1.5.01
Ab heute können sich die Fahrgäste des öffentlichen Verkehrs bei Uneinigkeit mit einer Transportunternehmung an eine neutrale und unabhängige Schlichtungsstelle wenden. Der Verband öffentlicher Verkehr VöV richtet auf diesen Zeitpunkt erstmals eine Ombudsstelle für die Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs ein. Die Ombudsstelle ist ausschliesslich für den Personenverkehr zuständig. Sie ist dem Kundendienst der Unternehmung unterstellt, wird also auf Begehren des Fahrgastes aktiv, wenn das Problem nicht auf Unternehmensstufe gelöst werden konnte. Leiterin der Ombudsstelle ist Frau Cornelia Füeg, Rechtsanwältin, Ex-Nationalrätin und Ex-Regierungsrätin des Kantons Solothurn. Deren Vertreter für die italienische Schweiz ist Renzo Respini, Rechtsanwalt, Ex-Regierungsrat und Ex-Ständerat des Kantons Tessin. Vertreterin der Ombudsfrau in der Romandie ist Frau Rose-Marie Ducrot, Ex-Nationalrätin des Kantons Freiburg. Die Fahrgäste können sich somit jeweils in ihrer Landessprache vor Ort an die Ombudsstelle wenden. Alle notwendigen Informationen sind auf der Internetseite www.ombudsstelle.ch abrufbar.

1.5.01
Die Bündner Regierung unterstützt die Projektidee einer unterirdischen Umsteigestation beim Neat-Schacht in Sedrun im Bündner Oberland. Sie ist bereit, ein entsprechendes Postulat aus dem Grossen Rat für eine «Porta Alpina Sedrun» entgegenzunehmen. Allerdings müsse bei den Abklärungen zur Machbarkeit auch die Frage beantwortet werden, ob die Idee einer Umsteigestation rund 800 Meter unterhalb von Sedrun ein positives Kosten- und Nutzenverhältnis aufweise, schreibt die Kantonsregierung in ihrer veröffentlichten Postulatsbeantwortung. Passagiere würden von der Sohle des Gotthard-Basistunnels aus mit einem Lift nach Sedrun hochgefahren. Für die planerischen und baulichen Mehrkosten wäre nach Ansicht der Bündner Regierung eine Finanzierung über die Eisenbahn-Grossprojekte anzustreben. Bereits im Oktober letzten Jahres hatte der Nationalrat ein Postulat der Bündner SVP-Nationalrätin Brigitta Gadient diskussionslos überwiesen. Darin wird verlangt, die geplante Nothaltestelle bei Sedrun zu einer permanenten Umsteigestation auszubauen. Im Bündner Oberland verspricht man sich von der Realisierung der Projektidee eine bedeutende touristische Aufwertung, vor allem durch eine wesentliche Verkürzung der Reisezeiten. Bei der Bauherrin, der AlpTransit Gotthard AG in Luzern, ist man indes noch nicht aktiv geworden. Pressesprecher Ruedi Suter sagte auf Anfrage, ein Auftrag für entsprechende Abklärungen seitens der Politik sei noch nicht ergangen. Die AlpTransit Gotthard könne von sich aus nichts unternehmen. Neben der generellen Machbarkeit müssten laut Suter die Kostenfolgen und die Betriebsabläufe untersucht werden.

2.5.01
Die so genannten Rufbusse «PubliCar» erfreuen sich laut Postauto Schweiz wachsender Beliebtheit. Besonders in ländlichen Gebieten könne der öffentliche Verkehr dank dieser kostengünstigen Variante aufrecht erhalten werden. In ländlichen und dünn besiedelten Gebieten werde der Kostendruck auf den konventionellen Buslinienbetrieb immer grösser, schreibt Postauto Schweiz in einer Medienmitteilung. Vielerorts musste deshalb auf den Anschluss an den öffentlichen Verkehr verzichtet werden. Mit einem bedarfsorientierten Angebot - per Telefon bestellbare Rufbusse - ist deshalb in mehreren Orten der Schweiz seit 1995 das System «PubliCar» eingeführt worden. Damals hatten sich die Kantone Thurgau und Waadt als eigentliche Pioniere dieser unterdessen weit verbreiteten Idee hervorgetan. Auf den Fahrplanwechsel von Juni 2001 werden nun insgesamt 24 Regionen vom System «PubliCar» profitieren können. Besondere Angebote wie ein «Nachtbus» in Sursee LU und im Kanton Thurgau oder die Transportmöglichkeit «VivaCar» für mobilitätsbehinderte Personen in der Region Thun BE erweitern den Tür-zu-Tür-Service.

4.5.01
Nach jahrelangen Vorbereitungsarbeiten ist das Projekt der ersten Ausbauetappe des Churer Bahnhofs in Angriff genommen worden. Bis ins Jahr 2005 investieren die SBB, die Rhätische Bahn sowie die Stadt Chur rund 130 Millionen Franken. Mit der Realisierung des Konzepts «Bahn 2000 Zürich –Graubünden» sollen die Angebote ab Dezember 2004 markant verbessert werden. Vorgesehen ist unter anderem, dass ein Intercity stündlich von Zürich nach Chur mit Halt in Landquart verkehrt. Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2004 wird auch das normale Verkehrsaufkommen im Bahnhof steigen. Die erste Ausbauetappe betrifft deshalb grösstenteils die Infrastrukturen. Die SBB-Perrons werden auf eine Einstiegshöhe von 55 Zentimeter gebaut und mit Rampen erschlossen. Zusätzlich wird die Unterführung breiter. Neben diesen Ausbauten für die Bahnkunden werden die Gleisanlagen der SBB und der Rhätischen Bahn den neuen Anforderungen angepasst. Das neue elektronische Stellwerk soll für einen sicheren und raschen Betrieb sorgen. In einer nächsten Phase soll der Bahnhofplatz neu gestaltet werden. Geplant werden zudem ein Ausbau des Bahnhofgebäudes sowie kommerzielle Bauten auf dem Güterschuppenareal. Ursprünglich war für den Bahnhof ein Gesamtausbau mit Kosten von rund 600 Millionen Franken vorgesehen. In der Planung enthalten war auch die Untertaglegung der Arosa-Linie der Rhätischen Bahn. Weil sich der Bund im Rahmen der Neat-Beschlüsse von der Finanzierung dieser Projekte zurückgezogen hat, können lediglich Einzelprojekte realisiert werden.

4.5.01
Die SBB wollen bis ins Jahr 2005 rund 340 Millionen Franken in die Modernisierung ihrer Bahnhöfe investieren. Begonnen wird im Raum Basel. Kernpunkt ist ein Informationssystem für 600 Bahnhöfe, das Auskunft über ankommende und abfahrende Züge gibt. SBB-Sprecher Christian Kräuchi bestätigte einen entsprechenden Bericht der «Basler Zeitung». Das Informationssystem werde insbesondere bei kleineren, personell nicht besetzten Bahnhöfen eine Rolle spielen. Von den künftig 800 Haltestellen der SBB sollen nämlich gegen die Hälfte nicht mehr besetzt sein. «Die Fahrgäste werden über Displays und Lautsprecher automatisch über Ankunft oder Abfahrt der Züge informiert», umreisst Kräuchi die Vorteile des Systems. Überdies sollen alle Haltestellen Billettautomaten erhalten, an denen man fast alle Inland-Billette beziehen kann, wie die SBB mitteilten. Zudem wird in die Erneuerung und einheitliche Gestaltung der Bahnhöfe investiert. «Bahnhöfe sollten - mit Ausnahme der historischen Gebäude - künftig einheitlich aussehen.» Stark ausgebaut werden sollen auch die Angebote Park-and-Rail und Bike-and-Rail. Begonnen wird die Neugestaltungs-Kampagne im Einzugsgebiet der Regio-S-Bahn Basel, wie es weiter hiess. Die Liste der vorab zu erneuernden zwanzig Haltestellen im Baselbiet und Fricktal reicht von A(esch) bis Z(wingen). Die Behörden der betroffenen Gemeinden würden jeweils einbezogen.

6.5.01
Die sehr gut besuchte Glarner Landsgemeinde hat das Projekt für eine über 400 Millionen Franken teure Erschliessungs- und Entlastungsstrasse erneut zurückgewiesen. Alle übrigen Traktanden passierten gemäss Antrag von Landrat und Regierung. Mehr als zwei Stunden lang diskutierten die Glarnerinnen und Glarner über das umstrittene Strassenprojekt. Die einen sprachen sich für die reine Linth-Variante aus, welche die Dörfer Näfels, Netstal und Glarus dem Talfluss entlang umfahren will. Das Projekt hätte rund 403 Millionen Franken gekostet. Die andern waren für die teurere Variante Berg-Linth, die auf der westlichen Bergseite von Näfels einen Tunnel vorsieht und mit 453 Millionen Franken veranschlagt war. Gegensätzlicher Meinung waren die Gemeindepräsidenten von Näfels und Mollis: Während das Gemeindeoberhaupt von Näfels die Linth-Variante propagierte, sprach sich sein Molliser Amtskollege vehement für die Berg-Linth-Variante aus. Der Graben zwischen den beiden Dörfern war bereits im Vorfeld der Landsgemeinde thematisiert worden. Mit einer Hochleistungsstrasse Näfels-Linthal beziehungsweise Umfahrungslösungen für die vom Verkehr am meisten betroffenen Gemeinden Näfels, Netstal und Glarus befasst sich das Glarnerland seit 1971.

7.5.01
Die St. Galler Gemeinden erhalten 30 Prozent der Gelder, die dem Kanton ab 2001 aus der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) zufliessen: dies beschloss der St. Galler Grosse Rat am ersten Tag der Maisession. Die St. Galler Regierung sah mit dem Nachtragsgesetz zum Gesetz über die Strassenverkehrsabgaben eine Aufteilung der LSVA-Gelder von 70 Prozent auf den Kanton, zweckgebunden für den Strassenunterhalt, und 30 Prozent für die Politischen Gemeinden zur freien Verwendung vor. Anders die vorberatende Kommission des Grossen Rats: Sie beantragte, die LSVA-Gelder seien ausschliesslich für den Strassenbau zu verwenden. Das führte zu einer angeregten Eintretensdebatte. Felix Gemperle (SP, Goldach) sagte, die SP halte die Anträge der vorberatenden Kommission für «skandalös»; die Vorschläge der Regierung würden mit der «Dampfwalze platt gemacht». Die SP werde dem Antrag der UGE-Fraktion (Grüne, Unabhängige, EVP) folgen, wonach die Gelder zur Hälfte dem Staat und den Gemeinden zufliessen sollten. Sowohl der Sprecher der CVP als auch jener der FDP empfahlen, es sei am Vorschlag der Regierung festzuhalten. Der Grund: Die Gemeinden seien an den Geldern der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe zu beteiligen - nicht zuletzt deshalb, weil dies in der Vernehmlassung ausdrücklich gewünscht worden sei.

7.5.01
Die SBB verzichten definitiv auf den Abschluss eines Baurechtvertrags für die Zürcher Bahnüberbauung Eurogate. Die Bauarbeiten für das Projekt Bahn 2000, die mit Eurogate hätte koordiniert werden müssen, vertrügen keine weitere Verzögerung. Die SBB-Geschäftsleitung könne darum dem Wunsch der Arbeitsgemeinschaft Eurogate nicht nachkommen, die Unterzeichnung des Baurechtvertrags mit der Hauptinvestorin UBS nochmals zu verschieben, teilten die SBB mit. Die bautechnischen Risiken nach einem erneuten Aufschub wären nicht mehr zu verantworten. Das Projekt Bahn 2000 habe für die SBB Priorität. Es sei jetzt schon schwierig genug, die notwendigen Bauten bei laufendem Bahnbetrieb auszuführen, sagte SBB-Mediensprecher Christian Kräuchi auf Anfrage. Zudem sei die Terminsituation bereits heute äusserst prekär. Nachdem die Frist zum Abschluss des Baurechtvertrags bereits zweimal erstreckt worden war, hätte der Vertrag zwischen SBB und UBS am 30. April definitiv unterzeichnet werden sollen. Auf Grund eines Rekurses des Verkehrsclubs der Schweiz (VCS) bezüglich der Anzahl der zu bauenden Parkplätze lag die definitive Baubewilligung aber noch nicht vor. Eine Erklärung des VCS, der die letzten Hindernisse aus dem Weg geräumt hätte, traf zu spät ein. Die UBS zog sich darauf vom 1,5 Milliarden Franken teuren Projekt zurück, liess aber eine Hintertüre offen. Wenn die Bedingungen der Bank - vor allem eine definitive Baubewilligung - rasch erfüllt würden, wäre sie wieder zu Verhandlungen bereit. Die Arbeitsgemeinschaft forderte darauf den zweiten Partner des Projekts, die SBB, auf, die Frist nochmals um einen Monat zu verlängern. Mit der Absage der Bundesbahnen ist das Projekt in der geplanten Form nun definitiv gescheitert.

