2.5.00
L’autoroute française A35 (Mulhouse- Bâle) et l’A3 suisse ont été réunies à la hauteur du poste de douane commun à Bâle. Le tronçon urbain de l’autoroute a coûté 250 millions de francs. La Confédération prend 65 pour cent à sa charge. Un tunnel de quelque 750 mètres de longueur constitue l’élément principal de ce nouveau tronçon. Celui-ci ne peut toutefois être utilisé que dans le sens France- Suisse jusqu’à l’achèvement de la tangente nord en 2006. Il faut rappeler que la construction du tronçon allant jusqu’à la gare de Bâle St-Jean a commencé en septembre 1995 déjà. Du poste de douane commun, la nouvelle autoroute franchit la frontière et entre dans le tunnel après 240 mètres. Le projet de construction prévoit deux tunnels parallèles au terme des travaux, c’est-à-dire en août 2002 selon toute vraisemblance.

2.5.00
L’imposant pont en acier qui enjambe l’Aar entre Koblenz et Felsenau va être rénové pour permettre d’élargir la chaussée de 1 mètre et pour créer un passage réservé aux cyclistes et aux piétons, afin d’améliorer la sécurité de tous les usagers du pont. Le passage réservé aux cyclistes sur le pont complète en fait la piste cyclable qui aboutit à ses deux extrémités. Une fois ledit passage réalisé, différents éléments en acier du pont seront remplacés et le tablier supportant la chaussée sera assaini pour garantir la sécurité du trafic pendant les 40 prochaines années. Le pont, construit en 1935/36, est consigné dans le registre fédéral des ouvrages à protéger. L’assainissement devrait être achevé en 2003. Le canton table sur un taux de subvention de 52 pour cent.

3.5.00
Le Parlement de la ville de Coire a, à l’unanimité, approuvé un crédit de 3,6 millions de francs destiné à financer l’extension et l’assainissement des installations d’accueil de la clientèle de la gare. Le crédit sera vraisemblablement soumis au verdict populaire en septembre. Un crédit de 8,4 millions de francs, voté il y a 12 ans par les électrices et les électeurs de Coire pour cofinancer la construction d’un tunnel permettant au chemin de fer Coire- Arosa d’aboutir en souterrain en gare de Coire, a été supprimé. Le projet a été reporté de plusieurs années. Les coûts de l’extension et de l’assainissement des installations d’accueil de la clientèle de la gare de Coire sont estimés à 28 millions de francs. Les CFF et les Chemins de fer rhétiques (RhB) supportent respectivement 43 et 45 pour cent des coûts. Les installations d’accueil de la clientèle font partie intégrante du renouvellement complet de la gare de Coire, qui comporte également le remplacement des installations de sécurité et des adaptations des voies. Un projet a été mis à l’enquête récemment. La ville de Coire, les CFF et les RhB entendent investir environ 100 millions de francs dans le renouvellement de la gare du chef-lieu du canton des Grisons jusqu’en 2005. Le conseil municipal de Coire aura à se prononcer sur un nouveau crédit à une date ultérieure.

3.5.00
Les négociations portant sur le plan social accompagnant la restructuration de ADtranz (Suisse) SA devraient être terminées à fin mai. Il ne s’agit pas seulement de mettre en place un plan social traditionnel, mais de limiter au maximum les suppressions d’emplois. La direction de l’entreprise s’est entendue avec les partenaires sociaux pour achever les négociations jusqu’à la fin du mois, indique ADtranz dans son communiqué. Le groupe d’accompagnement du site de Pratteln (BL) a été informé de l’état d’avancement des travaux. Font partie du groupe, outre les représentants des employés et des associations patronales, des représentants des cantons de Zurich et de Bâle-Campagne. La solution visée ne consiste pas à s’entendre sur un plan social traditionnel, mais à sauvegarder le plus grand nombre possible des quelque 700 emplois menacés, indique Alfred Ruckstuhl, le directeur de ADtranz, non sans préciser dans le communiqué publié à l’intention du groupe d’accompagnement que 700 employés seront encore rétribués par ADtranz SA en juin de l’année prochaine. Ils seront affectés aux secteurs Engineering, développement, gestion des projets, vente et marketing. Il est prévu que ADtranz Suisse continuera à être responsable des activités du groupe sur le plan mondial dans les secteurs des locomotives et du trafic des marchandises, ainsi que des transformateurs. Il devrait également continuer à gérer, voire à développer les secteurs du service après vente, des bogies et de la technique de transmission du courant électrique sur le marché suisse. ADtranz Suisse souhaite aussi conserver ses activités au niveau des projets de développement de trams et de véhicules destinés au trafic régional.

4.5.00
Les riverains des aéroports de Genève et de Zurich doivent se faire à l’idée de devoir supporter davantage de bruit provoqué par le trafic aérien durant la nuit. Si l’interdiction de tout trafic aérien entre minuit et cinq heures demeure, un plus grand nombre de décollages et d’atterrissages est désormais possible après 22 heures et avant 6 heures du matin. Le Conseil fédéral a également adapté l’ordonnance sur le trafic aérien durant la nuit suite à l’acceptation, le 12 avril, de l’ordonnance sur la protection contre le bruit occasionné par le trafic aérien aux aéroports nationaux. La nouvelle réglementation ne prévoit plus de limitation du nombre de vols entre 22 heures et 24 heures ainsi qu’entre 5 heures et 6 heures. Les émissions sonores provoquées par les avions sont désormais déterminantes pour l’obtention de la permission de décoller ou d’atterrir durant ces heures-là. Les décollages et les atterrissages hors des heures de nuit durant lesquelles aucun trafic aérien n’est autorisé ne nécessitent plus d’autorisation de la part de l’Office fédéral de l’aviation civile. Le porte-parole de l’office, Hans Ulrich Aebersold, a confirmé une information allant dans ce sens, publiée par le quotidien zurichois « Tages-Anzeiger ». L’ordonnance révisée sur l’infrastructure du trafic aérien, qui est entrée en vigueur le 1er mai, ne fait plus de différence entre le trafic des avions de ligne et le trafic charter, mais entre les vols à caractère commercial et les vols de plaisance. Les restrictions imposées au trafic aérien durant la nuit sont désormais fonction des émissions sonores occasionnées par les avions. Les contingents accordés jusqu’ici par l’Office fédéral de l’aviation civile aux compagnies charter pour les vols de nuit sont supprimés. Les nouveaux articles de l’ordonnance sur l’infrastructure du trafic aérien autorisent des départs entre 22 heures et 24 heures aux aéroports de Genève et de Zurich. Une limitation est fixée par l’indice des émissions sonores 98 pour les long-courriers et par l’indice des émissions sonores 96 pour les autres vols. Les décollages et les atterrissages retardés par rapport au plan de vol sont autorisés jusqu’à 00.30 heures au plus tard. Les atterrissages sont possibles jusqu’à minuit et dès 5 heures.

