4.5.99
Der Vorwurf ist alt, und zur Hauptreisezeit wird er besonders laut erhoben: Es gibt zu viele Sanierungs-, Unterhalts- und Ausbauarbeiten auf Autobahnen, sie dauern zu lang, was unverhältnismässig viele Staus zur Folge hat. Das Bundesamt für Strassen hat anlässlich einer Pressefahrt in der Region Bern an zwei Beispielen dargelegt, welche Anstrengungen Bund und Kantone unternehmen, damit die Arbeiten den Verkehr möglichst wenig belasten. Zusätzlichen Schub erwartet man von einer Neuregelung der Aufgaben und Kompetenzen.

4.5.99
Der in Teilen hundertjährige Zuger Bahnhof soll für 65 Millionen Franken neu gebaut werden. Eine Behördendelegation aus SBB, Kanton und Stadt Zug hat sich auf ein Vorprojekt geeinigt, das in Zug vorgestellt worden ist. Mit der Verwirklichung des Neubaus wird im Jahre 2003 gerechnet. Die Baukosten sind auf 65 Millionen Franken veranschlagt worden, während die grosszügig dimensionierte «Kirschtorte» von 1995 mit Kosten von 202 Millionen Franken rechnete. Entsprechend kleiner und wohl auch besser verkraftbar sind diesmal die Kostenfolgen für die Stadt Zug mit 12,5 Millionen Franken und für den Kanton Zug, der sich mit 8,8 Millionen Franken beteiligen will. Dem Grossen Gemeinderat der Stadt Zug soll noch vor den Sommerferien eine Beitragsvorlage unterbreitet werden. Gemäss Angaben der SBB soll der Spatenstich für den neuen Bahnhof im Jahre 2001 erfolgen und der Neubau im Jahre 2003 zur Verfügung stehen, unter Vorbehalt der Zustimmung der Räte und der Stimmbürger von Stadt und Kanton Zug.

4.5.99
«Wer kein Auto hat, ist entweder unzufrieden oder ein Öko-Fundi» – dieses Vorurteil hat eine Studie des Nationalen Forschungsprogramms «Verkehr und Umwelt» widerlegt. Sie zeigt, dass jeder vierte Haushalt in der Schweiz ohne privates Auto auskommt und meist sehr zufrieden ist ohne eigenes Gefährt. Wichtige Voraussetzungen dafür sind gute Verbindungen des öffentlichen Verkehrs und Einkaufsmöglichkeiten in der Nähe. In den letzten Jahren erleichtern zudem auch sogenannte Mobil-Pakete den Verzicht aufs eigene Auto. Die Kombinationsangebote von öffentlichem Verkehr und Car-Sharing oder Automiete haben ein grosses Marktpotenzial, wie eine weitere Studie desselben Forschungsprogramms belegt.

4.5.99
Der Bundesrat soll endlich über Rekurse aus dem Jahre 1994 gegen Temporeduktionen auf drei stadtnahen Zürcher Autobahnabschnitten entscheiden. Dies fordert der Regierungsrat des Kantons Zürich in einem Brief. Die hängigen Rekurse blockierten die Anordnung von Geschwindigkeitsbegrenzungen auf verschiedenen Autobahnabschnitten, kritisiert der Regierungsrat. Dieser Umstand trage massgeblich zur unbefriedigenden Situation des Luftreinhalte-Massnahmenvollzugs im Bereich Verkehr bei. Es geht um die drei Autobahnabschnitte Zürich Aubrugg bis Zürich Letten (A 1), Winterthur Töss bis Oberwinterthur (A 1) und Zürich Seebach bis Zürich Affoltern (A 20). Gestützt auf den Lufthygiene-Massnahmenplan erliess die Zürcher Polizeidirektion bereits 1992 Temporeduktionen auf 60 bzw. 100 Kilometer pro Stunde. Rekurse der Automobilverbände ACS und TCS hatte der Regierungsrat abgewiesen. Die Verbände zogen ihre Einsprachen an den Bund weiter. Bis heute konnte die kantonale Verfügung deshalb nicht in Kraft treten. 1995 gab der Bundesrat den Automobilverbänden bezüglich Rekursen gegen Tempo 80 auf der Luzerner Stadtumfahrung recht. Der Entscheid stiess in einer breiten Öffentlichkeit auf Unverständnis.

5.5.99
Die Promotoren der unterirdischen Magnetbahn Swissmetro müssen über die Bücher: Der Bundesrat will ihr Konzessionsgesuch für die Pilotstrecke Genf-Lausanne erst behandeln, wenn der Finanzierungsnachweis vorliegt. Das Departement von Verkehrsminister Moritz Leuenberger räumt der Swissmetro deshalb eine Nachfrist ein. Die Landesregierung befand zwar, die vorgeschlagene Technologie könnte zum Quantensprung einer nachhaltigen Verkehrspolitik werden. Die Promotoren erwarteten für die Pilotstrecke Investitionen der öffentlichen Hand in der Höhe von drei Milliarden Franken. Private sollten weitere 700 bis 800 Millionen beitragen. Der Bund könne es sich aber nicht leisten, riesige Geldsummen in Swissmetro zu investieren, sagte Claudine Godat Saladin, Sprecherin des Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation. Die Projekte Bahn 2000 und Neat hätten Priorität. Swissmetro-Generalsekretär Pierre Weiss sah das Positive im Bescheid aus Bern: Der Bundesrat habe sich mit dem Projekt auseinandergesetzt und sei an der Technologie interessiert, nun seien die Finanzierungsfragen anderweitig zu lösen. Bereits hätten solide Partner ihren Willen zu einer Beteiligung bekräftigt.

