. Le réseau des routes nationales suisses devrait être achevé jusqu’en l’an 2012. Jusqu’à ce jour, 86 pour cent ont été réalisés. Pour le cas où ce délai peut être tenu, la construction des auto-routes aura duré 45 années pleines, au lieu de 21. Avec environ 60 milliards de francs, les coûts atteindront dix fois ceux des présentations originales. Pour les coûts, la poussée raide dans un passé récent est étonnante: dans son message de 1960 sur le réseau des routes nationales, le Conseil fédéral avait estimé les coûts à 2,4 millions de francs par kilomètre d’autoroute. Entre le début des années soixante jusqu’à la fin des années septante, les pronostics s’élevaient à 20 millions de francs environ. Et jusqu’à l’achèvement de la construction des routes nationales, l’Office fédéral pour la construction des routes compte sur une élévation jusqu’à 76 millions de francs par kilomètre. Pour les tronçons comprenant peu d’ouvrages d’art, les coûts vacillent entre 8 et 20 millions, tandis que pour les tronçons riches en ouvrages d’art, ils varient entre 20 et 150 millions de francs.

20.5.97
Le directeur général des CFF Benedikt Weibel a aujourd’hui mis officiellement en service à Berne une nouvelle voiture tour des groupes de handicapés. Ceux qui circulent en chaises roulantes peuvent eux-mêmes pénétrer dans la voiture et en sortir grâce à une rampe mobile à trois degrés qui leur permet de passer du quai de gare dans cette voiture. Cette dernière, transformée pour 1,25 million de francs, a été conçue grâce au soutien de la Caisse d’assurances-accidents CNA, de la fondation «Cerebral», de l’action «Denk an mich», des Rotariens suisses et des CFF. La fondation Cerebral participe en outre financièrement pour 50 pour cent à tous les voyages faits par les groupes de handicapés dans cette voiture spéciale.

20.5.97
Les communautés d’exploitation jusqu’ici des chemins de fer de l’arrière-pays lucernois, de l’Emmental, de la Haute-Argovie et du Jura deviennent maintenant par fusion les Transports régionaux du Mittelland S.A. C’est ainsi qu’est née au point de vue juridique et organisation une autre structure et la nouvelle entreprise ferroviaire, avec une présence unique, peut offrir d’autres prestations de transport et de logistique sur l’acheminement de quelque 5,9 millions de personnes par année.

20.5.97
Le Comité du Saint-Gothard composé de onze cantons (Argovie, Bâle-Campagne, Bâle-Ville, Lucerne, Obwald, Nidwald, Schwytz, Tessin, Uri, Zoug et Zurich) a présenté une nouvelle étude par laquelle il plaide en faveur de la construction prioritaire de l’artère du Saint-Gothard dans le cadre des NTFA. Pour le Comité du Saint-Gothard, la recommandation de la commission des transports du Conseil national de vouloir réaliser dans une première étape l’artère du Lötschberg est incompréhensible. Une étude demandée par le comité à l’Institut pour la technique des transports de l’Ecole polytechnique fédérale prouve, selon le président du Comité du Saint-Gothard – le conseiller d’Etat lucernois Max Pfister – que la variante Saint-Gothard est réalisable et rentable au point de vue économie d’entreprise, économie politique pour le bassin hydrologique s’étendant entre le Neckar et la Plaine du Pô, et d’importance vitale. Au Lötschberg, il existe déjà assez de capacités pour assurer le trafic de transit jusqu’à l’achèvement du tunnel de base au Saint-Gothard. Selon l’étude du Comité du Saint-Gothard, l’aménagement de l’artère du Saint-Gothard à quatre mètres de hauteur d’angles et à 2,60 mètres de largeur aboutirait à des sommes de couvertures positives, malgré des coûts d’investissements supplémentaires pour deux scenarii de trafic marchandises au moins. Ensemble, donc avec les autres acceptations concernant les pronostics de transports de personnes et des tarifs plus élevés en trafic voyageurs, il résulterait pour la variante «Saint-Gothard seul» des valeurs comptant nettes dans neuf de douze scenarii. Sur la base de l’analyse économie d’entreprise de l’étude, la variante «Saint-Gothard seul» pourrait être exploitée en économie d’entreprise et de manière rentable; un corridor transitant de 4,2 mètres au Saint-Gothard améliorerait en plus ce résultat. Pour le Comité du Saint-Gothard une analyse d’économie d’entreprise pure à titre de décision ne suffit pas, c’est pourquoi il faut examiner les aspects d’économie politique. A cela appartiennent les gains de temps dans les transports de personnes et les économies pour les coûts externes sur l’environnement. Par conséquent, la rentabilité d’économie politique est donnée pour les deux variantes dans tous les scenarii.

