1.5.98
«L’initiative du dimanche» visant à créer un dimanche sans automobiles par saison a été transmise aujourd’hui avec 114 500 signatures. Vingt-cinq ans après les dimanches sans voitures de 1973, le peuple suisse obtiendra la possibilité de prendre position face à la question des dimanches sans autos. Les expériences faites par les initiateurs et les initiatrices durant la collecte des signatures ont révélé l’idée que les citoyens et les citoyennes de notre pays sont bien en faveur de cette initiative. Cette observation est couverte par le questionnaire de l’UNIVOX 1997, où 65 pour cent des Suisses et des Suissesses sont d’accord sur le projet de quatre dimanches par année libres d’automobiles.

4.5.98
Les entreprises de transports publics offrent à partir du 1er juillet 1998 une nouveauté: «l’abonnement général (AG) impersonnel», soit comme abonnement général pour entreprises, ou comme AG-Flexi. Tandis que dans le premier cas, le commerce n’est pas possible, les détenteurs de l’AG-Flexi peuvent prêter à des tiers leur abonnement sous de nouvelles conditions, contre une indemnité fixée par eux. La palette d’offres pour le passe-partout centenaire pour les transports publics couvrira encore bien des besoins.

4.5.98
Les citoyens suisses doivent se décider définitivement sur la redevance poids lourds dépendant des prestations (RPLP). Le référendum a été formellement positif par 189 707 signatures, communique la Chancellerie fédérale. La RPLP est combattue par l’ASTAG (Association des propriétaires de véhicules utilitaires). Dans le canton de Berne ont été collectées 30 472 signatures, la plupart valables contre la RPLP, dans le canton d’Argovie il y en eut 20 675, et dans le canton de Saint-Gall 16 825.

4.5.98
Le ministre des transports Moritz Leuenberger n’est plus seul à lutter pour la solution NTFA (nouvelles transversales ferroviaires alpines) et pour la redevance poids lourds basée sur les prestations (RPLP). Les comités NTFA pour le Lötschberg et pour le Saint-Gothard ont mis de côté leur querelle sur les transversales qui a duré des années et parlent maintenant d’une politique des transports. A leurs yeux, NTFA, Rail 2000 et RPLP constituent l’épine dorsale du système de transports publics et en même temps un remède de l’économie de marché contre les atteintes de la route et contre l’environnement; c’est ce que l’on relève à Lucerne.

6.5.98
Selon les rapports sur les radiations atomiques relevées sur les wagons de chemin de fer, la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) a suspendu pour le moment tous les transports radioactifs à l’installation de retraitement de La Hague. Une radioactivité excessive a de nouveau été constatée lors des contrôles d’entrée, sur la surface de chargement de wagons en provenance de la France, de la Suisse et de l’Allemagne. L’autorité pour l’atome française DSIN avait cependant assuré il y a une semaine qu’il n’existait aucun danger pour l’homme et pour l’environnement. Le journal «Libération» a toutefois communiqué que les valeurs-limites étaient dépassées jusqu’à 500 fois. Dans un certain cas, il a été mesuré des rayons de becquerel au nombre de 2000 par centimètre carré, alors que l’on admet quatre becquerel par centimètre carré. Selon le rapport intermédiaire de la DSIN, 44 wagons au total de valeurs radioactives non autorisées ont pénétré cette année seulement à La Hague. De ce nombre, dix wagons provenant de centrales atomiques françaises étaient soumis à une radioactivité extrêmement élevée. Les 34 autres véhicules, dont ceux provenant de la Suisse et de l’Allemagne, étaient souillés sur leurs parois intérieures, sauf les conteneurs spéciaux.

7.5.98
La largeur des cars et des camions peut s’élever à 2,55 mètres maintenant et la longueur des trains routiers de remorques, à 18,75 mètres. Le Conseil fédéral a «européanisé» les mesures admises pour ces véhicules. Le Parlement l’avait autorisé grâce à une petite révision de la loi sur le trafic routier (LTR). Les véhicules dont les mesures sont contraires à l’ancienne LTR ne sont pas autorisés à circuler dans le pays sauf dans les zones frontières. Cela a eu aussi des répercussions sur le tourisme, vu que les hôtes de cars arrivant à la frontière auraient dû transborder sur des bus aux mesures suisses.