8.5.01
Die Zürcher Kantonsratskommission für Energie, Umwelt und Verkehr (KEVU) steht einmütig hinter dem Antrag der Regierung auf einen Durchgangsbahnhof Löwenstrasse. Sie will die Vorlage freiwillig der Volksabstimmung unterstellen. Nach Ansicht der Kommission handelt es sich um eine qualitativ hochstehende Vorlage. Sämtliche Aspekte des Grossprojektes seien offensichtlich sorgfältig geprüft worden, teilte die KEVU mit. Sie unterstütze den Antrag der Regierung denn auch einstimmig. Da es sich beim vorgesehenen Durchgangsbahnhof um ein Projekt von ausserordentlicher Bedeutung für den Kanton handle, sei eine Volksabstimmung darüber angezeigt, auch wenn dies rechtlich nicht zwingend sei - nicht zuletzt auch, um gegenüber dem Bund das Bedürfnis der Bevölkerung nach diesem Bahnhof zu verdeutlichen. Der viergleisige Durchgangsbahnhof soll parallel zum bestehenden unterirdischen S-Bahnhof Museumsstrasse unter der gegenüber liegenden Seite des Hauptbahnhofs angelegt werden. Wenn alles nach den Wünschen der Regierung läuft, soll er 2012 in Betrieb genommen werden.

8.5.01
Die Agglomeration Luzern will das Tarifsystem des öffentlichen Verkehrs vereinheitlichen. Neu soll das Halbtax-Abo auch im Nahverkehr anerkannt werden. Das beantragt der Zweckverband öffentlicher Agglomerations-Verkehr Luzern (ÖVL). Bereits heute gibt es einen Tarifverbund für die Agglomeration, an der die Kantone Luzern, Obwalden und Nidwalden beteiligt sind. Er gilt jedoch nur für das Monats- und Jahresabonnement «Passepartout». Jetzt soll der Tarifverbund auch auf Einzel- und Mehrfahrtenkarten ausgedehnt werden. Der Zweckverband ÖVL beantragt der Delegiertenversammlung, diesen Neuerungen zuzustimmen. Neben der Vereinheitlichung des Tarifsystems soll auch der Zonenplan vereinfacht werden. So kostet eine Fahrt neu mindestens 1.80 Franken; andererseits geht eine Kurzstrecke neu über sechs statt wie bisher vier Haltestellen.

8.5.01
Die Luzerner Agglomerations-Gemeinden sind nicht zufrieden mit dem heutigen Beitrag des Kantons an den öffentlichen Verkehr. Sein Beitrag soll von heute knapp 10 auf mindestens 30 Prozent erhöht werden. Der Zweckverband öffentlicher Agglomerations-Verkehr Luzern (ÖVL) hat an einer Medienorientierung den Kanton kritisiert. Mit seiner heutigen Beteiligung liege er im Vergleich mit den andern Kantonen am Schluss der Rangliste. Andere Kantone bezahlten 30 bis 90 Prozent der ungedeckten Kosten. Im vergangenen Jahr beliefen sich die Kosten für den Linienbetrieb des öV in der Agglomeration Luzern auf 57,2 Millionen Franken. Ihnen stehen Erträge von 32 Millionen Franken und Bundesbeiträge von 1 Million Franken gegenüber. Von den ungedeckten Kosten von 24,2 Millionen Franken tragen die Agglomerationsgemeinden allein 86,7 Prozent. Der Kanton dagegen beteiligt sich nur gerade mit 9,6 Prozent bzw. 2,5 Millionen Franken. Der Zweckverband fordert jetzt eine Erhöhung des Kantonsbeitrages auf mindestens 30 Prozent bzw. 7,5 Millionen Franken. Möglichkeiten dazu bestünden im Rahmen des Neuen Finanzausgleichs des Kantons Luzern oder bei der Abgeltung von Anteilen der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA). Das luzernische Bau- und Verkehrsdepartement hat vorgeschlagen, den Kantonsanteil der LSVA zu 70 Prozent der Strassenrechnung und zu 30 Prozent der allgemeinen Staatskasse zuzuweisen. Damit ist der ÖVL nicht einverstanden. Er will, dass ein Teil dem öffentlichen Agglomerationsverkehr zukommt. Der Vorschlag, den Zweckverband im Rahmen des Neuen Finanzausgleichs stärker zu unterstützen, ist positiv aufgenommen worden. Er reiche allerdings nicht aus, hiess es dazu beim ÖVL.

8.5.01
Die Chemiefirma Solvay in Zurzach AG geht beim Transport von Chemiegütern neue Wege. Mit einem neuartigen mobilen Umladekonzept können die bisherigen Strassentransporte auf die Schiene verlegt werden. Der so genannte «Mobiler» macht zusätzliche Umladeeinrichtungen auf Bahnhöfen unnötig. Das neue Umladesytem für den kombinierten Verkehr auf Schiene und Strasse ermögliche den horizontalen Direktumschlag von Lastwagen-Containern auf die Schiene, erklärte Max Hermann von der Logistikfirma Chemoil AG. Das Umladesystem wurde Anfang Mai in Betrieb genommen, wie an der Medienorientierung in Zurzach ausgeführt wurde. Die Chemoil Logistics AG in Basel hat das Konzept für den kombinierten Verkehr Schiene/Strasse zusammen mit der Chemiefirma Solvay AG entwickelt. «Mobiler» sei vor dem Hintergrund der LSVA-Gebühren entwickelt worden, so Hermann. Eingesetzt werden soll es von der Solvay zunächst für die Transporte zwischen Zurzach und der Westschweiz. Bisher wurden auf dieser Strecke pro Jahr rund 10'000 Tonnen Flockungsmittel für Kläranlagen (Eisen III Chlorid) der Gefahrengutklasse 8 (ätzende Stoffe) auf der Strasse transportiert. Künftig will Solvay insgesamt rund 2,5 Millionen Tonnen Güter auf die Schiene verlagern. Den «Mobiler» wird Solvay für seine Transporte in die Kantone Wallis, Waadt, Genf, Neuenburg, Jura, Freiburg und teilweise Bern einsetzen. Keine der über 200 Abladestellen in der Westschweiz verfüge über einen Gleisanschluss, hiess es an der Medienkonferenz. Das mobile System für Schiene und Strasse kann von einer einzigen Person bedient werden. Damit der LKW-Fahrer beim Umlad nicht auf den Container steigen muss, sind sie mit pneumatischen Ventilen ausgerüstet. Chemoil Logistics AG mit Sitz in Basel hat den Betrieb am 1. September 1999 aufgenommen. Das Unternehmen organisiert die gesamte Logistikkette vom Verlad über den Transport bis zum Entladen der Mineralöl- und Chemietransporte für die SBB Cargo AG. Chemoil Logistics ist zu 51 Prozent im Besitz der SBB Cargo.

9.5.01
Das Nachtreisezug-Unternehmen CityNightLine AG (CNL AG) schreibt erstmals deutlich schwarze Zahlen: Nach ausgeglichenem Betriebsergebnis 1999 erzielte die DB-Tochter im Jahr 2000 mit 6,14 Millionen Franken erstmals einen operativen Reingewinn. Das Betriebsergebnis vor Steuern (EBIT) beläuft sich auf 7,98 Millionen Franken (1,236 Millionen Franken im Vorjahr), wie dem publizierten Jahresbericht des Unternehmens zu entnehmen ist. Der Umsatz beim Billettverkauf verbesserte sich im Betriebsjahr 2000 um 6,7 Millionen oder 12 Prozent auf 63,5 Millionen Franken. Die Anzahl der beförderten Passagiere stieg um 64'780 auf insgesamt 459'092 Reisende; das entspricht einer Zunahme um 16 Prozent. Die Auslastung der Züge auf den drei Linien Zürich -Berlin/Leipzig, Zürich -Hamburg und Dortmund -Wien erreichte mit durchschnittlich 65 Prozent einen Rekordwert. Als Erfolg erwies sich die Einführung von Liegewagen; rund 30 Prozent der Passagiere benutzten dieses neue Angebot, wie es weiter heisst. Mit dem Betriebsergebnis 2000 schreibt die CNL erstmals deutlich schwarze Zahlen: 1999 war das Ergebnis bei einem Reingewinn von 0,28 Millionen Franken ausgeglichen. Zwischen 1996 und 1998 hatte die CNL, deren Züge erstmals 1995 verkehrten, Defizite eingefahren. Die CNL AG ist eine Gesellschaft nach Schweizer Aktienrecht, im Besitz der Deutschen Bahn AG. Die SBB hatten Anfang 2000 den Verkauf ihres Aktienanteils von 40 Prozent bekanntgegeben.

9.5.01
Die von Anwohnern und Gemeinde geforderte Überdeckung der N4 bei Knonau (ZH) wird nicht gebaut. Das Bundesgericht hat die Beschwerden gegen die N4-Ausführungsprojekte abgewiesen. Eine Überdachung wäre unverhältnismässig teuer. In seinen Urteilen kam das Bundesgericht zum Schluss, dass die Ausführungsprojekte bundesrechtskonform seien. Es bestätigte damit Entscheide des Zürcher Verwaltungsgerichts vom Juni 1999. Dagegen hatten die Gemeinde Knonau, Privatpersonen aus Knonau und Wettswil sowie der Schweizer Heimatschutz Beschwerde ans Bundesgericht erhoben. Dieses hat nun festgehalten, dass eine Überdachung der N4 bei Knonau in keiner der geforderten Varianten verhältnismässig wäre. Die 44 bis zu mehreren hundert Millionen Franken, die ein solcher Tunnel je nach Länge kosten würde, liessen sich aus lufthygienischer Sicht nicht rechtfertigen. Gemeinde und Anwohner hatten im Wesentlichen gerügt, das Verwaltungsgericht sei bei der künftigen Luftbelastung von falschen Voraussetzungen ausgegangen. Zunächst sei der Schwerverkehr zu wenig berücksichtigt worden, weshalb die Verkehrs- und Immissionsprognose zu optimistisch ausgefallen sei. Weiter sei unberücksichtigt geblieben, dass in den Gebieten von Knonau und Wettswil häufig Kaltluftseen (Inversion) entstehen würden, was dann zu einer erhöhten Schadstoffkonzentration führe.

9.5.01
Die SBB haben im Jahr 2000 beim Personenverkehr Geld verdient, beim Güterverkehr dagegen Verlust eingefahren. Erstmals wurden die Zahlen der beiden Bereiche einzeln ermittelt. Erträge, Mengen und Leistungen erreichten sowohl im Personenverkehr als auch im Cargo-Bereich Rekordwerte. Insgesamt steigerte die SBB AG den Reingewinn um fast 26 auf 146,2 Millionen Franken. Den grössten Anteil am Gewinn steuerte der Bereich Infrastruktur mit 162,1 Millionen Franken bei, ein Plus von 63 Millionen gab es beim Personenverkehr. Beim Güterverkehr dagegen resultierte ein Verlust von 58,8 Millionen. Der Verkehrsbereich schnitt somit mit 4,2 Millionen nur knapp positiv ab. 41 Mal ist im letzten Jahr im Durchschnitt jede Einwohnerin und jeder Einwohner mit den SBB gefahren. Die 286,8 Millionen Personenfahrten bedeuten eine Bestmarke. Herr und Frau Schweizer seien im europäischen Vergleich Spitzenbenützer der Bahn, sagte Benedikt Weibel, Vorsitzender der Geschäftsleitung der SBB AG. Im Personenverkehr stieg der Ertrag um 1,7 Prozent auf 1'630 Millionen Franken, die Personenkilometer nahmen um 1,6 Prozent auf den Rekordwert von 12,835 Milliarden zu. Benützt wurden die Züge im letzten Jahr von 3,9 Prozent mehr Reisenden als 1999. Die SBB-Kunden fahren nicht nur häufiger, sondern sind auch zufriedener mit ihrer Bahn. Die Zufriedenheit der Reisenden sei in den letzten beiden Jahren um 3 Prozent auf den Höchstwert von 84,7 Prozent gestiegen. Rund 230'000 Personen fuhren mit einem Generalabonnement (5 Prozent mehr als ein Jahr zuvor). Zudem verkauften die SBB über eine Million Strecken- und Verbundabonnemente. Die Zahl der Halbtax-Abonnemente lag laut Weibel erstmals seit 1992 wieder an der 2-Millionen-Marke. Erstmals hat SBB Cargo über 60 Millionen Tonnen Güter befördert. Trotz einer Umsatzsteigerung bei den Gütern um 6,8 Prozent resultierte bei einem Gesamtertrag von 1’081,2 Millionen Franken ein Verlust von 58,8 Millionen. Im Bereich Infrastruktur haben die SBB mit 162,1 Millionen Franken Überschuss das gesteckte Ziel bei weitem übertroffen. Tiefere Personalaufwendungen, höhere Nebenerträge und eine Erhöhung der Eigenleistungen für Investitionen hätten dazu beigetragen, erklärte Weibel. Die SBB-Rekordleistungen sind von 930 Personen weniger als im Vorjahr erreicht worden. Die Produktivität der 28'272 Mitarbeitenden stieg dadurch um 8,5 Prozent. Etwa 50 Prozent des Aufwands machen die Personalkosten aus. Der Personalaufwand ist erstmals seit 1993 wieder angestiegen. Die Gesamtsumme erhöhte sich um 2,4 Prozent auf 2’856,1 Millionen Franken.

