4.5.99
Le reproche est vieux, et il est soulevé particulièrement durant la haute saison: il y a trop de travaux d’assainissement, d’entretien et de transformation sur les autoroutes, ils durent trop longtemps, ce qui provoque des encombrements de manière exagérée. L’Office fédéral pour les routes a présenté, lors d’une conférence de presse dans la région de Berne, par exemple, les efforts entrepris par la Confédération et les Cantons pour que les travaux perturbent le moins possible le trafic. On attend à cet égard des améliorations de la situation grâce à une nouvelle réorganisation des tâches et des compétences.

4.5.99
La gare CFF de Zoug en partie centenaire doit être reconstruite pour 65 millions de francs. Une délégation des autorités issue des CFF, du Canton et de la Ville de Zoug s’est mise d’accord sur un avant-projet qui a été présenté dans cette cité. On compte sur l’année 2003 pour la réalisation de cette reconstruction. Les coûts de construction sont budgétisés à 65 millions de francs, alors que la «Tourte au kirsch» (spécialité zougoise) aux très larges dimensions avait été calculée en 1995 à 202 millions de francs. En conséquence, le projet est plus petit mais, cette fois, plus facilement supportable aussi pour la Ville de Zoug qui participera pour 12,5 millions de francs et le Canton pour 8,8 millions. Une proposition de contribution sera soumise au Grand Conseil de la Ville de Zoug encore avant les vacances d’été. Selon les renseignements des CFF, le premier coup de pioche pour la nouvelle gare sera donné en l’an 2001 et la nouvelle construction sera à disposition en 2003, sous réserve de l’approbation des conseils et des citoyens de la Ville et du Canton de Zoug.

4.5.99
«Qui n’a pas d’automobile est soit un mécontent, soit un fan de l’écologie» – ce jugement a été réfuté par une étude du programme national de recherche «Trafic et Environnement». Cela démontre que chaque quatrième ménage en Suisse sans auto privée s’en tire et la plupart sont très contents sans bagnole propre. Les conditions importantes à cet effet sont de bonnes relations par les transports publics et de possibilités d’achats. Au cours de ces années dernières en outre, les «paquets mobiles» facilitent le renoncement à sa propre auto. Les offres combinées des transports publics et du car-sharing ou location d’autos ont un grand potentiel de marché; c’est ce que démontre une autre étude du même programme de recherche.

4.5.99
Le Conseil fédéral doit enfin décider des recours de l’année 1994 contre des réductions de vitesses sur trois tronçons d’autoroutes zurichoises des environs de la ville. C’est ce qu’exige par lettre le Conseil d’Etat du Canton de Zurich. Les recours en suspens ont bloqué la réglementation des limites de vitesses sur différents tronçons d’autoroutes, critique le gouvernement. Ce fait contribue sérieusement à une situation de mécontentement dans l’exécution des mesures de maintien d’un air pur dans le domaine du trafic. Il s’agit de trois tronçons d’autoroutes Zurich–Aubrugg jusqu’à Zurich-Letten (A1), Winterthur–Töss jusqu’à Oberwinterthur (A1) et Zurich-Seebach jusqu’à Zurich-Affoltern (A20). S’appuyant sur le plan de mesures de l’hygiène de l’air, la direction de police zurichoise a déjà édité en 1992 des réductions de vitesses à 60, voire 100 kilomètres à l’heure. Des recours des associations de l’automobile ACS et TCS ont été repoussés par le Conseil d’Etat. Lesdites associations ont poussé leurs objections auprès de la Confédération. La disposition cantonale n’est pour cela pas entrée en vigueur jusqu’ici. En 1995, le Conseil fédéral a donné raison aux associations d’automobiles au sujet du recours de vitesse 80 sur le contournement lucernois de la ville. La décision s’est heurtée à une incompréhension dans de larges milieux.

5.5.99
Les promoteurs du chemin de fer à sustentation magnétique souterrain SWISSMETRO doivent attendre. Le Conseil fédéral veut traiter leur demande de concession pour la ligne-pilote Genève–Lausanne seulement lorsque sera présente la preuve du financement. Le département du ministre des transports Moritz Leuenberger inclut pour cette raison un nouveau terme pour le Swissmetro. Le gouvernement du pays a trouvé cependant que la technologie proposée pourrait devenir le tremplin d’une politique des transports efficace. Les promoteurs attendaient pour le tronçon-pilote des investissements des pouvoirs publics de l’ordre de 3 milliards de francs. Des particuliers devraient contribuer à raison de 700 à 800 millions de francs. Mais la Confédération ne peut pas s’accorder cela, soit d’investir des sommes d’argent géantes dans le Swissmetro, a dit Claudine Godat Saladin, représentante du département pour l’environnement, les transports, l’énergie et la communication (DETEC). Ce sont les projets Rail 2000 et NTFA qui auraient la priorité. Le secrétaire général de Swissmetro Pierre Weiss a vu le positif dans la décision de Berne: le Conseil fédéral s’est intégré dans le projet et est intéressé à la technologie; il reste maintenant à résoudre ailleurs les questions financières.

