1.5.01
Les clients des transports publics peuvent dès aujourd'hui s'adresser à un office de conciliation neutre et indépendant en cas de litige avec une entreprise de transport. L'Union des transports publics (UTP) a en effet mis en place un tel office pour le transport des voyageurs. Dépendant du service à la clientèle de l'entreprise, il agit à la demande du client lorsqu'un problème ne peut être résolu au niveau de l'entreprise. Madame Cornelia Füeg, avocate, ex conseillère nationale et ex conseillère d'Etat du canton de Soleure, dirige l'office. Les représentants de l'office pour le Tessin et la Suisse romande sont respectivement Renzo Respini, avocat, ex conseiller d'Etat et ex conseiller aux Etats tessinois, et Rose-Marie Ducrot, ex conseillère nationale fribourgeoise. Les clients ont ainsi la possibilité de s'adresser dans leur langue et dans leur région à l'office de conciliation. Toutes les informations nécessaires figurent sur la toile sous www.ombudsstelle.ch.

1.5.01
Le gouvernement du canton des Grisons soutient l'idée d'une gare de correspondance souterraine au puits des NLFA de Sedrun. Il est disposé à accepter un postulat du Grand Conseil pour une "porte alpine à Sedrun". Le gouvernement indique toutefois dans sa réponse publique au postulat que la rentabilité d'une gare située 800 m sous le village de Sedrun devrait être examinée lors de l'analyse de faisabilité d'une telle opération. L'idée consiste à transporter les passagers en ascenseur entre le niveau du tunnel de base du Gothard et le village de Sedrun. Le gouvernement cantonal privilégie la solution d'une prise en charge des coûts supplémentaires liés à la planification et à la réalisation d'une telle infrastructure dans le cadre du financement des grands projets ferroviaires. Le conseil national avait, en octobre dernier déjà, accepté sans discussion un postulat de Brigitta Gadient (UDC) visant à aménager le point d'arrêt de secours de Sedrun en une véritable gare. La région grisonne voit dans la réalisation d'un tel projet une plus-value non négligeable dans le domaine touristique en raison des temps de parcours beaucoup plus courts qu'offrirait l'itinéraire du Gothard. Le maître d'œuvre, AlpTransit Gothard à Lucerne, n'a encore rien entrepris. Questionné à ce sujet, son porte-parole, Ruedi Suter, a indiqué que AlptTransit n'avait reçu aucun mandat d'analyser la question de la part des instances politiques et qu'il ne lui incombait pas de prendre elle-même les devants. Il faudrait de toute manière examiner, outre la faisabilité générale, les conséquences de tels aménagements sur les coûts et sur la gestion de l'exploitation, a encore précisé Ruedi Suter.

2.5.01
PubliCar, le service de bus à la demande de Car postal Suisse, est de plus en plus apprécié. C'est qu'il permet de maintenir une offre de transports publics à moindres coûts, en particulier dans les régions rurales. Les lignes de bus conventionnelles sont de plus en plus mises sur la sellette dans les zones rurales et peu peuplées en raison des coûts, communique Car postal Suisse. Ce qui explique pourquoi il n'existe pas de transports publics en de nombreux endroits. Le système "PubliCar" - un minibus susceptible d'être réservé par téléphone -, mieux adapté aux besoins, a fait son apparition dès 1995 dans différentes régions de notre pays. Si l'offre est aujourd'hui implantée dans de nombreuses régions - 24 régions en bénéficient depuis le changement d'horaire de juin 2001 - , il faut savoir que les cantons de Thurgovie et de Vaud ont été les véritables précurseurs. Quelques services spéciaux, tels un bus nocturne à Sursee LU et dans le canton de Thurgovie et un service de transport appelé "VivaCar" pour les personnes handicapées dans la région de Thoune, complètent l'offre de transport de Car postal.

4.5.01
Le projet portant sur la 1re étape de l'aménagement de la gare de Coire a été lancé, après des années de travaux préparatoires. Les CFF, les Chemins de fer rhétiques (RhB), ainsi que la ville de Coire investissent près de 130 millions de francs jusqu'en 2005. L'offre de transport sera sensiblement améliorée à partir de décembre 2004 grâce à la réalisation du concept "Rail 2000 Zurich - Les Grisons". C'est ainsi qu'un train Intercity reliera chaque heure Zurich à Coire en s'arrêtant à Landquart. Le trafic régulier devant être absorbé par la gare de Coire augmentera aussi à partir du changement d'horaire de décembre 2004. La 1re étape des travaux porte de ce fait essentiellement sur l'infrastructure. Les quais CFF seront portés à 55 cm et dotés de rampes d'accès. Le passage sous-voies sera élargi. Outre ces aménagements destinés aux clients, il est prévu de procéder à l'adaptation des installations de voies des CFF et des RhB aux nouvelles exigences, de construire un nouveau poste directeur électronique permettant de gérer le trafic de manière fiable et rapide. La place de la gare sera aménagée dans une seconde phase. La rénovation du bâtiment de la gare et la construction d'immeubles commerciaux dans le secteur de la halle aux marchandises figurent également au programme. Un crédit de 600 millions de francs avait été envisagé à l'origine pour l'aménagement complet de la gare, y compris la construction d'un accès souterrain de la ligne RhB Arosa- Coire. La Confédération s'étant retirée du financement de ce projet dans le cadre des décisions prises à l'enseigne des NLFA, seuls des projets partiels peuvent encore être réalisés.

4.5.01
Les CFF entendent investir près de 340 millions de francs dans la modernisation de leurs gares jusqu'en 2005. La gare de Bâle figure en tête de liste. Un nouveau système d'information de la clientèle sur les trains en partance et à l'arrivée constitue l'élément principal de l'aménagement des 600 gares. Le porte-parole des CFF, Christian Kräuchi, a confirmé une information diffusée à ce sujet par le quotidien "Basler Zeitung". Le système d'information aura une importance particulière dans les petites gares sans personnel. Il faut savoir que près de la moitié des quelque 800 futurs points d'arrêt de train des CFF sera gérée sans personnel. Les passagers seront informés automatiquement sur l'heure de départ et d'arrivée des trains à l'aide de moniteurs et de haut-parleurs, précise Christian Kräuchi. Tous les points d'arrêt seront également équipés de distributeurs de billets pour pratiquement toutes les destinations suisses. L'investissement permettra en outre de donner une identité visuelle uniforme aux gares rénovées. Toutes les gares - à l'exception des bâtiments classés - se présenteront de manière uniforme. L'offre de places de parc pour les voitures et les deux-roues sera sensiblement revue à la hausse. La région du RER bâlois sera la première à bénéficier des nouveaux aménagements. La liste des points d'arrêt compris dans le périmètre du RER entre Bâle et Frick va de A(esch) à Z(wingen). Les autorités des communes concernées sont consultées, précisent les CFF.

6.5.01
Il y avait foule à la Landsgemeinde à Glaris lorsque le projet de construction d'une route d'accès et de délestage pour plus de 400 millions de francs a à nouveau été rejeté. Ce, alors que tous les autres points présentés par le Grand Conseil et le Conseil d'Etat ont passé comme une lettre à la poste. Les Glaronnaises et les Glaronnais ont discuté plus de deux heures de temps sur la question du projet routier contesté. Les uns étaient favorables à une variante dite "Linth", qui permettait d'éviter les localités de Näfels, Netstal et Glaris en longeant ladite rivière et dont le coût s'élevait à 403 millions de francs. Les autres préféraient la variante dite "Berg-Linth" qui prévoyait la construction d'un tunnel sur le flanc ouest de la montagne près de Näfels, dont le coût se montait à 543 millions de francs. Les présidents des communes de Näfels et de Mollis étaient d'un avis opposé, le président de Näfels étant favorable à la première variante, celui de Mollis à la seconde. Le fossé séparant les deux localités avait déjà défrayé la chronique avant la Landsgemeinde. La question d'une route à haut débit entre Näfels et Linthal ou de tronçons de contournement des localités préoccupe les citoyens du canton de Glaris depuis 1971.