4.5.00
Le transporteur routier vaudois Charles Friderici, qui n’a plus été réélu au Conseil national en octobre dernier, quitte la présidence de l’Association suisse des transports routiers (Astag) à fin septembre. A l’unanimité, le comité central de l’association a décidé de proposer aux délégués, le 15 juin, le conseiller aux Etats appenzellois PDC Carlo Schmid pour lui succéder. L’Astag soutient les accords bilatéraux en dépit des craintes de voir apparaître des discriminations des transporteurs suisses. Elle prévoit une mise en vigueur retardée de la RPLP en raison des importantes difficultés rencontrées pour sa mise en œuvre. Des craintes ont été émises au sein de l’Astag essentiellement à propos des mesures d’accompagnement. Celles-ci ne doivent pas réduire à néant les avantages dont bénéficient les transporteurs suisses et créer de nouvelles discriminations, a martelé le directeur Bloch. Il entend faire entendre sa voix au Conseil fédéral et se battre pour que la Suisse n’obtienne pas que 10 pour cent du total des trajets à vide ou légèrement chargés et pour que les contingents indigènes de poids lourds de 40 tonnes ne soient pas liés à des contingences supplémentaires, telle l’utilisation du rail, pendant la période transitoire allant de 2001 à 2004. Bloch considère l’objectif de transfert retenu totalement irréaliste, selon lequel le nombre de camions franchissant les Alpes devra être réduit de 1,2 million en l’état actuel à 650'000 en 2009. Les transporteurs routiers de l’UE n’ont, à son avis, aucune raison d’utiliser le rail, dès lors que le libre choix du mode de transport reste acquis politiquement dans toute l’Europe. L’Astag ne s’oppose pas à des contrôles plus fréquents des poids lourds pour des raisons de sécurité, mais elle est par contre très sceptique quant à l’ordonnance prévue stipulant une vitesse minimale sur les tronçons de montagne. Elle estime en effet qu’une telle ordonnance ne pourra jamais être mise en pratique en raison de la faible puissance des moteurs des camions de l’UE et de l’infrastructure routière inadéquate des cols alpins suisses. L’Astag n’a manifestement pas encore tout à fait digéré la RPLP, sa direction demandant de reporter son introduction à l’an prochain. L’association a attiré l’attention de Moritz Leuenberger sur les gros problèmes liés à son introduction, précise-t-elle. Le ministre des transports s’est montré ouvert au dialogue et disposé à ne pas l’introduire à tout prix à la date prévue en cas d’impossibilité technique. L’Astag continue de considérer qu’elle joue en l’occurrence le rôle de pourvoyeuse de recettes fiscales en versant 1,5 milliard de francs chaque année à l’Etat au titre de la RPLP, pour permettre à ce dernier de mener une politique des transports qui lui convient. Les membres de l’association seront appelés à investir des sommes considérables à moyen terme dans le renouvellement de leur parc de véhicules. A l’évidence, bon nombre d’entreprises et tout particulièrement celles qui ne travaillent pas dans le secteur du transport feront l’acquisition de véhicules de 3,5 tonnes avec remorque, ceux-ci n’étant pas soumis à la RPLP. Les clients devront toutefois s’attendre à des hausses de prix de l’ordre de 17 à 35 pour cent, en fonction de la distance et de la région, en raison de la RPLP, a précisé Bloch.

4.5.00
Le lobby ferroviaire romand entend unir ses forces en fusionnant les deux organisations Transalp 2005 et la Commission romande de la ligne du Simplon. Il se présente désormais sous l’appellation Communauté d’intérêt Simplon-Lötschberg. La Transalp 2005 et la Commission romande de la ligne du Simplon (CRLS) ont en effet approuvé leur fusion à l’occasion de leurs assises tenues à Lausanne. Une concentration des forces est judicieuse, car elle procure des avantages à tout le monde, a-t-il été indiqué après coup à la presse. Le président de la nouvelle communauté d’intérêt Simplon-Lötschberg (CISL) est le conseiller aux Etats vaudois socialiste Michel Béguelin. Ce dernier n’a pas caché qu’il y avait encore beaucoup à faire et que la priorité était accordée au raccordement de la Suisse romande au réseau TGV.

5.5.00
Les CFF ont réussi leur première année en tant que SA en réalisant un chiffre d’affaires de 5,751 milliards de francs et en dégageant un bénéfice net de 120 millions de francs pour 1999. Les produits du transport des voyageurs et des marchandises ont augmenté respectivement de 4,6 et de 3,5 pour cent par rapport à l’année précédente. Le nombre de personnes transportées et le tonnage du fret se sont accrus respectivement de près de 4 et de 9,6 pour cent. 57,3 millions de tonnes ont été transportées en 1999, ce qui constitue un nouveau record. Quant aux charges du personnel, ainsi que du matériel et des installations, elles ont très sensiblement baissé. La productivité s’est améliorée de 9,2 pour cent. Chaque collaboratrice et chaque collaborateur reçoit une prime. Le nombre de trajets parcourus est en hausse de 3,7 pour cent pour s’inscrire à 276 millions, alors que les kilomètres parcourus ont augmenté de 1 pour cent pour atteindre 12,615 milliards. Les produits du trafic voyageurs ont atteint 1,604 milliard de francs, d’où une hausse de 4,6 pour cent par rapport à l’année précédente. L’abonnement à demi-tarif a largement contribué à ce mouvement à la hausse, dès lors que 250'000 nouveaux acheteurs ont été enregistrés depuis le lancement du nouvel abonnement valable deux ans en 1997. 223'000 personnes sont détentrices de l’abonnement général, qui se maintient ainsi à un niveau respectable. La nouvelle offre horaire en trafic à longues distances et en trafic régional a rencontré un écho favorable. C’est ainsi que le nombre de personnes transportées par exemple entre Zurich et Lucerne, où la cadence à la demi-heure a été introduite, est de 23 pour cent supérieur à ce qu’il était il y a un an. Les indemnités octroyées par la Confédération et par les cantons au titre du trafic régional ont baissé de 70 millions de francs ou de 1,5 pour cent nonobstant l’amélioration de l’offre. En trafic marchandises, des chiffres records ont été atteints aussi bien en ce qui concerne le tonnage (57,3 millions / + 9,6 pour cent) que les tonnes-kilomètres enregistrées (9,797 milliards / + 2,7 pour cent). Quant aux produits, ils se sont accrus de 3,5 pour cent par rapport à 1998, pour s’inscrire à 1,013 milliard de francs. L’accroissement du tonnage a été généré pour l’essentiel en trafic domestique, en particulier les transports lourds, sur de courtes distances, de matériel excavé destinés aux chantiers. Le trafic de transit a reculé au cours du premier semestre, mais a connu une sensible augmentation lors du second. Le trafic combiné a, pour sa part, progressé de 2 pour cent pour atteindre 14,65 millions de tonnes, ce qui représente un bon quart du tonnage total du fret. Les transports ferroviaires des nouveaux conteneurs postaux fonctionnent impeccablement. Les recettes provenant des biens-fonds, de 243 millions de francs (+3,8 pour cent) ont également contribué au succès enregistré par les CFF au cours de leur premier exercice financier en tant que SA. Les investissements dans l’infrastructure ont été inférieurs au montant prévu pour l’année 1999: 1,334 milliard de francs sur le montant total de 1,513 milliard indiqué comme plafond financier par la Confédération dans la convention de prestations 1999-2002. L’écart du volume d’investissements en comparaison avec celui qui avait été planifié est dû a des adjudications plus favorables et à une reconsidération rigoureuse de la planification. En l’état, il s’avère que les coûts de Rail 2000 seront très nettement inférieurs au montant approuvé. Les charges du personnel ont reculé de 4,9 pour cent en 1999 et se situent au-dessous du niveau de 1990. L’effectif moyen des CFF s’est élevé à 29'202 employées et employés en cours de l’année 1999, soit 1659 personnes de moins qu’en 1998. Le renversement de la situation en ce qui concerne les charges du personnel a été un important facteur de réussite des CFF SA. Toutes les collaboratrices et tous les collaborateurs à plein temps reçoivent ce mois une prime unique de 1000 francs à la suite de ce bon résultat annuel.

7.5.00
Des millions d’Italiens ont manifestement apprécié le quatrième dimanche sans voiture de l’année. Piétons, cyclistes et patineurs à roulettes ont pris d’assaut les rues où embouteillages et concerts de klaxons empestent normalement l’atmosphère. Des groupes de musiciens ont donné des concerts au centre de nombreuses villes. La TV italienne a annoncé que quelque 17 millions d’Italiennes et d’Italiens avaient laissé leur voiture au garage dans 170 villes. L’utilisation des bus pour se rendre au concert était gratuite en maints endroits. Le nouveau ministre italien de l’environnement a d’ores et déjà annoncé de nouveaux dimanches sans voiture. La population a manifestement compris qu’une telle initiative est importante pour permettre de rendre les villes plus supportables. Des villes comme Palerme ont d’ailleurs annoncé qu’elles entendaient poursuivre l’opération durant toute la période estivale. Les enquêtes réalisées de part et d’autre ont permis de déterminer que 82 pour cent des Italiens approuvent les dimanches sans voiture. Des études scientifiques ont montré que le smog diminuait de 20 à 30 pour cent.

8.5.00
Les travaux de percement de la troisième galerie du tunnel du Baregg sur l’A1 ont commencé, neuf ans après la première analyse de la situation. Estimés à 410 millions de francs, ils dureront jusqu’en 2005. La troisième galerie à trois pistes, longue de 1,2 kilomètre, sera construite au nord des deux galeries existantes. Elle constitue le principal élément des trois importants projets en cours de réalisation. Les responsables du projet espèrent que la nouvelle galerie permettra de réduire sensiblement les bouchons qui se produisent régulièrement au goulet d’étranglement du Baregg, qui est franchi par 100'000 véhicules chaque jour. La construction du tunnel coûtera environ 265 millions de francs. S’y ajoutera un montant de 80 millions de francs au titre du renouvellement des installations techniques de sécurité des deux galeries existantes. Celui-ci rendra nécessaire la fermeture d’une des deux galeries durant la nuit au cours de ces prochains mois, de sorte que le trafic sera à deux sens dans la galerie restant ouverte. Enfin, 64 millions de francs seront consacrés à la couverture de l’A1 à la hauteur de Neuenhof, afin de réduire les nuisances sonores auxquelles les riverains sont confrontés. L’autoroute sera couverte totalement sur le tronçon est et partiellement (direction Zurich) sur le tronçon ouest. Ces mesures antibruit sur ce tronçon devraient être terminées en 2003.