5.5.99
Les CFF, les Chemins de fer italiens de l’Etat (FS), le Canton du Tessin et la région de la Lombardie préparent ensemble une déclaration d’intention visant à construire une ligne de chemin de fer qui devrait rendre possible une liaison de Lugano et Côme par Mendrisio et Varese vers Gallarate pour arriver à la ligne du Simplon et à l’aéroport milanais de Malpensa. Des représentants des quatre parties se sont rencontrés hier à Lugano pour préparer la déclaration, a communiqué le département tessinois de la planification du territoire. Après la signature de la déclaration d’intention, un comité de coordination devra mettre au concours international le projet définitif en vue de la construction et de l’exploitation. Le projet prévoit la construction nouvelle d’une voie ferrée longue de sept kilomètres entre Stabio (Suisse) et Arcisate (Italie) grâce à laquelle les trains pourraient circuler entre Lugano et Varese en une demi-heure environ.

8.5.99
Celui qui est arrêté dans un bouchon routier arrive en retard à son travail, perd ainsi un temps productif et utilise inutilement du carburant. Sur mandat de l’Office fédéral pour les routes (Astra), le bureau de conseil Infras a mis en valeur les annonces de barrages. L’enquête comprend aussi bien les villes que les autoroutes et signale aussi des raisons propres à la formation de ceux-là. Les calculs servent à la Confédération à juger le profit de projets routiers, la transformation d’un tronçon d’autoroute, par exemple. Selon l’étude Astra, 33,6 millions d’heures sont perdues chaque année par les automobilistes dans les embouteillages des routes suisses et ils restent durant 25 millions d’heures bloqués sur des routes d’accès aux villes, comme aussi huit millions d’heures sur des autoroutes. Selon les calculs de l’Astra, les coûts de blocage sont beaucoup plus élevés qu’il a été admis autrefois. Au total, les bouchons coûtent au moins 1,2 milliard de francs, confirme Ulrich Sieber, chef du service de presse du département fédéral pour l’environnement, les transports, l’énergie et la communication (DETEC). Les pertes de temps à cet effet représentent plus de 90 pour cent des coûts d’embouteillages, soit 1,128 milliard de francs. Par heure de travail perdue, l’étude a calculé 100 francs pour les voyageurs d’affaires et les courses de camions, 25 francs pour les navetteurs et 10 francs pour les autres automobilistes. Ce sont les chauffeurs d’automobiles qui sont surtout les plus touchés, dont la perte de temps est calculée à plus de 900 millions de francs. Pour les chauffeurs de camions, ce sont 30 millions de francs, et 100 millions de francs pour les transports publics. Sont moins mis en évidence, selon le rapport en question, les coûts consécutifs au temps perdu suite à des accidents (68 millions de francs), la consommation de carburants (29 millions) et les nuisances pour l’air (5 millions).

11.5.99
Il n’est pas probable qu’en Suisse, la part des électromobiles jusqu’en l’an 2010 puisse dépasser les 8 pour cent de l’ensemble du parc des automobiles. C’est le bilan négatif que tire Edouard Kiener, directeur de l’Office fédéral pour l’énergie. Les expériences faites avec les électromobiles légères sont bonnes sur de longs parcours, mais il existe aussi des contrecoups, a déclaré Kiener lors de l’ouverture de la conférence internationale des électromobiles à Mendrisio. A Ittigen (Berne), un essai de soutien par les autorités politiques a été suspendu, selon Kiener. Et à Wil (Saint-Gall), un essai sur vaste échelle avec des électrobus a dû être supprimé après trois ans sur la base d’expériences négatives également. Les problèmes techniques insolubles avec des batteries et des engins de commande en vue d’une utilisation régulière des bus ont échoué. Toujours selon Kiener, des déclarations définitives ne sont pas encore possibles sur la base de la situation des données jusqu’ici. Malgré tout, les 8 pour cent visés pour le parc des véhicules ne peuvent pas être atteints.