7.5.01
Les communes st-galloises reçoivent 30 pour cent des recettes dont bénéficie le canton dès 2001 au titre de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP). Telle a été la décision prise par le Grand Conseil st-gallois le premier jour de la session de mai. En adoptant un additif à la loi sur les taxes routières, le gouvernement st-gallois a réparti la RPLP à raison de 70 pour cent en faveur du canton (affectation liée à l'entretien des routes) et de 30 pour cent en faveur des communes politiques, qui peuvent en disposer comme bon leur semble. La commission préparatoire du Grand Conseil voyait les choses différemment puisqu'elle avait proposé de n'affecter cet argent qu'à la construction des routes. Le débat d'entrée en matière a été de ce fait animé. Felix Gemperle (PS/ Goldach) a estimé que les propositions "scandaleuses" de la commission "torpillaient" purement et simplement celles du gouvernement et que le PS suivrait la proposition du groupe Verts, Indépendants, PEV selon laquelle la moitié de l'argent reviendrait à l'Etat et l'autre moitié aux communes. Tant le porte-parole du PDC que celui du PRD ont recommandé de suivre la proposition gouvernementale, estimant que les communes devaient bénéficier d'une partie de la RPLP puisque cela avait été expressément demandé lors de la consultation.

7.5.01
Les CFF renoncent définitivement au contrat de droit de superficie pour le complexe Eurogate dont la construction était prévue au-dessus des voies de la gare principale de Zurich. Ils estiment en effet que les travaux liés au projet Rail 2000, qui devaient être coordonnés avec Eurogate, ne souffrent plus aucun retard. La direction des CFF ne peut souscrire au souhait du groupement Eurogate de reporter une nouvelle fois la signature du contrat de droit de superficie avec l'UBS, l'investisseur principal, ont communiqué les CFF. Les risques techniques liés à un nouveau report ne peuvent plus être pris. Le projet Rail 2000 est prioritaire pour les CFF. Questionné à ce sujet, le porte-parole des CFF, Christian Kräuchi, a relevé que les travaux à effectuer sans interruption du service ferroviaire étaient suffisamment difficiles à maîtriser sans prendre de risques supplémentaires et que la situation était de toute façon précaire en ce qui concerne les délais à tenir. Les CFF considèrent que le contrat avec l'UBS aurait dû être signé définitivement le 30 avril, le délai ayant été reporté à deux reprises. Le maître d'œuvre n'était pas encore en possession de l'autorisation de construire définitive suite à un recours déposé par l'Association transports et environnements (ATE) concernant le nombre de places de parc. Les explications de l'ATE qui auraient permis de lever les derniers obstacles sont parvenues trop tard aux services concernés. L'UBS s'est alors retirée du projet de 1,5 milliard de francs tout en signalant son accord de revenir à la table des négociations si ses conditions - pour l'essentiel l'autorisation de construire définitive - étaient remplies rapidement. Le groupement Eurogate a invité le second partenaire du projet, les CFF, à reporter une nouvelle fois d'un mois le délai fixé. Les CFF ayant répondu négativement, le projet est définitivement enterré dans la forme prévue.

8.5.01
La commission du Grand Conseil zurichois pour l'énergie, l'environnement et les transports (KEVU) approuve à l'unanimité la proposition du gouvernement de réaliser une gare de passage au lieu dit Löwenstrasse. Elle entend soumettre de plein gré le projet au souverain, considérant qu'il s'agit d'un projet d'excellente qualité. Tous les aspects de ce grand projet ont manifestement été examinés, a indiqué la commission. D'où son appui inconditionnel à la proposition gouvernementale. Si elle estime opportun de soumettre le projet au verdict populaire quand bien même la loi n'est pas contraignante en l'occurrence, c'est parce que le projet de gare de passage présente un intérêt tout particulier pour le canton et qu'il apparaît souhaitable de montrer à la Confédération qu'il répond à un véritable besoin de la population. Les plans prévoient la construction d'une gare de passage à quatre voies parallèlement à la gare souterraine existante du RER "Museumstrasse", de l'autre côté de la gare principale. La gare serait mise en service en 2012 si tout se déroule selon les souhaits du gouvernement.

8.5.01
L'agglomération lucernoise entend unifier le système tarifaire des transports publics. L'abonnement demi-tarif devrait dorénavant être reconnu par les transports urbains. Telle est la proposition présentée par le groupement d'intérêt des transports publics de l'agglomération lucernoise (ÖVL). Il existe aujourd'hui déjà une communauté tarifaire d'agglomération, à laquelle les cantons de Lucerne, d'Obwald et de Nidwald participent. Elle ne porte toutefois que sur l'abonnement "Passepartout" mensuel et annuel. Il est prévu d'étendre la communauté aux billets à l'unité et aux cartes multicourses. Le groupement d'intérêt ÖVL propose de ce fait à l'assemblée des délégués d'approuver ces nouveautés. Le plan de zones serait simplifié par la même occasion. Un trajet coûtera dorénavant au minimum 1.80 Fr; en compensation, les trajets courts comporteront six arrêts au lieu de quatre.

8.5.01
Les communes de l'agglomération lucernoise ne sont pas satisfaites de la contribution cantonale au titre des transports publics. Elles souhaitent que la contribution passe de 10 à au moins 30 pour cent. Le groupement d'intérêt des transports publics de l'agglomération lucernoise (ÖVL) a critiqué ouvertement le canton lors d'une conférence de presse en arguant du fait que le canton de Lucerne figurait en l'occurrence en queue du classement des cantons suisses. La participation aux coûts non couverts s'élève à 30 - 90 pour cent dans les autres cantons. Les coûts d'exploitation des transports publics dans l'agglomération lucernoise se sont élevés à 57,2 millions de francs l'an dernier. Les recettes ont atteint 32 millions de francs, auxquelles s'ajoutent des contributions fédérales de 1 million de francs. Cela signifie que les communes de l'agglomération supportent à elles seules 24,2 millions de francs ou 86,7 pour cent des coûts non couverts, alors que le canton participe à hauteur de 2,5 millions ou 9,6 pour cent seulement. Le groupement d'intérêt demande un relèvement de la participation cantonale à 30 pour cent au minimum, ce qui représente un montant de 7,5 millions de francs. La nouvelle péréquation financière du canton de Lucerne et la répartition des recettes de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) constituent autant d'opportunités. Le département des travaux et des transports du canton de Lucerne a proposé d'affecter la RPLP à raison de 70 pour cent au compte routier et de 30 pour cent à la caisse générale de l'Etat. L'ÖVL s'y oppose, considérant qu'une partie doit être affectée aux transports publics de l'agglomération. La proposition consistant à soutenir plus fortement le groupement d'intérêt dans le cadre de la nouvelle péréquation financière est jugée favorablement. L'ÖVL l'estime toutefois insuffisante.