10.5.01
Der Kanton Tessin hat genug von den Lastwagen-Staus auf der Gotthard-Achse. Weil der Bundesrat laut der Tessiner Kantonsregierung die Probleme auf der A2 ignoriert, hat sie ein eigenes Schwerverkehrskonzept präsentiert. Mit den von Staatsrat Marco Borradori den Medien vorgestellten Massnahmen soll der Schwerverkehr auf der A2 in den kommenden Monaten in Grenzen gehalten werden. Erarbeitet wurden sie im Auftrag des Tessiner Baudepartements. Die Anwendung beruht jedoch auf einer engen Zusammenarbeit der betroffenen Kantone entlang der A2. Das vom Tessiner Staatsrat genehmigte Papier wurde an Verkehrsminister Moritz Leuenberger gefaxt. «Wir wollen gegenüber Bern ein klares Zeichen setzen», sagte Borradori. Der Schwerverkehr von und nach dem Tessin dürfe nicht mehr länger unter den vom Transitverkehr verursachten Problemen leiden. Bis vom Bund eine langfristige Lösung des Problems vorliegt, will der Kanton Tessin künftig keine Camions mehr passieren lassen, wenn die insgesamt 350 Parkplätze zwischen Airolo und Chiasso besetzt sind. Weder heute noch in Zukunft würden für Lastwagen entlang der A2 neue Parkplätze geschaffen, sagte Borradori. Wieder aufs Tapet bringen will die Tessiner Regierung ihren Vorschlag für ein Fahrverbot vor Feiertagen. Die vom Bundesrat eingesetzte Task Force habe diesen «ohne stichhaltige Begründung vom Tisch gefegt», sagte Borradori. Ein weiterer Punkt betrifft die Forderung nach einer Kontingentierung am Zoll von Chiasso. Wenn dieser an einem Tag bis zu 6’000 Lastwagen abfertige, brauche es nur einen kleinen Unfall, um starke Verkehrsbehinderungen oder gar Staus auszulösen.

10.5.01
Ab sofort erfolgen die Stahllieferungen der Swiss Steel von Emmenbrücke nach den norditalienischen Destinationen Molteno und Ogglono wieder auf der Schiene. Dank intensiven Bemühungen aller Beteiligten konnte SBB Cargo ihren Kunden Swiss Steel (beziehungsweise dessen Logistiktochter Panlog) überzeugen, ihr die vor wenigen Wochen aufgrund der Probleme beim Grenzübertritt auf die Strasse abgewanderten Stahltransporte wieder anzuvertrauen. Dank einem Bündel von Sofortmassnahmen kann die Qualität der Transporte von täglich fünf bis acht Bahnwagen rasch verbessert werden. Zu diesen Massnahmen gehören eine durchgehende Laufüberwachung durch das Centro Qualità in Chiasso, Massnahmen zur Beschleunigung der Einfuhrverzollung und eine spezielle Rangierung der betreffenden Wagen in Chiasso. Ab Juli wird SBB Cargo die gesamte Disposition der Stahltransporte bis nach Molteno und Oggiono übernehmen und damit zusätzliche Flexibilität im Betrieb garantieren können. Die Linie nach Molteno wird auf diesen Zeitpunkt hin als Pilotstrecke für das neue Model «Feeder Norditalien» in die Verantwortung von SBB Cargo übergehen. Im Gegenzug wird die italienische FS die Langstreckenverkehre von Destinationen südlich Milano bis nach Basel planen. Mit diesen Massnahmen wollen SBB und FS die Probleme beim Grenzübertritt entschärfen und die Voraussetzungen für das weitere Wachstum des Schienenverkehrs auf der Nord-Süd-Achse schaffen.

10.5.01
Die Schliessung der Autobahn-Lücke im Zürcher Oberland kostet 950 Millionen Franken. Rund die Hälfte der 10 Kilometer langen Strecke zwischen Uster-Ost und dem Kreisel Betzholz in Hinwil soll unterirdisch geführt werden. Das Projekt wird frühestens im Jahr 2012 fertiggestellt sein, erklärte Kantonsingenieur Georg Pleisch in Wetzikon an einer Medienorientierung. Wenn der Kantonsrat in einem Jahr zustimmt, kann das Projekt im Herbst 2002 dem Volk vorgelegt werden. Der Kanton Zürich hofft, dass der Bund im Rahmen einer gesamtschweizerischen Überprüfung des Strassennetzes die Oberland-Autobahn ins Nationalstrassennetz aufnimmt. Dies hätte zur Folge, dass der Bund 80 Prozent der Kosten übernehmen würde. Bei der geplanten Neuregelung des Finanzausgleichs steht laut Pleisch sogar zur Diskussion, dass künftig der Bund Nationalstrassen zu 100 Prozent finanziert.

11.5.01
Im Viertelstundentakt nach Bern, halbstündliche Non-Stop-Züge nach Basel, schnellere und effiziente Anschlüsse ans Hochgeschwindigkeitsnetz. Für Zürich und dessen Nachbarkantone soll die 2. Etappe der Bahn 2000 eine deutliche Beschleunigung bringen. Die Behördendelegation Bahnperspektiven für den Wirtschaftsraum Zürich und Vertreter der Kantone Aargau, Schaffhausen, Thurgau, St. Gallen, Schwyz und Zug haben ihre Wünsche für die 2. Etappe der Bahn 2000 formuliert, wie die Kommunikationsabteilung des Zürcher Regierungsrates mitteilte. Dabei wurde der Zeithorizont bis 2020 ins Auge gefasst. Neben attraktiven Verbindungen zwischen Zürich und den europäischen Wirtschaftsmetropolen (als Alternative zum Kurzstrecken-Luftverkehr) stehen vor allem schnelle und häufigere Verbindungen in die wichtigsten Schweizer Zentren auf der Wunschliste. Zugreisen von Zürich nach Basel oder Bern sollen beispielsweise deutlich unter einer Dreiviertel- respektive einer Stunde dauern. Der Interregio-Verkehr soll ferner die mittleren Zentren untereinander sowie Zürich und den Flughafen-Zürich häufiger und schneller verbinden. Die Angebotsvorstellungen Zürichs und der angrenzenden Kantone enthalten bisher ein Infrastrukturprojekt – in Form des zweiten Durchgangsbahnhofs beim Zürcher Hauptbahnhof für rund 1,5 Milliarden Franken. Zurzeit laufen die Arbeiten zur 1. Etappe der Bahn 2000, die Ende 2004 startet, danach wird die 2. Etappe in Angriff genommen.

11.5.01
Die Arbeiten am Südanschluss des Gotthard-Basistunnels an die Stammlinie bei Biasca können beginnen. Das Eidgenössische Verkehrsdepartement (UVEK) hat das Projekt genehmigt. Der ganze südliche Teil der NEAT ist damit baureif. Wie das UVEK mitteilte, umfasst das genehmigte Projekt die offene, rund sechs Kilometer lange zweigleisige Verbindung zwischen dem Südportal des Tunnels bei Bodio und der Stammlinie der SBB im Knoten Giustizia nördlich von Osogna. Dazu kommt der Bau eines Überholgleises für Güterzüge. Mit dem Entscheid des UVEK sind sämtliche Projektteile des Abschnitts Süd der NEAT am Gotthard genehmigt. Der Beginn der Arbeiten im Raum Biasca sei eine wichtige Voraussetzung für die termingerechte Realisierung der Gotthard-Basislinie. Ausstehend sind noch die Plangenehmigungen für den Anschluss des Basistunnels an die Stammlinie im Kanton Uri.

11.5.01
Mit leiserem Rollmaterial, Lärmschutzwänden und Schallschutzfenstern soll die lärmgeplagte Bevölkerung entlang der Bahn geschützt werden. Bis zum 3. August läuft die Vernehmlassung zur Verordnung über die Lärmsanierung der Eisenbahnen. In der Schweiz sind rund 265'000 Menschen wegen der Bahn einem Lärm über den Grenzwerten ausgesetzt. Für Schutzmassnahmen hat das Parlament 1,85 Milliarden Franken gesprochen. Vorrang haben die Huckepack-Korridore Gotthard und Lötschberg, wo Anwohnerinnen und Anwohner vor allem nachts unter dem intensiven Güterverkehr leiden. Priorität messen die Behörden den Vorkehren an der Quelle bei. Bis spätestens 2009 soll deshalb das Rollmaterial saniert werden. In einer ersten Phase erhalten die 2’350 Reisezugwagen lärmarme Bremssohlen aus Kunststoff statt Grauguss. Ab 2004 kommen mit ähnlichen Anpassungen die 21'500 Güterwagen an die Reihe. Mit der Sanierung des Rollmaterials allein kann die Lärmbelastung für etwa 100'000 Personen unter den Immissionsgrenzwert gesenkt werden. Die Kosten werden auf ungefähr 820 Millionen veranschlagt. Bis spätestens 2015 sollen auf rund 270 Kilometern Lärmschutzwände errichtet werden, was weiteren 83'000 Personen Entlastung bringt. Der Bau der Schutzwände dürfte etwa 690 Millionen kosten. Mit zusätzlichen 70 Millionen schlägt die Sanierung der Gotthard-Bergstrecke zu Buche. Bei Lärmschutzwänden gilt das Prinzip der Verhältnismässigkeit. Danach müssen im Einzelfall die Interessen der Bevölkerung, die Interessen des Ortsbild-, Natur- und Landschaftsschutzes und die Finanzmittel gegeneinander abgewogen werden. Ein standardisiertes Bewertungsmodell stellt die Gleichbehandlung aller Regionen sicher. Den Grundeigentümern, die bereits früher Lärmschutzwände erstellt haben, können die Kosten erstattet werden. Dies aber nur so weit, als die Wände bezüglich Länge und Höhe den Anforderungen der Verordnung entsprechen und eine ausreichende schalltechnische Wirkung erzielen. Wo die Massnahmen an der Quelle und gegen die Ausbreitung des Lärms nicht genügen, werden - ebenfalls bis spätestens 2015 - Schallschutzfenster eingebaut. Davon werden bei Kosten von rund 110 Millionen nochmals rund 82'000 Personen profitieren. Bei Lärmbelastungen über dem Alarmwert übernimmt der Bund die vollen Kosten für den Einbau der Schallschutzfenster. Wo nur der Immissionsgrenzwert überschritten ist, zahlt er den Eigentümern die Hälfte. Diese Regelung geht über die geltende Lärmschutzverordnung hinaus.

11.5.01
Der Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS) hat im Geschäftsjahr 2000 18,9 Millionen Fahrgäste mit der Bahn und 4,5 Millionen mit dem Bus befördert. Die Gesellschaft blickt damit auf ein gutes Geschäftsjahr zurück. Trotz weiterer Reduktion der Bundes- und Kantonsabgeltungen konnte der Free Cashflow um 8 Prozent auf 6 Millionen Franken gesteigert werden, heisst es in einer Medienmitteilung des RBS. Der Betriebsgewinn beläuft sich auf 400'000 Franken. Im laufenden Jahr will der RBS 19 neue Niederflur-Bahnwagen in Betrieb setzen. Die ersten Wagen sollen ab Juni fahrplanmässig verkehren. Zudem sollen zwei neue Gelenkbusse zum Einsatz kommen. Erstmals seit sechs Jahren erhöht die RBS auf den Fahrplanwechsel vom 10. Juni die Preise für Einzelbillette und Mehrfahrtenkarten. Die Preise steigen durchschnittlich um 4 Prozent. Laut RBS machen die steigenden Kosten und gekürzten Abgeltungen von Bund und Kantonen diesen Schritt nötig.