11.5.99
En étapes de deux ans, les CFF veulent élargir leur offre en transports de personnes. Après l’aménagement de 1997 suivra fin mai une nouvelle grande étape en direction de Rail 2000: l’offre des trains s’accroît en trafic à longue distance de 6000 kilomètres (5 pour cent) et en trafic régional, de 2000 kilomètres (1,5 pour cent) par jour. Après l’aménagement de 1997 de cinq lignes (Saint-Gall–Zurich, Zurich–Berne, Zurich–Lenzbourg, Berne–Fribourg et Lausanne–Sion, la cadence à la demi-heure sera étendue en 1999 aux lignes Zurich–Lucerne et Fribourg–Lausanne. Les travaux progressifs de construction pour Rail 2000 rendent possible d’améliorer fortement l’horaire non idéal de l’année 1997. Ce qui ressort principalement est sûrement la cadence à trente minutes entre Berne et Fribourg. Mais sont aussi de nouveau à l’horaire les trains directs toutes les deux heures entre Lucerne et Genève, ainsi que la relation chaque heure de Lausanne vers Zurich-Aéroport–Winterthour–Saint-Gall. Un train supplémentaire relie le matin Lausanne à Genève; le nombre des relations directes journalières entre ces deux villes s’accroît ainsi à 122. A partir de Bienne (départ 5.36 heures), Neuchâtel et Yverdon, l’aéroport de Genève est atteint dès le 30 mai sensiblement plus tôt que jusqu’ici. Seront maintenant plus courts à Lausanne les temps de changements au départ de Fribourg et au départ du Valais sur les trains TGV en direction de Paris. Les temps de parcours des trains internationaux de Genève à Milan sont partiellement raccourcis d’environ une demi-heure. A côté de Lausanne–Fribourg, les CFF renforcent aussi l’offre entre Zurich et Lucerne en cadence semi-horaire, ce qui diminue les temps de parcours de la Suisse centrale vers les Grisons d’environ une demi-heure aussi. Sous le terme «Flugzug» (train des vols), les trains interrégion relient Bâle à Zurich-Aéroport. Les trains circulant durant les heures principales chaque heure, voire toutes les deux heures, passent directement de Zurich-Altstetten à Zurich-Oerlikon (évitant ainsi la gare principale) pour la gare de l’aéroport, ce qui permet de raccourcir le temps de parcours de 21 minutes. Le premier train arrive là avant six heures. En offre internationale, les relations sont plus courtes entre 5 et 17 minutes entre Zurich et Stuttgart. Deux des cinq paires de trains sont assurées sous la responsabilité de la compagnie Cisalpino; pour ses pendolini, c’est la technique de l’inclinaison de la caisse qui entre maintenant pleinement en jeu. Pour les trois autres relations par jour sont utilisés les nouveaux trains inclinables intercity de la DB SA. Avec la livraison de nouvelles voitures à deux plans, ce type de véhicules s’impose progressivement pour les voitures intercity actuelles des lignes Bâle–Zurich–Coire, Interlaken–Berne–Zurich–Saint-Gall ainsi que Zurich–Lucerne. Les véhicules climatisés devenant libres entrent désormais dans les compositions des nouveaux trains intercity et interrégio sur les lignes Lucerne–Bâle et Bâle–Bienne–Zurich.

14.5.99
Le conseil d’administration du Chemin de fer du Sud-Est (SOB) a bouclé ses comptes pour l’année 1998, comptes qui s’affirment comme l’année précédente, avec un résultat positif d’entreprise. Ce dernier est avec 695 000 francs inférieur de 136 000 francs à celui de 1997. Ce recul des recettes de trafic est dû à une séparation modifiée des produits dans une mesure attendue. En trafic marchandises, le SOB a pu, grâce à de nouveaux trafics, compenser surtout la perte des prestations du service postal déplacées sur la route. Le SOB a certes perdu encore en recettes en trafic marchandises par rapport à l’année précédente. Le résultat dépasse toutefois le budget. Les répercussions négatives de la réorganisation de La Poste ont pu être presque compensées grâce aux nouveaux trafics dans le domaine des évacuations. Le développement des volumes de trafic s’est révélé un peu meilleur encore. Les recettes par tonne ou par envoi ont fléchi. Cela reflète la lutte ardue de la concurrence en trafic marchandises. Pour les transports de personnes, les produits ont reculé dans la mesure attendue. La raison de cette baisse est à trouver dans la nouvelle répartition des recettes des titres de transport forfaits. Le volume du trafic s’est en revanche développé différemment. Dans la région de banlieue (Einsiedeln–Wädenswil), le niveau élevé de l’année dernière a pu se développer à nouveau. En revanche, le volume du trafic à longue distance («Express des Préalpes») a fléchi. La comparaison avec l’année 1997 est toutefois d’autant problématique qu’alors; le trafic à longue distance du SOB a pu profiter des activités de la 150e année de fondation des chemins de fer suisses. En outre, au cours de l’année, les craintes se sont bien confirmées dans la dégradation des conditions de l’horaire en direction de Lucerne. Le volume du trafic a toutefois atteint les valeurs de pointes enregistrées en l’année 1995 et sont restées au-dessous de l’«année normale» 1996. Avec l’introduction de l’horaire cadencé intégral entre Romanshorn et Lucerne et la circulation par l’ancienne ligne du Saint-Gothard (Immensee–Küssnacht), le SOB s’attend à une reprise de ce marché.

17.5.99
Eu égard à la pression concurrentielle croissante exercée par le procédé de la globalisation et de la libéralisation, ainsi que du libre accès aux réseaux des chemins de fer européens dans le domaine ferroviaire du trafic marchandises, les syndicats CFDT-FGTE (France), CGT (France), CGSP (Belgique) et SEV (Suisse) se sont rencontrés à Paris pour discuter de la situation des corridors de fret des chemins de fer, et de leurs répercussions sur les cheminots et cheminotes. La concurrence dans ces corridors ferroviaires ne devrait pas s’affirmer, comme ailleurs, à la charge des employés du chemin de fer. Le dumping salaire et social est à combattre. Les syndicats se sont fixé l’objectif de maintenir et encore d’aménager le système européen des transports publics au standard de qualité actuel, pour développer les transports couvrant les surfaces. A cet effet, les règles suivantes doivent être maintenues: – L’harmonisation de statuts et de conventions collectives pour les entreprises existantes doit être exécutée dans le sens du progrès social. – Les nouveaux venus doivent respecter les lois et les prescriptions valables dans chacun des pays. – Dans ces corridors, le trafic ne doit pas mettre en danger la sécurité du personnel, des clients et de la population. – Le système du trafic ferroviaire en Europe ne doit pas être détérioré, les transports de voyageurs ont la priorité sur tout autre trafic. Les syndicats participants s’engagent à échanger toutes les informations sur le libre accès aux réseaux et la concurrence entre les entreprises des transports publics, ainsi qu’à coordonner leurs stratégies. Le cas échéant, ils forment des commissions en commun.