20.5.97
La Commission des transports du Conseil national a modifié en deuxième lecture l’arrêté fédéral sur la construction des transversales ferroviaires alpines suisses sur un point important, dans ce sens que pour la deuxième phase, donc pour la construction du tunnel de base du Saint-Gothard, elle a annulé la spécification des besoins. Cependant, la commission veut s’en tenir à l’échelonnement des travaux, avec début de construction au Lötschberg. Selon ce que l’on nomme le décret sur le transit des Alpes, que la commission a proposé au Conseil national pour traitement lors de la session d’été, la première phase comprend, à côté du tunnel de base au Lötschberg, les tunnels du Zimmerberg et du Monte-Ceneri en tant que partie intégrante de la ligne de base du Saint-Gothard. La deuxième phase comprend le tunnel de base du Saint-Gothard et l’aménagement de la ligne entre Saint-Gall et Pfäffikon (Schwytz). Le Parlement peut entamer la deuxième phase par un arrêté fédéral simple, après que les problèmes géologiques et techniques de la faille de la Piora seront résolus.

23.5.97
Aujourd’hui ont été ouverts à l’exploitation la gare transformée d’Aarau avec le nouveau tronçon à quatre voies entre Aarau et Rupperswil, et les deux tunnels sous la ville d’Aarau. Grâce à l’extension des installations, le premier élément d’offre de Rail 2000 est possible: la cadence continue à la demi-heure entre Zurich et Berne, dès le 1er juin 1997. Aarau, point de coupure des artères est-ouest et du trafic nord-sud se trouve sur le tronçon le plus fortement chargé du réseau des CFF. Avec l’horaire encore plus dense de Rail 2000, plus de 500 trains entreront chaque jour en cette gare et en sortiront. Ce sont, à part les trains régionaux, tous les trains intercity et trains directs Berne–Zurich et Bienne–Zurich, les intercity Bâle–Aarau–Zurich, ainsi qu’une partie du trafic marchandises de transit de Bâle via Olten–Lenzbourg–ligne du Sud–Saint-Gothard, vers Chiasso et Luino. Tous les travaux ont été exécutés – sans influence sur l’exploitation de 450 trains journaliers – selon les délais et dans le cadre des coûts prévus.

24.5.97
Sur 1,5 million de camions qui ont traversé les Alpes suisses en 1996, quinze pour cent de ceux-ci étaient plus lourds que 28 tonnes. Environ 49 000 véhicules qui ont passé l’année dernière par le Saint-Gothard et le San Bernardino étaient même plus lourds que 32 tonnes et cela alors que 6000 autorisations seulement avaient été données pour des transports lourds pour toute la Suisse. Ces chiffres ont été présentés par la «Tagesschau» (Journal TV) et l’émission «Menschen, Technik, Wissenschaft (MTW)» (hommes, technique, sciences) de la télévision suisse alémanique DRS. Ces données ont été obtenues grâce à deux véhicules à balances dynamiques qui ont été installés depuis le début de 1996 sur les deux voies de transit des Alpes. Des chercheurs sur le trafic, de l’Ecole polytechnique fédérale de Zurich (ETH) ont recueilli les données des deux postes, sur demande de MTW pour la première fois durant une longue période. Les véhicules à balances dynamiques saisissent 24 heures sur 24 sans interruption tous les véhicules passants, avec leur vitesse, le tonnage total et la charge par essieu. A côté du nombre de passages, la charge par essieu est déterminante pour l’usure d’une route. Les données révèlent qu’en 1996, plus de 52 000 charges par essieu ont dépassé la limite admise. Markus Caprez de l’ETH de Zurich estime ainsi que la durée d’utilisation des routes est réduite de plus de dix pour cent. Dans la topographie tourmentée des Alpes, la construction d’un seul kilomètre d’autoroute peut coûter 150 millions de francs. Sur le Plateau suisse, on construit jusqu’à 30 fois meilleur marché.