11.5.01
Das Tessiner Tourismusbüro hat sich in einem Brief an den Bundesrat «sehr besorgt» über die mit dem Schwerverkehr verbundene Situation des Kantons geäussert. Die Auswirkungen auf den Tourismus und das Image des Tessins seien verheerend. Ticino Turismo gibt in dem Brief seiner Enttäuschung Ausdruck, dass die Bundesbehörden sich nicht bemühten, die täglich schlimmer werdende Situation auf eine positive Art und Weise zu lösen. Das Tourismusbüro ruft die «verheerenden Folgen» der Autoschlangen auf der A2 während der Osterferien in Erinnerung: «Der Schaden für unseren Tourismus und für das Image des ganzen Tessins ist enorm.» So sei im Frühling bereits ein erster Rückgang zu verzeichnen gewesen: Ins Tessin seien 12 bis 15 Prozent weniger Besucher gekommen, während der Rest der Schweiz ein Plus von 6 Prozent registriert habe. «Die aktuelle Verkehrspolitik bestraft das Tessin», hält Ticino Turismo fest. Es ruft den Bundesrat auf, auf seine Entscheide zurückzukommen und sofort ein Schwerverkehrskontingent für den Transit auf der ganzen A2 - von Basel nach Chiasso und umgekehrt - einzuführen.

11.5.01
Die Magadino-Ebene zwischen Bellinzona und Locarno braucht ein neues Strassennetz. Zwei Projekte – eine Strasse unter freiem Himmel und ein Tunnel, das die A13 bedecken würde – stehen sich gegenüber. Heute wurden sie in Bellinzona den Medien präsentiert. Die neue Strasse, die durch die Magadino-Ebene führen soll, ist im Tessin seit mehr als zehn Jahren im Gespräch. Seit Anfang der 90er Jahre nahm die Bedeutung des Projektes angesichts des immer stärker werdenden Verkehrs stets zu. Die Bewohner des linken Ufers der Magadino-Ebene stören sich vor allem in den Ferienmonaten am Lärm, den der Verkehr mit sich bringt. Die Zufahrt nach Locarno, die wegen des Zustroms von Touristen lange ein Problem darstellte, ist inzwischen mit der Eröffnung eines Umfahrungstunnels verbessert worden. Für die Durchfahrung der Magadino-Ebene ist eine neue Strasse vorgesehen. Das «Variante 95» getaufte Modell stiess allerdings bei Umweltschützer- und Landwirtschaftskreisen auf wenig Sympathie. Unter dem Namen «Für die Rettung der Magadino-Ebene» hat sich daraufhin im Februar 2000 eine Gruppe zusammengetan und eine Petition für eine Überdeckung der A13 lanciert. Innerhalb einiger Monate wurden im ganzen Tessin über 10'000 Unterschriften gesammelt. Der Tessiner Verkehrsminister Marco Borradori stellte heute beide Modelle vor. Beim Vergleich der Varianten wurde deutlich, dass beide technisch machbar sind. Die Umsetzungszeit und die Wirksamkeit wären in beiden Fällen die gleichen, die Tunnelvariante ist aber kostspieliger. Der Kanton muss nun den Entscheid fällen.

14.5.01
Der Zürcher Kantonsrat hat einen Kredit von 471,2 Millionen Franken für die Fahrplanperiode 2001/02 des Zürcher Verkehrsverbunds (ZVV) genehmigt. Gleichzeitig unterstützte der Rat die strategischen Ziele des ZVV für die Jahre 2002-06. Der Rahmenkredit des ZVV wurde deutlich mit 144 zu 0 Stimmen bewilligt. Die 471,2 Millionen Franken beziehen sich aus fahrplantechnischen Gründen auf einen Zeitraum von lediglich 19 Monaten. Hochgerechnet auf zwei Jahre würde sich der Rahmenkredit auf 595,2 Millionen Franken belaufen. Damit wird der laufende Rahmenkredit von 621,2 Millionen Franken deutlich unterschritten. Laut dem Strategiebericht des ZVV soll die Nachfrage im Orts- und Regionalverkehr um 15 Prozent gesteigert werden. Mit einem gezielten Ausbau des Angebots sollen die Kapazitätsengpässe abgebaut und die Kundenzufriedenheit verbessert werden. Zudem ist vorgegeben, das Defizit auf dem Niveau von 1996 zu stabilisieren. Generelle Tariferhöhungen sind bis 2006 nicht vorgesehen. Die Grundsätze über die mittel- und langfristige Entwicklung von Angebot und Tarif im öffentlichen Personenverkehr unterstützte der Kantonsrat deutlich mit 135 zu 0 Stimmen. Verschiedene Minderheitsanträge zu untergeordneten Punkten hatten keine Chance.

14.5.01
Die Bodensee-Stiftung hat vor der Insel Mainau die erste «Sonnen-Regatta» veranstaltet. Daran teilnehmen durften nur Wasserfahrzeuge, die mit erneuerbarer Energie angetrieben werden. Die Vielfalt der alternativen Antriebsformen wurde erstmals der breiten Öffentlichkeit vorgestellt. Neben den Solarschiffen waren auch Ruderboote, Kanus, Wasserfahrräder und ein Dampfboot mit Holzfeuerung gemeldet. Auf einer kurzen Strecke entlang des Ostufers der Insel Mainau trugen die Wasserfahrzeuge einen kleinen «Wettkampf» aus. Dessen Gewinner stand schon vor der Veranstaltung fest: der Bodensee mit seiner einzigartigen Natur. Die Bodensee-Stiftung engagiert sich am Bodensee und auf anderen Gewässern für die Einführung und Förderung von alternativen Antriebskonzepten. Unter dem Motto «Seemobil ohne Fossil» will sie in den kommenden Jahren die verschiedensten erneuerbaren Energieträger als Antriebsenergie propagieren. Im Vordergrund stehen Schiffe, die Solarenergie in Form von Photovoltaikstrom für den Antrieb nutzen. Auf dem Bodensee ist bereits eine kleine Flotte von Solarschiffen unterwegs. Das imposanteste ist die Solarfähre «Helio». Sie wird auf dem Untersee als schwimmende Bildungseinrichtung und als Fährschiff eingesetzt.

14.5.01
Am 26. März 2001 haben die Verwaltungsräte der Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) und der Schweizerischen Südostbahn (SOB) darüber informiert, dass sie ihren Aktionären den Zusammenschluss beider Unternehmen beantragen wollen. Der Zusammenschluss stärkt die Leistungsfähigkeit des Betriebes und verbessert seine Chancen im Wettbewerb. Seit beide Verwaltungsräte diese Absichtserklärung abgegeben haben, werden die nötigen Schritte unternommen, damit das neue Unternehmen ab 2002 operativ tätig sein kann. Alle Vorarbeiten und Vorentscheide erfolgen unter der Bedingung, dass dieser strategische Zusammenschluss von den Aktionären an ausserordentlichen Generalversammlungen voraussichtlich gegen Ende 2001 gutgeheissen wird. Inzwischen wurde in Aussicht genommen, das neue Unternehmen unter dem bekannten Namen «Schweizerische Südostbahn» (SOB) zu betreiben. Damit wird zutreffend zum Ausdruck gebracht, dass das neue Unternehmen seine Kernkompetenz pflegen will, im Raum zwischen dem Vierwaldstättersee und dem Bodensee attraktive Dienstleistungen für Kunden und Besteller auszuführen.

15.5.01
Wer sich auf Inline-Skates, dem Skateboard, auf Rollschuhen oder per Minitrottinett durch den Verkehr schlängelt, soll bestimmte, mit Sanktionen bedrohte Verhaltensregeln, einhalten müssen. Ein Verordnungsentwurf dazu ist in Vernehmlassung. Heute sind Rollschuhe und Trottinetts als Spiel- und Sportgeräte qualifiziert. Sie werden aber zunehmend als Fortbewegungsmittel benützt, und es ist auch schon zu Unfällen gekommen. Deshalb will das Bundesamt für Strassen das friedliche Nebeneinander mit Fussgängerinnen und Fussgängern, Velos und Autos regeln. Die Verordnung sieht vor, dass die Benützerinnen und Benützer dieser «fahrzeugähnlichen Geräte» den Fussgängerinnen und Fussgängern grundsätzlich gleichgestellt werden, ihr Tempo aber der Situation anzupassen haben. Für fehlerhaftes Verhalten gilt die Bussenverordnung im Strassenverkehrsrecht. Der Entwurf unterscheidet zwischen Verkehr und Spiel. Auf Spielplätzen und leeren Strassen gelten keine Einschränkungen. Doch dürfen andere Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer weder behindert noch gefährdet werden. Ausserhalb der Fussgängerzonen gilt ein Mindestalter, definiert durch den Beginn der obligatorischen Schulpflicht. Das Fahren auf Hauptstrassen soll verboten werden. Auf Trottoirs, Fuss- und Radwegen, Quartierstrassen mit geringem Verkehr muss rechts gefahren werden. Des Nachts ist eine Beleuchtung vorzusehen. Die Vernehmlassungsfrist dauert bis zum 10. August. Die Inkraftsetzung der Verordnungen ist für März 2002 geplant.

15.5.01
SBB und BLS haben ein Basisabkommen über ihre künftige Zusammenarbeit unterzeichnet. Die beiden Bahnunternehmen können damit ab 2004 jährlich total zwischen 20 und 25 Millionen Franken einsparen. Die Grundzüge ihrer Zusammenarbeit hatten die Bahnunternehmen schon im August 2000 in einem «Letter of Intent» bekannt gegeben. Im Basisabkommen wird die Kooperation nun im Detail geregelt. Einer Zusammenarbeit und einer neuen Aufgabenteilung im Personenverkehr steht dabei der Wettbewerb im Güterverkehr gegenüber. Im Personen-Fernverkehr übernehmen die SBB neu die bisherigen BLS-Linien Thun- Interlaken/Brig und Lengnau- Moutier. Die BLS übernimmt im Gegenzug zwei bisher von den SBB betriebene Linien der Berner S-Bahn sowie die künftigen Regio-Express-Züge Bern- Langnau- Luzern. Im Güterverkehr sind die SBB ab Fahrplanwechsel 2001 grundsätzlich für den innerschweizerischen Einzelwagenladungsverkehr im BLS-Einzugsgebiet zuständig. Im Güter-Ganzzugsverkehr treten die beiden Unternehmen mit eigenständigen Angeboten am Markt auf. Mit der Umsetzung dieser Pläne können die beiden Bahnunternehmen zusammen voraussichtlich jährlich zwischen 20 und 25 Millionen Franken sparen, so BLS-Direktor Mathias Tromp. Dank einer schrittweisen Umsetzung des Abkommens bis Ende 2004 können die Einsparungen laut Benedikt Weibel, Vorsitzender der Geschäftsleitung der SBB, ohne Entlassungen umgesetzt werden. Durch die neue Aufgabenteilung müsssen jedoch jeweils rund 100 Mitarbeitende von den SBB zur BLS oder umgekehrt wechseln.

15.5.01
Die Luftfracht wird in den nächsten Jahren eine noch grössere Bedeutung haben. Die Verbreitung von E-Commerce kann laut Josef Felder, Generaldirektor des Unique Zurich Airport, ohne den Lufttransport gar nicht bewältigt werden. Felder sprach in Zofingen vor der Generalversammlung des Verbandes schweizerischer Speditions- und Logistikunternehmen (SVV), dem Swiss Shippers Council (SSC) und der Vereinigung Schweizerischer Reederei-Agenten (VSRA). Für den Flughafen Zürich habe nicht nur der Passagierverkehr, sondern auch die Luftfracht eine eminente wirtschaftliche Bedeutung, betonte Felder. Die Luftfracht mache zwar gewichtsmässig nur 0,3 Prozent der gesamten Importe aus - wertmässig seien es aber 18 Prozent. Vor allem Nahrungsmittel, medizinische Güter und Wertsendungen würden per Flugzeug importiert. Beim Export seien es nur ein Prozent des Gewichtes, aber 29 Prozent der gesamten schweizerischen Waren-Exporte, wie Maschinen, Uhren und Hightech-Produkte. Nach Felder ist der Flughafen Zürich die siebtgrösste Luftfrachtdrehscheibe Europas und deshalb von einiger Bedeutung für die Wirtschaft des Exportlandes Schweiz. Ohne die Luftfracht seien in Zukunft die wachsenden Mengen von E-Commerce-Warensendungen nicht zu bewältigen, sagt Felder. Täglich würden Waren gekauft, die per Luftfracht transportiert würden. Doch ein Grossteil der Schweizer Bevölkerung erachte die Luftfracht als eher unnötig. Felder ermahnte die an der Luftfracht beteiligten Organisationen dafür zu sorgen, dass in Zukunft alle am Konsum Beteiligten den Nutzen der Luftfracht kennen. «Der Verkehr, insbesondere der Luftverkehr, werde soweit wachsen, als die Gesellschaft den Nutzen sieht, den dieser Verkehr produziert.»