5.5.99
Die SBB, die italienische Staatsbahnen FS, der Kanton Tessin und die Region Lombardei bereiten eine gemeinsame Absichtserklärung zum Bau einer Eisenbahnlinie vor, die eine Verbindung von Lugano und Como über Mendrisio und Varese nach Gallarate an der Simplonlinie und den Mailänder Flughafen Malpensa ermöglichen soll. Vertreter der vier Partner haben sich gestern in Lugano zur Vorbereitung der Erklärung getroffen, wie das Tessiner Raumplanungsdepartement mitteilte. Nach der Unterzeichnung der Absichtserklärung soll ein Koordinatonskomitee das definitve Projekt zum Bau und Betrieb der Linie international ausschreiben. Das Projekt sieht den Neubau einer sieben Kilometer langen Gleisverbindung zwischen Stabio (Schweiz) und Arcisate (Italien) vor, dank der die Züge die Strecke Lugano-Varese neu in rund einer halben Stunde zurücklegen können.

8.5.99
Wer im Stau steckenbleibt, kommt zu spät zur Arbeit, verliert damit produktive Zeit und verbraucht unnötig Treibstoff. Im Auftrag des Bundesamtes für Strassen (Astra) hat das Beratungsbüro Infras Staumeldungen ausgewertet. Die Untersuchung umfasst sowohl Städte und Autobahnen und nennt auch Gründe für die Staubildung. Die Berechnungen dienen dem Bund dazu, den Nutzen von Strassenprojekten, beispielsweise den Ausbau eines Autobahnabschnitts, zu beurteilen. 33,6 Millionen Stunden verbringen Autofahrer gemäss Astra-Studie jährlich auf Schweizer Strassen im Stau. 25 Millionen Stunden bleiben sie dabei auf Zufahrtsstrassen in die Städte stecken, 8 Millionen auf Autobahnen. Gemäss den Astra-Berechnungen sind die Staukosten deutlich höher, als bisher angenommen wurde. Insgesamt kosten Staus gut 1,2 Milliarden Franken, wie Ulrich Sieber, Pressechef des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, bestätigt. Über 90 Prozent der Staukosten oder 1,128 Milliarden Franken machen dabei die Zeitverluste aus. Pro verlorene Arbeitsstunde hat die Studie den Geschäftsreisenden und Lastwagenfahrern 100 Franken, den Pendlern 25 Franken und den übrigen Autofahrern 10 Franken verrechnet. Am meisten betroffen sind die PW-Lenker, deren Zeitverlust auf über 900 Millionen Franken berechnet werden. Bei den Lastwagenfahrern sind es 30 Millionen Franken und beim öffentlichen Verkehr 100 Millionen Franken. Weniger ins Gewicht fallen gemäss dem Zeitungsbericht die Kosten für staubedingte Unfälle (68 Millionen Franken), Treibstoffverbrauch (29 Millionen Franken) und die Luftbelastung (5 Millionen Franken).

11.5.99
In der Schweiz wird der Anteil der Elektromobile bis im Jahr 2010 voraussichtlich nicht auf 8 Prozent des gesamten Fahrzeugbestandes gesteigert werden können. Diese negative Bilanz zog Eduard Kiener, Direktor des Bundesamtes für Energie. Die Erfahrungen mit den Leichtelektromobilen (LEM) seien über weite Strecken gut, aber es seien auch Rückschläge zu verzeichnen, sagte Kiener an der Eröffnung der internationalen Elektromobil-Konferenz in Mendrisio. In Ittigen (Bern) hat ein Versuch die Unterstützung der politischen Behörden verloren, so Kiener. Und in Wil (St. Gallen) musste ein Grossversuch mit Elektrobussen nach drei Jahren auf Grund negativer Erfahrungen eingestellt werden. Die unlösbaren technischen Probleme mit Batterien und Steuergeräten liessen einen regelmässigen Einsatz der Busse nicht zu. Definitive Aussagen sind laut Kiener aufgrund der bisherigen Datenlage noch nicht möglich. Trotzdem sei davon auszugehen, dass das Ziel von 8 Prozent des Fahrzeugbestandes wohl nicht erreicht werden könne.

11.5.99
In Zweijahresschritten erweitern die SBB das Angebot im Personenverkehr. Nach dem Ausbau von 1997 folgt Ende Mai 1999 ein zweiter grosser Schritt Richtung Bahn 2000: Das Zugsangebot wächst im Fernverkehr um 6000 Kilometer (5 Prozent) und im Regionalverkehr um 2000 Kilometer (1,5 Prozent) pro Tag. Nach dem ‘97er Ausbau der fünf Linien (St.Gallen – Zürich, Zürich – Bern, Zürich – Lenzburg, Bern – Fribourg und Lausanne – Sion) wird 1999 der Halbstundentakt auf die Linien Zürich–Luzern und Fribourg–Lausanne ausgedehnt. Die fortschreitenden Bauarbeiten für Bahn 2000 machen es möglich, den für die Romands nicht idealen Fahrplan aus dem Jahre 1997 stark zu verbessern. Herausragend ist sicher der Halbstundentakt zwischen Fribourg und Lausanne. Wieder im Fahrplan sind aber auch die direkten, zweistündigen Züge zwischen Luzern und Genf sowie die stündliche Verbindung von Lausanne nach Zürich Flughafen–Winterthur–St. Gallen. Ein zusätzlicher Zug verbindet am Morgen Lausanne mit Genf, womit die Zahl der täglichen Direktverbindungen zwischen diesen Städten auf 122 anwächst. Ab Biel (ab: 5.36 Uhr), Neuchâtel und Yverdon ist der Flughafen Genf ab dem 30. Mai deutlich früher zu erreichen als bisher. Kürzer in Lausanne werden die Umsteigezeiten ab Fribourg und ab dem Wallis auf die TGV-Züge nach Paris. Die Fahrzeiten der internationalen Züge von Genf nach Mailand werden teilweise rund eine halbe Stunde kürzer. Nebst Lausanne–Fribourg verdichten die SBB auch das Angebot zwischen Zürich und Luzern zum Halbstundentakt, was die Reisezeiten von der Innerschweiz nach Graubünden um rund eine halbe Stunde verkürzt. Unter dem Begriff «Flugzug» verbinden InterRegio-Züge Basel mit Zürich Flughafen. Die in den Hauptzeiten stündlich, sonst zweistündlich verkehrenden Züge fahren via Zürich Altstetten und Zürich Oerlikon direkt in den Flughafenbahnhof, was die Fahrzeit um 21 Minuten verkürzt. Der erste Zug trifft vor sechs Uhr dort ein. Im internationalen Angebot stechen die fünf bis zu 17 Minuten kürzeren Verbindungen zwischen Zürich und Stuttgart hervor. Zwei der fünf Zugpaare fallen in die Verantwortung der Cisalpino; bei ihren Pendolini kommt die Neigetechnik nun voll zum Tragen. Bei den anderen drei Verbindungen pro Tag kommen die neuen Intercity-Neigezüge der DB AG zum Einsatz. Mit der Ablieferung weiterer Doppelstockwagen verdrängt dieser Wagentyp nach und nach die heutigen Intercity-Wagen auf den Strecken Basel–Zürich–Chur, Interlaken–Bern–Zürich–St. Gallen sowie Zürich–Luzern. Die frei werdenden klimatisierten Fahrzeuge kommen in den neuen Intercity- und Interregio-Zügen auf den Strecken Luzern–Basel und Basel–Biel–Genf zum Einsatz.