9.5.00
Les CFF, les Chemins de fer allemands (DB), les Chemins de fer français (SNCF) et les Chemins de fer luxembourgeois (CFL) entendent planifier et exploiter en commun les liaisons à grande vitesse entre Paris, Luxembourg, Francfort et Zurich. Aussi ont-ils créé à cet effet la société Rhealys, qui est chargée de la conduite du projet. C’est à Bruxelles que les quatre entreprises ferroviaires ont signé le contrat instituant la nouvelle société anonyme, dont l’objectif est de réduire très sensiblement les temps de parcours entre Paris, l’est de la France, l’Allemagne, le Luxembourg et la Suisse. Il ressort également du communiqué commun publié que les lignes devraient être mises en service en 2006. La durée du voyage entre Zurich/Bâle et Paris sera réduite de près de 90 minutes. La durée du trajet Francfort- Paris ne devrait pas excéder 3 heures et demie, d’où un gain de deux heures et demie par rapport à la situation actuelle. Le temps de parcours entre Paris et Luxembourg ne sera plus que de 2 heures et 15 minutes. La société Rhealys aura pour tâche, outre l’étude du marché et la formation des horaires et des prix, d’élaborer des standards techniques uniformes pour l’ensemble des lignes, des signaux et des véhicules. Une fois les lignes mises en service, elle se verra confier l’exploitation du service ferroviaire.

9.5.00
Le gouvernement a approuvé la seconde partie du rapport et de la proposition au Parlement concernant l’introduction de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) au Liechstenstein. Il en va de l’élaboration d’une loi sur la redevance poids lourds. Le rapport renseigne sur la loi destinée à concrétiser les accords passés avec la Suisse, ainsi que sur la mise en œuvre de la RPLP au Liechtenstein. Il est prévu que les dispositions du droit suisse sur la RPLP seront consignées dans cette loi, afin de permettre l’introduction parallèle et la mise en pratique uniforme de la redevance dans les deux Etats. Le gouvernement propose d’affecter un tiers des recettes de la RPLP à des mesures environnementales et de politique des transports et deux tiers à la réduction des coûts sociaux liés aux salaires. Il est en outre prévu de réduire les contributions à l’AVS des employeurs et des employés. Mais, en réalité, l’introduction de la RPLP devrait permettre de renoncer à une augmentation des cotisations qui était proposée pour financer les rentes de vieillesse versées avant terme.

9.5.00
Railtour Suisse a, pour la douzième fois d’affilée, atteint un résultat record. La croissance devrait se poursuivre suite à l’approbation, par la commission de la concurrence, de la participation réciproque de Kuoni et des CFF à leur filiale ferroviaire. Railtour a vu le nombre de ses clients augmenter de 9,6 pour cent pour s’inscrire à 181'179 l’an dernier. Le chiffre d’affaires (77,93 millions de francs) et le bénéfice (2,38 millions de francs) se sont accrus respectivement de 10,8 et de 16,4 pour cent. Le versement d’un dividende de 80 francs par action devrait demeurer inchangé.

10.5.00
L’exécutif de la ville de Genève entend prolonger la ligne de tram no 13 de la gare de Cornavin jusqu’à la Place des Nations, à proximité du siège de l’ONU. Il a, à cette fin, demandé un crédit de 37 millions de francs au Parlement. Les travaux devraient commencer cet été déjà. Mais il s’agit au préalable d’éliminer quelques obstacles. Des recours sont en effet encore en suspens à l’Office fédéral des transports. Les clubs d’automobilistes s’opposent à la pose de voies de tram au milieu d’une rue à fort trafic comme la rue de Lausanne. L’exécutif espère que les recours seront traités rapidement. Le Parlement abordera le sujet lors de sa prochaine réunion.

10.5.00
Le Grand Conseil thurgovien a, par 52 voix contre 47, rejeté le dépôt d'une initiative parlementaire visant à l’imposition du kérosène. Le Conseil d’Etat avait conclu que les préoccupations des auteurs de l’initiative étaient les siennes. Aussi avait-il indiqué dans sa réponse à la motion qui avait été déposée qu’il considérait l’imposition fiscale du kérosène comme judicieuse, mais qu’il n’était pas question que la Suisse fasse cavalier seul en l’occurrence.

10.5.00
Le projet d’un tram-train dans la vallée de la Glatt (ZH) avance. Les responsables des transports en commun du Glattal (VBG) ont déposé une demande de concession en matière d’infrastructure auprès du Conseil fédéral. La question est désormais en main des politiciens, après des années consacrées à la planification. Une concession fédérale est nécessaire en raison du fait que l’infrastructure est soumise à la loi sur les chemins de fer. Le canton, les communes concernées et les particuliers sont appelés à se prononcer.

11.5.00
Le Chemin de fer Bremgarten- Dietikon SA (BD) et le Chemin de fer Wohlen- Meisterschwanden (WM) entendent fusionner l’an prochain pour renforcer leur position sur le marché. Cette mesure ne devrait pas conduire à des suppressions d’emplois. La raison sociale de la nouvelle entreprise n’est pas encore connue. Les responsables des entreprises attendent de la fusion une dimension plus adéquate et de bonnes conditions pour demeurer concurrentiels. La réunion des deux entreprises permet en outre de répondre aux exigences de la réforme des chemins de fer dans les trois secteurs d’activité stratégiques « Train et bus », « Tourisme » et « Activités annexes ». La capacité concurrentielle s’améliorera surtout dans les secteurs « Train et bus » et « Tourisme » . Les deux entreprises ont une direction d’exploitation commune depuis longtemps, qui est basée sur un contrat de collaboration. Le chemin de fer à voie étroite BD et le chemin de fer WM transformé en service de bus en 1997 constituent la liaison est-ouest entre le lac de Hallwil, la vallée de la Reuss et la vallée de la Limmat. Ils transportent 2,7 millions de passagers par année, réalisent un chiffre d’affaires annuel de près de 13 millions de francs avec un effectif de 65 employés.

11.5.00
Les conditions de circulation sur la route cantonale K10 devraient enfin être améliorées dans la commune de Escholzmatt. Six passages à niveau seront supprimés. Le Conseil d’Etat soumet un projet élagué au Grand Conseil et lui demande de libérer un crédit de 23,2 millions de francs à cet effet. Le Parlement cantonal avait accordé un crédit de 24,25 millions de francs en 1991 pour l’élargissement de la route et la suppression de neuf passages à niveau. Différents recours et l’Initiative des Alpes avaient alors freiné le projet. Les coûts portés au budget s’élevaient à 27,47 millions de francs lors de l’approbation du projet par le Conseil d’Etat en 1998. Il s’est avéré, offres de prix à l’appui, que le projet ne pouvait être réalisé tel qu’il était prévu avec les moyens à disposition. Aussi a-t-il été revu à la baisse. C’est ainsi qu’il ne comprend plus la troisième étape, qui prévoyait un tronçon de la route cantonale souterrain. Le gouvernement relève que cette solution est acceptable, les barrières automatiques des CFF ayant fait leurs preuves. La Confédération prend en charge 13,92 millions de francs sur un budget total de 23,2 millions. Les CFF participent aux coûts à raison de 0,9 million de francs. Les travaux devraient être achevés en 2003.