8.5.01
L'entreprise chimique Solvay à Zurzach AG a passé de la route au rail pour le transport des produits chimiques grâce à un nouveau concept de transbordement mobile dénommé "Mobiler". Celui-ci remplace les autres installations de transbordement dans les gares. Le nouveau système de transbordement utilisé dans le trafic combiné rail/route depuis le début mai permet de transborder à niveau des conteneurs d'un camion sur un wagon, a indiqué Max Herrmann, de la société de logistique Chemoil SA, lors de la conférence de presse tenue à Zurzach. Chemoil Logistics SA a développé ce concept avec l'entreprise Solvay SA. "Mobiler" a été conçu en prévision de la mise en vigueur de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP), a précisé Max Herrmann. Solvay utilise ce système tout d'abord pour les transports entre Zurzach et la Suisse romande. Quelque 10'000 tonnes de produit destiné aux installations d'épuration des eaux (fer III chlorure) de la classe 8 des produits dangereux (produits corrosifs) étaient transportées annuellement jusqu'ici par la route sur ce parcours. Solvay a l'intention de transférer près de 2,5 millions de tonnes de marchandises sur le rail à l'avenir. La société entend faire usage du "Mobiler" pour ses transports dans les cantons du Valais, de Vaud, de Genève, de Neuchâtel, du Jura, de Fribourg et, partiellement, de Berne. Aucune des 200 zones de déchargement ne dispose d'une voie industrielle, a-t-il été relevé lors de la conférence de presse. Le système mobile rail/route peut être manié par une seule personne. Chaque conteneur est pourvu de soupapes pneumatiques pour éviter que le chauffeur de camion ne doive l'escalader lors du transbordement. Chemoil Logistics SA, dont le siège est à Bâle, est opérationnelle sur le marché depuis le 1er septembre 1999. Elle organise toute la chaîne logistique, du chargement au déchargement en passant par le transport des produits chimiques et pétroliers pour CFF Cargo SA. Ces derniers détiennent 51 pour cent du capital de Chemoil Logistics.

9.5.01
La société exploitant les trains de nuit CityNightLine SA (CNL SA) est pour la première fois véritablement dans les chiffres noirs: la filiale de la DB a en effet réalisé un bénéfice opérationnel de 6,14 millions de francs en l'an 2000, après être parvenue à équilibrer ses comptes en 1999. Le résultat avant déduction des impôts (EBIT) atteint 7,98 millions de francs (1,236 million de francs en 1999), comme il ressort du rapport annuel publié par l'entreprise. Le chiffre d'affaires réalisé par la vente des billets s'est amélioré de 6,7 millions de francs ou 12 pour cent pour atteindre 63,5 millions de francs au cours de l'exercice 2000. Le nombre de passagers transportés s'est accru de 64'780 personnes pour s'inscrire à 459'092 voyageurs transportés; cela correspond à un accroissement de 16 pour cent. Le taux de remplissage des trains sur les trois lignes Zurich- Berlin/Leipzig, Zurich- Hambourg et Dortmund- Vienne a atteint le niveau moyen record de 65 pour cent. La mise en service de voitures-couchettes s'est avérée payante: près de 30 pour cent des passagers utilisent cette nouvelle offre, est-il relevé dans le rapport. La CNL est pour la première fois véritablement dans les chiffres noirs au vu du résultat de l'exercice 2000. En 1999, l'exercice s'était bouclé par un bénéfice net de 0,28 million de francs. La société, dont les trains ont commencé à circuler en 1995, était déficitaire jusqu'en 1998. La CNL SA est une société de droit suisse, qui appartient aux Chemins de fer allemands (DB SA). Les CFF, qui détenaient une part de 40 pour cent des actions, avaient donné connaissance de la vente de leur part au début de l'année 2000.

9.5.01
La couverture de la N4 près de Knonau ZH demandée par les riverains et la commune ne sera pas réalisée. Le Tribunal fédéral a en effet rejeté le recours déposé contre les projets de construction de la N4. Le coût de la couverture serait disproportionné. Le Tribunal fédéral est parvenu à la conclusion que les projets d'exécution sont conformes à la législation fédérale et a ainsi confirmé les décisions prises par le Tribunal administratif du canton de Zurich en juin 1999. Les communes de Knonau et de Wettswil, ainsi que « Patrimoine suisse » avaient recouru auprès du Tribunal fédéral. Celui-ci a retenu que la couverture de la N4 à Knonau serait disproportionnée dans chacune des variantes demandées. Le coût de 44 à plusieurs centaines de millions d'un tel tunnel ne peut être justifié du point de vue de la seule qualité de l'air. La commune et les riverains avaient pour l'essentiel relevé le fait que le tribunal administratif avait mesuré l'impact sur la qualité de l'air sur la base de fausses hypothèses. Le trafic des poids lourds avait été insuffisamment pris en considération, d'où des prévisions trop optimistes en matière de trafic et de pollution, d'une part, et les fréquentes inversions climatiques (zones d'air froid) qui se produisent dans la région de Knonau et de Wettswil et qui accroissent la concentration de la pollution, d'autre part, ont également été négligées.

9.5.01
Les CFF ont gagné de l'argent en trafic voyageurs et en ont perdu en trafic marchandises en l'an 2000. Les chiffres des deux secteurs ont pour la première fois été calculés séparément. Des chiffres records ont été enregistrés tant au niveau des recettes que des volumes transportés et des prestations fournies. Ce, aussi bien en trafic voyageurs que dans le secteur du fret. Les CFF SA ont augmenté leur bénéfice net de près de 26 millions de francs à 146,2 millions. Le secteur de l'infrastructure, qui a enregistré un bénéfice de 162,1 millions de francs, a apporté la plus importante contribution. Le bénéfice réalisé par le trafic voyageurs s'est élevé à 63 millions de francs. Le fret a en revanche réalisé une perte de 58,8 millions de francs. Le secteur du transport est ainsi parvenu à réaliser un modeste bénéfice de 4,2 millions de francs. Chaque habitante et chaque habitant a utilisé 41 fois les CFF en moyenne l'an dernier. Les 286,8 millions de personnes transportées en l'an 2000 représentent un record. Les Suissesses et les Suisses détiennent le record européen en matière d'utilisation du train, a déclaré Benedikt Weibel, le PDG des CFF SA. Les recettes du trafic voyageurs ont augmenté de 1,7 pour cent pour s'inscrire à 1'630 millions de francs, le nombre de voyageurs-kilomètres s'est accru de 1,6 pour cent pour atteindre le chiffre record de 12,835 milliards. Les trains ont été utilisés par 3,9 pour cent de plus de voyageurs que l'année précédente. Les clients CFF ne voyagent pas seulement plus souvent, ils sont aussi plus satisfaits des prestations de leur chemin de fer. Le taux de satisfaction des voyageurs a progressé de 3 pour cent au cours des deux dernières années pour parvenir à l'excellent niveau de 84,7 pour cent. Près de 230'000 personnes sont détentrices d'un abonnement général, soit 5 pour cent de plus que l'année précédente. Les CFF vendent plus de 1 million d'abonnements de parcours et d'abonnements communautaires. Le nombre d'abonnements à demi-tarif vendus s'est approché pour la première fois depuis 1992 de la barre des deux millions d'exemplaires. CFF Cargo a pour la première fois transporté plus de 60 millions de tonnes de marchandises. Une perte de 58,8 millions de francs a été enregistrée en dépit de recettes en hausse de 6,8 pour cent qui ont atteint 1'081,2 millions de francs. En réalisant un excédent de 162,1 millions de francs dans le secteur de l'infrastructure, les CFF ont largement dépassé l'objectif qu'ils s'étaient fixé. Des charges de personnel plus basses, des recettes accessoires plus élevées et une augmentation des propres prestations en matière d'investissements y ont contribué, a relevé Benedikt Weibel. Les prestations records des CFF ont été atteintes par 930 personnes de moins que l'année précédente. D'où un accroissement de la productivité de 8,5 pour cent pour les 28'272 employés que recense l'entreprise. Les charges de personnel représentent à peu près la moitié des charges globales. Elles ont augmenté de 2,4 pour cent pour atteindre 2'856,1 millions de francs. Il s'agit de la première augmentation depuis 1993.