16.5.01
Ein in Europa einmaliges Tarifverbund-Projekt soll im Frühling 2002 in der Region Bodensee starten: Eine Tageskarte für Bahnen und Busse in den Grenzregionen aller Anrainerstaaten sowie die Schifffahrt auf dem Bodensee. Nach Angaben der Internationalen Bodensee-Konferenz (IBK) kann die «Euregio-Tageskarte» ab März 2002 für mindestens 30, maximal 40 Franken pro Erwachsenen oder 18 beziehungsweise 24 Franken pro Kind und Tag angeboten werden. Für Familien soll sie 60 beziehungsweise 70 Franken pro Tag kosten. Wie Werner Müller, IBK-Projektleiter und im Thurgau zuständig für den öffentlichen Verkehr, ausführt, kann die Karte für mindestens zwei oder maximal sieben Tarifzonen gelöst werden. Dabei bildet die Schifffahrt auf dem Bodensee sowie auf Untersee und Rhein eine Zone für sich. Die weiteren Zonen sind geografische Regionen, wobei das Gebiet aller sechs «Landzonen» vom Rheinfall bis zum Arlberg (A) und von Ravensburg (D) bis Rapperswil (CH) reicht. Mit dieser Ausdehnung über vier Staaten mit über 50 beteiligten Verkehrsunternehmungen ist die Euregio-Tageskarte nach IBK-Angaben europaweit einzigartig. Die EU unterstützt das Vorhaben denn auch mit Interreg-Mitteln. Vier Jahre lang wollen auch die Kantone und Bundesländer Geld zuschiessen, dann soll die Euregio-Tageskarte selbsttragend funktionieren. Insgesamt rechnet die IBK mit Kosten von knapp 2,5 Millionen Franken (1,6 Millionen Euro). Weitere 900'000 Franken steuert die EU bei.

18.5.01
Der SBB-Fahrplanwechsel vom 10. Juni bringt die Bahn 2000 in die Westschweiz. Dank Neigetechnik und Streckenausbauten können auf der Jurasüdfusslinie bis 15 Minuten eingespart werden. Mit 3 Prozent mehr Zugskilometer ist die Pünktlichkeit gefordert. Täglich zusätzlich 8’000 Reisekilometer legen die SBB mit dem neuen Fahrplanangebot zurück. Damit würde das ohnehin schon sehr stark ausgelastete Schienensystem noch mehr ausgereizt, erklärte SBB-Vorsitzender Benedikt Weibel an einer Medienkonferenz in Freiburg. Ein Risiko für die Fahrplanstabilität bergen etwa die modernen Neigezüge, die bis zu 160 Stundenkilometer schnell fahren: Deren Fahrplanzeiten sind nicht mehr einzuhalten, sollte die Neigevorrichtung einmal ausfallen. Der Fahrplanwechsel werde deshalb mit einem «aktiven Risikomanagement» begleitet, sagte Weibel. In den ersten drei Wochen verkehrt deshalb nur jeder dritte Neigezug auf der ganzen Strecke zwischen Genf und St. Gallen. Für die übrigen Verbindungen muss bis Ende August noch in Zürich umgestiegen werden. Dank der Sanierung von Brücken und Tunnels fahren die Doppelstockzüge neu bis an den Genfersee. Mit dem Fahrplanwechsel vom 10. Juni wird auf den Strecken Biel- Zürich und Biel- Bern der Halbstundentakt eingeführt. Zudem wird das Fahrplanangebot in den Randstunden verbessert, etwa mit Nachtschwärmerzügen und früheren Verbindungen an den Flughafen Zürich-Kloten. Die 1. Etappe der Bahn 2000 wird auf Anfang 2005 mit der Fertigstellung der Neubaustrecke zwischen Mattstetten und Rothrist abgeschlossen. Laut Weibel werden die voraussichtlichen Endkosten 1,5 Milliarden unter dem bewilligten Kredit von 7,4 Milliarden zu liegen kommen.

18.5.01
In der Stadt Bern ist die Diskussion um eine Verkehrsberuhigung in der Länggasse neu lanciert: Planungsdirektor Alexander Tschäppät hat zwei Varianten mit oder ohne Neufeld-Tunnel präsentiert, über welche das Stimmvolk möglichst rasch befinden soll. Die erste Variante sieht den Bau des rund 600 Meter langen Tunnels zwischen dem Autobahnanschluss Neufeld und der Tiefenaustrasse vor. Flankiert wird der Tunnel von verschiedenen Verkehrslenkungsmassnahmen im Längassquartier, die unter anderem Fahrverbote, den Rückbau und die Neugestaltung ganzer Strassenzüge und ein beinahe flächendeckendes Netz mit Tempo 30 vorsehen. Variante zwei verzichtet auf das Tunnelprojekt, und sieht nur Verkehrsberuhigungsmassnahmen unter Beibehaltung der heutigen Verkehrsführung für den quartierfremden Durchgangsverkehr vor. Die Gesamtkosten der Tunnelvariante belaufen sich auf 50 Millionen Franken, jene der Variante ohne Tunnel auf 18,5 Millionen. Unter dem Strich resultieren für die Stadt Bern aber bei beiden Varianten Kosten von je rund 12 bis 13 Millionen Franken; dies, weil die Tunnelvariante mit rund 32 Millionen Franken aus Treibstoffzollgeldern des Bundes subventioniert würde.

18.5.01

Für ihren «Innovationspreis 2001» beziehen SEV und VCS zum ersten Mal das Publikum mit ein. Der Preis ist für Neuerungen im Agglomerations- und Regionalverkehr vorgesehen. Neben dem Publikum juriert ein Fachgremium. Der Preis hat neben der Ehrung der Transportunternehmen den Zweck, Politikern klar zu machen, dass sich Investitionen in den öffentlichen Verkehr lohnen. Der Schweizerische Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verband (SEV) und der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) schreiben ihren Preis nach 1999 dieses Jahr zum zweiten Mal aus. Die Preisverleihung findet im Herbst statt. Den Innovationspreis 1999 heimste der Tarifverbund Nordwestschweiz (TNW) ein. 50 Verkehrsunternehmen, Organisationen und Einzelpersonen hatten damals mit 76 Projekten teilgenommen. Der TNW hatte den Preis dank seiner neuen Distributionswege und innovativen Tariflösungen errungen. Er hatte etwa Tram- und Bustickets mit Theater- und Bahnbilleten kombiniert oder Partnerschaften mit Arbeitgebern geschaffen.

21.5.01
Im Strassentunnel des Grossen St. Bernhard soll für rund 60 Millionen Franken ein Sicherheitsstollen eingebaut werden. Der Beginn der Bauarbeiten ist für Sommer 2002, die Fertigstellung zwischen 2004 und 2005 vorgesehen. Der Beschluss der Betreibergesellschaft geht auf Sicherheitsüberlegungen zurück, die nach dem verheerenden Brand im Mont-Blanc-Strassentunnel angestellt wurden. Bei der Katastrophe vom März 1999 waren 39 Menschen im Tunnel ums Leben gekommen. Mit dem Einbau eines Fluchtstollens folgt die Gesellschaft der von Experten vorgeschlagenen Lösung, wie sie mitteilte. Eine erste Massnahme zur Verbesserung der Sicherheit war bereits mit der Bildung einer rund um die Uhr anwesenden Notfallequipe in die Tat umgesetzt worden. Der Sicherheitsstollen von 3,9 Metern Breite soll parallel zum 6 Kilometer langen Strassentunnel durch den Berg getrieben werden. Er dient sowohl als Fluchtweg aus dem Haupttunnel wie auch als Zugangsmöglichkeit für die Helfer. Die Bauarbeiten sollen den normalen Tunnelverkehr nicht beeinträchtigen. Finanziert wird das 60-Millionen-Franken-Projekt zu gleichen Teilen von der Schweizer Betreibergesellschaft, ihrem italienischen Partner und von der Pipeline-Gesellschaft, die Erdöl durch den Tunnel zur Raffinerie in Collombey VS befördert. Die Schweizer Gesellschaft wird zur Finanzierung ihres Kostenanteils während mehrerer Jahre auf die Ausrichtung von Dividenden verzichten. Auf italienischer Seite hat sich die Europäische Union (EU) zur Mitfinanzierung bereit erklärt.

21.5.01
Hohe Verluste aus dem Betrieb des Kurhauses Weissenstein haben die Gesellschaft Bergbahn Weissenstein AG (BOW) gezwungen, den Konkurs anzumelden. Unter dem Namen Seilbahn Weissenstein AG wurde eine Auffanggesellschaft gegründet, der 17 Privatpersonen und mit einer starken Minderheitsbeteiligung, namentlich die Regionalverkehr Mittelland AG, angehören. Sie betreibt die Bergbahn nahtlos weiter und sichert die fünf Arbeitsplätze. Dadurch soll der Region die 1950 eröffnete und 1994 revidierte Sesselbahn auf den Solothurner Hausberg als touristische Attraktion zumindest bis zum Ablauf der Betriebskonzession (2009) erhalten bleiben.

22.5.01
Der Entscheid des Bundesrats, kurzfristig keine zusätzlichen Mittel für die Sanierung gefährlicher Bahnübergänge bereitzustellen, stösst auf Kritik der Kantone. Sowohl die Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs (KöV) wie auch die Schweizerische Bau-, Planungs- und Umweltschutzdirektorenkonferenz (BPUK) zeigten sich erstaunt, dass dieser Beschluss gefällt wurde, ohne dass mit den Kantonen das Gespräch gesucht und die Empfehlungen der Expertengruppe Agglomerationsverkehr (Expertengruppe Bieri) abgewartet wurden. Offenbar sei nur der Spareffekt, nicht aber Sicherheitsaspekte berücksichtigt worden. Die Kantone erwarten, dass der Bundesrat diesen Entscheid nochmals in Erwägung zieht. Sie verlangen gemeinsam mit dem Städteverband eine Aussprache mit der Landesregierung und hoffen zudem auf die Unterstützung des eidgenössischen Parlaments.

22.5.01
Nach der Bereinigung der Situation mit den SBB fühlt die BLS Lötschbergbahn wieder festeren Boden unter den Füssen. Das Jahresergebnis 2000 fiel mit einem Gewinn von 3 Millionen Franken positiv aus. In einem harten Ringen seien die Aufgabenfelder zwischen SBB und BLS neu definiert worden, sagte Direktor Mathias Tromp an der Bilanz-Medienkonferenz. Herausgekommen sei eine Fokussierung auf die Kernkompetenz; die BLS übernimmt Ende 2004 die Verantwortung für die S-Bahn Bern, das zweitgrösste S-Bahn-Netz der Schweiz. Sie tritt im Weiteren als neuer Player im Gütergeschäft auf; bisher sei sie hier nur Transportführer gewesen. Auf der andern Seite wird sie sich aus dem Personen-Fernverkehr zurückziehen. Die BLS betrachtet die neue Situation als Herausforderung und glaubt laut Tromp, dass ihre Wettbewerbsfähigkeit gestärkt wurde. Das Jahr 2000 habe einen Wendepunkt markiert. Finanziell schloss es positiv ab; erzielt wurde ein Unternehmenserfolg von gut 3 Millionen Franken gegenüber 5,28 Millionen im Jahr 1999. Im Gegensatz zum Jahr 1999 wurde dieses Jahr dank gesteigerter Frequenzen im Personen- und Güterverkehr ein Betriebsgewinn von 4,3 Millionen Franken erzielt. Die BLS beförderte letztes Jahr 20,3 Millionen Personen; 1999 waren es 19,5 Millionen gewesen. Beim Autoverlad resultierte ein Zuwachs um 4,5 Prozent auf 1'254'000 Fahrzeuge. Die Tonnenkilometer im Güterverkehr wurden um 12 Prozent auf 372,5 Millionen gesteigert. 1999 hatte die Betriebsrechnung ein Minus von 2,2 Millionen Franken ausgewiesen. Bei der Pensionskasse der BLS ist das bestehende Loch im Umfang von 127 Millionen Franken gestopft worden. Es setzte sich zusammen aus der Sicherung des Teuerungsausgleichs, der Unterdeckung von 68 Millionen Franken und der erforderlichen Schwankungsreserve. Die BLS hat sich auf Anfang 2001 in die Pensionskasse ASCOOP eingekauft. Sie leistete dabei eine Einzahlung von 27 Millionen Franken und erhielt ein Darlehen auf 12 Jahre von 100 Millionen Franken.

22.5.01
Ende 2004 sollen im Bahnhof Bern die neuen Perron- und Gleisanlagen für die Bahn 2000 in Betrieb genommen und die Überbauung Plattform West eröffnet werden. SBB und City Center Bern AG haben eine entsprechende Planungsvereinbarung unterzeichnet. Damit haben die Vertragsparteien die Grundlage für die Realisierung der Überbauung Westplattform im Rahmen des Masterplans Bahnhof Bern geschaffen, wie die beiden Unternehmen mitteilten. Der im Jahr 1995 in einer Volksabstimmung genehmigte Zonenplan «West» sieht eine Überbauung der Gleisanlagen neben der Schanzenbrücke vor. Mit dieser Überbauung soll eine Umsteigeplattform und ein neuer attraktiver Bahnhofzugang geschaffen werden. Gleichzeitig entsteht auf der Plattform ein Geschäfts- und Gewerbebau. Die SBB haben der City Center Bern AG, an der die Stadt Bern zu einem Drittel beteiligt ist, die Zusicherung zum Abschluss eines Baurechtvertrags erteilt.

