1.5.98
Die Sonntags-Initiative für einen autofreien Sonntag pro Jahreszeit ist heute mit 114 500 Unterschriften eingereicht worden. 25 Jahre nach den autofreien Sonntagen von 1973 wird das Schweizer Volk damit Gelegenheit erhalten, zur Frage der autofreien Sonntage Stellung zu nehmen. Die Erfahrungen der Initiantinnen und Initianten während der Unterschriftensammlung haben gezeigt, dass die Idee bei den Bürgerinnen und Bürgern unseres Landes gut ankommt. Diese Beobachtung deckt sich mit der UNIVOX-Umfrage 1997, wonach 65 Prozent der Schweizerinnen und Schweizer mit vier autofreien Sonntagen im Jahr einverstanden sind.

4.5.98
Die öffentlichen Verkehrsunternehmen bieten ab 1. Juli 1998 das heutige «Unpersönliche Generalabonnement» neu entweder als Firmen-Generalabonnement oder als GA-Flexi an. Während beim Firmen-GA der Handel nicht möglich ist, können GA-Flexi-Besitzer ihr Abonnement unter neuen Bedingungen gegen eine von ihnen bestimmte Gebühr an Dritte ausleihen. Die Angebotspalette beim 100-jährigen Passepartout für den öffentlichen Verkehr wird damit noch bedürfnisgerechter.

4.5.98
Die Stimmberechtigten müssen definitiv zur leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) Stellung nehmen. Das Referendum ist mit 189 707 Unterschriften formell zustande gekommen, wie die Bundeskanzlei bekannt gab. Die LSVA wird vom Nutzfahrzeugverband Astag bekämpft. Mit 30 472 wurden am meisten gültige Unterschriften gegen die LSVA im Kanton Bern gesammelt. 20 675mal unterschrieben wurde das Referendum im Kanton Aargau, 16 825mal im Kanton St. Gallen.

4.5.98
Verkehrsminister Moritz Leubenberger kämpft nicht mehr allein für die Neat-Netzlösung und die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA). Die Neat-Komitees pro Lötschberg und pro Gotthard haben ihren jahrelangen Achsenstreit beigelegt und sprechen nun mit einer verkehrspolitischen Zunge. Auch in ihren Agen sind Neat, Bahn 2000 und LSVA das Rückgrat des öffentlichen Verkehrssystems und zugleich ein marktwirtschaftliches Heilmittel gegen den Strassen- und Umweltkollaps, wie sie in Luzern betonten.

6.5.98
Nach Berichten über verstrahlte Eisenbahnwagen hat die französische Staatsbahn SNCF vorläufig alle Atommüll-Transporte in die Wiederaufbereitungsanlage La Hague eingestellt. Überhöhte Radioaktivität war wiederholt bei Eingangskontrollen auf den Ladeflächen von Wagen aus Frankreich, der Schweiz und Deutschland festgestellt worden. Die französische Atombehörde DSIN hatte vor einer Woche aber versichert, für Mensch und Umwelt habe keine Gefahr bestanden. Die Zeitung "Libération" berichtete indes, die Grenzwerte seien bis um das 500fache überschritten worden. In einem Fall seien 2000 Becquerel pro Quadratzentimeter gemessen worden. Zulässig seien 4 Becquerel pro Quadratzentimeter. Gemäss dem Zwischenbericht der DSIN wurden allein dieses Jahr in La Hague an insgesamt 44 Wagen unerlaubt hohe radioaktive Werte gemessen. Davon waren 10 Wagen, die aus französischen Kernkraftwerken stammten, auch aussen verstrahlt. Die übrigen 34, darunter die Wagen aus der Schweiz und Deutschland, waren an den Innenwänden – aber ausserhalb der Spezialbehälter – radioaktiv verseucht.