14.5.99
Der Verwaltungsrat der Schweizerischen Südostbahn (SOB) hat die Rechnung des Jahres 1998 verabschiedet. Sie schliesst, wie im Vorjahr, mit einem positiven Unternehmungserfolg ab. Dieser fiel mit 695 000 Franken um 136 000 Franken geringer aus als 1997. Der Verkehrsertrag ging infolge einer geänderten Ertragszuscheidung im erwarteten Ausmass zurück. Im Güterverkehr konnte die SOB dank neuer Verkehre den Verlust der auf die Strasse verlegten Postdienstleistungen weitgehend wettmachen. Die SOB verlor im Güterverkehr gegenüber dem Vorjahr zwar nochmals an Erträgen. Das Ergebnis übertrifft indessen den Voranschlag. Die negativen Auswirkungen der Reorganisation der Post konnten dank Neuverkehren im Entsorgungsbereich fast wettgemacht werden. Noch etwas besser verlief die Entwicklung der Verkehrsmengen. Damit hat der Ertrag je Tonne oder Sendung weiter abgenommen. Das widerspiegelt den harten Konkurrenzkampf im Güterverkehr. Im Personenverkehr sind die Erträge im erwarteten Ausmass zurückgegangen. Grund für den Rückgang ist eine neue Einnahmenverteilung der Pauschalfahrausweise. Das Verkehrsaufkommen hat sich dagegen unterschiedlich entwickelt. Im Vorortsbereich (Einsiedeln–Wädenswil) konnte das vorjährige hohe Niveau gehalten werden. Dagegen nahm das Aufkommen im Fernverkehr (Voralpen-Express) ab. Der Vergleich zum Jahr 1997 ist allerdings insofern problematisch, als damals der Fernverkehr der SOB von den Jubiläumsaktivitäten 150-Jahre Schweizerbahnen überdurchschnittlich profitieren konnte. Zudem haben sich im Verlauf des Jahres die Befürchtungen wohl bestätigt, wonach mit der Verschlechterung der Fahrplanverhältnisse Richtung Luzern Verkehrseinbussen verbunden seien. Immerhin erreichte das Verkehrsaufkommen die bisherigen Spitzenwerte des Jahres 1995 und blieben über dem «Normaljahr» 1996. Mit der Einführung des integralen Stundentaktes zwischen Romanshorn und Luzern und der Führung über die alte Gotthardlinie (Immensee–Küssnacht) erwartet die SOB eine Erholung dieses Marktes.

17.5.99
Angesichts des durch den Prozess der Globalisierung und Liberalisierung sowie des freien Netzzuganges zu den europäischen Eisenbahnen ausgelösten wachsenden Konkurrenzdruckes im Bereich des Eisenbahn-Güterverkehrs haben sich die Gewerkschaften CFDT-FGTE (Frankreich), CGT (Frankreich), CGSP (Belgien) und SEV in Paris getroffen, um die Situation der Eisenbahn-Frachtkorridore und deren Auswirkungen auf die Eisenbahnerinnen und Eisenbahner zu besprechen. Die Konkurrenz in diesen Eisenbahn-Korridoren dürfe nicht, wie anderswo, zulasten der Eisenbahnangestellten erfolgen. Lohn- und Sozialdumping sei zu bekämpfen. Die Gewerkschaften haben sich zum Ziel gesetzt, das europäische System des öffentlichen Verkehrs auf dem heutigen Qualitätsstandard aufrecht zu erhalten und noch auszubauen um das Transportangebot flächendeckend zu entwickeln. Dabei sollen folgende Regeln eingehalten werden: - Die Harmonisierung von Satzungen und kollektiven Vereinbarungen für die bestehenden Unternehmungen hat im Sinn des sozialen Fortschrittes zu erfolgen. - Neueintretende müssen die geltenden Gesetze und Vorschriften in den jeweiligen Ländern einhalten. - Der Verkehr in diesen Korridoren darf die Sicherheit von Personal, Kunden und Bevölkerung nicht gefährden. - Das System des Eisenbahnverkehrs in Europa darf nicht verschlechtert werden, der Reiseverkehr hat Vorrang vor anderem Verkehr. Die beteiligten Gewerkschaften verpflichten sich, alle Informationen über den freien Netzzugang und die Konkurrenz zwischen Unternehmen des öffentlichen Verkehrs auszutauschen und ihre Strategien zu koordinieren. Nötigenfalls bilden sie gemeinsame Kommissionen.