7.5.98
L’Automobile Club Suisse (ACS) fort de 100 000 membres ne veut rien savoir d’un encouragement à sens unique du rail sur le compte de la route grâce à la redevance sur le trafic lourd dépendant des prestations et s’oppose au projet de financement des grands projets ferroviaires. L’ACS et les autres associations de trafic routier veulent jusqu’en 1999, comme contre-mesure, deux initiatives qui encouragent un aménagement coordonné de la route et du rail et qui veulent apporter les coûts de celui-là de deux fonds séparés des entreprises de transport.

12.5.98
Pour la planification et la construction de la transversale du Saint-Gothard NTFA, les CFF veulent créer une société par actions indépendante. La tâche de la SA AlpTransit Saint-Gothard est la réalisation, à terme et conformément aux coûts prévus, de la nouvelle ligne en palier à travers les Alpes. Les actions se trouvent en mains des CFF. La société anonyme AlpTransit Saint-Gothard a été fondée à Berne avec un capital-actions de cinq millions de francs. La société est chargée de réaliser le projet de façon indépendante. La Confédération et les CFF se sont mis d’accord sur l’occupation du conseil d’administration sous la présidence de Georges Blum. Ledit conseil veille sur la réalisation à terme et selon les coûts projetés de l’artère du Saint-Gothard. Ont été en outre nommés au conseil d’administration, à côté du tessinois Renzo Respini, conseiller aux Etats, et du directeur général des CFF Pierre-Alain Urech, des représentants internes et étrangers de l’économie: Heinz Dürr, président du conseil de surveillance de la Deutsche Bahn AG, Jean Remondeulaz, autrefois membre de la direction de l’Energie Ouest-Suisse, Peter Langager, gérant de l’Infrastrukturholding Sund & Baelt et de l’ancien président de la direction générale Dieter Syz. Peter Zbinden a été nommé directeur de la société.

12.5.98
Les camions étrangers paient quelque 24 pour cent de la redevance forfaitaire sur le trafic lourd. Cette proportion devrait encore augmenter avec le relèvement des limites de poids surtout en trafic de transit. Le gain de productivité avec les camions de 40 tonnes n’est estimé qu’à quatre pour cent par l’ASTAG (ASPVU). A cet effet, une étude d’Ecoplan a déjà calculé à l’avance il y a une année des économies de coûts de près de 18 pour cent.

12.5.98
Le transport par chemin de fer de camions, semi-remorques rail-route et de grands conteneurs à travers les Alpes exige l’élargissement de profils d’espace libre. Les travaux ont déjà commencé au début de 1994 sur l’artère du Lötschberg. Le BLS terminera l’infrastructure jusqu’à la fin de 1998, selon le terme fixé et les coûts autorisés. La phase épineuse logistique dans le tunnel du Lötschberg est près de l’achèvement. Pour mettre à disposition à partir de 1999 les capacités exigées (sept paires de trains par jour; 105 000 envois par année), il faudra mettre en service sur les parcours en rampes une voie conforme au profil – en tunnels abaissée à l’endroit le plus approprié – et créer des possibilités de croisement (îlots à double voie), ce qui suffira. Il serait trop coûteux d’abaisser aussi la deuxième voie. Les coûts pour le tronçon BLS Thoune–Lötschberg–Brigue sont budgétisés à 158,5 millions de francs.

12.5.98
L’horaire thurgovien des transports publics recevra un nouveau look à partir du prochain changement du 24 mai 1998. Il sera plus facile à lire et à consulter. Nouveauté: des entailles en couleur permettant de trouver plus facilement les cadres respectifs des chemins de fer, des bus et des bateaux. A nouveau, l’horaire sera distribué ces jours-ci gratuitement à tous les ménages du canton de Thurgovie. Selon une enquête d’opinion représentative, 80 pour cent des ménages conservent cet horaire.