7.5.98
Cars und Camions dürfen jetzt 2,55 Meter breit, Anhängerzüge 18,75 Meter lang sein. Der Bundesrat hat die zugelassenen Ausmasse dieser Fahrzeuge "europäisiert". Das Parlament hatte ihn dazu mit einer kleinen Revision des Strassenverkehrsgesetzes (SVG) ermächtigt. Fahrzeuge der genannten Abmessungen verstiessen gegen das alte SVG, durften hierzulande nicht zugelassen werden und nur in die Grenzzonen einfahren. Das hatte auch Auswirkungen auf den Tourismus, da Cargäste an der Grenze auf einen Bus mit schweizerischen Ausmassen hätten umsteigen müssen.

7.5.98
Der 100 000 Mitglieder starke Automobilclub der Schweiz (ACS) will von der angeblich einseitigen Förderung der Schiene auf Kosten der Strasse via LSVA gar nichts wissen und stellt sich gegen die Vorlage zur Finanzierung der Bahngrossprojekte. Einreichen wollen der ACS und die anderen Strassenverkehrsverbände als Gegenmittel bis 1999 zwei Initiativen, die den koordinierten Ausbau von Strasse und Schiene fordern und die Kosten dafür aus zwei getrennten Fonds der Verkehrsträger beibringen wollen.

12.5.98
Die SBB haben für die Projektierung und den Bau der NEAT-Gotthard-Achse eine unabhängige Aktiengesellschaft gegründet. Aufgabe der AlpTransit Gotthard AG ist die termin– und kostengerechte Erstellung der neuen Flachbahn durch die Alpen. Die Aktien befinden sich in den Händen der SBB. In Bern wurde die AlpTransit Gotthard AG mit einem Akitenkapital von 5 Millionen Franken gegründet. Die Gesellschaft ist beauftragt, das Projekt unabhängig zu realisieren. Bund und SBB haben sich einvernehmlich auf die Besetzung des Verwaltungsrates unter dem Präsidium von Georges Blum geeinigt. Der Rat sorgt für eine termin- und kostengerechte Realisierung der Gotthard-Achse. Weiter in den Verwaltungsrat gewählt wurden neben dem Tessiner Ständerat Renzo Respini und dem SBB-Generaldirektor Pierre-Alain Urech in- und ausländische Vertreter der Wirtschaft: Heinz Dürr, Aufsichtsratsvorsitzender der Deutschen Bahn AG, Jean Remondeulaz, früher Direktionsmitglied der Energie de l'Ouest-Suisse, Peter Langager, Geschäftsführer der dänischen Infrastrukturholding Sund & Baelt und der ehemalige Präsident der Generaldirektion PTT Dieter Syz. Peter Zbinden wurde zum Direktor der Gesellschaft gewählt.

12.5.98
Ausländische Lastwagen bezahlen rund 24 Prozent der pauschalen Schwerverkehrsabgabe. Dieser Anteil werde mit den höheren Gewichtslimiten vorab im Transitverkehr noch steigen. Der Produktivitätsgewinn mit den 40tönnern wird von der Astag auf nur vier Prozent geschätzt. Dabei hat eine Ecoplan-Studie schon vor Jahresfrist Kosteneinsparungen von rund 18 Prozent vorgerechnet.

12.5.98
Der Bahntransport von Lastwagen, Sattelaufliegern und Grosscontainern durch die Alpen erfordert die Ausweitung von Lichtraumprofilen. Auf der Lötschbergroute ist mit diesen Arbeiten zu Beginn des Jahres 1994 begonnen worden. Bis Ende 1998 stellt die BLS die Infrastruktur termingerecht und innerhalb der bewilligten Kosten fertig. Im Lötschbergtunnel steht die logistisch heikelste Phase vor dem Abschluss. Um die ab 1999 erforderlichen Kapazitäten bereitzustellen (sieben Zugspaare pro Tag; 105 000 Sendungen pro Jahr), sind auf den Bergstrecken die profilmässige Herstellung eines Gleises – in Tunneln am zweckmässigsten durch Absenken – und die Schaffung von Kreuzungsmöglichkeiten (Doppelspurinseln) ausreichend; auch das zweite Gleis abzusenken käme viel zu teuer. Die Kosten für den BLS-Abschnitt Thun–Lötschberg–Brig sind auf 158,5 Millionen Franken veranschlagt.