17.5.99
Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) beträgt in den ersten vier Jahren zwischen 1,4 und 2 Rappen pro Tonne und Kilometer. Dies sieht die Verordnung vor, zu der bis Mitte Juli die Vernehmlassung läuft. Die LSVA löst Anfang 2001 die heute geltende pauschale Abgabe ab. Mit der Verordnung wird das Gesetz konkretisiert, das der Souverän Ende September 1998 gutgeheissen hat. Eine bereits 2000 in Kraft tretende Übergangsverordnung soll sicherstellen, dass die Fahrleistungszähler rechtzeitig eingebaut sind. Der Verordnungsentwurf übernimmt die im Landverkehrsabkommen mit der EU bis Anfang 2005 vereinbarten Maximalsätze. Je nach Emissionen gelten dabei drei Stufen: In der abgasärmsten Kategorie nach neuster Euro-Norm beträgt die Abgabe pro Tonne und Kilometer 1,42 Rappen, in der mittleren 1,68 Rappen, in der schmutzigsten 2,0 Rappen. Dieser eurokompatible Anfangstarif wird es nach Auskunft der Bundesbehörden ermöglichen, die Erhöhung der Gewichtslimite auf 34 Tonnen abzufedern und eine Verlagerung von der Schiene auf die Strasse zu verhindern. Mit der Zulassung der 40tönner plant der Bundesrat 2005 eine Erhöhung. Das Gesetz lässt 3 Rappen zu. Abgabepflichtig sind grundsätzlich Fahrzeuge für den Personen- und Gütertransport mit einem Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen. Ausgenommen sind unter anderem Fahrzeuge von Militär, Polizei, Feuerwehr und Sanität sowie Oldtimer, Busse im Linienverkehr, Zirkusfahrzeuge und Elektromobile. Reisecars zahlen eine Pauschale. Im Vor- bzw. Nachlauf des kombinierten Verkehrs werden je nach Grösse des Containers 20 oder 25 Franken rückerstattet. Dieser Betrag entspricht einer durchschnittlichen Transportdistanz von 40 Kilometern. Wer einen Vor- oder Nachlauf von weniger als 40 Kilometern hat, erhält also mehr zurück, als er bezahlt hat. Inländische Fahrzeuge müssen bis Ende November 2000 mit einem elektronischen Erfassungsgerät für die Fahrleistung ausgerüstet werden. Eine Anfang 2000 in Kraft tretende Übergangsverordnung soll den frühzeitigen Einbau ermöglichen. Für ausländische Fahrzeuge ist das Gerät fakultativ. Hier kann die LSVA auch per Deklaration erhoben werden.

18.5.99
Die Verkehrskommission des Nationalrates hat die bereits vom Bundesrat vorgesehenen flankierenden Massnahmen zum Landverkehrsabkommen mit der EU während der Übergangszeit verstärkt. Sie folgte den Vorschlägen einer von den Bundesratsparteien eingesetzten Arbeitsgruppe. Die Kommission erhöhte die Subventionen zur Verbilligung der Bahntransporte. Sie schrieb das Nachtfahrverbot im Gesetz fest, und das Verlagerungsziel von maximal 650 000 alpenquerenden Transitfahrten will sie 2007 erreichen. In dieser Übergangsphase muss die Schweiz den EU-Staaten bei den 40-Tonnen-Kontingenten erhebliche Konzessionen machen. Der vertraglich zugesicherte Anspruch der EU beginnt im Jahr 2000 mit 250000 Fahrten, erhöht sich dann auf je 300 000 in den Jahren 2001 und 2002 und erreicht ein Kontingent von je 400 000 Fahrten in den Jahren 2003 und 2004. Diese Kontingente müssen je zur Hälfte für den Transit durch die Schweiz und für Import/ -Export-Fahrten verwendet werden. Auf entsprechende Kontingente haben auch inländische Transporteure Anrecht. So sollen die bestehenden Sperrzeiten betreffend Nacht- und Sonntagsfahrverbot nicht mehr bloss in einer Verordnung stehen, sondern im Strassenverkehrsgesetz festgehalten werden. Das Umsetzungskonzept zum Alpenschutzartikel, die Fahrten im alpenquerenden Strassengüterverkehr auf 650000 Fahrten zu reduzieren und auf diesem Wert zu stabilisieren, muss nach dem Willen der Kommission zwingend im Jahr 2007 mit der Inbetriebnahme des ersten NEAT-Tunnels und dem Übergang zur vollen LSVA verwirklicht werden. Die Verteilung der 40-Tonnen-Kontingente an Schweizer Transporteure erfolgt je zur Hälfte durch den Bund und die Kantone. Die vom Bund erteilten Fahrtenbewilligungen, schreibt das Verkehrsverlagerungsgesetz in der Version der Kommission vor, sind an bestimmte Leistungen im Bahntransport zu knüpfen. Auch die von den Kantonen zugeteilten Kontingente hätten zur Verminderung des Schwerverkehrs auf den Strassen beizutragen. Als zentrale flankierende Massnahme erachtet die Kommission die Subventionen zur Verbilligung des Bahntransportangebots. Diese sollen von 280 auf 300 Millionen Franken pro Jahr aufgestockt, von 2000 bis 2010 ausgerichtet und nach der vollen Erhebung der LSVA wieder auf die Beträge von heute zurückgefahren werden. Mit einem Postulat verlangt die Verkehrskommission vom Bundesrat, den Abstimmungsfahrplan so zu gestalten, dass im Falle eines Referendums gegen flankierende Massnahmen zuerst über diese Ergänzungen des nationalen Rechts und erst anschliessend über die in einem Paket zusammengefassten Verträge mit der EU abgestimmt werde.