13.5.98
Dès le changement d’horaire du 24 mai 1998, les CFF introduiront la cadence à la demi-heure continue en trafic des trains directs entre Berne et Olten. L’offre supplémentaire faite par la participation financière des cantons de Berne et d’Argovie en trafic à longue distance et en trafic régional permet des améliorations frappantes dans l’horaire, surtout dans la région de Langenthal. Le déclic caractérisant le nouvel horaire est constitué par l’aménagement du Réseau express régional bernois. Le nombre des trains régionaux entre Langenthal et Olten s’accroît en même temps de 41 à 46 liaisons – dont 21 comme courses directes de ou pour Huttwil. A Olten, les voyageurs en provenance de la Haute-Argovie disposent de correspondances meilleures aux trains Intercity vers Bâle ainsi qu’aux trains directs pour Zurich, par Brugg et Baden. Pour les voyageurs de correspondances provenant des environs de Langenthal, le temps de parcours est en revanche un peu plus long pour Zurich et Zurich-Aéroport. Cependant, des trains supplémentaires circulent aux moments d’affluence, avec des passages faciles, qui touchent quelque 80 pour cent des navetteurs pour Zurich. La station ferroviaire peu fréquentée de Riedtwil sera supprimée à partir du changement d’horaire. Une liaison nouvelle par bus sera établie entre Herzogenbuchsee et Wynigen.

15.5.98
La Communauté de transports zurichoise (ZVV) a mis au concours trois nouvelles lignes de bus dans le Glattal (vallée de la Glatt), assurées pour le moment par les VBZ, dans un but de concurrence. Les VBZ (Entreprises de transport des villes de Zurich et de Winterthur) craignent de perdre 35 emplois dans l’exploitation et le service de la technique. Lors de la première mise au concours de lignes de bus dans le Glattal, il y a deux ans, les VBZ avaient fait une offre de 26 pour cent au-dessus de celle de l’entreprise de cars Fröhlich qui reçut le supplément par la suite. Dans le cas actuel, qui concerne les lignes de bus 759 (Dübendorf–Flughafen), 781 (Oerlikon–Glattbrugg) et 788 (Oerlikon–Opfikon), les VBZ sont fiables et peuvent soumettre une offre «sensiblement plus favorable», selon la chargée d’information sur demande, Claudia Curti. En mars, il y eut querelle entre la Ville de Zurich et la Communauté de transports, car la ZVV avait décidé de mettre au concours à partir de l’an 2003 toutes les prestations qui ne correspondaient pas au niveau de concurrence. Ne peut venir en jouissance d’un moratoire de mise au concours que celui qui conclut une convention avec la ZVV, qui fixe quels sont les niveaux de coûts, respectivement de qualité qui doivent être atteints. Le conseiller de Ville Thomas Wagner, chef des entreprises industrielles, décida alors, pour protester lors des séances de la Communauté de transports, de ne plus y participer provisoirement. La décision, quant à la mise au concours actuelle sur de nouvelles lignes de bus dans le Glattal, a eu cependant lieu avant la décision de base de la Communauté de transports.

16.5.98
Le Chemin de fer du Rothorn de Brienz a transporté 180 000 personnes en 1997, soit 20 000 environ de plus qu’en 1996. Après le déficit de transport de 228 000 francs, il est résulté un gain d’environ 5000 francs. Les recettes de trafic se sont élevées de treize pour cent, à 3,05 millions de francs, tandis que le chiffre d’affaires de l’hôtel-restaurant s’est accru de 9,2 pour cent, à 1,15 million de francs. Grâce à un marketing renforcé et une transformation de la station intermédiaire de la Planalp, le chemin de fer du Rothorn veut attirer plus d’intéressés.

19.5.98
Le système du RER bernois sera fortement élargi dès le changement d’horaire du 24 mai. Aux deux lignes diamétrales actuelles S1 (Thoune–Berne– Fribourg–Laupen) et S2 (Langnau–Berne–Schwarzenburg) viendront nouvellement s’ajouter les deux lignes diamétrales S3 et S4. Les trains régionaux Berne–Kerzers–Neuchâtel circulent dès maintenant sous la désignation S5. Pour les lignes du RER portant deux chiffres (S44, S51, S55), il s’agit de trains de dédoublement et de trains accélérés circulant aux heures de pointe de trafic. Ils circulent sur des tronçons des parcours correspondants RER à un chiffre. Le réseau express régional comprend 138 stations. Les nouvelles lignes du RER bernois: S3: Biel/Bienne–Lyss–Zollikofen– Berne–Ausserholligen–Weissenbühl–Belp–Seftigen–Thoune; S 33: Thoune–Belp–Berne pendant les heures de pointe (comme relation rapide du Gürbetal supérieur vers Berne); S4: Langnau–Ramsei–Hasle-Rüegsau–Burgdorf–Zollikofen–Berne–Berne-Bümpliz Nord; S44: Huttwil–Ramsei–Hasle-Rüegsau– Burgdorf–Hindelbank–Berne; S5: Berne–Gümmenen–Kerzers–Ins–Neuchâtel; S55: (Avenches–)Morat–Kerzers–Gümmenen–Berne-Bümpliz Nord–Berne. Sur le tronçon de voie S3 Biel/Bienne–Berne, l’offre des trains s’accroît de 50 pour cent. Au total, près de dix pour cent de prestations en plus sont offerts dans la zone du RER. Plus de 400 trains transportent journellement environ 40 000 voyageurs RER. Des correspondances favorables sur le trafic à longue distance sont établies dans les gares de Berne, Biel/Bienne, Thoune, Neuchâtel et Fribourg.