22.5.01
Die Urner Regierung kritisiert die Planauflage zur Neat-Zufahrtsstrecke. Es fehle eine verbindliche Zusicherung für eine spätere Realisierung der «Bergvariante lang», stellte sie fest und kündigte eine Einsprache an. Der Bundesrat will die Zufahrt zum Gotthard-Basistunnel durch das Tal führen, Uri fordert dagegen eine Linienführung im Berg. Immerhin hatte die Landesregierung im Juni 2000 versprochen, die Option für einen späteren Bau der Bergvariante zu prüfen. Über das kommende Auflageverfahren ist die Urner Regierung nun aber enttäuscht. Sie habe mit Bedauern zur Kenntnis genommen, dass wesentliche Urner Forderungen darin nicht berücksichtigt sein würden, heisst es in ihrer Mitteilung. Der Regierungsrat verlangt die verbindliche Zusicherung, dass der Bau einer späteren «Bergvariante lang» im Auflageprojekt als machbar belegt werde. Diese Option müsse zudem auch für eine teils offen geführte Bergvariante frei gehalten werden. Die Regierung teilte nach eigenen Angaben dem Bundesrat mit, dass die grossen Differenzen zu zeitlichen Verzögerungen im Planungsverfahren führen werden. Uri sei entschlossen, seine legitimen Forderungen unter Ausnutzung sämtlicher rechtlicher Möglichkeiten einzubringen.

22.5.01
Die zwischen Luzern und Interlaken verkehrende Brünigbahn wird ab Mitte 2004 ferngesteuert. In mindestens sieben Bahnhöfen kann dann das Billett nur noch am Automaten gelöst werden, bei fünf Stationen ist die Zukunft offen. Wie die SBB Brünig mitteilte, werden die Bahnhöfe zwischen Anfang 2003 und Mitte 2004 automatisiert. Durch die Modernisierung gehen rund 30 Stellen verloren. Entlassen wird niemand, doch wird vom Personal Flexibilität erwartet. Nur vier Bahnhöfe werden noch mit Bahnpersonal besetzt sein. Meiringen und Sarnen werden als «Verkaufszentren» über ein volles Dienstleistungsangebot inklusive Reisebüro verfügen, Brienz und Hergiswil bieten als «Verkaufsfiliale» ein reduziertes Angebot an. In der ersten Hälfte 2003 werden Kaiserstuhl und Brünig, in der zweiten Hälfte 2003 Brienzwiler, Ober- und Niederried und in der ersten Hälfte 2004 Alpnachstad und Ringgenberg in Selbstbedienungsbahnhöfe umgewandelt. Die Billette müssen dann am Automaten gelöst werden. Die Zukunft der anderen Bahnhöfe ist noch offen. Es handelt sich um Horw, Alpnach, Sachseln, Giswil und Lungern. Alternativen zur Selbstbedienung würden hier zusammen mit den Gemeindebehörden geprüft, schreibt die SBB Brünig. Möglich ist etwa, dass ein Stationshalter oder eine Gemeinde im Agenturverhältnis oder ein Dritter mit einem Zusatzangebot (Kiosk, Cafébar) das Verkaufssortiment der Bahn übernimmt. Denkbar ist auch, dass ein Reisebüro oder die Post künftig die Billette verkauft.

22.5.01
Die zuständigen politischen Gremien sollen die Aufnahme der Ausweichachse Mendrisio- Stabio- Gaggiolo- Varese ins Nationalstrassennetz prüfen. Die Task Force Lastwagentransit des Bundes hat einem entsprechenden Antrag zugestimmt. Die Task Force hält fest, die H394 als bisheriger Bestandteil des Hauptstrassennetzes könnte ausgebaut und ins Nationalstrassennetz integriert werden. Eine Aufnahme dieses vier Kilometer langen Teilstückes ins Nationalstrassennetz würde längerfristig zur Entlastung des Zolls in Chiasso-Brogeda beitragen. Positive Auswirkungen erhofft sich die Task Force auch von den vom Kanton Tessin vorgestellten Massnahmen rund um den Warenzoll Chiasso-Brodega. Mit der Verbesserung der Signalisierung und der Neuregelung der Parkplätze auf dem Zollvorplatz soll die Abfertigungskapazität um 100 bis 200 Lastwagen pro Tag erhöht werden können. Im Bereich der bahnseitigen Massnahmen begrüsste die Task Force an ihrer Sitzung in Bern gemäss einem Communiqué die Erweiterung der «Rollenden Landstrasse» durch den Lötschberg. Insgesamt stünden dadurch noch in diesem Jahr 35'000 zusätzliche Stellplätze für Lastwagen im alpenquerenden Güterverkehr zur Verfügung. Damit dieses Angebot auch benützt wird, müsse es mit entsprechenden Marketingmassnahmen bekannt gemacht werden. Im Hinblick auf den Reiseverkehr vor Auffahrt und Pfingsten drängen sich für die Task Force keine kurzfristigen Massnahmen auf.

23.5.01
Der Zürcher Stadtrat ist gegen die verlangte Überdeckung des SBB-Seebahngrabens zwischen Badener- und Kanzleistrasse. Er argumentiert mit den hohen Kosten und der Entlastung der Strecke durch den neuen SBB-Tunnel Zürich- Thalwil. Die im Vorstoss verlangte hälftige Beteiligung der Stadt Zürich mit 9 Millionen Franken reicht laut Stadtrat nicht aus. Eine Überdeckung koste mindestens 26 Millionen Franken. Ferner bringe der Ausbau der SBB-Strecke Zürich- Thalwil eine Lärmentlastung, heisst es in einer Mitteilung der Medienstelle des Stadtrates. Damit gelte der Seebahngraben als lärmmässig saniert. Die Stadt habe deshalb keine Handhabe, die SBB zur Überdeckung zu zwingen, womit die Initiative auch rechtlich nicht durchsetzbar sei. Schliesslich würde die Überdeckung mindestens anderthalb Meter über das heutige Terrain ragen. Die angestrebte Verbindung zwischen den Quartieren wäre damit ungenügend.

28.5.01
Die Flughafenbetreiberin Alpar AG in Bern-Belp legt nebst lärm- neu auch emissionsabhängige Landetaxen fest. Dies gab Regierungsrätin Dori Schaer-Born (SP) in Bern-Belp vor den Medien bekannt. Die bernische Bau-, Verkehrs- und Energiedirektorin Schaer lobte die von der Alpar initiierten Taxen als bedeutenden Lenkungsschritt und als wichtiges Zeichen für die Umwelt. In ihrem eigenen Interesse würden Fluggesellschaften künftig auf lärmarme und bezüglich Treibstoffverbrauch vorteilhafte Flugzeuge setzen, sagte sie. In Kraft ist die Neuregelung der Landetaxen seit 1. April dieses Jahres, wie Alpar-Direktor Charles Riesen auf Anfrage sagte. Für die Festlegung der Taxen stehen dem Flughafen Bern-Belp Tabellen der verschiedenen Flugzeugmotorentypen mit deren jeweiligen Lärm- und Emissionswerten des Bundesamtes für Zivilluftfahrt zur Verfügung. Riesen betonte, dass dieser Gebührenerhebung für einen mitten im Siedlungsgebiet gelegenen Regionalflughafen aus Umweltüberlegungen grosse Bedeutung zukomme. Obschon der Flughafen Bern Belp der erste Regionalflughafen ist, der eine lärm- und emissionsabhängige Landegebühr einführt, ist die Neuerung keine Berner Erfindung. Am Flughafen Zürich wurden auf den 1. September 1997 solche Landegebühren eingeführt. Die Internationale Airline Vereinigung (IATA) klagte vor Bundesgericht gegen die neue Verfügung, allerdings wurde der Klage die aufschiebende Wirkung entzogen, wie Andreas Siegenthaler von Unique Corporate Communications in Zürich auf Anfrage sagte. Im Januar 1998 führten Flughäfen in Schweden das so genannte Zürcher Modell ebenfalls ein; im November 1998 folgte der Flughafen Genf.

28.5.01
Der Schweizerische Eisenbahn- und Verkehrspersonalverband (SEV) hält gar nichts von einer rechtlichen Trennung von Bahnbetrieb und Bahninfrastruktur. Das Beispiel Grossbritannien zeige, dass nicht zuletzt die Sicherheit auf dem Spiel stehe. Im Vorfeld des SEV-Kongresses bekräftigte der Verband an einer Medienkonferenz in Bern seine Positionen zur Bahnreform II sowie seine Lohnforderungen. Der Service Public der Eisenbahn könne nur über eine integriert geführte Eisenbahn erbracht werden, sagte der SEV-Präsident und Solothurner SP-Ständerat Ernst Leuenberger gemäss Presseunterlagen. Dieser Meinung ist auch Christopher Irwin, Vorsitzender einer britischen Bahnkunden-Interessengruppe. Die in Grossbritannien vollzogene Trennung habe nur Nachteile gebracht, sagte Irwin: Servicemängel, Verspätungen und fehlende Fahrplankoordination. Er führt auch den Bahnunfall von Hatfield im letzten Oktober auf diese Missstände zurück. Wegen schlechter Wartung war es zu einem Schienenbruch gekommen, der vier Menschen das Leben kostete. Der SEV hat vor diesem Hintergrund kein Verständnis dafür, dass die SBB ausgerechnet in den britischen Eisenbahnmarkt einsteigen und investieren wollen. Der Verband sähe es lieber, wenn die dafür vorgesehenen Mittel in den heimischen Markt und in die Forcierung des Bahngüterverkehrs investiert würden. Mit einer Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene könnte nach SEV-Vorstellungen nicht zuletzt auch der Stellenabbau im Rangierbahnhof von Chiasso gestoppt werden. Am SEV-Kongress im Berner Kursaal werden neben diesen Themen auch die Vertrags- und Sozialpolitik sowie die Anstellungsbedingungen zur Sprache kommen. Bereits bekannt sind die Lohnforderungen des SEV: Voller Ausgleich der seit 1997 aufgelaufenen Teuerung plus drei Prozent Reallohnerhöhung.

28.5.01
Die fünf Urner Gemeinden entlang der künftigen Neat-Zufahrt wehren sich gegen die Pläne aus Bern. Sie drohen mit Einsprachen gegen das Auflageprojekt für den Fall, dass das Bundesamt für Verkehr (BAV) ihre Forderungen nicht erfüllt. Streitpunkt ist die rund 5 Kilometer lange Neat-Zufahrt zwischen dem Bahnhof Altdorf und dem Tunnelportal nördlich von Erstfeld. Das Projekt soll am 13. Juni für 30 Tage öffentlich aufgelegt werden. Der Regierungsrat hatte letzte Woche seine Kritik angemeldet. Heute kündigten in Altdorf nun auch die Gemeinden Altdorf, Attinghausen, Bürglen, Schattdorf und Erstfeld ihren Widerstand an. Die Auflage müsse verschoben oder gemäss den Forderungen von Uri sofort verbessert werden, erklärten die Gemeindevertreter. Der Bundesrat hatte sich im Juni 2000 für eine offene Linienführung ausgesprochen, obwohl Uri die Bahn in den Berg wünschte. Er versprach aber Optimierungen und brachte eine – erst in 20 Jahren zu realisierende - Variante Berg lang ins Spiel. Nach Ansicht der betroffenen Gemeinden hat das BAV die zentrale Forderung, nämlich die Unterquerung des Schächenbachs, nicht geprüft. Dies zeige, dass die Anliegen der Bevölkerung nicht ernst genommen würden, sagte der Altdorfer Gemeindepräsident Markus Züst. Die Gemeinden kritisieren, dass das BAV stattdessen eine bis zu sechs Meter hohe Schnellbahn durch das Tal legen will. Dies sei ein massiver Eingriff in das Landschaftsbild und treffe den Lebensnerv der Region. Uri wolle eine Neat, aber sie müsse mit dem Lebens- und Wirtschaftsraum verträglich sein, sagte Züst. Nehme das BAV die Forderungen Uri nicht in das Auflageprojekt auf, werde jede Gemeinde eine eigene umfassende Einsprache einreichen. Die Gemeinderäte hoffen, dass sie mit einem geschlossenen und koordinierten Auftritt der Kantonsregierung den Rücken stärken und den übereinstimmenden Willen der Region dokumentieren können. In den fünf Talgemeinden leben 64 Prozent der Urner Bevölkerung. Beim umstrittenen Bahnabschnitt handelt es sich nur um die Verbindung zwischen der heutigen Gotthardstammlinie und dem Basistunnel. Nicht zur Diskussion steht zur Zeit eine neue Zufahrtslinie von Norden her nach Altdorf.