24.5.97
L’année dernière, la consommation globale d’énergie s’est élevée de 2,5 pour cent ou 19 880 terajoules, à 821 800 terajoules, communique le Département fédéral des transports, communications et de l’énergie (DFTCE). Par tête de la population, l’augmentation s’est élevée de 2,1 pour cent. Ainsi l’accroissement de la consommation a été quelque peu inférieure à l’année également froide de 1995; il était alors de 2,7 pour cent ou aussi de 2,1 pour cent par habitant. L’augmentation s’élève cependant sensiblement au-dessus de celle de 1,1 pour cent depuis 1986, moyenne annuelle. La consommation de produits pétroliers, selon les données reçues, s’est accrue de 2,1 pour cent à 11 917 millions de terajoules, dont 49 pour cent concernent les combustibles et 51 pour cent les carburants. La part des produits pétroliers à l’ensemble de la demande d’énergie finale s’est abaissée de 60,9 à 60,7 pour cent. Les ventes d’huile de chauffage extra légère ont augmenté de 3,6 pour cent. Le taux de l’essence s’est élevé de 2,6 pour cent, alors qu’il avait encore reculé de 3,1 pour cent en 1995. Le Département fédéral des transports, communications et de l’énergie justifie cela par l’augmentation du parc des véhicules à moteur et par l’«essence de tourisme» d’Italie et de la France. L’huile diesel a perdu 6,1 pour cent; la raison en est la mauvaise demande indigène pour des marchandises. Il a été vendu 3,3 pour cent de plus de carburants pour la navigation aérienne; le nombre des mouvements de vols a également augmenté, ainsi que celui des passagers. Vient s’ajouter à cela une tendance vers des avions plus petits. Après un plus de 10,1 pour cent en 1995, le gaz naturel enregistre une progression sensible de la consommation, de 7,3 pour cent. Il couvre maintenant 12,5 pour cent de la consommation globale. La consommation d’électricité avec 1,7 pour cent (1995: 2,1 pour cent) a augmenté moins fortement que la consommation générale; pour les ménages privés, l’accroissement a été le plus fort avec quatre pour cent; en revanche, l’industrie en a utilisé moins à cause de la mauvaise situation économique: 0,6 pour cent de moins de courant qu’en 1995. Les prix se révèlent des plus différents: huile de chauffage, renchérissement de 18,9 pour cent, le gaz naturel est meilleur marché (2,2 pour cent). Les prix de l’essence et de l’électricité sont restés presque stables.

27.5.97
Les CFF ont vendu à Railcem S.A. à Zurich, 475 wagons à marchandises pulvérulentes utilisés pour le transport en vrac de ciment. Le Railcem se trouve en possession des fabricants suisses de ciment et a été fondé en 1993 pour pouvoir répondre en commun aux avantages écologiques et de politique des transports par chemin de fer. Les CFF sont certains que la vente de ces véhicules à la Railcem S.A. créera des conditions encore meilleures pour pouvoir au moins maintenir la part élevée du chemin de fer lors du transport de ciments à des conditions économiques raisonnables. Pour les producteurs de ciment, l’association avec les CFF représente un pas important sur la voie de l’assurance à long terme de garder un système de distribution agréable à la clientèle et respectueux de l’environnement.

27.5.97
Des représentants de l’Union internationale des transports routiers (IRU) ont sévèrement critiqué la Suisse lors de pourparlers sur les transports avec l’Union européenne. Le même jour s’est prononcé le ministre des transports autrichiens Caspar Einem pour une solution paquet Suisse-UE. Les représentants des associations de transports de marchandises routiers de la Suisse, l’Allemagne, l’Autriche, les Pays-Bas et le Danemark ont déclaré que les renchérissements du trafic lourd ne sont pas à leur place «dans un concept stratégique dirigé vers l’avenir». Les transports et l’économie sont étroitement liés, des redevances plus élevées n’apporteront aucun transfert de la route sur le rail, a dit le directeur de l’Association suisse des propriétaires de véhicules utilitaires, Michel Crippa. La prise en compte de coûts externes (atteinte à l’environnement) porte dommages à l’économie. Les six représentants de l’association ont présenté à Bruxelles des chiffres pour soutenir leur conception. Il s’agit de vie ou de mort, a accentué Karel Noordzj, président et directeur général de Transport en Logistiek Nederland (TLN). Chaque année, 84 millions de tonnes marchandises sont transportées par la barrière des Alpes vers l’Italie: 34 millions par la France, 26 millions par l’Autriche et 24 millions par la Suisse. La moitié du trafic franchissant les Alpes est déjà acheminée aujourd’hui par le chemin de fer et le trafic combiné. Pour Chiaffredo Rosso, membre du conseil d’administration de la Confederazione Generale Italiana del Traffico e dei Trasporti (Confetra), il est sur-tout important que l’UE ne se laisse pas impressionner par la Suisse. Par sa situation, l’Italie est la victime principale des redevances de trafic imposées par la Suisse et l’Autriche.