22.5.98
A partir du changement d’horaire du 24 mai, des bus spéciaux du même look que les CFF circuleront sur la ligne Wynigen– Herzogenbuchsee en lieu et place des trains régionaux CFF. Ces bus conduits par des chauffeurs des courses automobiles OAK de l’Argovie supérieure desserviront la station CFF de Riedtwil où les trains ne s’arrêteront plus, ainsi que les villages des alentours de Hermiswil, Grasswil, Seeberg et Oberburg. Le canton de Berne avait mis publiquement au concours la ligne et remis des offres aux CFF/OAK en automne 1997 pour un supplément de trois ans d’exploitation d’essai.

22.5.98
Le conseil d’administration du Chemin de fer du Sud-Est Suisse (SOB) a bouclé les comptes de l’année 1997. Il en résulte comme pour l’année précédente un bénéfice d’entreprise. Celui-ci est pourtant de 831 000 francs inférieur à celui de l’année 1996. Le résultat d’exploitation meilleur a permis la mise en compte de provisions importantes. Les recettes de trafic diminuent malheureusement; l’augmentation du nombre des personnes en trafic voyageurs est cependant positive. Le trafic marchandises a perdu des recettes en rapport avec l’année précédente (–13 pour cent). Ce résultat est toutefois au-dessus des attentes (–19 pour cent). Des facteurs structurels sont déterminants à cet égard. Une quote-part au-dessus de la moyenne est une conséquence de la réorganisation de la Poste (–16,4 pour cent, attendu même 29,3 pour cent). Les problèmes des travaux publics se sont aussi révélés maintenant dans cette région et se sont reportés sur les transports décisifs pour le SOB. En trafic marchandises, la perte de volumes a été encore plus durable que les pertes de recettes (tonnes –25 pour cent; tonnes-kilomètres –26 pour cent), car cela concerne surtout les marchandises de masse (gravier). Le trafic des ciments s’est cependant accru fortement. Dans les transports de voyageurs aussi, les recettes ont diminué dans l’ensemble. Malgré cela, on en peut tirer une conclusion positive. Car aussi bien pour les personnes transportées (+5,6 pour cent) que pour les voyageurs-kilomètres (+8,5 pour cent), on compte des augmentations sérieuses.

24.5.98
La ligne régionale des CFF entre Sissach et Olten, par Läufelfingen a été réouverte au trafic pour une année au moins. Cette voie ferrée avait été interrompue an avril 1997 pour des raisons de travaux. Selon un communiqué des CFF, l’offre faite entre Sissach et Läufelfingen/Olten consiste d’une part en une cadence-horaire intégrale; d’autre part, un train direct circulera le matin des jours ouvrables entre Olten et Bâle, via Läufelfingen. De plus, la station de Läufelfingen sera de nouveau occupée par du personnel. Le trafic des trains régionaux sur l’ancienne ligne du Hauenstein n’est pour le moment assuré que pour une année, après quatorze mois d’exploitation de remplacement par des bus. Le gouvernement soleurois s’était prononcé en janvier pour la continuation de l’exploitation de la ligne durant cette période. Toutefois, le gouvernement du canton de Bâle-Campagne s’était déclaré d’accord, malgré des coûts supplémentaires en automne déjà, sur la continuation du trafic de trains régionaux.