12.5.98
Zum Fahrplanwechsel vom 24. Mai 1998 erscheint der Thurgauer Fahrplan in einem neuen Kleid. Er ist leserfreundlicher und übersichtlicher gestaltet. Neu sind auch die farbigen Griffmarken, die den Zugriff auf die Fahrplanfelder von Bahn, Bus und Schiff erleichtern. Der Fahrplan wird dieser Tage wiederum kostenlos an alle Haushaltungen im Kanton Thurgau verteilt. Gemäss einer repräsentativen Meinungsumfrage bewahren 80 Prozent der Haushaltungen den Fahrplan auf.

13.5.98
Auf den Fahrplanwechsel vom 24. Mai 1998 führen die SBB im Schnellzugsverkehr zwischen Bern und Olten den durchgehenden Halbstundentakt ein. Das von den Kantonen Bern und Aargau mitfinanzierte Zusatzangebot Fern- und Regionalverkehr ermöglicht vor allem in der Region Langenthal markante Verbesserungen im Fahrplan. Auslöser für den neuen Fahrplan ist der Ausbau der Berner S-Bahn. Die Zahl der Regionalzüge zwischen Langenthal und Olten steigt gleichzeitig von 41 auf 46 Verbindungen – 21 davon als direkte Fahrten von oder nach Huttwil. In Olten erhalten die Reisenden ab dem Oberaargau bessere Anschlüsse auf die Intercity-Züge nach Basel sowie auf die Schnellzüge über Brugg–Baden nach Zürich. Für Anschlussreisende aus der Umgebung von Langenthal wird die Fahrzeit nach Zürich und Zürich Flughafen hingegen etwas länger. In Stosszeiten verkehren jedoch Zusatzzüge mit schlanken Übergängen, die rund 80 Prozent der Pendler nach Zürich abdecken. Die schwach frequentierte Bahnstation Riedtwil wird ab dem Fahrplanwechsel aufgehoben und durch eine neue Buslinie Herzogenbuchsee–Wynigen erschlossen.

15.5.98
Der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) hat drei weitere Buslinien im Glattal, die derzeit von den VBZ bedient werden, zur freien Konkurrenz ausgeschrieben. Die VBZ fürchten um 35 Arbeitsplätze im Fahrdienst und in der Technik. Bei der ersten Ausschreibung von Buslinien im Glattal vor zwei Jahren unterbreiteten die VBZ eine Offerte, die 26 Prozent über dem Angebot des Carunternehmens Fröhlich lag, das daraufhin den Zuschlag erhielt. Im aktuellen Fall, der die Buslinien 759 (Dübendorf–Flughafen), 781 (Oerlikon–Glattbrugg) und 788 (Oerlikon–Opfikon) betrifft, sind die VBZ zuversichtlich, ein «spürbar günstigeres» Angebot unterbreiten zu können, wie die Informationsbeauftragte Claudia Curti auf Anfrage erklärte. Im März war es zwischen der Stadt Zürich und dem Verkehrsverbund zum Eklat gekommen, weil der ZVV beschlossen hatte, ab dem Jahr 2003 alle Transportleistungen auszuschreiben, die nicht dem Wettbewerbsniveau entsprechen. In den Genuss eines Ausschreibungsmoratorium soll nur kommen, wer mit dem ZVV eine Vereinbarung abschliesst, welche festlegt, welches Kosten- beziehungsweise Qualitätsniveau am Ende des Moratoriums erreicht werden muss. Stadtrat Thomas Wagner, Vorsteher der Industriellen Betriebe, entschied daraufhin, aus Protest an den Sitzungen des Verkehrsverbundes einstweilen nicht mehr teilzunehmen. Der Entscheid zur jetzt aktuellen Ausschreibung von weiteren Buslinien im Glattal erfolgte aber noch vor dem Grundsatzentscheid des Verkehrsverbundes.