20.5.99
Nach 7 Jahren rückläufiger Entwicklung stieg die Zahl der Verkehrstoten im Jahr 1998 erstmals wieder an. 597 Todesopfer forderte der Strassenverkehr, 10 Personen mehr als im Vorjahr. Um 1,8 Prozent höher lag mit 27 790 Personen (1997: 27 286) auch die Anzahl der Verletzten. Etwa jede fünfte Person (1998: 6213, 1997: 6 166) wurde schwer verletzt. Die Auswertung des Bundesamtes für Statistik (BFS) basiert auf den polizeilich registrierten und gemeldeten Strassenverkehrsunfällen. 1998 ereigneten sich 22 232 (1997: 22 076) Unfälle mit Personenschaden. Die Gesamtzahl der Unfälle mit Personenschaden und jener ausschliesslich mit Sachschaden betrug 77 945 (1997: 79 178). Während die Anzahl der Unfälle mit Personenschaden um 0,7 Prozent stieg, nahm die Zahl der Unfälle ausschliesslich mit Sachschaden ab (1998: 55 713; 1997: 57 102). Ein Grund für den Rückgang der Meldungen von Unfällen mit Sachschaden ist die unterschiedliche Handhabung bei der Aufnahme und der Meldung der Unfälle durch die Kantonspolizei. Etwa 6 von 10 verunfallten und dabei verletzten oder getöteten Personen waren in einem Personenwagen (15 863) unterwegs. Verglichen mit 1997 verunfallten im Berichtsjahr allein über 1000 (6,3 Prozent) Personen mehr in Personenwagen. Der Bestand an Personenwagen (1,8 Prozent) und die Bevölkerung (0,3 Prozent) erhöhten sich gegenüber 1997 ebenfalls, wenn auch in kleinerem Masse. Bezogen auf die Bevölkerung machte die Gruppe der 20- bis 29-jährigen Personen 1998 lediglich 13 Prozent der Wohnbevölkerung aus. Allerdings waren ein Viertel aller verunfallten Personen und rund ein Drittel der Personen, die in einen Unfall mit Personenwagen verwickelt waren, in diesem Alter. Weiter finden sich bei den jüngsten Lenkerinnen und Lenker der höchste Anteil an Personen mit möglicher Verantwortung für die Herbeiführung des Unfalls. So beträgt der entsprechende Prozentsatz bei den 18- bis 19-Jährigen 77 Prozent, bei den 20- bis 29-Jährigen 67 Prozent und bei den 30- bis 39-Jährigen 59 Prozent. Gegenüber 1997 nahmen Unfälle unter möglichem Alkoholeinfluss um 5 Prozent zu, die Anzahl getöteter Menschen ging allerdings bei diesen Unfällen auf 95 (1997: 114) zurück. Die Anzahl der verunfallten Personen mit Motorrädern (inkl. Kleinmotorräder) ging gegenüber 1997 um 4 Prozent auf 3 871 Personen zurück. Im gleichen Zeitraum nahm jedoch der Bestand an Motorrädern um 6 Prozent zu. 65 Prozent oder rund zwei Drittel aller Unfälle mit Personenschaden wurden innerorts registriert, 26 Prozent ausserorts und 9 Prozent auf der Autobahn. Von den getöteten Personen fanden allerdings 13 Prozent den Tod auf der Autobahn. Bedenklich ist die Tatsache, dass bei den Unfällen auf der Autobahn trotz Gurtenobligatorium weniger als die Hälfte der getöteten Lenker von Personenwagen bei der Fahrt angegurtet waren.

21.5.99
Die Appenzeller Bahnen haben als erste Regionalbahn der Schweiz erfolgreich ein Qualitäts-Management-System nach ISO 9001 eingeführt und wurden durch die Schweiz. Vereinigung für Qualitäts- und Management-Systeme (SQS) auditiert. Als dynamisches Unternehmen im Dienstleistungsbereich mit über 140 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sind die AB stets bestrebt, die Servicequalität, Zuverlässigkeit und Sicherheit zu optimieren, damit die hohen Anforderungen an eine moderne Ausflugs- und Regionalbahn erfüllt und die Kunden zufriedengestellt werden können. Gleichzeitig will sich das Unternehmen durch die im Rahmen der Bahnreform eröffnete Anbieterkonkurrenz besser positionieren.

25.5.99
Der öffentliche Regional- und Agglomerationsverkehr in der Schweiz kann sich sehen lassen. Er garantiert Millionen von Menschen Tag für Tag freie Fahrt. Um die Leistungsfähigkeit dieser Nahverkehrsmittel aufzuzeigen, lancieren der VCS und SEV einen grossen Innovations-Wettbewerb für Verkehrsunternehmen und Institutionen. Mustergültige Angebote und Entwicklungen in verschiedenen Kategorien winkt der Innovationspreis 1999.

25.5.99
Der Energieverbrauch hat 1998 wegen der wirtschaftlichen Erholung und des kälteren Wetters um 2,7 Prozent zugenommen. Ohne energiesparende Massnahmen wäre der Anstieg noch deutlicher ausgefallen, wie das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) mitteilt. Der Gesamtenergieverbrauch der Schweiz stieg 1998 von 825 Petajoules auf 847,1 Petajoules; dies nach einer Abnahme um 0,6 Prozent im Jahr 1997. Die Zahl der Heizgradtage lag im letzten Jahr um 3,6 Prozent über dem Wert von 1997, aber immer noch unter dem langjährigen Mittel. Bei den vor allem fürs Heizen verwendeten Energieträgern stieg deshalb der Verbrauch von Heizöl um 3,6 Prozent, während beim Holz eine Zunahme von 2,5 Prozent und beim Erdgas ein Wachstum von 3,3 Prozent zu verzeichnen waren. Deutlich nahm auch der Konsum von Flugtreibstoffen (+4,2 Prozent) und von Dieselöl (+4,0 Prozent) zu. Der Benzinverbrauch stieg dagegen nur um 0,7 Prozent. Der Elektrizitätsverbrauch erhöhte sich um 2,1 Prozent. Zum grösseren Energieverbrauch trugen vor allem das Wachstum des Bruttoinlandprodukts (+2,1 Prozent) und die kräftig gestiegene Industrieproduktion (+3,6 Prozent) bei. Ausserdem wurde eine Zunahme des Motorfahrzeugbestandes um 2,1 Prozent und eine Erweiterung der Energiebezugsflächen um 1,3 Prozent registriert. Der Anteil der erneuerbaren Energien (inklusive Wasserkraft) betrug 15,1 Prozent. Dabei nahm der Anteil von Strom und Wärme aus den erneuerbaren Energien Biogas, Sonne, Wind und Umweltwärme um 0,1 Prozent auf 0,7 Prozent zu. Ohne die vermehrte Anwendung von effizienten Energietechniken und das Aktionsprogramm Energie 2000 wäre der Energieverbrauch laut Uvek deutlich stärker angestiegen.