25.5.98
A l’encontre des protestations, qui ont duré des années, de la Division principale pour la sécurité des centrales nucléaires (HSK), des wagons du chemin des fer, contaminés radioactivement, ont aussi circulé en Suisse avec des déchets atomiques. La Fédération du personnel des chemins de fer (SEV) craint que de ce fait, du personnel des chemins de fer suisses ait été contaminé par la radioactivité et qu’il faille compter sur des suites ultérieures touchant la santé de celui-ci. Le SEV a par conséquent exprimé des menaces de sanction contre des membres responsables inconnus des centrales atomiques de Beznau, Gösgen et Leibstadt, l’Office fédéral pour l’économie énergétique ainsi que la HSK. Le SEV veut savoir des CFF quels sont les employés des CFF qui ont pu entrer en contact avec des wagons ferroviaires contaminés au cours des années dernières. Le SEV exige en outre que ceux que le fait concerne soient immédiatement informés, conseillés et examinés quant à leur santé. Sont particulièrement menacés, du point de vue du SEV, le personnel de la manoeuvre, celui des locomotives, les visiteurs ainsi que le personnel travaillant le long des trains en question sur les lignes parcourues. Le SEV demande en outre des CFF qu’ils ordonnent un arrêt de transport officiel pour les déchets atomiques. Cet arrêt doit rester en vigueur jusqu’à ce que soient éclaircies toutes les absurdités et que toutes les mesures nécessaires soient prises pour faire respecter les prescriptions ainsi que l’ordonnance sur la protection contre les radiations. Le risque d’une contamination doit être exclu à 100 pour cent. Le SEV soutient enfin la création d’une commission d’enquête parlementaire qui devra enquêter sur le scandale d’étouffement touchant la HSK. Vu les défaillances constatées, une enquête interne ne devrait pas pouvoir garantir l’indépendance nécessaire.

25.5.98
Dans le litige touchant les redevances de transit routier sur le Col du Brenner, qui touche aussi les tractations bilatérales sur le trafic avec la Suisse, la commission UE adressera pourtant cette semaine encore une plainte à la Cour de Justice de l’Europe (CJE). Les redevances douanières au Brenner, selon le point de vue de la commission, premièrement parce qu’elles sont élevées, se heurtent au droit applicable à l’UE, car elles ne reflètent pas les coûts d’infrastructure. Deuxièmement, elles sont discriminatoires car, par la méthode de perception, elles ne touchent pratiquement que le trafic lourd international qui traverse l’Autriche. Cela est du point de vue suisse de grande importance du fait que la réaction autrichienne reste ouverte sur une plainte, qui finalement cherche à atteindre une diminution des redevances. Si Vienne «traînait le pas», donc voulait attendre l’événement, les pourparlers avec la Suisse seraient différés une fois de plus, car le gouvernement autrichien ne veut consentir aucun accord avec la Suisse avant qu’il soit certain que l’imposition du trafic lourd soit comparable sur les deux artères (Saint-Gothard et Brenner). La commission justifie le geste par sa fonction de gardienne des contrats et fait remarquer que l’Autriche a offert un prolongement du parcours à 110 kilomètres, sur lequel 84 écus en moyenne (137 francs) doivent être perçus. Mais cette offre est toujours liée à deux conditions: qu’il soit examiné une nouvelle ligne directrice de coûts d’infrastructure et qu’un accord soit conclu avec la Suisse.

26.5.98
Les CFF n’exécuteront plus de transports de matériaux nucléaires jusqu’à nouvel avis. Ils ont exigé des autorités compétentes pour les autorisations de transport, des données précises sur les valeurs de radiation des transports antérieurs. Ces indications seront ensuite mises en valeur par le service médical des CFF en vue d’établir si les valeurs-limites de l’ordonnance sur la protection contre les radiations ont été tenues, de sorte qu’il ne résulte aucun danger pour le personnel concerné. Les mesures prises très récemment par la Division principale pour la sécurité des centrales nucléaires (HSK) en gare de triage de Bâle-Muttenz n’ont révélé aucun dépassement des valeurs de prestation. La condition pour la reprise des transports de matières nucléaires est la confirmation par l’autorité de surveillance que les valeurs-limites sont tenues.