19.5.98
Das System der Berner S-Bahn wird auf den Fahrplanwechsel vom 24. Mai stark vergrössert. Zu den beiden bestehenden Durchmesserlinien S1 (Thun–Bern–Fribourg/-Laupen) und S2 (Langnau–Bern–Schwarzenburg) kommen neu die beiden Durchmesserlinien S3 und S4 dazu. Die Regionalzüge Bern–Kerzers–Neuenburg fahren neu unter der Bezeichnung S5. Bei den zweistelligen S-Bahn-Linien (S44, S51, S55) handelt es sich um Verdichtungs- und Eilzüge in Spitzenverkehrszeiten. Sie fahren auf Abschnitten der entsprechenden einstelligen S-Bahn-Strecken. Der Berner S-Bahn-Bereich umfasst 138 Stationen. Die neuen Linien der S-Bahn Bern: – S3: Biel/Bienne–Lyss–Zollikofen–Bern–Ausserholligen–Weissenbühl–Belp–Seftigen–Thun, – S33: Thun–Belp–Bern zu Spitzenzeiten (als schnelle Verbindung aus dem oberen Gürbetal nach Bern), – S4: Langnau–Ramsei–Hasle-Rüegsau–Burgdorf–Zollikofen–Bern–Bern Bümpliz Nord, – S44: Huttwil–Ramsei–Hasle-Rüegsau–Burgdorf–Hindelbank–Bern, – S5: Bern–Gümmenen–Kerzers–Ins–Neuchâtel, S55: (Avenches–) Murten–Kerzers–Gümmenen–Bern Bümpliz Nord–Bern. Auf dem S3-Streckenabschnitt Biel–Bern wächst das Zugsangebot um 50 Prozent; gesamthaft werden im S-Bahn-Bereich rund 10 Prozent mehr Leistungen angeboten. Über 400 Züge befördern täglich rund 40 000-S-Bahn-Reisende. In den Bahnhöfen Bern, Biel, Thun, Neuenburg und Freiburg bestehen günstige Anschlüsse auf den Fernverkehr.

22.5.98
Ab dem Fahrplanwechsel vom 24. Mai verkehren auf der Linie Wynigen–Herzogenbuchsee statt Regionalzügen spezielle Busse im SBB-Kleid. Die durch Chauffeure der Oberaargauischen Automobilkurse OAK geführten Busse erschliessen die von der Bahn nicht mehr bediente Station Riedtwil sowie die umliegenden Dörfer Hermiswil, Grasswil, Seeberg und Oberönz. Der Kanton Bern hatte die Linie öffentlich ausgeschrieben und der SBB–/OAK–Offerte im Herbst 1997 den Zuschlag für einen dreijährigen Versuchsbetrieb erteilt.

22.5.98
Der Verwaltungsrat der Südostbahn SOB hat die Rechnung des Jahres 1997 verabschiedet. Sie schliesst wie im Vorjahr mit einem Unternehmungsüberschuss ab. Dieser fiel mit 831 000 Franken zwar geringer aus als im Vorjahr. Das bessere Betriebsergebnis erlaubte indessen die Vornahme wichtiger Rückstellungen. Leider bildete sich der Verkehrsertrag zurück, positiv ist dagegen die Zunahme von Fahrgästen im Personenverkehr. Der Güterverkehr verlor im Verhältnis zum Vorjahr nochmals an Ertragskraft (-13 Prozent). Immerhin liegt dieses Ergebnis über den Erwartungen (-19 Prozent). Massgebend dafür sind strukturelle Faktoren. Ein überdurchschnittlicher Anteil entfällt auf die Auswirkung der Reorganisation der Post (-16,4 Prozent), Erwartung sogar -29,3 Prozent). Die Probleme der Bauwirtschaft haben sich nun auch in dieser Region gezeigt und sich auf die für die SOB entscheidenden Transporte übertragen. Der Mengenverlust fiel noch nachhaltiger aus als die Ertragseinbusse (Tonnen -25 Prozent; Tonnenkilometer -26 Prozent), da er vor allem Massengüter betrifft (Kies). Immerhin hat der Zementverkehr markant zugenommen. Auch im Personenverkehr sind die Erträge insgesamt zurückgegangen. Trotzdem darf ein positiver Schluss gezogen werden. Denn sowohl bei den beförderten Personen (+5,6 Prozent) wie den Personenkilometern (+8,5 Prozent) sind namhafte Steigerungen zu verzeichnen.