17.5.99
La redevance sur les poids lourds taxée sur les prestations (RPLP) s’élève au cours des quatre premières années entre 1,4 et 2 centimes par tonne et par kilomètre. C’est ce que prévoit l’ordonnance à laquelle court la consultation jusqu’au milieu de juillet. Au début de l’an 2001, la RPLP remplace la redevance forfaitaire valable aujourd’hui. Avec l’ordonnance, la loi que le souverain a acceptée fin septembre 1998 est concrétisée. Une ordonnance transitoire entrant déjà en vigueur en l’an 2000 doit assurer que les compteurs de prestations de circulation sont installés à temps voulu. Le projet d’ordonnance reprend les taux maximaux convenus avec l’UE par l’accord sur le trafic terrestre, jusqu’au début de 2005. Selon les émissions, trois degrés entrent en jeu à cet effet: dans la catégorie la plus pauvre en gaz d’échappement, la redevance s’élève – d’après les nouvelles normes euros – à 1,42 centime par tonne et par kilomètre, dans la catégorie moyenne 1,68 centime et dans la plus polluante 2,0 centimes. Ce tarif du début compatible euro permettra, selon les renseignements des autorités fédérales, d’élever la limite de poids à 34 tonnes et d’empêcher un transfert du rail sur la route. Avec l’admission des poids lourds de 40 tonnes, le Conseil fédéral planifie en 2005 un relèvement. La loi admet trois centimes. Sont en principe sujets à la redevance les véhicules pour le transport de personnes et de marchandises d’un poids total de plus de 3,5 tonnes. En sont exclus notamment les véhicules militaires, de la police, de la lutte contre le feu et sanitaires, ainsi que les oldtimers, les bus en trafic de ligne, les véhicules de cirques et les électromobiles. Les cars voyage paient un prix forfaitaire. En course d’accès et de départ du trafic combiné, 20 ou 25 francs sont remboursés selon la grandeur des conteneurs. Cette somme correspond à une distance de transport moyenne de 40 kilomètres. Qui parcourt une distance d’accès ou de départ plus courte que 40 kilomètres reçoit donc davantage que ce qu’il a payé. Les véhicules étrangers devront être équipés jusqu’à la fin de novembre 2000 d’un appareil électronique de saisie des données pour la prestation de circulation. Une ordonnance transitoire qui entrera en vigueur au début de l’an 2000 doit permettre le montage à temps de l’appareil. Pour les véhicules étrangers, celui-ci est facultatif. Ici la RPLP peut aussi être perçue verbalement.

18.5.99
La commission des transports du Conseil national a renforcé les mesures adéquates prévues par le Conseil fédéral pour l’accord sur le trafic terrestre avec l’UE pendant la période de transition. La commission a suivi les propositions d’un groupe de travail créé par les partis du Conseil fédéral. La commission a relevé les subventions pour la réduction des transports par chemin de fer. Elle a fixé dans la loi l’interdiction de circuler la nuit, et veut atteindre l’objectif prévu à 650 000 au maximum des courses de transit par les Alpes en 2007. Au cours de cette étape de transition, la Suisse devra des concessions élevées aux Etats de l’UE dans le domaine des contingents de 40 tonnes. Les prétentions de l’UE assurées par contrat commenceront en l’an 2000 avec 250 000 courses, elles s’élèveront ensuite à 300 000 pour chacune des années 2001 et 2002, et atteindront un contingent de 400 000 courses dans les années 2003 et 2004. Ces contingents devront être utilisés chaque fois par moitié pour le transit par la Suisse et pour les courses en importations et exportations. Les transporteurs indigènes auront aussi droit sur les contingents correspondants. Ainsi, les moments d’interdiction de circuler actuels, la nuit et le dimanche, ne figureront plus seulement dans une ordonnance mais seront fixés dans la loi sur le trafic routier. Le concept de conversion à l’article de protection des Alpes, soit de réduire à 650 000 les courses en trafic marchandises routier à travers les Alpes et de les stabiliser sur cette valeur, devra être réalisé obligatoirement selon la volonté de la commission en l’année 2007 avec la prise en service du premier tunnel NTFA et le passage à une RPLP pleine et entière. La répartition des contingents de 40 tonnes aux transporteurs suisses se fait par moitié par la Confédération et les Cantons. Les autorisations touchant les courses accordées par la Confédération, prescrit la loi sur le transfert du trafic dans la version de la commission, sont à lier à certaines prestations en transport ferroviaire. Les contingents assignés par les Cantons eux aussi devraient contribuer à la diminution du trafic lourd sur les routes. La commission considère les subventions visant à réduire les prix de l’offre de transport ferroviaire comme mesure adéquate centrale. Celles-ci doivent passer de 280 à 300 millions de francs par année entre les années 2000 à 2010 et, après la perception entière de la RPLP, retomber à nouveau sur les sommes actuelles. La commission des transports du Conseil fédéral demande à ce dernier, par un postulat, de structurer l’horaire des votations de façon que dans le cas d’un référendum contre des mesures adéquates, il soit voté d’abord sur ces compléments du droit national et puis seulement sur des contrats résumés dans un paquet avec l’UE.