11.5.00
La commission de la concurrence (Comco) ne peut souscrire aux recommandations de prix de l’Association fribourgeoise des écoles de conduite (AFEC). Elle les interdit purement et simplement. Les recommandations de prix des cours de théorie facultatifs ne sont pas touchés par l’interdiction. La commission se réserve en outre le droit de faire de même avec les associations d’autres cantons qui continuent de prescrire ou de recommander des prix, indique-t-elle dans son communiqué. La commission a décidé, lors de sa réunion, d’interdire les ententes de prix entre les moniteurs d’auto-école de l’AFEC en ce qui concerne les cours pratiques de conduite des voitures, des motos et des camions, ainsi que les cours de sensibilisation en matière de comportement dans le trafic. La décision de la commission repose sur une enquête qui a révélé que les recommandations de prix freinaient, voire empêchaient la concurrence entre les moniteurs d’auto-école dans le canton de Fribourg. L’enquête réalisée pendant 10 mois a démontré que 66 pour cent des moniteurs de l’AFEC appliquaient le prix recommandé de 80 francs pour 50 minutes de cours de conduite pratique de voiture. Le pourcentage est encore plus élevé s’agissant des cours de conduite de camion (77 pour cent). La commission estime que cette entente au sein de l’AFEC freine sensiblement la concurrence et qu’elle ne saurait être justifiée par des raisons d’efficacité économique. La recommandation de prix applicable aux cours de conduite de moto, obligatoires, est suivie dans 90 pour cent des cas, selon la commission, qui considère que la concurrence est en l’occurrence inexistante.

11.5.00
Plus de 330'000 voyageurs utilisent chaque jour le RER zurichois. Près de 1,3 million de personnes sont transportées quotidiennement par les entreprises de la communauté de transport zurichoise (ZVV). La première décennie du RER et de la ZVV constitue une véritable réussite des transports publics. Une nouvelle ère des transports publics dans l’agglomération zurichoise a commencé lorsque le premier RER de Suisse a quitté la gare principale de Zurich très tôt le matin du 27 mai 1990. La communauté de transport comprend, outre le RER, l’offre de trams, de bus, de bateaux et de funiculaires. L’offre et l’infrastructure de la communauté ont fait l’objet d’améliorations régulières au cours de la décennie, telles deux extensions partielles du réseau. Le RER, véritable épine dorsale de l’offre ZVV, a connu un développement phénoménal. S’agissant par exemple du nombre de personnes transportées chaque jour en moyenne : 252'600 en 1989, 296'500 en 1990, 333'200 en 1998. La communauté de transport et les CFF ont investi près de 2,6 milliards de francs dans le RER jusqu’ici. 1,2 milliard au titre des nouvelles constructions et installations, le reste pour l’acquisition de matériel roulant. La seconde moitié de la décennie a été marquée par une constante amélioration du degré de couverture des coûts d’exploitation du RER. La Confédération et le canton de Zurich ont participé à la couverture des coûts à raison de près de 196 millions de francs en 1997/98, selon la statistique des CFF. Leur contribution a baissé à quelque 172 millions en 2000/2001.

12.5.00
Les bus circulant à Lucerne et aux alentours de la ville ont été moins utilisés que prévu en 1999. Le groupement d’intérêt des transports publics de l’agglomération (öVL) n’est de ce fait pas en mesure de respecter le taux de couverture de 60 pour cent stipulé dans les statuts. Les comptes 1999 révèlent des charges de 57,1 millions de francs. Le montant des recettes, de 31,3 millions de francs, se situe au-dessous des produits portés au budget, en dépit de l’augmentation tarifaire réalisée, en raison du recul du nombre de passagers transportés. Le degré de couverture des coûts n’atteint que 58,4 pour cent, compte tenu des 25,8 millions de francs de coûts non couverts. Le déficit s’élève à 24,4 millions de francs, déduction faite de la contribution de la Confédération et des subventions directes des communes. Le déficit est pris en charge à raison de 10 pour cent par le canton. 67,5 pour cent sont répartis entre les communes en fonction des prestations demandées. Les 22,5 pour cent restants sont supportés par les communes en fonction de leur capacité financière. Font partie du groupement d’intérêt, outre la ville et le canton de Lucerne, les communes d’Adligenswil, de Buchrain, de Dierikon, d’Ebikon, d’Emmen, de Gisikon, de Honau, de Horw, de Kriens, de Littau, de Meggen, de Root, de Rothenburg et d’Udligenswil. Ledit groupement organise et finance les transports publics en ville de Lucerne et dans les environs.

12.5.00
De l’avis de l’entreprise ADtranz, l’étude réalisée par les syndicats sur l’avenir de l’industrie suisse du matériel roulant confirme son programme de restructuration. L’entreprise connaît le potentiel du marché suisse et elle mise sur son savoir-faire dans le domaine de l'ingénierie ferroviaire, a-t-elle indiqué. ADtranz Suisse continue d’avoir la responsabilité, au niveau mondial, des unités de produits « Locomotives », « Trafic marchandises » et « Transformateurs ». Environ 700 employés qualifiés seront affectés dès l’été 2001 aux secteurs de l’ingénierie, du développement, de la gestion des projets, de l’entretien, de la vente et du marketing d’ADtranz. Le groupe a publié sa prise de position très peu de temps après la présentation de l’étude. ADtranz voit dans les résultats de l’étude réalisée par les syndicats FTMH, VSAM, SYNA et SSEC une confirmation de son programme de restructuration opéré sur le plan mondial. L’ouverture des marchés, la privatisation et la libéralisation des transports ferroviaires constituent des facteurs qui ont conduit à des surcapacités dans tous les secteurs de l’industrie du matériel roulant, indique ADtranz, non sans ajouter que la chute des prix a également été un élément déterminant.

12.5.00
Le conseil d’administration du Chemin de fer du sud-est (SOB) a approuvé les comptes 1999. Ceux-ci présentent un résultat positif dans l’ensemble, comme l’année précédente. Cette appréciation positive est d’autant plus justifiée que le SOB est parvenu à équilibrer ses comptes en obtenant une indemnité inférieure de 420'000 francs à celle de l’année précédente, de la part des pouvoirs publics. Les recettes de transport du secteur voyageurs ont augmenté de 3,8 pour cent, alors que le nombre de voyageurs-kilomètres s’est accru de 2,3 pour cent. Quant au fret, les recettes de transport ont à nouveau baissé en 1999 du fait de la poursuite de l’aménagement structurel opéré dans le cadre de la réforme ferroviaire. Les recettes du fret se composent dorénavant de plusieurs segments. Le SOB a conclu un contrat avec les CFF, applicable à titre rétroactif au 1er janvier 1999, portant sur le trafic des wagons complets isolés sur le réseau du SOB. Les recettes sur lesquelles ce contrat porte représentent près de 45 pour cent des produits du fret. Les 55 pour cent restants se répartissent sur les transports par trains complets opérés en collaboration avec les CFF et sur les nouveaux transports acquis dans le secteur des déchets et du gravier, conformément au libre accès.

12.5.00
Mobility Carsharing étend son réseau de points de stationnement. Une auto de location sera dorénavant stationnée dans 75 filiales Migros. Il s’agira d’un véhicule à faible consommation d’essence (VW Lupo). Mobility tient ainsi à disposition de ses 33'000 clients 1300 voitures et plus de 800 places de stationnement. Mobility a conclu un accord de collaboration avec les CFF il y a deux ans, grâce auquel les détenteurs d’un abonnement général ou d’un abonnement à demi-tarif peuvent bénéficier de conditions particulièrement favorables. Des conditions analogues sont désormais également accordées aux membres de la Migros.

12.5.00
L’ouverture du marché de l’électricité et le soutien financier d’usines électriques en difficultés financières ne doivent pas être liés. Tel est l’avis d’une très faible majorité de la commission du Conseil des Etats, qui s’inscrit ainsi en faux contre la décision prise par le Conseil national. Par 93 voix contre 88, la Chambre du peuple avait lié la mise en vigueur de la loi sur le marché de l’électricité à l’acceptation, par le peuple, de la taxe d'encouragement en matière énergétique à percevoir sur les énergies non renouvelables. Grâce à cette taxe, quelque 200 millions de francs seraient à disposition chaque année au titre du renouvellement des usines hydro-électriques et du soutien financier d'installations ruineuses. La commission de l’énergie du Conseil des Etats a rejeté cette solution grâce à la voix prépondérante de sa présidente, la saint-galloise Erika Forster (PRD). Une minorité souhaite par contre que la Confédération finance les investissements qui ne peuvent être amortis par des prêts. Ceux-ci ne devraient être remboursés que lorsque la situation financière de l’usine le permet. Le Conseil des Etats sera appelé à se prononcer sur une proposition du valaisan Simon Epiney (PDC) lors de sa session de juin. Celle-ci requiert le report de l’approbation de la loi sur le marché de l’électricité après le vote du 24 septembre sur la taxe d'encouragement en matière énergétique, qui clarifiera la situation. La commission de l’énergie a, une nouvelle fois par 7 voix contre 6 grâce à la voix prépondérante de sa présidente, opté pour une ouverture plus rapide du marché que le Conseil national. Les petits consommateurs de courant électrique devraient, eux aussi, après trois ans déjà, pouvoir tirer profit de la baisse de prix de l’ordre de 30 pour cent qui est attendue. La commission entend éviter, au travers de certaines contingences, que la future société helvétique qui détiendra le réseau puisse tomber en mains étrangères et que l’énergie hydro-électrique soit abandonnée. Cette société sera appelée à veiller à ce que chacun puisse dorénavant obtenir du courant électrique là où il est le meilleur marché. La loi sur le marché de l’énergie a ensuite été acceptée au vote final, par 7 voix contre 0 et 5 abstentions. Le résultat du vote du Conseil national avait été de 104 voix contre 24 et 51 abstentions.