29.5.01
Dank warmem Wetter und hohen Erdölpreisen hat die Schweiz letztes Jahr weniger Energie verbraucht. Der Energiekonsum ging um 0,8 Prozent zurück, wie das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) mitteilte. Zum tieferen Energieverbrauch trug laut UVEK auch das Aktionsprogramm Energie 2000 bei. In einem durchschnittlich kalten Jahr hätte der Konsum unter gleichen Bedingungen zugenommen: Verbrauchsfördernd wirkten nämlich die gute Konjunktur, das Bevölkerungswachstum und die Zunahme des Flug- und Güterverkehrs. Insgesamt reduzierte sich der Energieverbrauch letztes Jahr von 861’770 auf 855’290 Terajoules, was 0,8 Prozent entspricht. 1999 hatte er noch um 1,7 Prozent zugenommen, ein Jahr zuvor sogar um 2,7 Prozent. Am stärksten war der Verbrauchsrückgang mit 8,4 Prozent bei den Erdölbrennstoffen. Trotz steigenden Marktanteilen verringerte sich aber auch der Verbrauch von Brennholz (um 3,0 Prozent) und von Fernwärme (um 0,1 Prozent). Die Verlagerung vom Heizöl zum Erdgas hielt an. Das Erdgas legte trotz der warmen Witterung um 0,3 Prozent zu. Nur noch um ein Prozent erhöhte sich der Verbrauch der erneuerbaren Energien Biogas, Sonne, Wind und Umweltwärme, nachdem der Zuwachs 1999 hier noch 6,5 Prozent betragen hatte. Die hohen Erdölpreise führten dazu, dass Heizöl vermehrt durch Kohle und die energetische Nutzung von Abfällen ersetzt wurde. Der Kohleverbrauch stieg um 46 Prozent, der Konsum von Energie aus Müll und Industrieabfällen um 8,3 Prozent. Die gute Wirtschaftslage wirkte sich vorab bei Strom und Dieselöl aus. Der Elektrizitätsverbrauch nahm um 2,3 Prozent zu, der Dieselkonsum um 6,5 Prozent. Bei ungebrochenem Wachstum im Flugverkehr wurden 4,3 Prozent mehr Flugtreibstoff verbraucht. Der Benzinabsatz hingegen blieb mit einer Zunahme um 0,1 Prozent nahezu unverändert. Der Verbrauch der fossilen Energieträger Erdöl, Gas und Kohle und deren Einsatz zur Erzeugung von Strom und Fernwärme ging um 3,1 Prozent zurück. Um 3,1 Prozent verringerten sich auch die dabei freigesetzten CO2-Emissionen.

29.5.01
Die SBB nehmen mit dem Fahrplanwechsel ihre erste eigene Buslinie in Betrieb, und zwar im Glarnerland. Die SBB-Busse verkehren ab dem 10. Juni auf den Linien Unterland/Kerenzerberg. Bei der Buslinie im Glarnerland handelt es sich um die erste öffentlich ausgeschriebene Busverbindung, für welche die SBB den Zuschlag erhalten haben. Bisher verkehrten SBB-Bahnersatzbusse, jedoch keine Linienbusse in verschiedenen Regionen der Schweiz, wie die SBB mitteilten. Die SBB-Busse fahren auf der Strecke Bilten- Ziegelbrücke- Niederurnen- Oberurnen- Näfels- Mollis- Filzbach- Obstalden- Mühlehorn. Zum Einsatz kommen vier Niederflurbusse der neusten Generation. Der Kanton Glarus erteilte den Auftrag zunächst für dreieinhalb Jahre.

29.5.01
Ein Bahntransport macht derzeit etwa 50 bis 75 Prozent der Umweltbelastung eines vergleichbaren LKW-Transports aus. Strengere Abgasvorschriften lassen den Vorsprung der Bahn in Sachen Umweltfreundlichkeit aber schrumpfen. Zu diesem Ergebnis kommen zwei Fallstudien, welche die ETH Zürich in Zusammenarbeit mit den SBB ausgearbeitet hat und die in Bern vorgestellt wurden. Wie ETH-Professor Harald Mieg gemäss Unterlagen sagte, könnten sich die Stickoxid-Emissionen aus dem Strassentransport bis ins Jahr 2015 halbieren. Eine Reduktion der Emissionen ist nach den Worten Miegs einerseits wegen der strengeren EU-Abgasnormen zu erwarten; andererseits schaffe die Schwerverkehrsabgabe Anreize, unnötige LKW-Leerfahrten zu vermeiden. Werden die Umweltfolgen des Lärms in die Ökobilanz einbezogen, dann könnte die Bahn ihren ökologischen Vorsprung gegenüber dem Strassenverkehr behaupten, zumal der Lärm beim Gütertransport bis zu 40 Prozent der Umweltbelastung ausmacht. Hier bestehen laut Mieg nur geringe Unterschiede zwischen Bahn und Strasse. Beim Lärmschutz hat die Bahn jedoch einen grösseren Spielraum. Gegenwärtig investiert der Bund bis ins Jahr 2015 rund 1,85 Milliarden Franken in die Lärmsanierung der Schweizer Bahnen. Die Studien sind das Resultat dreijähriger Untersuchungen von 23 Wissenschaftern und 117 Studierenden der ETH Zürich. Am Beispiel des Raums Zugersee wurde erforscht, welches ökologische Potenzial die Bahn für Gütertransporte bietet. Dabei wurde die Ökobilanz der Transportketten verschiedener Firmen berechnet. Als Ergebnis liegen nun die beiden Fallstudien vor, die in Zusammenarbeit mit dem Nationalen Forschungsprogramm «Verkehr und Umwelt» (NFP 41) ausgearbeitet wurden. Die SBB betrachten sie als Grundstein für ihr künftiges Umweltmanagement.

29.5.01
Die geplante Südumfahrung von Kreuzlingen entlastet die Grenzstadt vom Verkehr. Dies hat eine Studie der Stadt Kreuzlingen und des Kantons Thurgau ergeben. Die Studie untersuchte den Abschnitt zwischen Bätershausen und Lengwil/Bottighofen. Der von der Gruppierung «Stadtforum» eingebrachte Lösungsvorschlag mit einer Seehöhenstrasse wurde dabei mit der offiziellen Variante der Südumfahrung verglichen. Die Nutzwertanalyse zeige, dass beide Varianten grundsätzlich machbar sind. Beide bringen für die Stadt Kreuzlingen einen Entlastungseffekt. Massnahmen zur Verkehrsberuhigung in der Innenstadt würden diesen Effekt noch verstärken, schreibt die Arbeitsgruppe in einer Medienmitteilung. Wegen der Tunnelierung der Seehöhenstrasse sei die Variante des «Stadtforums» teurer als die offizielle Variante des Kantons. Dafür bringe sie dank ihrer direkteren Linienführung eine grössere Entlastung, so die Studie. Eine Weiterführung Richtung T13 wäre dagegen mit der offiziellen Variante einfacher machbar. Die Seehöhenstrasse nimmt ab der MThB-Unterführung beim «Forenhölzli» einen direkten stadtnahen, teils unterirdischen Verlauf ins Gebiet Leubernstrasse. Die kantonale Variante folgt dem MThB-Gleise bis westlich von Lengwil und nutzt von dort die bestehenden Strassen.

29.5.01
Gemeinden und Kantone sollen zur Finanzierung des Agglomerationsverkehrs Gelder aus der Mineralölsteuer und der Autobahnvignette erhalten. Dazu soll die Mineralölsteuer um fünf Rappen erhöht werden, schlägt eine Arbeitsgruppe vor. Rund zwei Drittel der Schweizer Bevölkerung lebt heute in Agglomerationen. Dort wickeln sich 70 Prozent des täglichen Verkehrs ab. Eine im März letzten Jahres vom Bundesamt für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) eingesetzte Arbeitsgruppe hat Lösungen für die Probleme des Agglomerationsverkehrs und dessen Finanzierung gesucht. Sie hat ihre Vorschläge in Bern präsentiert. In der Arbeitsgruppe waren Kantone und Gemeinden ebenso vertreten wie der öffentliche und der Individualverkehr. Ihr Präsident, Ständerat Peter Bieri (CVP/ZG), würdigte den Umstand, dass es gelungen sei, die Interessen unter einen Hut zu bringen und die Zustimmung aller vertretenen Verbände zu erreichen. Die Arbeitsgruppe geht davon aus, dass der Verkehr in den Agglomerationen weiter zunehmen wird. Die Mobilität soll nicht verhindert werden. Vielmehr soll die Effizienz des Verkehrs durch Verflüssigung und Entflechtung gesteigert werden. Damit sollen negative Folgen (Lärm, Schadstoffe, Staus, Unfälle) vermindert werden. Für die nächsten zehn Jahre bestehe ein Investitionsbedarf von fünf bis sieben Milliarden Franken. Dabei will die Arbeitsgruppe sowohl auf den Ausbau des öffentlichen wie des Individualverkehrs setzen. Die Investitionen sollen mit einem grundlegenden Systemwechsel finanziert werden, dem Übergag zur so genannten Programmfinanzierung: Der Bund richtet Globalbeiträge aus, die teilweise aus zweckgebundenen Mineralölsteuererträgen und teilweise aus der allgemeinen Bundeskasse stammen. Dazu müsste gemäss der Arbeitsgruppe die Verfassung dahingehend geändert werden, dass Gelder aus der Mineralölsteuer und der Autobahnvignette für Investitionen in den Agglomerationsverkehr eingesetzt werden können. Zur Finanzierung wird eine Erhöhung der Mineralölsteuer um fünf Rappen pro Liter vorgeschlagen. Dies brächte dem Bund jährlich Mehreinnahmen von rund 320 Millionen Franken. Im Gegenzug für die zusätzlichen Mittel sollen sich die Träger des Agglomerationsverkehrs neu organisieren. Bedingung für die Bundesbeiträge wäre einerseits eine einheitliche Trägerschaft, die als Vertragspartner des Bundes fungiert. Andererseits würden Bundesgelder nur fliessen, wenn ein Mobilitätskonzept für den Agglomerationsverkehr besteht. Darin sollen die Ziele, Investitionen und ihre zeitliche Staffelung, die Betriebskosten sowie raumplanerische, umweltwirksame und verkehrsbeeinflussende Massnahmen festgeschrieben werden. Die Arbeitsgruppe geht davon aus, dass ihre Vorschläge bis 2011 umgesetzt werden können. Als Sofortmassnahme sollen ab 2002 wieder Beiträge aus der Verkehrstrennungsverordnung gesprochen werden. Diese waren im Zuge des Stabilisierungspaketes auf Eis gelegt worden. Vor zwei Wochen hatte der Bundesrat mit Verweis auf die Arbeitsgruppe den Antrag von acht Agglomerationskantonen abgelehnt, die Verordnung sofort wieder zu reaktivieren. Die Arbeitsgruppe stand unter der Leitung von Ständerat Peter Bieri (CVP/ZG). Bieri ist Präsident des Informationsdienstes für den öffentlichen Verkehr LITRA. Weiter in der Arbeitsgruppe vertreten waren Rudolf Zumbühl (Touring Club der Schweiz), Franz Hagmann (Städteverband), Georg Ganz (KöV) und Christoph Stucki (Verband öffentlicher Verkehr).

29.5.01
Das erste Fahrzeug der neuen Zürcher Tramgeneration «Cobra» ist in der VBZ-Zentralwerkstätte auf den Namen «Stadt Zürich» getauft worden. Bis 2010 sollen weitere 74 «Cobras» folgen und die rund 40-jährigen «Mirages» ersetzen. «Elegant und geschmeidig wie ein Schlange» passe das Cobra-Tram ins moderne Stadtbild, sagte Thomas Portmann, Direktor der Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ), bei der Tram-Taufe. Von einem «angriffigen, spritzigen und wendigen Gefährt, das beinahe lautlos und doch dynamisch in die Kurven liegen wird», sprach der kantonale Volkswirtschaftsdirektor Ruedi Jeker. Zumindest was die äussere Erscheinung betreffe, brauche der Täufling keine Konkurrenz zu scheuen, meinte Stadtrat Thomas Wagner, Vorsteher des Departements der Industriellen Betriebe. Die Fahrgäste dürften sich vor allem über den stufenlosen, ebenen Einstieg und den durchgehend tiefen Wagenboden ohne Podeste und Stufen freuen, die an den Tramlinien wohnhafte Bevölkerung über das Kurvenfahren ohne Quietschen, wie von der Herstellerfirma versprochen worden sei. Das Cobra-Tram hat sieben Türen und einen durchgehenden 36 Meter langen Innenraum mit 96 Sitz- und 142 Stehplätzen. Die «Cobra»-Annehmlichkeiten soll auch eine neue Tram-Sänfte bringen, die als tiefgelegtes Mittelteil zwischen zwei «Tram-2000»-Wagen eingefügt werden kann. Heute verfügen die Zürcher Verkehrsbetriebe über 284 Trams, etwa 240 davon sind täglich im fahrplanmässigen Einsatz.