10.5.01
Les bouchons créés par les camions sur l'axe du Gothard irritent le canton du Tessin. Il a présenté son propre concept pour le trafic des poids lourds parce qu'il estime que le Conseil fédéral ignore purement et simplement les problèmes sur l'A2. Les mesures présentées aux médias par le conseiller d'Etat Marco Borradori visent à faire face au trafic des camions sur l'A2 au cours des prochains mois. Elles ont été élaborées à la demande du département des travaux du canton du Tessin. Leur application repose toutefois sur une étroite collaboration entre les cantons concernés par l'A2. Le rapport, qui a été approuvé par le conseil d'Etat tessinois, a été faxé au ministre des transports Moritz Leuenberger. "Nous entendons faire entendre notre voix à Berne" a déclaré Marco Borradori. Le trafic des poids lourds en provenance et à destination du Tessin ne doit pas souffrir plus longtemps des problèmes causés par le trafic de transit. Le canton du Tessin ne veut plus laisser passer de camions dorénavant lorsque les 350 places de stationnement disponibles entre Airolo et Chiasso sont occupées. Ce, jusqu'à ce la Confédération ait résolu le problème à long terme. Il n'est pas question de créer de nouvelles places de stationnement pour les poids lourds, ni tout de suite ni à l'avenir, a relevé Marco Borradori. Le gouvernement tessinois entend présenter à nouveau sa proposition d'interdire le trafic des poids lourds la veille des jours fériés. Le groupe mis en place par le Conseil fédéral a écarté cette proposition sans raison valable, a ajouté le conseiller d'Etat tessinois. Le contingentement des camions au poste de douane de Chiasso constitue également une exigence pour faire face au problème. Il est facile de se représenter qu'un simple incident peut entraver le trafic à cet endroit, voire causer des bouchons en sachant que 6'000 camions y sont enregistrés les jours de pointe.

10.5.01
Les livraisons d'acier de la société Swiss Steel entre Emmenbrücke et Molteno ou Oggiono en Italie du nord ont à nouveau lieu sur le rail. CFF Cargo est parvenue, grâce aux efforts déployés par tous les intéressés, à convaincre son client Swiss Steel, plus précisément sa filiale responsable de la logistique, Panlog, de lui confier à nouveau ces transports. Il faut rappeler que ceux-ci avaient passé à la route il y a quelques semaines suite aux problèmes enregistrés à la douane. La qualité des prestations, soit le transport de cinq à huit wagons de chemin de fer chaque jour, peut être rapidement améliorée grâce à une série de mesures prises avec effet immédiat, tels le contrôle de bout en bout de la circulation des wagons par le "Centro Qualità" à Chiasso, ainsi que certaines dispositions visant à accélérer le dédouanement à l'entrée en Italie et les mouvements de manœuvre des wagons à Chiasso. CFF Cargo répondra de la gestion de bout en bout, c'est-à-dire jusqu'aux gares de destination italiennes de Molteno et d'Oggiono, des transports d'acier à partir du mois de juillet et pourra ainsi garantir davantage de souplesse au niveau opérationnel. La ligne à destination de Molteno sert dès cette date de ligne pilote en vue de la mise en place du nouveau modèle "Feeder Italie du nord" et passe sous la responsabilité de CFF Cargo. En contrepartie, les Chemins de fer de l'Etat italien (FS) planifieront les transports au départ de gares situées au sud de Milan jusqu'à Bâle. Ce faisant, les CFF et les FS veulent atténuer les problèmes liés au passage de la frontière et créer les conditions propices à une croissance du trafic ferroviaire sur l'axe nord-sud.

10.5.01
La réalisation du tronçon autoroutier manquant dans l'Oberland zurichois revient à 950 millions de francs. La moitié des 10 km entre Uster est et le giratoire de Betzholz à Hinwil sera construite sous terre. Le projet devrait être terminé au plus tôt en 2012, a déclaré l'ingénieur cantonal Georg Pleisch à la presse réunie à Wetzikon. Le projet pourra être soumis au peuple en automne 2002 si le Grand Conseil se prononce favorablement d'ici une année. Le canton de Zurich espère que la Confédération intégrera l'autoroute oberlandaise dans le réseau des routes nationales à l'occasion d'un réexamen global du réseau routier suisse. La Confédération prendrait ainsi 80 pour cent des coûts à sa charge. L'idée a même été discutée dans le cadre de la nouvelle réglementation prévue en matière de péréquation financière de porter à 100 pour cent la part de la Confédération aux coûts du réseau des routes nationales.

11.5.01
Cadence au quart d'heure à destination de Berne, à la demi-heure, sans arrêt, à destination de Bâle, des raccordements plus rapides et plus efficaces au réseau à grande vitesse. Autant d'améliorations que la 2e étape de Rail 2000 devraient apporter à Zurich et aux cantons voisins. La délégation des autorités "Perspectives ferroviaires" pour l'espace économique de Zurich et les représentants des cantons d'Argovie, de Schaffhouse, de Thurgovie, de St-Gall, de Schwyz et de Zoug ont formulé leurs souhaits à l'enseigne de la 2e étape de Rail 2000, a communiqué la division de la communication du gouvernement zurichois. L'échéance retenue est 2020. Outre des liaisons attrayantes entre Zurich et les métropoles économiques européennes (en tant qu'alternative aux liaisons aériennes de courte distance), des relations rapides et plus fréquentes à destination des principales agglomérations suisses figurent sur la liste des souhaits émis. C'est ainsi que le trajet en train entre Zurich et Bâle et entre Zurich et Berne doit durer sensiblement moins de trois quarts d'heure et moins d'une heure. L'offre Interregio relie les centres de moyenne importance entre eux, ainsi qu'avec Zurich et avec l'aéroport plus rapidement et plus fréquemment. Les idées formulées par le canton de Zurich et par les cantons voisins renferment un projet d'infrastructure sous forme d'une seconde gare de passage à la hauteur de la gare principale de Zurich dont le coût est estimé à 1,5 milliard de francs. La 2e étape de Rail 2000 sera prise en main à la suite des travaux de la 1e étape, dont la mise en service est prévue à la fin de l'année 2004.

11.5.01
Les travaux du raccordement sud du tunnel de base du Gothard à la ligne existante près de Biasca peuvent commencer. Le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) a approuvé le projet. La partie sud des NLFA est ainsi entièrement prête à être construite. Le projet approuvé comprend le tronçon de six kilomètres à double voie, à ciel ouvert, entre le portail sud du tunnel près de Bodio et la ligne existante des CFF au nœud de Giustizia situé au nord de Osogna. S'y ajoute la construction d'une voie de dépassement destinée aux trains de marchandises, a précisé le DETEC. Cela étant, tous les projets partiels portant sur le tronçon sud des NLFA au Gothard sont approuvés. Il est important que les travaux puissent commencer dans la zone de Biasca pour terminer la réalisation du tunnel de base dans les délais. L'approbation des plans du raccordement du tunnel de base à la ligne existante dans le canton d'Uri fait encore défaut.