12.5.00
La capacité concurrentielle de l’industrie suisse du matériel roulant est intacte, révèle une étude. Aussi la décision de ADtranz de supprimer les sites de Pratteln (BL) et de Zurich Oerlikon n'est-elle guère compréhensible. Les mesures de réorganisation concernant les usines suisses ont été prises de manière trop précipitée par ADtranz, peut-on lire dans l’étude qui a été présentée à la presse à Zurich. L’étude a été commandée par les syndicats FTMH, VSAM, SYNA et SSEC à l’entreprise "metron planification des transports et bureau d’ingénieurs SA" à Brugg (AG). Elle révèle que l’industrie du matériel roulant se trouve dans un marché en croissance, aussi bien en Suisse qu’en Europe. C’est ainsi que les exportations suisses ont triplé de 1988 à 1999 en passant de 150 à 450 millions de francs. Quant au commerce domestique européen, il a grimpé de 450 à 1800 millions d’euros de 1988 à 1998. Il apparaît que la capacité concurrentielle de l’industrie suisse du matériel roulant ferroviaire s’est améliorée au plan international, nonobstant un niveau des prix réputé élevé. Il faut s’attendre à ce que la chute des barrières douanières à l’intérieur de l’UE, les accords bilatéraux et l’internationalisation des marchés du matériel roulant soient propices au développement de la capacité concurrentielle du site industriel suisse. L’industrie suisse du matériel roulant possède ainsi de réelles chances de se développer grâce à son savoir-faire technique et au contexte favorable dans lequel elle se trouve actuellement, a lancé Beda Moor, membre de la direction de la FTMH lors de la conférence de presse. Non sans poursuivre : il importe cependant que le Conseil fédéral et les CFF s’investissent dans un tel développement. L’évolution de la politique des transports en faveur du rail en Europe et en Suisse tout particulièrement au travers du transfert de la route sur le rail suscitera une croissance de la demande en matière de matériel roulant au cours de ces vingt prochaines années. L’étude montre cependant que l’industrie suisse devrait se spécialiser en prenant la responsabilité de produits dans un segment bien défini et en produisant de grandes séries ou alors réorienter son activité en produisant des parties modulaires ou des composantes de produits. Forts des résultats de l’étude, les employés de l’industrie des machines demandent le soutien d’ADtranz pour la mise en route de l’entreprise qui reprend ses activités, a déclaré Vital Stutz, responsable VSAM, en ajoutant qu’il importait que ADtranz partage les risques importants qui sont encourus lors de la phase initiale. Et Beda Moor d’ajouter : la mise en place d’une équipe appelée à lancer la nouvelle entreprise ne constitue qu’un premier pas pour sauvegarder des emplois. Mais il s’agit aussi de chercher des solutions en dehors de l’industrie du matériel roulant, qui feraient appel au savoir-faire des employés de ADtranz. Charles Steck, secrétaire central SYNA, a, pour sa part, déclaré que les négociations sur les mesures sociales liées à la restructuration de ADtranz ne visaient pas à mettre sur pied un simple plan social, mais à limiter les suppressions d’emplois. Les négociations devraient durer jusqu’à fin mai.

16.5.00
Des trains équipés de la signalisation en cabine circuleront durant la nuit, du 17 mai à fin novembre, sur le tronçon Zofingue- Sempach-Neuenkirch. Cette phase d’essai servira à tester la fonctionnalité, la sécurité et la fiabilité du nouveau système de signalisation. Les CFF prévoient de commencer les essais en service régulier à partir du mois de décembre 2000. Les trains voyageurs circuleront à 200 km/h sur les nouveaux tronçons de Rail 2000 et des NLFA. L’observation des signaux extérieurs à une telle vitesse mettrait les mécaniciens de locomotives à rude épreuve, en particulier lorsque la visibilité est mauvaise. Raison pour laquelle les CFF entendent équiper lesdits tronçons du système de signalisation en cabine. Ce nouveau système de signalisation et de contrôle de la vitesse des trains transmet les informations par radio sur un écran placé dans la cabine de conduite de la locomotive. Ce système permet de renoncer aux signaux principaux et aux signaux avancés placés le long de la voie. La vitesse du train est contrôlée en permanence. Une conduite précise des trains rend ainsi possible leur circulation à des intervalles plus courts. Le réseau ferroviaire peut alors être mieux utilisé. La signalisation en cabine forme un élément du nouveau système modulaire européen ETCS (European Train Control System). Ce système de commande et de contrôle des trains constitue la base indispensable à la réalisation de l’interopérabilité dans toute l’Europe.

16.5.00
Le gouvernement de Bâle-Campagne envisage d’acheter le terrain du site industriel de ADtranz à Pratteln (BL) pour améliorer les conditions propices à la création d’une société susceptible de reprendre ses activités. Ce faisant, il espère pouvoir agir de manière plus indépendante, est-il relevé dans le communiqué. Il faut en effet savoir que chaque activité prévue sur le site de Pratteln nécessite l’approbation de ADtranz. Cette entreprise dispose d’un contrat de location de sept ans et d’un droit de préemption. Le gouvernement bâlois considère pour le moins problématique la contrainte imposée par le groupe industriel, selon laquelle aucune activité concurrençant celle de ADtranz ne saurait être tolérée sur le site. Soucieux de sauvegarder le savoir-faire traditionnel acquis en matière de construction de matériel roulant ferroviaire, il relève qu’une telle contrainte constitue un handicap majeur en vue de la création d’une nouvelle société. L’interlocuteur appelé à négocier l’achat du terrain avec le propriétaire, l’entreprise Schindler, n’a pas encore été désigné. Il peut s’agir, outre le canton, d’une organisation qui lui est proche, est-il précisé dans le communiqué. Il pourrait être fait appel à la caisse de pensions du canton de Bâle-Campagne, aux dires du représentant du canton, Alex Achermann.. L’achat de ce terrain industriel par le canton a été évoqué aussitôt la nouvelle de la fermeture du site connue. Le gouvernement et le parlement s’y sont toutefois opposés en novembre. Un postulat urgent déposé par le PS a été clairement rejeté. Il était alors question d’un prix d’achat de 6,5 millions de francs.

17.5.00
La société de reprise des sites industriels que ADtranz entend fermer à Zurich Oerlikon et à Pratteln a été fondée, au plan juridique s’entend. La société devrait être opérationnelle d’ici la fin de l’année. La raison sociale RailTechSA a été inscrite au registre du commerce le 10 mai, a indiqué ADtranz (Suisse). Cette nouvelle société, dont le siège est à Pratteln (BL), est conduite par l’équipe qui s’était formée à la suite de l’annonce de la fermeture des sites par la maison mère allemande pour les maintenir en activité et sauvegarder les emplois. RailTech négocie actuellement avec ADtranz (Suisse) une déclaration d’intention portant sur la collaboration dans le secteur de l’industrie ferroviaire, est-il précisé. La déclaration devrait être signée d’ici la fin de ce mois. L’inscription de la raison sociale au registre du commerce est complétée par la mention « Développement, fabrication et montage ainsi que vente et service après-vente de véhicules, de systèmes, d’installations et de composantes dans le secteur du transport des personnes et des marchandises sur le rail, technique dans le domaine de l’énergie ». ADtranz continuera d’être présente en Suisse avec un effectif de personnel de près de 700 personnes (au lieu de 1300) affectées dès l’été 2001 aux secteurs de l’ingénierie, du développement, de la gestion de projets, de l’entretien, de la vente et du marketing, a déclaré M. Suter.