20.5.99
Après sept ans d’un recul du développement, le nombre des personnes tuées dans le trafic a de nouveau augmenté en 1998: le trafic routier a requis 597 victimes d’un accident mortel, soit dix personnes de plus que l’année précédente. Le nombre des blessés s’est aussi accru de 1,8 pour cent, avec 27 790 personnes (1997: 27 286). Une personne sur cinq environ (1998: 6213, 1997: 6166) a été blessée grièvement. L’évaluation de l’Office fédéral pour la statistique (OFS) se base sur les accidents du trafic routier enregistrés et annoncés par la police. En 1998 ont eu lieu 22 232 accidents (en 1997: 22 076) avec des dommages aux personnes. Le nombre total des accidents avec dommages aux personnes et celui des accidents avec dommages aux choses s’est élevé à 77 945 (1997: 79 178). Tandis que le nombre des accidents avec dommages aux personnes s’est accru de 0,7 pour cent, celui des accidents avec dommages aux choses exclusivement a baissé (1998: 55 713; 1997: 57 102). La raison du recul des annonces d’accidents avec dommages aux choses résulte de l’application différente lors de l’admission et de l’annonce des accidents par la police cantonale. Six sur dix personnes accidentées environ et blessées ou tuées se trouvaient dans une voiture en roulement (15 863). Le nombre des voitures (1,8 pour cent) et la population (0,3 pour cent) se sont élevés par rapport à 1997 également, bien que dans une proportion plus modeste. Pour ce qui concerne la population, le groupe de personnes de 20 à 29 ans n’a composé que 13 pour cent de la population des habitants de Suisse seulement. Toutefois, un quart de toutes les personnes victimes d’un accident et environ un tiers des personnes impliquées dans un accident se trouvaient dans ce groupe d’âge. En outre, parmi les plus jeunes conducteurs et conductrices se trouve la plus grande part des personnes ayant une responsabilité possible pour la cause d’un accident. C’est ainsi qu’il s’agit pour le taux correspondant des 18 et 19 ans de 77 pour cent, pour les 20 à 29 ans, 67 pour cent et pour les 30 à 39 ans, 59 pour cent. Par rapport à 1997, les accidents ont augmenté de 5 pour cent pour ceux qui étaient sous l’influence possible de l’alcool; le nombre des personnes tuées dans ces accidents a toutefois reculé à 95 (1997: 114). Le nombre des victimes d’accidents avec des véhicules moteurs à deux roues (y compris les petites motos) a diminué de 4 pour cent par rapport à 1997, à 3871 personnes. Durant la même période, le nombre des motocyclistes accidentés a toutefois augmenté de 6 pour cent. 65 pour cent, ou environ les deux tiers de tous les accidents avec dommages aux personnes ont été enregistrés à l’intérieur de localités, 26 pour cent en dehors de celles-ci et 9 pour cent sur les autoroutes. Parmi les personnes tuées, 13 pour cent ont trouvé la mort sur une autoroute. Le fait donne à réfléchir que dans les accidents sur l’autoroute, malgré l’obligation d’utiliser la ceinture de protection, moins de la moitié des conducteurs d’automobiles tués étaient attachés à leur ceinture pendant la marche.

21.5.99
Les Chemins de fer appenzellois (AB) ont, en tant que premiers chemins de fer régionaux de la Suisse, introduit avec plein succès un système de management de qualité selon ISO 9001 et ont été auditionnés par l’Association suisse pour des systèmes de qualités et de management (SQS). En tant qu’entreprises dynamiques dans le domaine des prestations de services avec plus de 140 collaborateurs et collaboratrices, les AB s’efforcent continuellement d’optimaliser la qualité de services, la fiabilité et la sécurité, afin que puissent être remplies les exigences élevées de chemins de fer modernes régionaux et d’excursions, de manière à contenter la clientèle. L’entreprise veut en même temps améliorer sa position par la concurrence d’offres dans le cadre de la réforme des chemins de fer.

25.5.99
En Suisse, le trafic public régional et d’agglomération peut se faire voir. Il garantit un libre accès jour après jour à des millions de personnes. Dans le but de démontrer la capacité de prestations de ce moyen de transport à courte distance, l’association Transport et Environnement (VCS) et la Fédération du personnel des transports SEV lancent une grande concurrence d’innovations pour les entreprises de transport et les institutions. Le prix d’innovation 1999 sourit à des modèles et des développements dans des catégories différentes.