25.5.99
Postauto übernimmt Regionalverkehr zwischen Yverdon–les–Bains und Gorgier–St Aubin. Seit dem Fahrplanwechsel vom 31. Mai wird der Regionalverkehr zwischen Yverdon–les–Bains und Gorgier St Aubin durch Postautos besorgt. Mit dem Ziel der Kostensenkung und der besseren Erschliessung der Ortschaften hat der Kanton Waadt den Betrieb der Postauto–Region Waadt–Freiburg übertragen. Einige wenige SBB–Regionalzüge verkehren nur noch während der Berufsverkehrsspitzen am Morgen und am Abend. Bedeutend besser erschlossen werden dank dem Postauto die Dörfer Champagne und Bonvillars.

26.5.99
Mit der Einführung des PubliCars® in der Region Sursee ab Fahrplanwechsel vom 30. Mai 1999 betritt der Kanton Luzern bewusst Neuland. Das Pilotprojekt «PubliCar®» soll darüber Auskunft geben, ob die Leistungen des öffentlichen Verkehrs im ländlichen Raum des Kantons Luzern kundenbezogener und effizienter erbracht werden können. Anschlüsse an den öffentlichen Verkehr werden sichergestellt in den Bahnhöfen Sursee, Dagmersellen und St. Erhard – Knutwil. Das Gebiet erstreckt sich überdies in die Gegend von Rickenbach. Die Erfahrungen werden über die Weiterführung dieses Betriebssystems wichtige Grundlagen liefern, auch im Hinblick auf eine Ausdehnung auf andere Gebiete des Kantons Luzern.

26.5.99
Die Stimmberechtigten des Kantons Uri können über den umstrittenen Rahmenkredit von 53 Millionen Franken für den Ausbau der Klausenpassstrasse abstimmen, nicht aber über die vom Landrat (Kantonsparlament) gleichzeitig bewilligten 41 Millionen Franken für den Ausbau der Furkapassstrasse. Das Bundesgericht hat eine von der Sozialdemokratischen Partei des Kantons Uri und vier Einzelpersonen eingereichte Stimmrechtsbeschwerde in diesem Punkt gutgeheissen und verlangt, dass der Kredit für die Klausenstrasse dem obligatorischen Referendum unterstellt wird. Soweit es um den Kredit für die Furkastrasse geht, ist das Bundesgericht wegen ungenügender Begründung der staatsrechtlichen Beschwerde auf den Streit gar nicht eingetreten.

26.5.99
Starke Ausdehnung des Publicars® im Kanton Waadt. Weitere Zonen des Kantons Waadt werden seit dem Fahrplanwechsel vom 31. Mai durch Publicars erschlossen. Diese ersetzen grösstenteils die traditionellen Postautokurse. Bei den Publicars handelt es sich um Kleinbusse, die auf Verlangen der Kunden verkehren. In der Region Oron–la–Ville hat sich das Publicar–Angebot bereits seit 1995 bewährt. Nunmehr wird auf diese Weise rund ein Drittel des Kantons Waadt bedient. Insgesamt stehen 12 Minibusse im Einsatz. Neu werden zusätzlich zur Region Oron die Regionen Grandson, Yverdon, Echallens und Thierrens bedient. Die Betriebsführung obliegt dem Postautodienst Waadt–Freiburg. Gegenüber dem bisher gelegentlich verkehrenden Postauto entspricht das Publicar®–Konzept – bei gleichzeitiger Kostensenkung – in den nun erschlossenen Gegenden bedeutend besser den Wünschen der Kundschaft.

26.5.99
Auf den bevorstehenden Fahrplanwechsel am 30. Mai 1999 werden überdies den Regionen Weinfelden, Grandson, Yverdon, Echallens und Thierrens neue «PubliCar®–Angebote» eingeführt. Im Val de Travers wird unter der Bezeichnung FlexiCar ein Rufbusdienst, welcher in Ergänzung zum bestehenden Liniendienst in Randzeiten die Region bedient, eingeführt. In Delsberg führt der Postautodienst im Auftrag der Stadtverwaltung ab Fahrplanwechsel eine Machbarkeitsstudie und ein Pilotprojekt für ein städtisches Rufbus-System aus. Der Postautodienst sieht denn auch die Rufbus-Angebote als Alternative und in Ergänzung zum fahrplanmässigen Postauto-Liniendienst in schwach besiedelten Gebieten und schlecht genutzten Randstunden. Die Besteller der öffentlichen Hand sehen im Rufbus-System sogar die einzige Möglichkeit, den stark unter Kostendruck stehenden regionalen öffentlichen Verkehr so längerfristig aufrecht zu erhalten.

26.5.99
Postauto Schweiz beabsichtigt, nach der erfolgreichen Einführung und der weiteren flächenmässigen Angebotsausdehnung, ab dem Jahr 2000 den Einsatz der PubliCar® in einer nationalen Dispositionszentrale (Call Center) zu koordinieren. Gegenwärtig werden dazu moderne Computer–Systeme, basierend auf der GPS-Satelliten-Technik (Global Position System) ausgetestet. Damit sollen die noch relativ hohen Kosten des Dispositionsaufwandes pro Einsatzgebiet reduziert werden. Eine weitere Kostensenkungsmöglichkeit sieht der Postautodienst in der Kombination mit Drittleistungen wie zum Beispiel der Verteilung von Express–Sendungen der Post.