11.5.01
Le bruit des trains doit être réduit pour les riverains des lignes de chemin de fer en faisant circuler des véhicules moins bruyants, en érigeant des parois antibruit et en installant des fenêtres isolantes. L'ordonnance sur l'assainissement des chemins de fer est en consultation jusqu'au 3 août. Quelque 265'000 personnes sont exposées en Suisse à des niveaux de bruit provoqué lors du passage des trains, qui dépassent les normes autorisées. Le Parlement a voté un crédit de 1,85 milliard de francs pour y pallier. Les couloirs de ferroutage du Gothard et du Lötschberg, où les riverains souffrent du bruit provoqué par le passage des très nombreux trains pendant la nuit, sont prioritaires. Les autorités accordent la priorité aux mesures visant à réduire le bruit à la source. Raison pour laquelle il est prévu d'assainir le matériel roulant jusqu'en 2009 au plus tard. Les 2'350 voitures voyageurs seront ainsi équipées dans un premier temps de semelles de frein en matière synthétique et non plus en fonte grise. Puis suivront les 21'500 wagons marchandises dès 2004. L'assainissement du matériel roulant permet, à lui seul, d'abaisser l'impact phonique au-dessous de la norme prévue pour près de 100'000 personnes. Les coûts s'élèvent à environ 820 millions de francs. S'agissant des mesures de protection le long des voies, il est prévu d'ériger des parois antibruit sur près de 270 kilomètres jusqu'en 2015, ce qui atténuera le bruit pour 83'000 personnes. Le coût de ces travaux est estimé à 690 millions de francs. L'assainissement du tronçon de montagne de l'axe du Gothard coûte 70 millions de francs supplémentaires. Le principe de proportionnalité prévaut pour les parois antibruit. Chaque cas est analysé en fonction de l'intérêt de la population, des intérêts de la protection du paysage, de la nature et du patrimoine, ainsi que du coût. Un modèle d'évaluation standardisé permet de traiter toutes les régions de la même manière. Les coûts d'installation de parois antibruit déjà posées peuvent être remboursés à leurs propriétaires dans la mesure où les parois sont conformes aux exigences requises par l'ordonnance quant à la longueur, à la hauteur et à leur efficacité phonique. Des fenêtres isolantes seront installées, également jusqu'en 2015 au plus tard, là où les mesures prises à la source et le long des voies ne suffisent pas. Quelque 82'000 personnes supplémentaires en profiteront. Le coût est estimé à 110 millions de francs. La Confédération prend la totalité des coûts d'installation de fenêtres isolantes à sa charge lorsque l'impact sonore dépasse la cote d'alerte et la moitié lorsque seule la cote limite est atteinte. Cette réglementation s'applique aussi indépendamment de l'ordonnance sur la protection contre le bruit.

11.5.01
Le Chemin de fer Regionalverkehr Bern- Soleure (RBS) a transporté 18,9 millions de passagers en train et 4,5 en bus au cours de l'exercice 2000. La société peut se prévaloir d'un excellent résultat, dès lors qu'elle est parvenue à réaliser un cash flow de 6 millions de francs (+8 pour cent) et un bénéfice d'exploitation de 400'000 francs en dépit d'une nouvelle réduction des contributions fédérales et cantonales, a-t-elle communiqué. Le RBS entend mettre en service 19 nouvelles voitures à plancher bas en 2001, dont quelques-unes au changement d'horaire du 10 juin, ainsi que deux nouveaux bus articulés. Il relève de 4 pour cent en moyenne le niveau de prix des billets à l'unité et des cartes multicourses à compter du changement d'horaire. Il s'agit de la première hausse de prix depuis six ans. Cette adaptation est rendue nécessaire par la hausse des coûts et par la réduction des contributions fédérales et cantonales.

11.5.01
L'Office du tourisme du canton du Tessin a fait état, par écrit, au Conseil fédéral, de sa grande préoccupation en ce qui concerne la situation du canton par rapport au trafic des poids lourds. Il considère en effet que les effets de ce trafic sur le tourisme et sur la renommée du Tessin sont "catastrophiques". Ticino Turismo se dit déçu, dans la lettre, du fait que les autorités fédérales ne s'emploient pas à faire face de manière positive à la situation, qui empire chaque jour davantage. Il rappelle les "conséquences désastreuses" des files de voitures enregistrées sur l'A2 pendant les vacances de Pâques: "Le préjudice pour notre tourisme et pour la renommée de tout le Tessin est énorme." Un premier recul a été constaté au printemps: le nombre de touristes a baissé de 12 à 15 pour cent au Tessin, alors qu'il a augmenté de plus de 6 pour cent dans le reste de la Suisse. "La politique des transports actuelle punit le Tessin", relève l'Office du tourisme tessinois. Il invite le Conseil fédéral à reconsidérer ses décisions et à introduire sans délai un contingentement de poids lourds en transit sur toute l'A2 - de Bâle à Chiasso -, dans les deux sens.

11.5.01
La plaine de Magadino située entre Bellinzone et Locarno a besoin d'un nouveau réseau routier. Deux projets - une route à ciel ouvert et un tunnel qui recouvrirait l'A13 - sont en concurrence. Ils ont été présentés aux médias aujourd'hui à Bellinzone. La nouvelle route, qui traverserait la plaine de Magadino, est discutée depuis une dizaine d'années au Tessin. Le projet a gagné en importance depuis le début des années nonante au fur et à mesure que le trafic augmentait. Les habitants de la rive gauche de la plaine se plaignent avant tout du bruit provoqué par le trafic durant les périodes de vacances. L'accès à Locarno, qui a été longtemps un problème en raison de l'afflux des touristes, s'est amélioré dans l'intervalle suite à l'ouverture du tunnel de contournement. Une nouvelle route est prévue pour traverser la plaine de Magadino. Le modèle baptisé "variante 95" n'a toutefois guère recueilli la sympathie des écologistes et des milieux de l'agriculture. Un groupe s'est de ce fait formé en février 2000 à l'enseigne du "sauvetage de la plaine de Magadino" et une pétition a été lancée pour la couverture de l'A13. Plus de 10'000 signatures ont été récoltées dans tout le Tessin en quelques mois. Le ministre des transports tessinois Marco Borradori a présenté les deux modèles aujourd'hui. Il s'avère que les deux variantes sont réalisables techniquement. La mise en œuvre et l'efficacité seraient identiques dans les deux cas; la variante en tunnel serait toutefois plus onéreuse. Il incombe au canton de se prononcer.

14.5.01
Le Grand Conseil zurichois a approuvé un crédit de 471,2 millions de francs en faveur de la communauté de transport zurichoise "ZVV", qui couvre la période horaire 2001/2002. Le Grand Conseil a également appuyé les objectifs stratégiques de la ZVV pour les années 2002- 2006. Il a accepté le crédit-cadre ZVV par 144 voix contre 0. Le crédit porte sur une période limitée à 19 mois pour des raisons techniques liées à l'horaire. Extrapolé à 24 mois, le montant correspond à 595,2 millions de francs, comparé aux 621,2 millions de francs du crédit-cadre actuel. Une augmentation de la demande de 15 pour cent est visée en trafic régional et local, selon le rapport stratégique de la ZVV. Une extension ciblée de l'offre vise à éliminer les goulets d'étranglement et à améliorer le taux de satisfaction de la clientèle. Le mandat consiste en outre à stabiliser le manque à gagner au niveau de 1996. Des relèvements tarifaires linéaires ne sont pas prévus jusqu'en 2006. Le Grand Conseil a, de surcroît, donné son approbation aux principes régissant le développement à long terme de l'offre et des tarifs des transports publics, par 135 voix contre 0. Diverses propositions minoritaires concernant des points de moindre importance ont été balayées.

14.5.01
La fondation du lac de Constance a organisé la première "régate solaire" devant l'île de Mainau. Seules des embarcations fonctionnant avec de l'énergie renouvelable étaient autorisées à participer. La multiplicité des systèmes d'entraînement alternatifs a été présentée pour la première fois au public. Etaient annoncés, outre des bateaux solaires, des bateaux à rames, des canots, des cycles fonctionnant sur l'eau et un bateau à vapeur fonctionnant au bois. Les embarcations se sont mesurées sur une courte distance le long de la rive est de l'île de Mainau. Le vainqueur était connu avant même la course: le lac de Constance et sa nature exceptionnelle. La fondation du lac de Constance s'emploie à inciter l'utilisation de concepts d'entraînement alternatifs tant sur le lac de Constance que sur d'autres lacs. Elle entend propager ces prochaines années les énergies renouvelables comme énergie d'entraînement à l'enseigne du slogan "Seemobil ohne Fossil". Les bateaux solaires fonctionnant grâce à des cellules photovoltaïques ont la primeur. Un modeste parc de tels bateaux existe déjà sur le lac de Constance. Le bac solaire "Helio" constitue l'unité la plus imposante. Il est utilisé sur le lac Inférieur comme "école flottante" et comme bac.