25.5.99
En 1998, la consommation énergétique a augmenté de 2,7 pour cent par suite du relèvement économique et de l’hiver plus froid. Sans des mesures d’économie de courant, la montée eût été beaucoup plus sensible, communique le Département fédéral pour l’environnement, les transports, l’énergie et la communication (DETEC). La consommation globale d’énergie de la Suisse a grimpé en 1998 de 825 pétajoules à 847,1 pétajoules, cela après un recul de 0,6 pour cent en 1997. Le nombre de jours à grandes chaleurs s’est trouvé l’année dernière à 3,6 pour cent au-dessus de la valeur de 1997, mais toujours au-dessous de la moyenne de plusieurs années. Pour les supports d’énergie de chauffage surtout, la consommation d’huile de chauffage s’est relevée pour cette raison de 3,6 pour cent tandis que pour le bois, l’accroissement a été de 2,5 pour cent et pour le pétrole, de 3,3 pour cent. La consommation de carburants pour l’aviation a aussi augmenté sensiblement (+4,2 pour cent) et pour l’huile diesel (+4,0 pour cent). Pour la consommation d’essence, au contraire, l’accroissement n’a été que de 0,7 pour cent. La consommation d’électricité a connu un essor de 2,1 pour cent. Pour l’augmentation d’énergie ont surtout contribué celles du produit indigène brut (+2,1 pour cent) et de la production industrielle, sensiblement plus forte (+ 3,6 pour cent). A part cela, il a été enregistré un accroissement du parc de véhicules à moteur de 2,1 pour cent et un élargissement des surfaces de retrait d’énergie de 1,3 pour cent. La part des énergies renouvelables (y compris la force hydraulique) s’est élevée à 15,1 pour cent. A cet effet, la part de courant et de chaleur provenant des énergies renouvelables biogaz, soleil, vent et chaleurs de l’environnement s’est relevée de 0,7 pour cent. Sans l’application accrue de techniques d’énergies efficientes et le programme d’action «Energie 2000», la consommation énergétique se serait relevée dans une mesure beaucoup plus forte, selon le DETEC.

25.5.99
Dès le nouvel horaire des transports publics, le dimanche 30 mai 1999, Car postal Vaud-Fribourg remplacera une grande partie des lignes de cars classiques par des minibus circulant à la demande de ses clients. En fait, un tiers du canton de Vaud profitera de cette évolution. Plus proche des besoins des usagers, le système PubliCar a fait ses preuves depuis 1995 dans la région d’Oron-la-Ville. 0848 83 30 60, ce numéro de téléphone sera bientôt indispensable pour les habitants des zones PubliCar de Grandson, d’Yverdon, d’Echallens, de Thierrens et d’Oron. C’est celui de la mobilité et de la flexibilité. Depuis le 30 mai 1999 douze minibus sillonneront la campagne vaudoise à la demande de la clientèle. Après quatre ans d’expériences positives dans la zone d’Oron-la-Ville, le canton de Vaud a mandaté Car postal Vaud-Fribourg pour développer la prestation PubliCar. Ce service correspond exactement à la nouvelle politique des transports publics: une volonté de réduire des coûts et d’accroître la satisfaction de la clientèle.

26.5.99
Dès le nouvel horaire, le dimanche 30 mai 1999, Car postal Vaud-Fribourg assurera en grande partie le trafic régional entre Yverdon-les-Bains et Gorgier-Saint-Aubin. Durant la journée et la soirée, les trains régionaux CFF seront supprimés et remplacés par une ligne de cars postaux. Dans sa volonté de réduire les coûts des transports publics, le Canton de Vaud a mandaté Car postal Vaud-Fribourg pour le trafic régional entre Yverdon-les-Bains et Gorgier-Saint-Aubin, cela dans les deux sens. Ainsi, dès le 30 mai, c’est en car postal que les voyageurs relieront la capitale du Nord Vaudois et le centre de la Béroche. Grâce au transfert du rail à la route, les localités de Champagne et de Bonvillars seront incluses dans le trafic régional. La ligne se présentera alors de la manière suivante: Yverdon-les-Bains–Grandson–Champagne–Bonvillars–Onnens–Corcelles–Concise–Vaumarcus–Saint-Aubin–Gorgier et retour.

26.5.99
Avec l’introduction du PubliCar dans la région de Sursee à partir du changement d’horaire du 30 mai 1999, le canton de Lucerne franchit un nouveau pas. Le projet-pilote «PubliCar» devra renseigner si les prestations des transports publics dans les régions campagnardes du canton de Lucerne pourront être fournies d’une manière efficiente et qui réponde aux désirs de la clientèle. Les expériences livreront des bases importantes sur la continuation de ce système d’exploitation, même au point de vue de l’extension sur d’autres régions du canton de Lucerne.

26.5.99
Les citoyens du canton d’Uri pourront voter sur un crédit-cadre contesté de 53 millions de francs pour l’aménagement de la route du Col du Klausen, mais pas en même temps sur l’aménagement de celle du Col de la Furka autorisé par le parlement cantonal (Landrat) au crédit de 41 millions de francs. Le Tribunal fédéral a approuvé une plainte de droit de vote sur ce point envoyée par le parti social-démocratique du canton d’Uri et quatre personnes individuelles; il demande que le crédit pour la route du Klausen soit soumis au référendum obligatoire. Pour ce qui concerne le crédit pour la route de la Furka, le Tribunal fédéral n’est pas du tout entré dans la dispute au sujet de la raison insuffisante de la plainte.