24.5.98
Die SBB-Regionallinie von Sissach über Läufelfingen nach Olten ist zumindest für ein Jahr wiedereröffnet worden. Die Linie war seit April 1997 wegen Bauarbeiten unterbrochen gewesen. Gemäss einem SBB–Communiqué wird zwischen Sissach und Läufelfingen/Olten zum einen ein integraler Stundentakt angeboten. Zum anderen wird werktags am Morgen ein direkter Zug von Olten über Läufelfingen nach Basel geführt. Ferner wird die Station Läufelfingen wieder mit Personal besetzt. Der Regionalzugsverkehr auf der alten Hauenstein-Linie ist nach 14monatigem Ersatzbetrieb mit Bussen vorerst nur für ein Jahr gesichert. Im Januar hatte sich die Solothurner Regierung für den Weiterbetrieb der Linie während dieser Zeit ausgesprochen. Die Regierung des Kantons Baselland hatte indes trotz Mehrkosten bereits im Herbst einer Weiterführung des Regionalzugsverkehrs zugestimmt.

25.5.98
Entgegen den jahrelangen Beteuerungen der Hauptabteilung für Sicherheit von Kernanlagen verkehrten auch in der Schweiz radioaktiv verseuchte Eisenbahn-Transportwagen für Atomabfälle. Der SEV befürchtet, dass dadurch auch schweizerisches Eisenbahnpersonal radioaktiv verseucht wurde und mit gesundheitlichen Spätfolgen zu rechnen hat. Der SEV hat deshalb Strafanzeige gegen unbekannt verantwortliche Mitglieder der Kernkraftwerke Beznau, Gösgen und Leibstadt, des Bundesamtes für Energiewirtschaft sowie der HSK eingereicht. Von den SBB will der SEV wissen, welche SBB-Angestellten in den vergangenen Jahren mit den kontaminierten Eisenbahnwagen in Berührung gekommen sind. Ferner verlangt der SEV, dass die Betroffenen umgehend informiert, beraten und gesundheitlich untersucht werden. Besonders gefährdet erscheinen aus Sicht des SEV das Rangierpersonal, Lokpersonal, Visiteure sowie das stationäre Personal entlang den von den fraglichen Zügen befahrenen Strecken. Der SEV verlangt von den SBB ausserdem, dass sie einen offiziellen Transportstopp für Atomabfälle verhängen. Dieser hat solange in Kraft zu bleiben, bis alle Ungereimtheiten geklärt sind sowie alle notwendigen Massnahmen getroffen wurden, um die Einhaltung der Vorschriften sowie der Strahlenschutzverordnung garantieren zu können. Das Risiko einer Kontaminierung des Personals muss zu 100 Prozent ausgeschlossen sein. Schliesslich unterstützt der SEV die Forderung nach einer Parlamentarischen Untersuchungskommission (PUK), die den Vertuschungsskandal um die HSK untersuchen soll. Eine interne Untersuchung scheint angesichts der erfolgten Verfehlungen die notwendige Unabhängigkeit nicht garantieren zu können.