17.5.00
Le chemin de fer « Wynen- und Suhrentalbahn » (WSB) abandonnera le tronçon de voies empruntant la route entre Reinach Unterdorf et Menziken (AG) et utilisera dorénavant la ligne exploitée jusqu’ici par les CFF. Telle est la décision prise par le Conseil fédéral, d’entente avec le canton d’Argovie. Faute d’un trafic suffisant, les CFF ont, en 1992, passé du rail à la route (service de bus) pour transporter les voyageurs entre Beinwil am See et Beromünster. Les localités de Reinach Unterdorf et de Menziken sont toutefois restées reliées par le rail à Aarau grâce à la ligne parallèle du WSB. Le tronçon de la ligne WSB reliant Reinach Unterdorf à Menziken est dorénavant abandonné au profit de la ligne CFF sur laquelle avait été maintenu le trafic marchandises. Le tronçon WSB empruntant jusqu’ici la route cantonale, il en résulte une amélioration de la sécurité tant routière que ferroviaire, communique le Département de l’environnement, des transports, de l’énergie et des communications (DETEC). Le transport du fret sur le rail entre ces deux localités est repris par le WSB.

18.5.00
Le Conseil d’Etat thurgovien estime que le canton encaissera six millions de francs de recettes par année au titre de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP). Il a d’ores et déjà réglé l’affectation de cette manne par voie d’ordonnance. 45 pour cent des recettes seront affectés directement au développement des transports publics régionaux, 45 pour cent serviront à l’entretien du réseau routier. Les dix pour cent restants seront mis en réserve pour être essentiellement affectés à d’importants projets dans le secteur du trafic mixte, communique le Conseil d’Etat. De tels projets concernent en particulier l’assainissement de passages à niveau et des aires de stationnement à proximité des gares.

18.5.00
Les CFF ont commencé les travaux de construction de la troisième voie entre Genève et Coppet. Le lancement des travaux a été marqué d’une cérémonie officielle qui s’est déroulée sur le pont de Montfleury en présence des autorités cantonales et communales. La construction d’une troisième voie sur une distance de 13,5 km permettra de maîtriser le trafic à longues distances et le trafic régional supplémentaire qui résultera de l’introduction de l’offre Rail 2000. A noter que des trains Intercity à deux étages circuleront à destination de Genève dès le changement d’horaire 2001.

18.5.00
Le Chemin de fer Berner Oberland Bahn SA (BOB) est parvenu à accroître son chiffre d’affaires en 1999 en dépit des avalanches qui ont passablement perturbé l’exploitation. Le bénéfice annuel s’est élevé à 470'000 francs (1998 : 177'000 francs). Le chemin de fer exploité sur les lignes Interlaken Ost- Grindelwald et Interlaken Ost- Lauterbrunnen a augmenté son chiffre d’affaires de 3,7 pour cent pour atteindre 7,4 millions de francs, a communiqué le BOB. Quant au Chemin de fer de la Schnynigge Platte, son chiffre d’affaires s’est accru de 2,6 pour cent pour s’inscrire à 2,7 millions de francs. Le surplus de charges d’exploitation dû aux avalanches, d’un demi-million de francs, n’a guère eu de conséquences pour le Chemin de fer de la Schynigge Platte grâce au fait qu’il a été en grande partie couvert par les assurances. Le bénéfice annuel s’est élevé à 114'000 francs. La législation ferroviaire prescrit l’affectation d’un montant de 345'000 francs à la réserve légale. L’assemblée générale dispose ainsi d’un solde de 136'000 francs, report de l’année précédente inclus. Le conseil d’administration propose l’affectation à la réserve légale et le report sur les nouveaux comptes, comme on peut le lire dans le communiqué.

18.5.00
Le canton du Tessin entend améliorer la fluidité du trafic sur l’A2 et augmenter l’attrait des transports publics. Des offres ciblées seront proposées aux touristes, en particulier, pour les inciter à utiliser les transports publics au lieu de leur voiture. Le catalogue de mesures prévoit entre autres la canalisation du trafic des poids lourds en opérant davantage de contrôles et l’interdiction de dépasser afin d’éviter des conflits avec les automobilistes. Le commandant de la police, Romano Piazzini, a toutefois dû concéder que les ressources humaines et les moyens financiers lui faisaient défaut pour réaliser ces mesures. Il s’agit en outre de tenter d’obtenir que la capacité d’absorption de l’autoroute du côté italien de la frontière à Chiasso Brodega soit augmentée. Des bouchons encore plus longs sont en effet attendus du côté suisse, à Chiasso, en raison de l’entrée en vigueur des accords bilatéraux. Un autre point fort consiste à augmenter l’attrait des transports publics en proposant des offres alléchantes aux touristes, en particulier, afin de les inciter à utiliser le train pour se rendre au Tessin. Les CFF ont, à cet effet, élaboré toute une palette d’offres en collaboration avec différents partenaires. La nouvelle offre de Railtour Suisse, qui permet pour la première fois de louer une voiture électrique à la gare de destination en corrélation avec le billet de train, est un exemple. 14 voitures électriques « Easy-Move » sont à disposition dans cinq gares tessinoises pour satisfaire aux besoins de mobilité à destination de nombreux clients ferroviaires. La possibilité, pour les vacanciers qui se rendent à Locarno ou à Lugano en train, de se faire livrer les bagages à l’hôtel constitue un second exemple. Troisième exemple : la création d’une carte journalière valable sur les lignes comprises dans le périmètre de la communauté tarifaire Tessin/Misox. Ce projet d’offre est en préparation.

19.5.00
Le groupe Hupac, spécialiste du trafic combiné dans le secteur du fret, a accru son chiffre d’affaires 1999 de 1,7 pour cent par rapport à l’année précédente. Il s’est élevé à 256 millions de francs. Le cash flow a par contre chuté de 5,5 pour cent à 25,2 millions de francs dans le même temps. Le bénéfice annuel a atteint 3,2 millions de francs, a communiqué le groupe. La société Intermodal SA à Chiasso a annoncé au début janvier déjà qu’elle était parvenue à augmenter le volume du transport combiné à travers les Alpes de 4,6 pour cent en 1999. La société Hupac est, quant à elle, parvenue à redresser la barre au cours du second semestre, après un début d’année difficile. Le nombre d’unités transportées a augmenté de 313'167 (1998) à 327'683. Un meilleur résultat n’a pu être atteint en raison des mauvaises prestations fournies par certaines compagnies ferroviaires, a précisé Hupac. La critique s’adresse en premier lieu aux Chemins de fer de l’Etat italien (FS). Le meilleur résultat (+ 7,6 pour cent) a été atteint dans le secteur du transport des camions, désigné par « chaussée roulante ». A la question de savoir quelle en était la raison, Barbara Rechsteiner, porte-parole de Hupac, a déclaré sans ambages: la fermeture du tunnel routier du Mont-Blanc.

22.5.00
Les transports publics ne doivent ni bénéficier d’un taux de TVA réduit ni obtenir l'entière déduction de l'impôt préalable. Par 8 voix contre 3, la commission économique du Conseil des Etats rejette une initiative du canton de Zurich. La commission justifie sa décision par le fait que la question a déjà été examinée en détail en corrélation avec la loi sur la TVA, dont la mise en vigueur est prévue au début 2001. Aucun nouvel élément n’est apparu dans ce domaine, peut-on lire dans un communiqué des services du Parlement. De l’avis de la commission économique du Conseil des Etats, la demande d’obtention d’un taux de TVA préférentiel, en particulier pour le fret, va trop loin. En donnant droit à une telle demande, l’Etat ne manquerait de susciter des revendications de la part du trafic privé qui, « non sans raison », tenterait de lutter contre une inégalité de traitement.

23.5.00
Les cars postaux suisses, de couleur jaune, ne vont pas disparaître du Liechtenstein. Car postal Suisse a, en effet, remporté l’adjudication, ayant présenté la meilleure offre parmi les huit entreprises ayant répondu à l’appel d’offres en obtenant 95 pour cent des points attribués, a communiqué l’ »Etablissement des bus liechtensteinois (LBA). Le second groupe de candidats se trouve relativement loin derrière. Le LBA répond de l’organisation des transports de personnes dans la Principauté depuis la résiliation du contrat postal entre la Suisse et le Liechtenstein. Car postal Suisse entend collaborer étroitement avec des entreprises du Liechtenstein et planifie l’ouverture d’une filiale à Vaduz.