14.5.01
Les membres des conseils d'administration des chemins de fer Bodensee-Toggenburg (BT) et Schweizerische Südostbahn (SOB) ont donné connaissance le 26 mars 2001 du fait qu'ils entendaient proposer la fusion des deux entreprises à leurs actionnaires. La fusion permet aux deux entreprises de devenir plus performantes au niveau opérationnel et ainsi d'améliorer leur chance de succès sur le marché. Tout est mis en œuvre depuis cette date pour que la nouvelle entreprise soit opérationnelle dès 2002. Les travaux sont naturellement effectués sous réserve de l'approbation de la fusion stratégique par les actionnaires lors des assemblées extraordinaires qui devraient être convoquées à la fin 2001. Il a été prévu dans l'intervalle de retenir l'appellation bien connue "Schweizerische Südostbahn (SOB)" comme raison sociale de la nouvelle société. Cela laisse clairement présumer que la nouvelle entreprise se concentrera sur ses compétences ferroviaires et proposera des services attrayants aux clients et aux commettants dans la zone comprise entre le lac des Quatre Cantons et le lac de Constance.

15.5.01
Les amateurs de Inline-Skates, de Skateboard, de patins à roulettes et de minitrottinettes qui se faufilent dans le trafic se doivent de respecter certaines règles, faute de quoi ils encourent des sanctions. Un projet d'ordonnance a été mis en consultation. Les patins à roulettes et les minitrottinettes sont considérés aujourd'hui comme des engins de sport ou des jouets. Or, ils sont de plus en plus utilisés comme moyen de locomotion. Des accidents se sont déjà produits. Raison pour laquelle l'Office fédéral des routes entend régler la coexistence pacifique avec les piétonnes et les piétons, les vélos et les voitures. L'ordonnance prévoit de mettre sur un pied d'égalité les utilisateurs de ces "engins présentant des caractéristiques permettant de les assimiler à des véhicules" et les piétons et d'obliger les premiers à adapter leur vitesse aux circonstances. L'ordonnance réglant les amendes en matière de circulation routière est applicable en cas de comportement fautif. Le projet fait la différence entre le jeu et la circulation. L'utilisation de ces engins sur des places de jeu ou dans des rues sans circulation n'est soumise à aucune restriction. Les autres personnes se trouvant sur la route ne devront toutefois pas être gênées ou mises en danger. L'âge minimum correspondant au début de la scolarité obligatoire est prescrit pour circuler hors des zones piétonnes. Il est envisagé d'interdire l'utilisation des routes principales et de prescrire la circulation à droite sur les trottoirs, sur les pistes cyclables et les chemins, ainsi que sur les routes de quartier à faible circulation. Un éclairage est à prévoir de nuit. La consultation dure jusqu'au 10 août. Les ordonnances devraient être mises en vigueur en mars 2002.

15.5.01
Les CFF et le BLS ont signé un accord de base réglant leur collaboration future. Les deux entreprises ferroviaires pourront ainsi économiser 20 à 25 millions de francs par an dès 2004. Elles avaient déjà donné connaissance des principes de leur collaboration au travers d'une "lettre d'intention" en août 2000. L'accord de base règle la collaboration dans les détails. Collaboration et nouvelle répartition des tâches en trafic voyageurs, d'un côté, concurrence dans le secteur du fret, d'un autre. C'est ainsi que, dans le secteur voyageurs, les CFF reprennent les lignes Thoune- Interlaken/Brigue et Lengnau- Moutier, exploitées jusqu'ici par le BLS. Le BLS reprend en contrepartie deux lignes du RER bernois exploitées jusqu'ici par les CFF ainsi que les trains régio-express Berne- Langnau- Lucerne. S'agissant du fret, les CFF répondent en principe dès le changement d'horaire 2001 des transports nationaux de marchandises par wagons complets dans la zone d'activité du BLS. Les deux entreprises opèrent en revanche pour leur propre compte sur le marché des trains complets. Les deux entreprises pourront vraisemblablement économiser 20 à 25 millions de francs par année en mettant en œuvre ces mesures , a déclaré le directeur du BLS Mathias Tromp. Les économies pourront être réalisées sans licenciements en traduisant dans les faits l'accord sur une période allant jusqu'à fin 2004, a relevé Benedikt Weibel, le PDG des CFF. La nouvelle répartition des tâches implique toutefois un changement d'employeur (des CFF au BLS ou inversement) pour une centaine de collaboratrices et collaborateurs.

15.5.01
L'importance du fret aérien va encore s'accentuer ces prochaines années. L'expansion du commerce électronique ne peut être maîtrisée sans le transport aérien. C'est ainsi que Josef Felder, directeur général de Unique Zurich Airport, s'est exprimé lors de l'assemblée générale de l’Association suisse des transitaires et des entreprises de logistique, du Swiss Shippers Council (SSC) et de l'Association suisse des agents des compagnies de navigation. Pour l'aéroport de Zurich, le fret - et non seulement le transport des passagers - est vital sur le plan économique. Il ne représente certes que 0,3 pour cent des importations sur le plan du tonnage, mais 18 pour cent de leur valeur. Il s'agit pour l'essentiel de denrées alimentaires, de produits pharmaceutiques et d'envois de valeur. Quant aux marchandises exportées par avion, elles ne représentent que 1 pour cent du tonnage, mais 29 pour cent de la valeur de toutes les marchandises suisses exportées, tels des machines, des montres et des produits de haute technicité. Selon Josef Felder, l'aéroport de Zurich, qui figure au 7e rang des aéroports européens en matière de fret, est important pour l'économie du pays exportateur qu'est la Suisse. Le nombre croissant d'envois de marchandises liés au commerce E ne saurait être maîtrisé sans le fret aérien, a lancé le directeur de l'aéroport. Il n'est pas de jour sans que des marchandises soient achetées par ce canal, puis transportées par avion. Or, une grande partie de la population suisse estime le fret aérien plutôt inutile. Josef Felder a exhorté les organisations participant au fret aérien de veiller à ce que les consommatrices et les consommateurs connaissent l'utilité du fret aérien à l'avenir. "Le trafic, en particulier le trafic aérien, continuera de se développer. Notre société percevra un jour ou l’autre le profit que ce trafic génère."

16.5.01
Un projet de communauté tarifaire unique en son genre en Europe sera lancé au printemps 2002 dans la région du lac de Constance. Il s'agit d'une carte journalière valable dans les trains et les bus des régions frontalières de tous les pays riverains ainsi que sur les bateaux du lac de Constance. La carte journalière "Euregio" sera proposée pour 30 francs au minimum et 40 francs au maximum pour les adultes et pour 18 et 24 francs pour les enfants dès le mois de mars 2002, a communiqué la Conférence internationale du lac de Constance (IBK). La carte reviendra à 60 et 70 francs par jour aux familles. La carte peut être obtenue pour deux zones tarifaires au minimum et sept zones au maximum, a indiqué Werner Müller, responsable du projet IBK et délégué aux transports publics du canton de Thurgovie. La navigation sur le lac de Constance et le lac Inférieur ainsi que sur le Rhin constitue une zone en propre. La surface couverte par les six zones terrestres s'étend des chutes du Rhin à l'Arlberg (A) et de Ravensburg (D) à Rapperswil (CH). Le périmètre s'étendant sur quatre Etats et le rayon de validité portant sur plus de 50 entreprises de transport font de la carte journalière Euregio une offre véritablement unique en son genre en Europe. L'UE soutient le projet financièrement en ayant recours au fonds interrégional. Les cantons suisses et les Länder allemands contribueront financièrement au lancement de la carte pendant quatre ans, après quoi la carte journalière devra être autofinancée. L'IBK table sur des coûts globaux de près de 2,5 millions de francs (1,6 million d'euros). L'UE participe à hauteur de 900'000 francs.