25.5.98
Im Streit um die Transitgebühren am Brennerpass, der auch die bilateralen Verkehrsverhandlungen mit der Schweiz berührt, wird die EU-Kommission in dieser Woche nun doch eine Klage beim Gerichtshof der EG (EuGH) einreichen. Die Maut-Gebühren am Brenner verstossen nach Ansicht der Kommission erstens wegen ihrer Höhe gegen geltendes EU-Recht, weil sie die Infrastrukturkosten nicht spiegelten. Zweitens seien sie diskriminierend, weil durch die Erhebungsmethode praktisch nur der internationale Schwerverkehr, der Österreich durchquert, belastet werde. Die Angelegenheit ist aus schweizerischer Sicht insofern von Belang, als die österreichische Reaktion auf eine Klage, die ja auch eine Senkung der Gebühren bezweckt, offen ist. Wenn Wien die Klage «aussitzen» würde, also das Ergebnis abwarten möchte, könnten die Verhandlungen mit der Schweiz einmal mehr verzögert werden, weil die österreichische Regierung ja keinem Abkommen mit der Schweiz zustimmen will, bevor nicht sicher ist, dass die Besteuerung des Schwerverkehrs auf den beiden Hauptachsen (Gotthard und Brenner) vergleichbar sein wird. Die Kommission begründet den Schritt mit ihrer Funktion als Hüterin der Verträge und weist darauf hin, dass Österreich zwar eine Verlängerung der Strecke auf 110 km, auf der im Durchschnitt 84 Ecu (137 Franken) erhoben werden sollen, angeboten habe; aber dieses Angebot sei immer an die zwei Bedingungen geknüpft gewesen, dass eine neue Wegekosten-Richtlinie verabschiedet und ein Abkommen mit der Schweiz geschlossen werde.

26.5.98
Die SBB werden bis auf weiteres keine Transporte mit nuklearem Material durchführen. Sie haben von der für die Transportbewilligung zuständigen Behörde genaue Daten über die Strahlungswerte früherer Transporte angefordert. Diese Angaben werden anschliessend vom Bahnärztlichen Dienst der SBB ausgewertet, um zu klären, ob die Grenzwerte der Strahlenschutzverordnung eingehalten wurden, so dass keine Gefährdung des beteiligten Personals bestand. Eine von der Hauptabteilung Sicherheit für Kernanlagen (HSK) in den letzten Tagen im Rangierbahnhof Basel Muttenz durchgeführte Messung hat bei den dortigen Bahnanlagen keine erhöhten Dosisleistungswerte aufgezeigt. Voraussetzung für die Wiederaufnahme von Transporten mit nuklearer Fracht ist die Bestätigung durch die Aufsichtsbehörde, dass die Richtwerte eingehalten werden.

26.5.98
Die Jahresrechnung der BLS Lötschbergbahn schliesst mit einem kleinen Ertragsüberschuss ab, obwohl sich der Verkehr nicht in allen Sparten in die gewünschte Richtung entwickelte. Im Jahr 1997 benützten insgesamt 18,563 Millionen Fahrgäste die Züge der BLS Lötschbergbahn AG. Sowohl im Regionalverkehr (11,888 Millionen Passagiere; + 2,6 Prozent) als auch im nationalen Fernverkehr (6,026 Millionen Personen; + 4,2 Prozent) wurden mehr Reisende gezählt als im Vorjahr. Mit dem Fahrplanwechsel wurde das nationale Angebotskonzept "Impuls 97" eingeführt. Die attraktiven IC-Angebote mit stündlichen Direktverbindungen von/nach Basel und Zürich–St. Gallen wirkten auf die Nachfrage stimulierend. Der internationale Verkehr (0,649 Millionen Passagiere; – 14,8 Prozent) war demgegenüber spürbar rückläufig. Dies hat seine Gründe in der teilweisen Verlagerung der Nachfrage auf die Cisalpino-Züge, in der zunehmenden Konkurrenzierung durch ausländische Hochgeschwindigkeitszüge (z.B. Benelux/Frankreich–Italien via Mont Cenis) sowie in der baustellenbedingten Umleitung von Nachttransitzügen über den Gotthard. 782 000 Passagiere benützten einen BLS-Bus auf den drei Linien im Raum Interlaken bzw. im Kandertal. Das sind 3000 mehr als im Vorjahr. Bis Ende Jahr unternahmen 1,441 Millionen Personen eine Fahrt auf dem Thuner- bzw. dem Brienzersee. Mit 1,245 Millionen (oder + 2,1 Prozent) durch den Lötschbergtunnel transportieren Fahrzeugen wurde ein erfreuliches Ergebnis erzielt. Einzig beim Güterverkehr war ein mengenmässiger Rückgang zu verzeichnen. Die beförderte Gütermenge betrug 1997 insgesamt 7,556 Millionen Tonnen. Der Transitverkehr Ausland–Ausland stieg dank zusätzlichen Tonerde-, Stahl- und Autotransporten leicht um 3,1 Prozent auf 5,366 Millionen Tonnen. Der Transit Schweiz nahm um 6,6 Prozent auf 1,138 Millionen Tonnen zu. Zu Besorgnis Anlass gibt der Rückgang beim Ziel- und Quellverkehr in unserem Einzugsgebiet um 28,0 Prozent auf 0,997 Millionen Tonnen. Die Umstrukturierung der Armee und die Schliessung der Gurtenbrauerei gaben hier den Ausschlag. Auch der Postverkehr war um 8,3 Prozent (neu: 0,055 Millionen Tonnen) rückläufig. Dank dem Finanzertrag und den ausserordentlichen Erträgen gelingt es dennoch, die Unternehmensrechnung mit einem Ertragsüberschuss von 1,11 Millionen Franken abzuschliessen.