27.5.99
Comme prévu, un nouvel ouvrage de construction de Rail 2000 a pu être mis en exploitation le 30 mai 1999: le tunnel de Saint-Aubin–Sauges à double voie, d’une longueur de 2250 mètres. Ce nouveau tunnel fait partie de la nouvelle ligne à double voie Onnens–Gorgier–Saint-Aubin, longue de 10,5 kilomètres. La construction a duré quatre ans. – Jusqu’au printemps 2001, les travaux seront achevés sur la ligne du Pied du Jura sud. Pour la Suisse romande, cela signifie une étape marquante en direction de Rail 2000. Au moment précis de l’ouverture de l’Expo.01, la Suisse romande sera desservie chaque heure par les trains à caisse inclinable Intercity. Les temps de parcours Lausanne–Biel/Bienne–Zurich vont de ce fait se réduire d’environ 15 minutes. Par conséquent, le temps de voyage entre Lausanne et Zurich sera égal par Bienne et par Berne.

27.5.99
Sous le slogan optimiste «Aufbruch im Umbruch», le Congrès de la Fédération suisse des cheminots et du personnel des transports (SEV) qui a lieu tous les deux ans a été ouvert aujourd’hui. Quelque 500 délégués et de nombreux hôtes se penchent sur le bouleversement profond qui s’avère maintenant dans les transports publics et à fortes répercussions sur le personnel. Le président du SEV, le conseiller national Ernst Leuenberger (PS, Soleure) a constaté que le bouleversement en matière ferroviaire arrive très tard et, pour cette raison, il accepte des formes occasionnelles, qui rappellent la rupture d’une digue, et voudraient dégrader le syndicalisme. Grâce à la redevance sur les poids lourds basée sur les prestations, et grâce au financement des grands projets ferroviaires, les bases seraient créées pour un deuxième printemps pour les CFF. La joint venture (fusion) des CFF avec les FS italiens en trafic marchandises, le SEV veut la porter et la façonner conjointement avec les chemins de fer, pour autant que les conditions de travail ne deviennent pas plus mauvaises. Parallèlement à cela, la collaboration avec les syndicats d’autres pays sera intensifiée. En réponse à la mise au concours des lignes en trafic des bus, le SEV demande la conclusion de contrats de travaux globaux. Les chemins de fer doivent se faire passer des parts au marché à la charge de la route et non d’autres chemins de fer. Les mesures adéquates pour l’accord du trafic terrestre avec l’UE ont besoin d’une amélioration ultérieure. Le SEV n’attend pas de l’Office fédéral des transports l’aménagement d’un appareil géant lui permettant de pouvoir exercer son rôle d’arbitre dans la concurrence des supports de trafic des transports publics. Est également refusé un office fédéral pour l’infrastructure ferroviaire. Benedikt Weibel, président de la direction de gestion des CFF a reconnu que la Confédération a supprimé une vieille charge considérable des CFF et a rendu ainsi possible un nouveau départ avec des chances appréciables. Le propriétaire attend maintenant dans tous les domaines une politique offensive. En même temps, les CFF sont soumis à la concurrence aussi à l’intérieur du système ferroviaire. Elle se présente aujourd’hui là où se trouve chaque entreprise, dans un monde qui se modifie rapidement, enragé, dans lequel seuls les plus rapides et les meilleurs se faufilent. Weibel demande au personnel de saisir la chance. Pendant ces années dernières, a-t-il dit, les CFF ont fait de grands progrès dans le domaine de l’information à la clientèle. La propriété la plus importante dont on a besoin aujourd’hui, c’est la faculté d’adaptation. Dans le secteur des transports de personnes et de marchandises, le but de chercher un gain est un devoir. L’infrastructure des chemins de fer doit être meilleur marché, le transport des bagages plus favorable et l’effectif du personnel encore réduit. Weibel a promis de donner un aperçu sur les mesures prochaines au cours du deuxième semestre.

28.5.99
Le SEV s’efforce d’atteindre une collaboration étroite des syndicats en service public – en première ligne avec le VPOD, qui décidera à la fin de juin sur une proposition du même genre. D’autres associations, comme le syndicat Communication, pourront entrer en lice ultérieurement. La collaboration doit s’étendre de la collaboration politique renforcée par l’accomplissement de structures d’associations jusqu’à la création d’une organisation collective des syndicats du service public. L’objectif est de fonder un syndicat commun des employés des services publics dans un délai de cinq ans. Dans ce but, il faut créer une commission commune capable d’actions de tous les syndicats intéressés au secteur public. Elle initie et coordonne des activités communes des associations et étudie un projet pour atteindre les buts de cette résolution.