18.5.01
Le changement d'horaire CFF du 10 juin est opéré à l'enseigne de Rail 2000 en Suisse romande. La technique pendulaire et les aménagements de la ligne permettent de gagner une quinzaine de minutes sur la ligne du pied du Jura. L'augmentation de 3 pour cent des prestations CFF, qui correspond à 8000 voyageurs-kilomètres de plus par jour, accroît encore les exigences en matière de ponctualité. Or, le réseau est, aujourd'hui déjà, très fortement mis à contribution, a déclaré Benedikt Weibel, le PDG des CFF lors d'une conférence de presse tenue à Fribourg. Les nouveaux trains pendulaires ultramodernes, qui circulent à 160 km/h, constituent un risque en matière de stabilité de l'horaire: les temps de parcours ne pourraient en effet plus être respectés au cas où le dispositif d’inclinaison viendrait à tomber en panne. Le changement d'horaire est ainsi accompagné "d'une gestion active du risque", a relevé le PDG des CFF. La décision a été prise de ne faire circuler qu'un train pendulaire sur trois sur tout le parcours Genève- St-Gall pendant les trois premières semaines. Les passagers se rendant à d'autres destinations sont invités à changer de train à Zurich jusqu'à fin août. Les ponts et les tunnels ayant été aménagés dans l'intervalle, les trains à deux étages peuvent circuler jusqu'à Genève dès le changement d'horaire. Les trains circulent toutes les demi-heures entre Bienne et Zurich et entre Bienne et Berne. L'horaire est de surcroît étoffé tôt le matin et en fin de soirée. Ce dont pourront profiter en particulier les clients en partance et à destination de Kloten. La 1e étape de Rail 2000 sera terminée au début 2005 suite à la mise en service de la nouvelle ligne Mattstetten- Rothrist. Selon Benedikt Weibel, les coûts seront de 1,5 milliard de francs inférieurs au crédit de 7,4 milliards accordé.

18.5.01
Les discussions concernant les mesures à prendre pour réduire le trafic dans le quartier de la Länggasse à Berne ont été relancées. Le responsable de la planification, Alexander Tschäppät, a présenté deux variantes - l'une sans et l'autre avec tunnel - sur lesquelles le peuple sera appelé à se prononcer le plus rapidement possible. La première variante prévoit la construction d'un tunnel long d'environ 600 m entre la sortie de l'autoroute du Neufeld et la Tiefenaustrasse. Outre la construction du tunnel, des mesures visant à canaliser le trafic sont planifiées dans le quartier de la Länggasse, tels des interdictions de circuler, la suppression et l'aménagement de tronçons de route et la limitation à 30 km/h dans un large périmètre. La seconde variante ne prévoit pas de tunnel, mais des mesures dissuasives pour limiter le trafic tout en maintenant les possibilités de transit actuelles. La première variante revient à 50 millions de francs, la seconde à 18,5 millions. Les coûts à la charge de la ville de Berne s'élèvent dans les deux cas à 12 ou 13 millions de francs du fait que le tunnel, dont le coût est estimé à 32 millions de francs, serait financé par la Confédération (taxes sur les carburants).

18.05.01
Le SEV et l'ATE font pour la première fois appel au public pour décerner leur "prix de l'innovation 2001". Le prix récompense les nouveautés introduites sur le marché dans le trafic d'agglomération et le trafic régional. Outre le public, un jury opère comme comité d'évaluation. Si le prix vise à mettre en évidence les entreprises de transport gagnantes, il a aussi pour but de faire prendre conscience aux politiciens que les investissements dans les transports publics sont payants. Le syndicat du personnel des transports (SEV) et l'Association transports et environnement (ATE) lancent ce concours pour la seconde fois après 1999. La remise des prix aura lieu en automne. Le prix de l'innovation 1999 a été remporté par la Communauté tarifaire du nord-ouest de la Suisse (TNW) grâce à ses nouveaux canaux de distribution des titres de transport et à de nouvelles solutions tarifaires. C'est ainsi que billets de tram et de bus étaient vendus avec des tickets de théâtre et des billets de chemin de fer et que des partenariats ont été réalisés avec des employeurs. Cinquante entreprises de transport, organisations et particuliers ont participé au concours 1999 en présentant 76 projets.

21.5.01
Il est prévu de construire une galerie de sécurité coûtant près de 60 millions de francs au tunnel routier du Grand-St-Bernard. Les travaux devraient débuter en été 2002, de sorte qu'elle serait mise en service en 2004/05. La société a pris la décision de construire cette galerie pour des raisons de sécurité, suite au grave incendie qui s'est produit en mars 1999 au tunnel routier du Mont-Blanc et qui a fait 39 victimes. Le choix de la solution d'une galerie de secours repose sur les recommandations d'experts, a indiqué la société. Une première mesure visant à améliorer rapidement la sécurité a été mise en place en formant une équipe de secours prête à intervenir 24 heures sur 24. La galerie de secours de 3,9 mètres de large sera percée parallèlement au tunnel long de 6 km. Elle servira aussi bien de voie de secours pour sortir du tunnel routier que de voie d'accès aux sauveteurs. Les travaux ne perturberont pas la circulation dans le tunnel routier. Les coûts seront pris en charge à parts égales par la société suisse d'exploitation du tunnel, par son partenaire italien et par la société exploitant le pipeline qui traverse le tunnel et rejoint la raffinerie de Collombey VS. La société suisse renoncera à verser un dividende aux actionnaires pendant plusieurs années. Du côté italien, l'Union européenne (UE) s'est déclarée d'accord de participer au financement.

21.5.01
Des pertes importantes liées à l'exploitation de l'établissement de cure au Weissenstein ont contraint la société "Bergbahn Weissenstein AG (BOW) à déposer son bilan. Une société de reprise, dénommée "Seilbahn Weissenstein AG", a été créée par 17 particuliers et par les Chemins de fer régionaux du Mittelland SA représentant une forte participation minoritaire. Elle continue d'exploiter le télésiège et d'assurer les cinq emplois. La région continue ainsi de bénéficier d'un accès par le télésiège inauguré en 1950 et révisé en 1994 à un site touristique attrayant au-dessus de Soleure. Ce, au moins jusqu'à l'échéance de la concession d'exploitation en 2009.

22.5.01
La décision du Conseil fédéral de ne pas mettre à disposition d'argent pour l'assainissement des passages à niveau dangereux fait l'objet de critiques de la part des cantons. Tant la Conférence des directeurs cantonaux des transports publics (CTP) que la Conférence suisse des directeurs des travaux publics, de l’aménagement du territoire et de la protection de l'environnement (DTAP) se sont montrées étonnées du fait que cette décision ait été prise sans consultation des cantons et sans attendre les recommandations du groupe d'experts "Trafic d'agglomération" (groupe d'experts "Bieri"). Il s'avère que seule la volonté de faire des économies a été prise en compte, l'aspect de la sécurité ayant été négligé. Les cantons attendent de la part du Conseil fédéral qu'il reconsidère sa décision. Avec l'appui de l'Union des villes suisses, ils souhaitent être entendus par le gouvernement tout en espérant obtenir le soutien du Parlement fédéral.