27.5.98
Seit die Rechnung des Kantons Zürich bekannt ist zeigt sich, dass zu dem 101 Millionen Franken tieferen Defizit – gegenüber dem Voranschlag – der Zürcher Verkehrsverbund ZVV rund 30 Millionen beigetragen hat, nämlich druch eigene Sparanstrengung. Insgesamt hat der ZVV um rund 40 Millionen Franken besser abgeschnitten als budgetiert. Demgegenüber stehen mögliche Einsparungen von 12 Millionen mit dem sogenannten Randstundenkonzept, das einen Abbau von Bahnleistungen v.a. am Abend vorsieht. Angesichts dieses Faktums bekannte sich der Präsident des VÖV Zürich (Verein zur Förderung des öffentlichen Verkehrs im Kanton Zürich), Kurt Schreiber, anlässlich der diesjährigen GV zu einer Meinungsänderung: Unter den früheren Annahmen habe er dieser Sparrunde noch zustimmen können, da sich "die Nachteile in Grenzen halten". Nach dem verwaltungsbedingten, vorbildlichen Sparbeitrag des ZVV aber "ist dieser Leistungsbeweis auf eindrückliche Art und Weise erbracht worden «und Schreiber erwartet vom Regierungs-, Verkehrsrat und ZVV», dass er die Übung mit dem Randstundenkonzept abbläst".

28.5.98
Für den gemeinsam mit der Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) und der Schweizerischen Südostbahn (SOB) auf der Strecke Romanshorn–St. Gallen–Wattwil–Rapperswil–Arth-Goldau–Luzern betriebenen «Voralpen-Express» werden elf ältere SBB-Wagen komplett erneuert. Die Wagen erhalten von der Firma Stadler in Altenrhein einen vorgefertigten Innenausbau unter dem Begriff «Revvivo». Scheibengebremste Drehgestelle reduzieren die Lärmemissionen der renovierten Fahrzeuge um die Hälfte. Eine spezielle Gesellschaft wird diese Wagen anschliessend als Teil eines gemeinsamen und einheitlichen, 37 Einheiten umfassenden Wagenpools als «Voralpen-Express» vermarkten. Gleichzeitig verkaufen BT und SOB den SBB ihre zwölf klimatisierten Intercity-Wagen des Typs EW IV. Die Fahrzeuge werden Teil einer rund 500 Einheiten umfassenden EW IV-Flotte; damit lassen sich weitere Intercity-Züge mit diesem klimatisierten Wagentyp ausrüsten. Für die Erneuerung der elf Revvivo-Wagen und den Kauf der zwölf aus dem Jahre 1993 stammenden Einheitswagen IV sprach der SBB-Verwaltungsrat einen Kredit von 26 Millionen Franken. Der Rat hat zudem vom Standbericht zu Bahn 2000 Kenntnis genommen. Die Kostensituation für das Gesamtprojekt ist weiterhin stabil, da der zusätzliche Aufwand aus Auflagen der Plangenehmigungsverfahren in der Regel durch günstigere Bauvergebungen wettgemacht werden kann. Bis Ende 1997 waren für 81 Projekte Baukredite im Umfang von 3,5 Milliarden Franken bewilligt. Im weiteren hat der Verwaltungsrat die Generaldirektion ermächtigt, mit den Personalverbänden Verhandlungen über eine mögliche Arbeitszeitverkürzung aufzunehmen. Diese müsste beschäftigungswirksame Folgen haben und vom Personal mitfinanziert werden.