23.5.00
Toutes les voitures et tous les wagons de chemin de fer seront équipés de freins moins bruyants en Suisse jusqu’en 2009. Il s’agit d’une première mesure destinée à réduire le bruit des trains. Des parois et des fenêtres antibruit seront installées jusqu’en 2015, là où les émissions sonores sont encore trop élevées. Telles sont les mesures prévues par l’Office fédéral des transports (OFT), qui ont été présentées à la presse par le vice-directeur de l’office, Peter Testoni, à Olten (SO). Les mesures d’assainissement du bruit devront être achevées en 2015. Elles coûteront 1,85 milliard de francs selon la décision entérinée par les Chambres fédérales. Près de 820 millions de francs seront affectés aux nouveaux freins dont seront dotés les voitures et les wagons des CFF, du BLS, du BT, du MThB, du RM, du RhB et du SOB, ainsi que tous les wagons privés suisses. L’Office fédéral des transports estime que près de 300'000 personnes sont touchées par le bruit des trains. Le remplacement des sabots de frein traditionnels en fonte par des semelles en matière synthétique d’un nouveau type devrait apporter un soulagement à 120'000 personnes, dans la mesure où les nouveaux freins ne rendent plus les bandes de roulement des roues rugueuses. Des parois antibruit seront installées dans un second temps, jusqu’en 2015, dans 500 communes, pour un montant de 900 millions de francs. Celles-ci devraient réduire l’impact sonore pour 90'000 personnes. Enfin, des fenêtres antibruit seront installées dans les bâtiments exposés à un bruit encore trop intense. L’OFT prévoit des coûts de l’ordre de 110 millions de francs pour la pose de 45'000 fenêtres et estime que quelque 90'000 riverains seront ainsi soulagés. Les couloirs de transit du Gothard et du Lötschberg bénéficient de la priorité en ce qui concerne l’assainissement des lignes, car les riverains de ces lignes seront exposés de manière croissante au bruit des trains durant la nuit en raison de l’accroissement du trafic marchandises.

23.5.00
L’Allemagne du sud en a assez du bruit causé par les avions qui atterrissent et qui décollent à Zurich-Kloten en nombre croissant. Le gouvernement allemand a résilié la convention conclue avec la Suisse en 1984 à fin mai 2001. Questionné à ce propos, le porte-parole de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC), Hans U. Aebersold, a répondu que les conditions s’étaient sensiblement modifiées et que le trafic aérien s’était fortement accru au cours des dernières années. Le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et des communications (DETEC) regrette le geste de l’Allemagne, communique-t-il. La confiance est toutefois de mise, l’OFT considérant qu’une nouvelle réglementation satisfaisante pour l’approche et la montée en puissance des avions au-dessus du territoire de l’Allemagne du sud devrait pouvoir être élaborée dans un laps de temps raisonnable. En fait, ce sont les communes du sud de l’Allemagne qui revendiquent une limitation des mouvements aériens à l’aéroport de Kloten, en particulier la nuit et en fin de semaine. Le gouvernement a également fait pression de manière croissante sur la Suisse. La Suisse négocie en fait depuis l’automne 1998 avec l’Allemagne un accord d’Etat, qui devrait placer ces questions de transport sur une nouvelle base. Ces négociations sont poursuivies comme prévu, écrit le DETEC. Une répartition équitable de l’approche des avions sur les pistes d’atterrissage 14 et 16 est stipulée dans la convention administrative de 1984. L’altitude des approches et des espaces d’attente a en outre été relevée respectivement de 3500 à 4000 pieds et de 5000 à 6000 pieds. Des exceptions sont toutefois possibles pour des raisons météorologiques ou opérationnelles importantes. Des limitations de vols de nuit sont également fixées entre 22h00 et 06h00. Des exceptions sont en l’occurrence réservées pour des vols de recherche ou de secours, ou lors de décollages et d’atterrissages retardés d’avions de ligne.

23.5.00
Les transports publics reviennent à 16 millions de francs au canton de Bâle-Campagne pour la période horaire 2000/2001. Le gouvernement a approuvé l’indemnité revenant aux entreprises de transport. Il déplore le report croissant de coûts par la Confédération sur les cantons. Les entreprises de transports publics ne sont pas en mesure de couvrir tous les coûts par les recettes de transport, relève le gouvernement. Les indemnités du canton et des communes concernées ont constamment augmenté. Or, les coûts globaux des transports publics sont à la baisse depuis quatre ans. Cette situation paradoxale s’explique par la forte réduction de la contribution fédérale. Le programme de stabilisation de la Confédération met les cantons dans une situation difficile. La Confédération prend aujourd’hui la moitié des indemnités versées aux transports publics à sa charge. Or, elle se déchargera de 3,4 millions de francs durant ces deux prochaines années au détriment du canton de Bâle-Campagne. La Confédération relève que les cantons bénéficient toutefois d’une part grandissante de moyens financiers provenant de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) et des bénéfices de la Banque nationale. Raison pour laquelle les cantons sont appelés à financer eux-mêmes le développement de l’offre sur la base de la réglementation actuelle.

23.5.00
Les tunnels représentent plus d’un dixième du réseau autoroutier suisse. Cette proportion augmentera jusqu’à l’achèvement du réseau en 2015. Les 188 tunnels autoroutiers qui étaient en service au début 1999 représentaient une distance de 169,2 kilomètres. 1638 kilomètres d’autoroutes étaient construits à cette date. Le réseau autoroutier totalisera 1856 kilomètres en 2015, dont 280 kilomètres en tunnel. 18'300 véhicules franchissent chaque jour le Gothard en moyenne, 20'000 celui du Seelisberg. Et, pourtant, ces deux tunnels – les plus longs conduits routiers en Suisse – sont nettement moins utilisés que les principaux tunnels du Plateau. Viennent en tête les galeries de Schweizerhalle, près de Bâle, et du Baregg, près de Baden, franchies respectivement par 103'400 et 88'100 véhicules chaque jour.

24.5.00
Le Chemin de fer du Lötschberg (BLS) a terminé l’année précédente sur une note positive au niveau financier, malgré toute une série de coups durs. Les avalanches, les hautes eaux, l’ouragan « Lothar » et l’accident ferroviaire survenu à Berne-Weissenbühl ont mis l’entreprise à rude épreuve. Le BLS a réalisé un bénéfice de 5,3 millions de francs en 1999, soit 4,1 millions de plus qu’en 1998. Les comptes d’exploitation présentent toutefois un recul de 4,4 millions de francs. La direction de l’entreprise a communiqué que les éléments naturels ont coûté près de 6,6 millions de francs. Si un résultat positif a néanmoins pu être enregistré, c’est en raison d’une baisse des charges et d’une augmentation des produits des papiers-valeurs. Le bénéfice servira à éponger une partie des déficits cumulés au cours de ces dernières années, à hauteur de 7,5 millions de francs. Le PDG du BLS, Mathias Tromp, a déclaré que le BLS était une entreprise saine et performante, mais perfectible. Il n’a pas caché que la direction de l’entreprise était en train de revoir ses rapports avec des CFF vingt fois plus grands. Des bases de décision seront présentées aux actionnaires et aux autorités dans la seconde moitié de l’année. Mathias Tromp a aussi révélé que la Confédération et le canton avait approuvé la stratégie de l’entreprise l’an dernier, selon laquelle celle-ci se concentre sur ses compétences de base, à savoir le transport des marchandises en trafic à travers les Alpes, le transport des voyageurs à longues distances sur l’axe nord-sud et les transports régionaux, RER inclus. Le BLS est préoccupé par le recul de 5,6 millions de francs ou 13,7 pour cent enregistré dans les secteurs du fret et de la poste. Cette baisse est due en partie au gabarit du tronçon sud du Simplon (côté italien), encore trop petit. Les travaux impliquent la fermeture de la ligne durant la nuit.

25.5.00
Le centre de services pour la clientèle des CFF, inauguré aujourd’hui à Fribourg, concentre tous les vœux des clients Cargo en matière de transport en un seul endroit. Les clients de Cargo CFF peuvent contacter des interlocuteurs compétents du chemin de fer 24 heures sur 24, sept jours par semaine, au no de téléphone gratuit 0800 707 100, pour leur faire part de leurs désirs en matière de transport et de logistique. En rythme de croisière, quelque 240 employés - de l’opérateur maîtrisant plusieurs langues au spécialiste du support informatique – enregistreront 3000 à 4000 désirs de clients par jour, qu’ils coordonneront avec les 110 équipes de manœuvre réparties dans toute la Suisse. Ce centre de services à la clientèle a été mis sur pied en moins de neuf mois (de la libération du crédit à la mise en service). Le gouvernement et l’office de promotion des affaires économiques du canton de Fribourg ont en l’occurrence fourni une aide précieuse aux CFF. Ledit centre, qui dispose d’une surface de bureaux de 3300 m² a été mis en service le 3 avril 2000. Cent gares et leurs clients ont été raccordés en deux phases qui ont duré jusqu’à fin mai. L’ensemble des 5000 clients Cargo et près de 900 gares seront reliés en sept phases successives au système d’ici au mois d’avril 2001. En phase terminale, 240 collaboratrices et collaborateurs du centre de services à la clientèle de Fribourg surveilleront quelque 3,3 millions de transports (expéditions et arrivages); ce travail était effectué jusqu’ici par près de 400 employés répartis dans près de 900 gares.