28.5.99
La chaussée roulante sur l’artère Lötschberg–Simplon est en route. La Confédération a donné l’adjudication aux offres de la communauté de travail des CFF, du BLS et de l’HUPAC. Les trois partenaires disposent d’expériences de plusieurs années en trafic combiné. Ils sont certains – avec une offre dirigée sur le marché et un concept de développement souple – d’accomplir une contribution importante au déplacement du trafic marchandises de transit de la route sur le rail. Le départ de l’autoroute roulante aura lieu en automne de l’an 2000 sur l’artère Fribourg-en-Brisgau–Novara. Pour l’étape de départ en automne 2000, sept paires de trains journaliers sont prévues sur la relation Fribourg-en-Brisgau–Novara, ce qui correspond à un total de 66 500 emplacements disponibles par année. Sur les trains de la chaussée roulante seront transportés des camions jusqu’à quatre mètres de hauteur aux angles. A partir de la deuxième année d’exploitation, l’offre sera relevée à 105 000 places pour une augmentation ultérieure de la capacité, la communauté de travail prévoit des trains supplémentaires au départ de la région de Bâle vers Novara. L’adaptation de l’offre à la demande affective est possible à court terme. Jusqu’en 2006/2007, soit jusqu’à l’ouverture du tunnel de base du Lötschberg, l’étendue de l’offre permet de fixer jusqu’à 315 000 le nombre de camions circulant chaque année sur cette ligne. Le concept de développement choisi prévoit une occupation croissante des trains et des circulations optimales de compositions de trains. Le besoin de redevances restera stable malgré la multiplication du nombre des camions transportés. – Le moment de la mise en service est en particulier dépendante du moment d’achèvement des agrandissements de profils sur la ligne sud du Simplon, entre Iselle et Varzo, où il faut travailler dans des conditions géologiques très difficiles à haute pression. Pour le moment, il semble exclu que le premier train de la chaussée roulante puisse passer en automne 2000 sur la ligne Lötschberg–Simplon. Au cours d’une prochaine étape, les trois partenaires CFF, BLS et HUPAC, d’entente avec les FS, créeront une société commune et mettront en service la chaussée roulante. Pour l’exploitation de celle-ci se trouve l’accord de transit du 2 mai 1997 entre la Suisse et l’UE.

30.5.99
Avec le changement d’horaire, l’aménagement de la voie ferrée entre Wilderswil et Zweilütschinen des Chemins de fer de l’Oberland bernois (BOB) est achevé officiellement. Il permet, à côté de temps de parcours plus courts plus de stabilité dans l’horaire, ainsi qu’une utilisation plus rationnelle du personnel et du matériel roulant. Au cours des quatre années dernières a été aménagé dans le cadre du projet Rail 2000, et avec des dépenses globales d’environ 32 millions de francs, le parcours à voie métrique et à adhésion entre les kilomètres 4,7 et 8,1, soit du passage souterrain routier près de Gsteigwiler jusqu’à l’entrée de la gare de Zweilütschinen, tronçon qui a été partiellement doté de la deuxième voie.

31.5.99
Les NTFA (nouvelles transversales ferroviaires alpines) devraient coûter 12,6 milliards de francs selon l’état actuel des prix jusqu’à l’achèvement du projet. Le Conseil fédéral propose ce crédit global aux Chambres fédérales. Le nouveau crédit global NTFA comprend tous les investissements depuis 1993. Ne sont cependant pas compris la taxe sur la valeur ajoutée, les intérêts de construction et le renchérissement. Le crédit se trouve par conséquent 1 milliard de francs au-dessous des charges du projet accepté par le souverain pour le financement des grands projets des chemins de fer. Le nouveau crédit global remplace les crédits libérés jusqu’ici de quelque 2,5 milliards de francs. Une première tranche de crédit de 9,7 milliards de francs doit être tout de suite autorisée par le parlement. Une deuxième tranche de 2,9 milliards de francs reste bloquée pour le moment. Pour celle-ci, il faudra à nouveau compter cinq à six années sur l’approbation des Conseils. La première phase de 9,7 milliards est soumise à plusieurs crédits d’objets; 2,754 milliards de francs sont prévus pour l’artère du Lötschberg. Ce tunnel de base qui devra être mis en service comme premier objet, à partir de l’an 2006, sera ainsi terminé au point de vue financier. Pour l’artère du Saint-Gothard sont prévus 5,41 milliards de francs. De la première tranche de crédit tombent 105 autres millions sur l’aménagement dans la Surelva, 40 millions sur le raccordement à la Suisse orientale, 5 millions sur les transformations entre Saint-Gall et Arth-Goldau, et 214 millions pour les aménagements sur le reste du réseau. 65 millions de francs sont incorporés pour la projection, et 1,107 milliard comme réserve. La deuxième étape de 2,9 milliards de francs comprend les investissements restants pour les NTFA, notamment pour les tunnels du Ceneri, du Zimmerberg et du Hirzel. Pour l’artère du Saint-Gothard (mise en service en l’an 2012) sont prévus 1,202 milliard de francs, pour la Suisse orientale 810 millions, pour Saint-Gall–Arth-Goldau 69 millions, pour le reste du réseau 562 millions. Le Conseil fédéral veut augmenter la transparence par la séparation des crédits d’objets et une rubrique de réserve. La réserve de 15 pour cent doit couvrir les coûts imprévus et «stabiliser» le paquet de financement.