27.5.97
Les associations suisses pour l’environnement ont décidé de ne plus envoyer de recours pour la procédure d’approbation des plans touchant le projet Rail 2000 entre Koppigen BE et Murgenthal AG. Elles auraient pu attaquer encore une fois le tracé de la ligne devant le Tribunal fédéral. Mais vu que le projet de travaux présente quelques améliorations notables après des pourparlers intensifs, on n’a pas l’intention de retarder plus longtemps Rail 2000, ont communiqué les organisations pour l’environnement: l’Association Transport et Environnement, Pro Natura, WWF Suisse, l’Association pour la sauvegarde du patrimoine et la Fondation pour la protection des sites, par un communiqué de presse commun. Le conseil d’Etat soleurois entend attaquer devant le Tribunal fédéral le tracé de ligne approuvé fin mars par la Confédération, du tronçon Rail 2000 entre Mattstetten et Rothrist, pour autant qu’il concerne le bassin extérieur des eaux. En revanche, le canton de Berne renonce à une plainte.

28.5.97
C’est dans la nuit du 31 mai au 1er juin que se produira le changement d’horaire des transports publics. Il s’agit à cet effet du changement d’horaire le plus important depuis l’introduction de l’horaire cadencé en 1982. Les chemins de fer augmentent à nouveau leur offre de 4000 trains-kilomètres et atteignent ainsi presque la limite critique des 100 000 kilomètres par jour. Cet aménagement de l’offre se trouve presque entièrement sur le réseau existant et provoque un horaire plus intense. La cadence à la demi-heure sur cinq lignes et la nouvelle catégorie de trains créée InterRegio pour huit lignes symbolisent ces faits. Le trafic régional est caractérisé par de nombreuses améliorations dues au départ du Réseau express régional de Bâle. Il relie avec la Suisse et la France deux pays et sera bientôt élargi par la prise en considération de l’Allemagne pour devenir ainsi le premier chemin de fer régional comprenant trois pays.

28.5.97
Le développement désagréable des dernières années en trafic voyageurs international incite les CFF et les entreprises de transport concessionnaires à créer en trafic avec l’Allemagne le billet appelé «Sparpreis» (prix économique) Suisse-Allemagne. Le nouveau titre de transport introduit à titre d’essai complète ainsi en Suisse le Sparpreis/ICE émis avec succès pour le trafic interne depuis plusieurs années déjà, par le Chemin de fer allemand S.A. (DB AG); il est valable un mois et peut être obtenu en trafic de la Suisse vers l’Allemagne et vice versa. Le «Sparpreis Schweiz-Deutschland» est délivré en 1re et 2e classes pour voyageurs isolés ou en petits groupes jusqu’à cinq personnes et demie (deux enfants comptent pour un adulte).

28.5.97
Avec l’inauguration d’une voie longue de 7,3 kilomètres entre Schüpfen et Lyss dans le Seeland bernois, la double voie est maintenant à disposition sur toute la ligne Berne–Bienne. Pour le dernier tronçon de travaux, les CFF ont dépensé 62 millions de francs, a déclaré le directeur du 1er arrondissement CFF, Philippe Gauderon, lors d’une information aux médias, ce qui représente une somme élevée. En outre, avec la participation de la commune de Suberg–Grossaffoltern, des locaux ont été nouvellement aménagés pour les services techniques, et un bureau de poste a été construit, alors que le service à la clientèle était amélioré par le relèvement des quais et qu’une construction park-and-ride était adaptée aux besoins nouveaux. Une deuxième voie avait déjà été prévue lors de la construction de la ligne en 1864. Sans les transformations comprenant aussi la suppression de cinq passages à niveau et le renouvellement des installations de sécurité, les améliorations de l’horaire pour le trafic régional et celui des trains directs n’auraient pas pu être réalisées. La nouvelle double voie permet de compléter l’horaire de 100 trains aujourd’hui à 150 trains par jour. M. Gauderon attend encore une nouvelle utilisation de ce tronçon pour 1998, lors de l’introduction prévue de la ligne 3 du réseau express bernois (Thoune–Belp–Berne–Bienne). Dix nouveaux trains seront offerts journellement à quelque 9000 voyageurs.

28.5.97
Dans le cadre d’une révision de la loi sur la navigation aérienne, le Conseil fédéral veut supprimer la position de monopole de la Swissair. Sous réserve de l’approbation du Parlement, toutes les compagnies suisses pourraient alors postuler la desservance de différentes li-gnes; des lignes pourraient être aussi attribuées plusieurs fois dans l’intérêt de la concurrence. Sur la base des dispositions transitoires, la libéralisation ouvre surtout des possibilités pour de nouveaux tracés de ligne au départ de Genève-Cointrin, Bâle-Mulhouse et au départ des aérodromes régionaux.