29.5.01
Massiver Ausbau des öffentlichen Verkehrs im Glattal: Die Gemeinden Bassersdorf, Dietlikon, Wangen-Brüttisellen und Dübendorf kämpfen für einen Anschluss an die geplante Stadtbahn Glattal im Zürcher Unterland. Vision ist eine Ringbahn Hardwald. Die Verkehrsprobleme östlich des Hardwalds (zwischen Wallisellen und Kloten) seien nicht minder gravierend als diejenigen der Achse Zürich-Kloten, hiess es an der Medienkonferenz in Bassersdorf anlässlich der Präsentation einer Ringbahn-Vision Hardwald. Angesichts des prognostizierten Wachstums der Flughafen-Region können nach Ansicht der Promotoren die bestehenden Strassen die Verkehrslawine nicht auffangen. Zudem sei die Region durch den öffentlichen Verkehr schlecht erschlossen. Den vier Gemeinden schwebt deshalb eine Ringbahn östlich des Hardwalds vor. Diese soll die Gemeinden Bassersdorf, Dietlikon, Wangen-Brüttisellen und Dübendorf an die Stadtbahn Glattal anbinden. Als mögliche Trassees schlägt die Studie sieben Varianten vor: Ein Ring von Kloten über Bassersdorf und Dietlikon mit Anschluss an die Stadtbahn Glattal auf der Höhe des Glattzentrums in Wallisellen als kürzeste Variante. Oder ein Ring über Brüttisellen, Wangen, Flugplatz Dübendorf bis zum Anschluss der Glattalbahn beim Bahnhof Dübendorf. Bis Ende Jahr soll die Prüfung der Varianten abgeschlossen sein, damit dem Kanton eine Linienführung für den Eintrag in den kantonalen Richtplan präsentiert werden kann. Laut Studie ist je nach Trassee mit bis zu 25'000 Fahrgästen pro Tag zu rechnen. «Eine Grössenordnung, die für den Einsatz eines schienengebundenen Verkehrsmittels spricht», sagte Franz Zemp aus Bassersdorf. Zemp ist Präsident der Interessengemeinschaft Ringbahn Hardwald, zu der sich die vier Gemeinden zusammengeschlossen haben. Die geplante Stadtbahn Glattal führt westlich des Hardwalds von Zürich-Oerlikon über Opfikon/Glattbrugg zum Flughafen Kloten und südlich des Hardwalds von Zürich-Oerlikon über Wallisellen nach Dübendorf. Mit der Ringbahn Hardwald soll die Lücke östlich des Hardwalds geschlossen werden. Die Inbetriebnahme der Glattalbahn ist auf den Fahrplanwechsel Ende 2005 vorgesehen - und zwar in einer ersten Etappe auf dem Streckenabschnitt Oerlikon-Flughafen. Die Realisierung der zweiten Etappe von Oerlikon nach Dübendorf soll Ende 2008 erfolgen.

30.5.01
Die erste Bahnhofkirche der Schweiz öffnet an Pfingsten im Zürcher Hauptbahnhof ihre Türen. Sie steht Menschen aller Glaubensrichtungen offen. Die schlichte Gestaltung des Raums strahlt inmitten des hektischen Bahnhofsbetriebs Ruhe aus: Farbige Fensterscheiben, gedämpftes Licht, Kerzen, Blumen, einige Stühle. Die in Stein gehauenen Symbole der grossen Weltreligionen - Hinduismus, Buddhismus, Judentum, Islam, Christentum - weisen darauf hin, dass alle Menschen - ungeachtet ihres Glaubens - willkommen sind. Zwei Seelsorger, der 48-jährige Roman Angst und der 54-jährige Toni Zimmermann, stehen täglich für persönliche Gespräche zur Verfügung. Sie seien auch regelmässig im Bahnhof unterwegs und jederzeit ansprechbar, sagte Angst anlässlich der Medienpräsentation. Er und sein Kollege wollen «zu Figuren werden, die zum Bahnhof gehören». Die ständige Präsenz soll zudem verhindern, dass die Bahnhofkirche zum Randgruppen-Treff verkommt. Angst und Zimmermann sind eng vernetzt mit der Bahnhofshilfe und der Kantonspolizei. Letztere habe beispielsweise zugesagt, gegebenenfalls Übersetzer zur Verfügung zu stellen, sagte Zimmermann. Die beiden Seelsorger arbeiten zudem mit der Dargebotenen Hand zusammen, mit den umliegenden Pfarreien und Pfarrämtern, mit kirchlichen Dienststellen und mit den Sozialstellen der Stadt Zürich. Hilfe Suchende werden je nach Bedarf weitervermittelt. Mit der Bahnhofkirche als Ort der Stille und dem Angebot des persönlichen Gesprächs sei im Hauptbahnhof eine Lücke in der breiten Palette der Dienstleistungen geschlossen worden, sagte Urs Schlegel, Leiter der SBB-Liegenschaften. Ein solches Angebot gehöre eigentlich zum Service eines multikulturellen Begegnungsortes wie dem Zürcher Hauptbahnhof Analoge Einrichtungen gibt es etwa in Paris und in München. Als jährliche Betriebskosten sind 380'000 Franken eingesetzt. Getragen wird das Projekt von der evangelisch-reformierten Landeskirche, der römisch-katholischen Körperschaft sowie den Verbänden der evangelisch-reformierten und der römisch-katholischen Kirchgemeinden der Stadt Zürich. Über die Weiterführung nach der Pilotphase entscheiden zu gegebener Zeit Vertretungen der Trägerschafts-Mitglieder.

30.5.01
Der Bundesrat hat die Lärmgrenzwerte für Flughäfen neu festgelegt. Einem Bundesgerichtsentscheid folgend wurde der Grenzwert in Wohnzonen von 65 auf 60 Dezibel gesenkt. Gleichzeitig erhalten die Flughäfen Zürich und Genf neue Konzessionen. Als Folge der heute festgelegten neuen Grenzwerte müssen die Wohnungen von mindestens 55’000 Personen in der Umgebung der Landesflughäfen Genf und Zürich mit Schallschutzfenstern ausgestattet werden. In Zürich sind 49’000 statt 6’000 Personen betroffen. In den entsprechenden Zonen dürfen keine neuen Wohnungen gebaut werden. Die Kosten für den Einbau der Schallschutzfenster werden vom Bund auf rund 300 Millionen Franken geschätzt. Davon entfallen 221 Millionen auf Zürich, 81 Millionen auf Genf. Weitere 2 Milliarden Franken setzt der Bundesrat für Entschädigungen wegen Wertminderungen an. Dreiviertel davon betreffen den Flughafen Zürich, eine halbe Milliarde Franken Genf. Für die Folgekosten von insgesamt 2,3 Milliarden Franken müssen die Flughafenbetreiber aufkommen. Würde der Flughafen Zürich eine zusätzliche Lärmtaxe von sieben Franken auf jedes Ticket erheben, wären die Kosten in 15 Jahren amortisiert, schreibt der Bundesrat. In Wohngebieten ist der Grenzwert tagsüber neu auf 60 statt 65 Dezibel (dB) festgelegt. Von 22.00 bis 23.00 Uhr liegt er bei 55 dB. Für die beiden restlichen Nachtstunden (23.00-24.00 und 5.00-6.00) gilt ein Grenzwert von 50 dB. Von 24.00 bis 5.00 Uhr besteht weiterhin ein Nachtflugverbot. Schärfer sind die Planungswerte, die festschreiben, ab welcher Lärmbelastung Bauland nicht mehr eingezont werden darf. Hier gelten tagsüber 57 dB, in der Nacht 50 bzw. 47 dB als Grenzwert. Die neuen Lärmgrenzwerte treten am 1. Juni in Kraft. Von ihnen sind vor allem Gemeinden in der Umgebung der Flughäfen Zürich und Genf betroffen. Beim Landesflughafen Basel-Mülhausen werden die Grenzwerte auf Schweizer Gebiet nicht überschritten. Für die Regionalflughäfen Bern-Belp und Lugano-Agno haben die Grenzwerte kaum Folgen, da die Gebiete, in denen die Werte überschritten werden, nur spärlich besiedelt sind. Ebenfalls heute hat das Eidg. Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation den Bundesrat unterrichtet, dass es den Flughäfen Zürich und Genf neue Betriebskonzessionen erteilen werde. Beide Konzessionen gelten für weitere 50 Jahre. Sie verpflichten die Flughäfen, die notwendige Infrastruktur bereitzustellen und berechtigen sie, für ihre Dienstleistungen Gebühren zu erheben. Nicht in den Konzessionen geregelt ist der Flugbetrieb. Dieser wird im Betriebsreglement definiert, das vom Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) genehmigt werden muss.

31.5.01
Die Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft hat im letzten Jahr ein Rekordergebnis erzielt: Die Dampfer und Motorschiffe transportierten insgesamt 1,47 Millionen Fahrgäste über den See - so viele wie noch nie. Trotz 20 Regentagen im Juli 2000 war das Jahr für die Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft (ZSG) ein Erfolg. Bei einem Aufwand von 13,18 Millionen Franken schloss die Rechnung 2000 mit einem Betriebsgewinn von 100'299 Franken ab, wie aus dem veröffentlichten Geschäftsbericht hervorgeht. Auf grosse Nachfrage stiessen die Extra- und Spezialfahrten. Immer mehr Firmen und Privatpersonen mieteten die Extra-Schiffe für Festanlässe. Bei den Spezialfahrten stiegen die Einnahmen aus den Abendrundfahrten um 26,4 Prozent auf 433’800 Franken. Den Höchstwert verzeichnete die ZSG mit 19'089 Passagieren am 10. September. Die zwei Raddampfer und 15 Motorschiffe legten im Jahr 2000 349'724 Kilometer zurück, vier Prozent mehr als im Vorjahr.

31.5.01
Die vor der Verselbstständigung der früheren Regiebetriebe pensionierten Angestellten haben lebenslang Anspruch auf den gleichen Teuerungsausgleich, wie ihn der Bund seinen Rentnerinnen und Rentnern gewährt. So hat der Bundesrat entschieden. Gleichzeitig bekräftigte die Landesregierung den Entscheid von 1997, laut dem SBB, Swisscom, Post und RUAG (Rüstungsbetriebe) selber für die Teuerung auf allen Renten aufkommen müssen. Im Gegenzug werden sie vom Bund bei der Verselbstständigung ausreichend mit Kapital ausgestattet, wie das Eidg. Finanzdepartement (EFD) mitteilte. Anlass zur Diskussion über die Rechtslage bei der Rententeuerung boten die Personalverbände, die unter der Führung des Schweizerischen Eisenbahnerverbandes (SEV) für die Pensionierten der SBB den gleichen Teuerungsausgleich forderten wie beim Bund. Ein Gutachten im Auftrag der SBB und bundesinterne Abklärungen bestätigten diesen Anspruch. Die SBB müssen nun den Teuerungsausgleich von 0,3 Prozent für das Jahr 1999, von 1,0 Prozent für 2000 und von 2,0 Prozent für 2001 auf Alt- und Übergangsrenten nachfinanzieren und ausbezahlen. Weil die Erträge ihrer Pensionskasse dafür nicht ausreichen, sind sie mit einem Finanzierungsgesuch an den Bundesrat gelangt. Dieser anerkennt, dass die den SBB mit der Eröffnungsbilanz per 1. Januar 1999 gewährte Rückstellung sicher höher ausgefallen wäre, wenn die jetzt bekannten Rechtsguthaben schon vorgelegen hätten. Der Bundesrat ist deshalb bereit, eine Erhöhung der Kapitalausstattung für die Pensionskasse der SBB zu prüfen.

31.5.01
Die im Swiss Shippers’Council organisierten Verladeunternehmen verlangen sofortige Massnahmen für den Transitverkehr. Eine funktionierende Güterverteilung sei im Interesse der Bevölkerung, teilt der Verband mit. Er fordert eine punktuelle Lockerung des Nachtfahrverbotes für Lastwagen auf der Autobahn A2, bis die Neat rollen kann. Zudem müsse die Zollabfertigung optimiert werden. Weiter schlägt der Swiss Shippers’Council vor, dass die Güterzüge beim Netzzugang den Personenzügen gleichgestellt werden. Schliesslich regt er an, dass beim Betrieb der Neat eine Achse prioritär für den Güter- und eine für den Personenverkehr zur Verfügung stehen soll.