26.5.98
Les comptes annuels du Chemin de fer du Lötschberg BLS bouclent par un léger excédent de recettes, bien que le trafic ne se soit pas développé dans tous les domaines dans la direction voulue. En l’an 1997, ce sont 18,563 millions de personnes qui ont emprunté les trains du BLS, Chemin de fer du Lötschberg SA. Il a été enregistré une augmentation de voyageurs, par rapport à l’année précédente, aussi bien en trafic régional (11,888 millions de personnes = +2,6 pour cent) qu’en trafic national à longue distance (6,026 millions de personnes = +4,2 pour cent). Le concept d’offres national «Impulsion 97» a été introduit avec le changement d’horaire. Les offres IC attractives avec une relation directe par heure de/vers Bâle et Zurich–Saint-Gall ont stimulé la demande. Le trafic international (0,649 million de voyageurs = –14,8 pour cent) a été en revanche sensiblement rétrograde. C’est une conséquence du déplacement partiel de la demande sur les trains Cisalpini, dans la concurrence croissante par les trains étrangers à grande vitesse (par ex. Bénélux–Italie via Mont-Cenis), ainsi que du détournement de trains de nuit en transit par le Saint-Gothard, détournement dû à des chantiers. –*782 000 personnes ont utilisé un bus BLS sur les trois lignes dans la région d’Interlaken, respectivement du Kandertal. Il y en a eu 3000 de plus que l’année précédente. Jusqu’à la fin de année, 1,441 million de personnes ont entrepris un voyage sur les lacs de Thoune et de Brienz. Avec 1,245 million (ou +2,1 pour cent) de véhicules à moteur qui ont traversé le tunnel du Lötschberg, le résultat a été réjouissant. En trafic marchandises seulement, il a été constaté un recul des volumes. En 1997, les quantités de marchandises transportées se sont élevées au total à 7,556 millions de tonnes. Le trafic de transit étranger–étranger s’est accru légèrement de 3,1 pour cent, à 5,366 millions de tonnes, grâce à des transports supplémentaires de terre argileuse, d’acier et d’automobiles. Le transit suisse a augmenté de 6,6 pour cent, à 1,138 million de tonnes. La raison d’un souci a été donné par un recul dans le trafic de source et de but dans notre région économique, de 28 pour cent, à 0,997 million de tonnes. La restructuration de l’armée et la fermeture de la brasserie du Gurten ont sonné le glas. Le trafic postal lui aussi a reculé de 8,3 pour cent (nouveau: 0,055 million de tonnes). Grâce aux recettes financières et aux recettes accessoires, il a été possible de boucler les comptes de l’entreprise avec un excédent de recettes de 1,11 million de francs.

27.5.98
Depuis qu’ont été connus les comptes du canton de Zurich, il s’avère qu’au déficit de 101 millions de francs plus bas que budgétisé, la Communauté de transports zurichois ZVV y a participé pour quelque trente millions, soit grâce à des efforts économiques propres. Au total, la ZVV s’en est tirée avec environ 40 millions de francs de plus que budgétisés. A part cela, il existe des possibilités d’économie de douze millions avec le concept dit des heures marginales qui prévoit une diminution de prestations ferroviaires surtout le soir. Vu ce fait, le président du VÖV Zurich (Verein zur Förderung des öffentlichen Verkehrs im Kanton Zürich – Association pour l’encouragement des transports publics dans le canton de Zurich), Kurt Schreiber, a déclaré ceci au cours de l’assemblée générale de cette année lors d’un échange d’idées: Parmi les acceptations précédentes, il a pu admettre cette source d’économies «car les avantages se tiennent dans des limites». Mais après la contribution d’économies exemplaires due à l’administration de la ZVV, cette preuve de prestations a été réalisée d’une manière performante. Schreiber attend du gouvernement, du conseil du trafic et de la ZVV que cessent les exercices avec le concept des heures marginales.