28.5.97
Le Conseil fédéral déplore que la conclusion des pourparlers bilatéraux avec l’UE soit retardée. Il compte cependant sur la volonté de celle-ci d’arriver des deux côtés à des contrats acceptables. Les tractations doivent être poursuivies, sans que le Conseil fédéral veuille fixer un délai. Après l’annulation du conseil des ministres des transports UE, le gouvernement du pays a analysé l’état des négociations bilatérales. Comme le Conseil fédéral a dû le constater, la conclusion des pourparlers se fait attendre à cause des divergences restantes, soit dans le domaine des transports routiers. Le Conseil fédéral regrette cela, a dit le vice-chancelier Casanova qui désire pourtant une continuation des débats. «Il en résulte qu’il existe aussi pour l’UE la volonté de conclure par des contrats équilibrés et acceptables pour les deux côtés.»

29.5.97
Après des à-coups massifs presque chaque année depuis l’inauguration du RER en mai 1990, la communauté de transport zurichoise (ZVV) renonce jusqu’à nouvel avis et probablement à long terme à des relèvements de tarifs. Ils ne passeraient plus sur le marché. Au lieu de ceux-là, des «cartes après neuf heures» à prix abaissés seront mises en vente dès le 1er juin en vue d’acquérir plus de voyageurs dans les heures intermédiaires et en marge, et de mieux utiliser les capacités. Même les bateaux sont abordables avec ces titres de transport, bien que la demande ne soit pas concentrée sur les heures précédant 9 heures. Des différenciations seraient certes «plus justes», mais encore plus compliquées pour les voyageurs. Les abonnements sont vendus dans une version personnelle et une version au porteur. Comme groupes d’objectifs des nouvelles «cartes», la communauté prévoit les familles, ménagères, séniors et excursionnistes («lève-tôt» non compris).

30.5.97
Le fabricant français en vue de matériel roulant GEC-Alsthom s’engage à Swissmetro. Ainsi s’affirme de manière industrielle le projet de chemin de fer souterrain à grande vitesse. Sa rentabilité incertaine a cependant de nouveau retardé la demande de concession. Cette dernière adressée au Conseil fédéral a déjà été repoussée deux fois car la mise au point technique et financière n’est pas encore suffisante. Entre-temps se trouvent de volumineux dossiers sur la faisabilité technique. C’est pourquoi les responsables du projet veulent attendre jusqu’en septembre avec la demande. Les coûts du secteur pilote long de 59 kilomètres entre Genève et Lausanne devraient être abaissés de 4 à 3 milliards de francs, afin de pouvoir présenter aux banques intéressées des rendements crédibles. Sur tout le réseau du Swissmetro, il faudra pouvoir atteindre un jour des rentes de capital de 4 à 6 pour cent. Selon ce qu’on apprend, la rentabilité sur le tronçon partiel du lac Léman serait de 3 pour cent dans le meilleur des cas. Pierre Weiss, secrétaire de Swissmetro déclare à cet effet que la certitude de financement forme le plus grand des problèmes. A côté du capital-risque, le projet aurait aussi besoin de fonds publics. Ainsi, le projet dépend fortement de décisions politiques. Il s’agit avec sécurité d’apports publics élevés par milliards. Pour la ligne principale Saint-Gall–Genève, Swissmetro compte sur des coûts totaux de 15 milliards de francs. Les dépenses pour la deuxième transversale Bâle–Tessin sont estimées à 12 milliards de francs. Il n’existe cependant pas de promesses pour une aide de la Confédération. Elles devraient être faites par le Conseil fédéral avec la demande de concession.

30.5.97
Avec des personnalités politiques et des supérieurs des CFF, la double voie Regensdorf–Zurich-Seebach a été terminée à temps et inaugurée pour le changement d’horaire du 1er juin. Lors de la fête, le directeur de l’arrondissement des CFF a reconnu la nouvelle voie comme condition visant à une offre meilleure des transports publics. La ligne Wettingen–Seebach mise en service par la Compagnie du National Suisse en 1877 est entrée dans l’histoire par des essais exécutés par la fabrique de machines d’Oerlikon avec la traction électrique dans les années 1905 à 1909. Après une nouvelle exploitation à la traction à vapeur jusqu’en 1944, la ligne du Furttal a pris une valeur réelle dès 1969 comme accès de l’Est de la Suisse à la gare de triage du Limmattal, et dès 1990 comme partie intégrante du réseau express zurichois.