27.5.99
Wie geplant kann auf den 30. Mai 1999 ein weiteres Bauwerk der Bahn 2000 in Betrieb genommen werden: Der doppelspurige, 2250 Meter lange Tunnel von St-Aubin-Sauges. Der neue Tunnel ist Teilstück der neuen, 10,5 Kilometer langen Doppelspur Onnens–Gorgier–St-Aubin. Die Bauzeit dauerte 4 Jahre. Bis im Frühjahr 2001 werden die Bauarbeiten auf der Jurasüdfusslinie abgeschlossen sein. Für die Westschweiz bedeutet dies einen markanten Schritt Richtung Bahn 2000. Rechtzeitig auf die Eröffnung der EXPO.01 wird die Westschweiz stündlich mit den Intercity-Neigezügen bedient. Die Reisezeiten Lausanne–Biel/Bienne–Zürich verringern sich dannzumal um rund 15 Minuten. Damit dauert die Reise zwischen Lausanne und Zürich über Biel und Bern gleich lang.

27.5.99
Unter dem betont optimistischen Motto «Aufbruch im Umbruch» ist heute in Bern der alle zwei Jahre stattfindende Kongress des Schweizerischen Eisenbahn- und Verkehrspersonalverbandes (SEV) eröffnet worden. Rund 500 Delegierte und zahlreiche Gäste befassten sich mit den tiefgreifenden Umwälzungen im öffentlichen Verkehr und ihren Auswirkungen auf das Personal. Der Präsident des SEV, Nationalrat Ernst Leuenberger (sp, Solothurn), stellte fest, dass der Umbruch im Eisenbahnwesen sehr spät komme und deshalb gelegentlich Formen annehme, die an einen Dammbruch erinnerten und die Gewerkschaft zur reinen Wasserwehr degradieren wollten. Dank der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe und der Finanzierung der Eisenbahn-Grossprojekte seien die Grundlagen für einen zweiten Eisenbahn-Frühling geschaffen. Das Joint venture der SBB mit den italienischen FS im Güterverkehr will der SEV mittragen und mitgestalten, sofern die Arbeitsbedingungen nicht schlechter werden. Parallel dazu werde die Zusammenarbeit mit den Gewerkschaften anderer Länder intensiviert. Als Antwort auf die Linienausschreibungen im Busverkehr verlangt der SEV den Abschluss von Gesamtarbeitsverträgen. Die Bahnen müssten sich Marktanteile zulasten der Strasse und nicht von anderen Bahnen holen. Die flankierenden Massnahmen zum Landverkehrsabkommen mit der EU brauchten eine Nachbesserung. Vom Bundesamt für Verkehr erwartet der SEV nicht den Aufbau eines Riesenapparates, um seine Schiedsrichterrolle im Wettbewerb der Verkehrsträger des öffentlichen Verkehrs wahrnehmen zu können. Ebenso abgelehnt wird ein Bundesamt für Bahninfrastruktur. Benedikt Weibel, Vorsitzender der Geschäftsleitung der SBB, anerkannte, dass der Bund der SBB grosszügige Altlasten abgenommen und damit einen Neustart mit fairen Chancen ermöglicht habe. Der Eigentümer erwarte nun in sämtlichen Bereichen eine offensive Politik. Gleichzeitig sei die SBB dem Wettbewerb auch innerhalb des Bahnsystems ausgesetzt worden. Sie stünde heute da, wo jede Unternehmung stehe, in einer Welt, die sich rasend schnell verändere und in der sich nur die Schnelleren und Besseren durchsetzen. Weibel appellierte an das Personal, die Chance zu ergreifen. Während der letzten Jahre, urteilte er selber, hätte sich die SBB im Bereich der Kundenorientierung stark verbessert. Die wichtigste Eigenschaft, die es heute brauche, sei die Anpassungsfähigkeit. Im Personen- wie im Güterverkehr sei das Erzielen eines Gewinnes ein Muss. Die Infrastruktur der Bahn müsse billiger, der Gepäcktransport günstiger und der Personalbestand weiter abgebaut werden. Einen Überblick über kommende Massnahmen versprach Weibel für die zweite Jahreshälfte.

28.5.99
Der SEV strebt eine enge Zusammenarbeit der Gewerkschaften im Service Public an – in erster Linie mit dem VPOD, der Ende Juni über einen gleich lautenden Antrag entscheidet. Weitere Verbände, wie die Gewerkschaft Kommunikation, könnten später dazu stossen. Die Zusammenarbeit soll sich von verstärkter politischer Zusammenarbeit über die Zusammenlegung von Verbandsstrukturen bis zur Schaffung einer gemeinsamen Organisation der Service Public-Gewerkschaften erstrecken. Ziel ist die Gründung einer gemeinsamen Gewerkschaft der Angestellten des Service Public bis in fünf Jahren. Zu diesem Zweck soll ein gemeinsames, handlungsfähiges Gremium aller interessierten Gewerkschaften des öffentlichen Sektors geschaffen werden. Dieses initiiert und koordiniert gemeinsame Aktivitäten der Verbände und erarbeitet ein Projekt zur Erreichung der Ziele dieser Resolution.