26.5.00
Par 8 voix contre 4, la commission des transports du Conseil des Etats s’est prononcée en faveur de deux dimanches sans trafic motorisé privé par année. Elle a en revanche rejeté l’initiative populaire pour quatre dimanches sans voiture, par 9 voix contre 2. L’initiative demande un dimanche sans voiture par saison, pendant quatre ans à titre provisoire. La commission entend lui donner suite partiellement en modifiant la loi sur la circulation routière. Celle-ci prescrirait l’interdiction de circuler de 5 heures à 22 heures, le jour du Jeûne et un autre dimanche à fixer par le Conseil fédéral. La commission proposera au gouvernement fédéral de mettre cette proposition en consultation, ont indiqué les services parlementaires.

29.5.00
Six partenaires en trafic combiné ont ouvert une ligne de fret entre la région de Genève et celle de Zurich. Les marchandises sont transportées pendant la nuit et peuvent ainsi être retirées le matin à destination. Le premier envoi à l’enseigne de Cargo Combi Suisse pouvait être chargé le lundi soir jusqu’à 19 heures à Genève La Praille et être retiré le mardi matin à Dietikon près de Zurich à 7 heures. Dans le sens inverse, le chargement pouvait être fait jusqu’à 21h.15 et la marchandise pouvait être retirée à 5h.30. Des engins échangeables et des grands conteneurs seront transportés dorénavant pendant la nuit en ayant recours à des camions et à des trains réguliers, communiquent les CFF. Les régions de Genève et de Zurich devraient de surcroît être reliées dès cet automne par des trains complets, dont le départ et l’arrivée sont prévus respectivement à 22 heures et à 5 heures. L’objectif visé est de proposer une offre de transport combiné susceptible de se développer pour couvrir tout le territoire national sous forme d’un réseau indépendant. Le client choisirait le mode de transport le plus judicieux tout en délestant la route dans la mesure du possible. Cargo Combi Suisse est une organisation composée de six partenaires des chemins de fer, des transporteurs routiers et du commerce. En font partie depuis l’automne dernier les CFF Cargo, le Chemin de fer du Lötschberg (BLS), le Chemin de fer du Mittelthurgau (MThB), les transporteurs routiers Planzer et Bertschi ainsi que la Migros. La gestion opérationnelle a été confiée aux CFF Cargo.

29.5.00
Les Chemins de fer fribourgeois (GFM), qui exploitent également un vaste réseau de lignes de bus, et les Transports urbains de Fribourg (TF) ont décidé l’an dernier de fusionner le 1er janvier 2000. Ce, en raison de la libéralisation des transports publics, est-il communiqué. Les deux entreprises collaborent en fait étroitement depuis de nombreuses années, une communauté d’exploitation ayant même été créée en 1994. Les GFM représentent une valeur de 54,25 millions de francs, les TF de 11,12 millions. Les GFM possèdent une part de 83 pour cent, les TF de 17 pour cent de la nouvelle société. Les recettes de transport des GFM s’élèvent à 18,2 millions de francs, celles des TF à 7,2 millions par année (indemnités à déduire). Le Grand Conseil est appelé à approuver formellement la fusion, le canton de Fribourg étant l’actionnaire majoritaire du GFM. Le Conseil d’Etat relève dans le projet de décret à l’intention du Grand Conseil que la fusion n’a aucune conséquence pour les finances cantonales. Le client s’apercevra du changement dans la mesure où la livrée des véhicules sera modifiée : le vert du GFM et le bleu des TF feront place à une livrée rouge et blanc, ponctuée de points rouges.

30.5.00
Nouvelle adjudication pour le tunnel du Lötschberg : le lot des travaux Rarogne-Ferden a été adjugé pour une valeur de 261 millions de francs au Groupement MaTrans. Le contrat a été signé à Thoune. Le percement des deux galeries du tunnel de base du Lötschberg ont déjà commencé du côté nord de la montagne. La signature du contrat pour l’attribution du lot de Rarogne-Ferden représente un nouveau jalon dans l’avancement des travaux du côté sud de la montagne, indique la société BLS AlpTransit SA. Les installations de gestion du matériel situées au nord et au sud de la montagne, ainsi que les galeries d’accès de Mitholz et de Ferden/Goppenstein sont achevées ou bien avancées. Les travaux de la galerie d’accès de Steg et du portail de Niedergesteln sont en cours. Le lot des travaux de Rarogne-Ferden comprend principalement le percement des deux conduits du tunnel de base, dès le portail de Rarogne en direction du nord. Huit groupements d’entreprises ont présenté leurs offres. Font partie du groupement MaTrans, à raison d’un quart chacun, l’entreprise bernoise Marti, construction de tunnels SA, le groupe allemand Walter, le groupe d’entreprises viennois PORR et la société anglaise Balfour Beatty Ltd. Le groupement MaTrans a déjà obtenu l’adjudication du lot de travaux liés au percement de la galerie d’accès de Steg. Le maître d’œuvre, BLS AlpTransit SA, a fusionné les deux tronçons des travaux pour tirer profit des synergies existantes. Les coûts peuvent ainsi être réduits d’environ 17 millions de francs. Le tunnel de base du Lötschberg comprend actuellement quatre gros chantiers : Mitholz BE, Ferden VS, Steg VS et Rarogne VS. Le percement des galeries du tunnel de base est en cours depuis l’automne 1999. Le tunnel, dont le coût est estimé à quelque 3,2 milliards de francs, devrait être mis en service en 2006/2007.

31.5.00
La TVA augmentera de 0,1 pour cent le 1er janvier 2001. Le report, proposé par la conseillère aux Etats Vreni Spoerri (PRD/ZH) n’est plus possible. Le produit de cette augmentation est en effet destiné au financement des grands travaux ferroviaires. Le peuple et les cantons avaient autorisé le Conseil fédéral, le 29 novembre 1998, à augmenter la TVA de 1 pour mille pour financer les NLFA, Rail 2000, les mesures antibruit et le raccordement au réseau européen à grande vitesse. Le Conseil fédéral a mis en vigueur cette adaptation fiscale en même temps que la loi sur la TVA. Vreni Spoerri a proposé de reporter l’introduction de cette augmentation à 2003 et de l’accoupler à celle prévue pour financer les assurances sociales, de manière à éviter des coûts d’adaptation. Soucieux de ne pas voir se gonfler le déficit de la Confédération, le Conseil fédéral a rejeté sa proposition. Le pour mille permet d’éviter un accroissement des dettes de 250 millions de francs par an, communique le Conseil fédéral. Le produit de la TVA, facilement estimable, pourrait s’avérer être la bouée de sauvetage, compte tenu des incertitudes liées aux produits de la redevance poids lourds (RPLP) et aux coûts des projets de construction.

31.5.00
Le Département de l’environnement, des transports, de l’énergie et des communications (DETEC) est appelé à préparer la mise en consultation de la seconde étape de Rail 2000 jusqu’à fin 2002. Le Conseil fédéral entend en effet approuver le message à l’adresse du Parlement en 2004. Ce calendrier a été dressé par le Conseil fédéral. La première étape de Rail 2000 (plafond de coûts de 7,4 milliards de francs) sera terminée en 2005. Une enveloppe de 5,9 milliards de francs est prévue pour la réalisation de la seconde étape au travers du fonds destiné aux grands projets ferroviaires. L’Office fédéral des transports fixe les objectifs de la seconde étape sur la base d’études de la demande future, d’entente avec les cantons et les entreprises de transport. Les cantons élaborent des esquisses d’offres régionales, les entreprises de transport estiment les potentiels de marché et proposent, si besoin est, des adjonctions. Puis, il incombera à la Confédération de déterminer les mesures qui permettront le mieux d’atteindre les objectifs, en se basant sur des critères économiques et d’intérêt général. Les modules d’investissement seront ensuite ficelés dans des paquets de mesures qui seront mis en consultation.