28.5.98
Pour le Voralpen-Express (des Préalpes) exploité en commun par le Chemin de fer Bodensee-Toggenburg (BT) et le Chemin de fer du Sud-Est Suisse (SOB) sur la ligne Romanshorn–Saint-Gall–Wattwil–Arth-Goldau–Lucerne, neuf anciennes voitures des CFF sont rénovées complètement. L’entreprise Stadler à Altenrhein équipe ces voitures d’un aménagement intérieur préfabriqué sous le thème «Revvivo». Des bogies à frein à disque réduisent de moitié les émissions de bruit des voitures rénovées. Une société spécialisée caractérisera ces véhicules ensuite comme partie d’un pool de voitures communes et unifiées comprenant 37 unités, comme «Voralpen-Express». En même temps, le BT et le SOB vendent aux CFF leurs douze voitures climatisées Intercity du type EW IV. Les véhicules feront partie d’un ensemble EW IV comprenant environ 500 unités; d’autres trains Intercity pourront ainsi être équipés de ce type de voitures climatisées. Pour le renouvellement des onze voitures Revvivo et l’achat de douze voitures unifiées IV datant de l’année 1993, le conseil d’administration des CFF a créé un crédit de 26 millions de francs. En outre, ledit conseil a pris connaissance du rapport principal Rail 2000. La situation financière pour l’ensemble du projet demeure stable, car les dépenses supplémentaires sur obligations de procédés d’approbation des plans peuvent être en concurrence en général avec des adjudications plus favorables. Jusqu’à la fin de 1997, on comptait 81 projets de crédits de construction d’un montant total de 3,5 milliards de francs qui avaient été autorisés. Le conseil d’administration a autorisé en outre la direction générale à entreprendre des pourparlers avec les associations du personnel en vue d’une réduction éventuelle du temps de travail. Celle-ci devrait avoir des conséquences efficaces sur l’occupation et être cofinancée par le personnel.

28.5.98
Le tarif de base des entreprises de transports publics sera relevé le 1er janvier 1999 de 2,5 pour cent provoqués par la taxe sur la valeur ajoutée. Sur les lignes à offre élargie (par ex. cadence à la demi-heure), les prix serons relevés différemment. Les prix des abonnements généraux augmenteront sur une échelle de 100 à 300 francs. Celui de l’abonnement demi-prix rendu meilleur marché l’an dernier reste inchangé. Après les entreprises de transport concessionnaires, le conseil d’administration des CFF a aussi traité le projet correspondant. Le dernier relèvement des prix date de 1995. Les entreprises de transports publics n’ont répercuté partiellement le nouvel impôt sur la valeur ajoutée perçu récemment de 6,5 pour cent, qu’avec 5,8 pour cent sur la clientèle. Le fort renchérissement pour les abonnements généraux, la nouvelle carte-jeunesse «Voie 7» ainsi que l’abaissement de la taxe des abonnements demi-prix ont provoqué en 1997 un recul des recettes de 7,3 pour cent par voyageur-kilomètre. La révision des tarifs décidée aujourd’hui par le conseil d’administration des CFF est destinée à améliorer le niveau des recettes des entreprises de transports publics. Elle prévoit une augmentation générale du tarif de base d’environ 2,5 pour cent. Sur les lignes des CFF où l’offre horaire est serrée, les suppléments de distances valables déjà dès 1993 sont relevés, ou introduits nouvellement. Au cours des années dernières, 21 nouvelles entreprises de transport ont été reprises dans le rayon de validité de l’abonnement général. Le prix de la carte pour familles reste inchangé à 20 francs.

29.5.98
Par une étude détaillée et valable en différents points aussi à d’autres endroits, la Conférence régionale des transports Weinland (Vignoble) prouve à la Communauté de transports zurichois (ZVV) que son concept des heures marginales pour la ligne régionale Winterthour–Stein-am-Rhein provoquerait plus de coûts que d’économies. Depuis 1990, les fréquences sur la S29 ont augmenté de plus de 70 pour cent. Les communes proposent de ne pas remplacer les trains par des bus. Une consultation largement appuyée de la Conférence régionale des transports (RVK) Vignoble a révélé que toutes les communes de la ligne Winterthour–Stein-am-Rhein (S29) refusent le concept des heures marginales prévu par la Communauté de transports. Si le train vient à manquer le soir, c’est l’automobile qui sera utilisée le matin. Faire circuler les trains selon les besoins seulement, cela s’appelle en trafic public une «Tactique de vendeurs Migros» non appropriée. La RVK Vignoble prouve à la ZVV que c’est une grave erreur de calcul, car la Communauté part d’une diminution de coûts linéaires, bien que pour les chemins de fer, la part coûts fixes très élevée de deux tiers environ reste inchangée. Par ailleurs, les coûts de mécaniciens de locomotives sont fixés trop haut, puisque dans la journée et le soir, on peut utiliser des compositions de trains plus courtes; on pourrait compter pour 1999 une contribution d’infrastructure beaucoup moins élevée et demander une offre au Chemin de fer de la Thurgovie moyenne (MThB) à cet égard.