28.5.99
Die Rollende Autobahn auf der Lötschberg–Simplon–Achse kommt in Fahrt. Der Bund hat der Offerte der Arbeitsgemeinschaft von SBB, BLS und HUPAC den Zuschlag erteilt. Die drei Partner verfügen über langjährige Erfahrungen im kombinierten Verkehr. Sie sind überzeugt, mit einem marktgerechten Angebot und einem flexiblen Entwicklungskonzept einen wesentlichen Beitrag zur angestrebten Verlagerung des Transitgüterverkehrs von der Strasse auf die Schiene zu leisten. Der Start der Rollenden Autobahn erfolgt im Herbst 2000 auf der Strecke Freiburg i.Br.–Novara. Für die Startphase ab Herbst 2000 sind täglich 7 Zugpaare auf der Relation Freiburg i.Br.–Novara vorgesehen, was einem Total von 66 500 Stellplätzen pro Jahr entspricht. Auf den RA-Zügen werden Lastwagen bis 4 Meter Eckhöhe transportiert. Ab dem zweiten Betriebsjahr wird das Angebot auf 105 000 Stellplätze erhöht. Zur weiteren Kapazitätssteigerung sieht die Arbeitsgemeinschaft zusätzliche Züge ab dem Raum Basel nach Novara vor. Die Anpassung des Angebots an die effektive Nachfrage ist kurzfristig möglich. Bis 2006/07, d.h. bis zur Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels, können als realistische Grösse bis zu 315 000 Lastwagen pro Jahr befördert werden. Das gewählte Entwicklungskonzept sieht eine steigende Auslastung der Züge und optimierte Umläufe der Zugskompositionen vor. Damit lässt sich trotz Vervielfachung der Zahl der transportierten Lastwagen der Abgeltungsbedarf stabil halten. Der Zeitpunkt der Betriebsaufnahme ist insbesondere abhängig von der Fertigstellung der Profilerweiterungen auf der Simplon-Südrampe zwischen Iselle und Varzo, wo in schwierigen geologischen Verhältnissen mit Hochdruck gearbeitet wird. Zurzeit kann davon ausgegangen werden, dass der erste RA-Zug im Herbst 2000 die Lötschberg–Simplon–Achse passiert. In einem nächsten Schritt werden die drei Partner SBB, BLS und HUPAC zusammen mit den FS eine gemeinsame Gesellschaft gründen und so den organisatorischen Grundstein für den Erfolg bei der Einführung und beim Betrieb der RA legen. Basis für den Betrieb der RA bildet das Transitabkommen vom 2. Mai 1992 zwischen der Schweiz und der EU.

30.5.99
Mit dem Fahrplanwechsel ist der Ausbau der Eisenbahnstrecke zwischen Wilderswil und Zweilütschinen der Berner Oberland-Bahnen (BOB) – er erlaubt nebst kürzeren Reisezeiten namentlich mehr Fahrplanstabilität sowie einen rationelleren Einsatz von Personal und Rollmaterial – offiziell abgeschlossen. In den vergangenen vier Jahren wurde im Rahmen des Projektes Bahn 2000 mit Gesamtkosten von rund 32 Millionen Franken die Meterspur-Adhäsionsstrecke zwischen Kilometer 4,7 und 8,1 von der Strassenunterführung bei Gsteigwiler bis zur Stationseinfahrt Zweilütschinen begradigt und teilweise auf Doppelspur ausgebaut.

30.5.99 Bahnreform auch bei der S-Bahn Bern. Die drei Unternehmungen BLS Lötschbergbahn AG, Regionalverkehr Mittelland AG und SBB AG betreiben die normalspurigen Berner S-Bahn-Linien neu im sogenannten Linienmanagement. Die jeweilige Betreiberin ist nun für das gesamte Angebot und damit für Aufwand und Ertrag der jeweiligen Linie verantwortlich – unabhängig davon, auf wessen Infrastruktur die Züge verkehren. Als Beispiel sei die Linie S 4 Langnau i.E .– Burgdorf – Bern–Bümpliz Nord erwähnt, welche vom RM betrieben wird und über die Infrastruktur von RM, SBB und BLS führt.

31.5.99
Die NEAT dürfte gemäss heutigem Preisstand bis zum Projektabschluss 12,6 Milliarden Franken kosten. Der Bundesrat beantragt den eidgenössischen Räten diesen Gesamtkredit. Der neue NEAT-Gesamtkredit umfasst alle Investitionen seit 1993. Nicht eingerechnet sind die Mehrwertsteuer, die Bauzinsen und die Teuerung. Der Kredit liegt deshalb um 1 Milliarde unter den Aufwendungen, welche die vom Souverän angenommene Vorlage zur Finanzierung der Eisenbahn-Grossvorhaben (Finöv) vorsah. Der neue Gesamtkredit ersetzt die bisher freigegebenen Kredite von rund 2,5 Milliarden Franken. Eine erste Kredittranche von 9,7 Milliarden soll vom Parlament sofort bewilligt werden. Eine zweite von 2,9 Milliarden bleibt vorderhand gesperrt. Für sie braucht es in fünf bis sechs Jahren erneut die Zustimmung der Räte. Die erste Phase von 9,7 Milliarden ist in mehrere Objektkredite unterteilt. 2,754 Milliarden sind für die Achse Lötschberg vorgesehen. Dieser Basistunnel, der 2006 als erster in Betrieb genommen werden soll, wird damit abschliessend finanziert. 5,41 Milliarden sind für die Gotthardachse bestimmt. Von der ersten Kredittranche entfallen weiter 105 Millionen auf den Ausbau in der Surselva, 40 Millionen auf den Anschluss Ostschweiz, 5 Millionen auf die Ausbauten St. Gallen–Arth Goldau und 214 Millionen auf Ausbauten am übrigen Netz. 65 Millionen sind für die Projektierung eingestellt, 1,107 Milliarden als Reserve. Die zweite Phase von 2,9 Milliarden umfasst die verbleibenden NEAT-Investitionen, namentlich mit den Tunneln Ceneri, Zimmerberg und Hirzel. Für die Gotthardachse (Inbetriebnahme um 2012) sind 1,202 Milliarden vorgesehen, für die Ostschweiz 810 Millionen, für St. Gallen–Arth Goldau 69 Millionen, für das übrige Gotthard-Netz 257 Millionen, für Reserven 562 Millionen. Mit der Aufteilung in Objektkredite und eine Reserve-Rubrik will der Bundesrat die Transparenz erhöhen. Die Reserve von 15 Prozent soll unvorhergesehene Kosten abdecken und das Finanzierungspaket «stabilisieren».