28.5.98
Der Grundtarif der öffentlichen Verkehrsunternehmen wird auf 1. Januar 1999 mehrwertsteuerbedingt um 2,5 Prozent angehoben. Auf Strecken mit erweitertem Angebot (z.B. Halbstundentakt) werden die Preise differenziert erhöht. Beim Generalabonnement steigen die Preise um 100 bis 300 Franken. Das im letzten Jahr verbilligte Halbtax-Abonnement bleibt unverändert. Nach den konzessionierten Transportunternehmungen hat auch der SBB-Verwaltungsrat die entsprechende Vorlage verabschiedet. Die letzte Preiserhöhung geht auf 1995 zurück. Damals haben die öffentlichen Verkehrsunternehmen die neu erhobene Mehrwertsteuer von 6,5 Prozent mit einem Tarifaufschlag von 5,8 Prozent nur teilweise auf die Kundschaft überwälzt. Der starke Zuwachs bei den Generalabonnementen, die neue Jugendkarte Gleis 7 sowie die Verbilligung des Halbtax-Abonnements führten 1997 zu einem Rückgang des Ertags pro Personenkilometer um 7,3 Prozent. Die vom SBB-Verwaltungsrat heute beschlossene Tarifrunde soll die Ertragssituation der öffentlichen Verkehrsunternehmen verbessern. Sie sieht eine generelle Erhöhung des Grundtarif von rund 2,5 Prozent vor. Auf SBB-Strecken mit einem dichten Fahrplanangebot werden die bereits seit 1993 gültigen Distanzzuschläge erhöht oder neu solche eingeführt. In den letzten Jahren wurden 21 neue Transportunternehmen in den GA-Geltungsbereich aufgenommen. Der Preis der Familienkarte bleibt unverändert bei 20 Franken.

29.5.98
Mit einer ausführlichen, in wichtigen Punkten auch andernorts gültigen Studie weist die Regionale Verkehrskonferenz Weinland dem Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) nach, dass sein Randstundenkonzept für die Regionallinie Winterthur–Stein am Rhein Mehrkosten statt Einsparungen bringen würde. Seit 1990 haben die Frequenzen der S 29 um über 70 Prozent zugenommen. Die Gemeinden beantragen, keine Züge durch Busse zu ersetzen. Eine breit abgestützte Vernehmlassung der Regionalen Verkehrskonferenz (RVK) Weinland hat ergeben, dass alle Gemeinden an der Linie Winterthur–Stein am Rhein (S 29) das für 1999 geplante Randstundenkonzept des Verkehrsverbunds ablehnen. Wenn die Bahn abends ausfalle, werde am Morgen das Auto genommen. Die Züge nur noch nach Bedarf fahren zu lassen, sei eine im öffentlichen Verkehr nicht geeignete «Migros-Verkäufer-Taktik». Einen gravierenden Rechnungsfehler weist die RVK Weinland dem ZVV nach, indem dieser von einer linearen Kostensenkung ausgehe, obwohl der bei den Bahnen sehr hohe Fixkostenanteil von rund zwei Dritteln unverändert bleibe. Im weiteren seien die Lokomotivführer-Kosten zu hoch eingestellt, könnten tagsüber und am Abend kürzere Zugskompositionen eingesetzt werden, dürfe für 1999 mit einem erheblich tieferen Infrastrukturbeitrag gerechnet werden und solle die Mittelthurgaubahn zu einer Offerte eingeladen werden.