22.5.01
Le Chemin de fer du Lötschberg (BLS) a le sentiment d'être à nouveau sur le sol ferme au terme de l'accord passé avec les CFF. Il a bouclé l'année 2000 par un bénéfice de 3 millions de francs. Les champs d'activité ont été redéfinis entre les CFF et le BLS au terme d'âpres discussions, a déclaré Mathias Tromp, directeur du BLS, en conférence de presse. Un recentrage sur les compétences de base de chacun a été retenu; c'est ainsi que le BLS répondra du RER bernois, le second réseau RER en Suisse, dès la fin 2004. Il devient en outre un nouvel acteur dans le secteur du fret; il opérait jusqu'ici uniquement en tant que transporteur. En contrepartie, le BLS se retire du trafic voyageurs à longues distances. La nouvelle situation est un défi que le BLS est prêt à relever. Son directeur estime que la capacité concurrentielle de la société s'est renforcée. Il faut considérer l'année 2000 comme un tournant. L'entreprise a réalisé un bénéfice de plus de 3 millions de francs, comparé aux 5,28 millions de francs enregistrés l'année précédente. Contrairement à 1999 (perte de 2,2 millions de francs), un bénéfice d'exploitation de 4,3 millions de francs a été réalisé grâce à un accroissement du volume de trafic tant voyageurs que marchandises. Le BLS a transporté 20,3 millions de passagers en 2000 (1999: 19,5 millions). Le transport des voitures à travers le tunnel du Lötschberg a enregistré une augmentation de 4,5 pour cent pour s'inscrire à 1'254'000 véhicules. Le fret, en hausse de 12 pour cent, a atteint 372,5 millions de tonnes-kilomètres. Le trou de 127 millions de francs de la caisse de pensions a été comblé. Il résultait de la garantie de la compensation du renchérissement, du découvert technique de 68 millions de francs et de la réserve de fluctuation nécessaire. Le BLS a procédé à son rachat à la caisse de pensions ASCOOP au début 2001 en versant 27 millions de francs et en obtenant un prêt de 100 millions de francs sur une durée de 12 ans.

22.5.01
De nouveaux quais et de nouvelles installations de voies seront mis en service à l'enseigne de Rail 2000, à fin 2004, en gare de Berne. Le complexe "Plate-forme ouest" sera inauguré à la même date. Les CFF et la société City Center Berne SA ont en effet signé un accord de planification qui porte sur ce complexe. Ils ont ainsi créé les bases permettant la réalisation de la plate-forme ouest dans le cadre du plan de rénovation de la gare de Berne (Masterplan), ont communiqué les deux sociétés. Le plan de zone "ouest", qui avait été accepté par le peuple en 1995, prévoit en effet la couverture des voies situées à proximité du pont "Schanzenbrücke" pour permettre la réalisation d'une plate-forme d'échanges destinée à rendre l'accès à la gare plus aisé, d'une part, et à faciliter le passage d'un mode de transport à un autre, d'autre part. Un bâtiment abritant des bureaux et des commerces sera construit au-dessus de la plate-forme. Les CFF ont d'ores et déjà assuré la société City Center Berne SA, à laquelle la ville de Berne participe à hauteur de un tiers, de leur accord quant à la conclusion d'un contrat de droit de superficie.

22.5.01
Le gouvernement uranais réprouve le projet de mise à l'enquête du tronçon d'accès aux NLFA. Une garantie de réalisation ultérieure de la "variante souterraine longue" fait défaut, a-t-il relevé tout en indiquant qu'il allait déposer un recours. Le Conseil fédéral entend réaliser la ligne d'accès au tunnel de base du Gothard par la vallée, alors que le canton d'Uri exige un tracé creusé sous la montagne. Or, le gouvernement fédéral avait promis en juin 2000 d'examiner la construction ultérieure d'un tunnel sous la montagne en tant qu'option. Le gouvernement uranais se dit déçu de la procédure de mise à l'enquête, telle qu'elle est actuellement envisagée. Il a pris connaissance du fait que des exigences fondamentales du canton d'Uri ne sont pas prises en considération, est-il relevé dans un communiqué. Le conseil d'Etat uranais veut des garanties. Il demande que la faisabilité d'une "variante souterraine longue" ultérieure soit clairement démontrée dans le projet de mise à l'enquête. Il y a lieu de réserver également cette option pour une variante "sous la montagne" comprenant une partie du tracé à ciel ouvert. Le gouvernement a indiqué avoir attiré l'attention du Conseil fédéral sur le fait que les grandes divergences occasionneront des retards importants dans la procédure de planification. Le canton d'Uri est fermement décidé à utiliser tous les moyens légaux à sa disposition pour faire reconnaître ses revendications légitimes.

22.5.01
Le Chemin de fer du Brunig sera télécommandé entre Lucerne et Interlaken à partir de l'été 2004. Les titres de transport ne seront plus vendus qu'aux distributeurs dans sept gares au moins. La situation n'est pas encore clarifiée en ce qui concerne cinq autres gares. Les gares intermédiaires seront automatisées entre le début de l'année 2003 et le milieu de l'année 2004. Quelque 30 postes de travail seront supprimés. Il n'y aura aucun licenciement. Le personnel devra cependant faire preuve de souplesse quant à leur lieu de travail. Du personnel ferroviaire sera encore occupé dans quatre gares. Les gares de Meiringen et de Sarnen disposeront d'un assortiment complet (y compris celui d'une agence de voyages) en tant que "filiale-centre", alors que celles de Brienz et de Hergiswil proposeront un assortiment réduit en tant que "filiale de vente". Les gares de Kaiserstuhl et du Brunig seront transformées en points d'arrêt self service au cours du premier semestre 2003, celles de Brienzwiler, de Oberried et de Niederried lors du deuxième semestre 2003 et celles de Alpnachstad et de Ringgenberg lors du premier semestre 2004. Les billets seront vendus aux distributeurs. L'avenir des autres gares est encore incertain s'agissant de la vente. Il s'agit de Horw, d'Alpnach, de Sachseln, de Giswil et de Lungern. D'autres canaux de distribution des billets, tels un buraliste ferroviaire ou un bureau communal ayant le statut d'agence ou un tiers proposant d'autres prestations (kiosque, bar à café) sont examinés avec le concours des autorités communales, communique le Chemin de fer du Brunig. La vente des billets de chemin de fer par une agence de voyages ou par la poste est également envisageable.

22.5.01
Les autorités politiques compétentes sont invitées à examiner l'intégration de l'axe de délestage Mendrisio- Stabio- Gaggiolo- Varese dans le réseau des routes nationales. Telle est la proposition formulée par le groupe de travail "transit des camions" mis en place par les autorités fédérales. Ledit groupe estime que le tronçon de quatre kilomètres de la route principale H394 pourrait être aménagé et intégré dans le réseau des routes nationales et ainsi désengorger le poste de douane de Chiasso-Brogeda. Le groupe de travail considère en outre que les mesures proposées par le canton du Tessin en ce qui concerne le poste de douane de Chiasso-Brodega devraient déployer des effets positifs. L'amélioration de la signalisation et la nouvelle réglementation portant sur l'aire d'attente située avant le poste de douane devrait en effet permettre d'accroître la capacité d'absorption de celui-ci de 100 à 200 camions par jour. Le groupe de travail a également salué l'extension de la chaussée roulante sur l'axe ferroviaire du Lötschberg, lors d'une réunion tenue dans la ville fédérale, est-il relevé dans un communiqué. Cette extension accroît de 35'000 places la capacité de transport de camions à travers les Alpes. Il importe toutefois que des mesures de communication soient prises pour faire connaître l'offre. Enfin, le groupe de travail estime qu'aucune mesure à court terme ne s'impose en corrélation avec le trafic routier la veille de l'Ascension et de Pentecôte.

23.5.01
Le conseil de ville zurichois s'oppose à la couverture de la ligne CFF entre les rues "Badenerstrasse" et "Kanzleistrasse" au vu des coûts élevés et du fait que le nouveau tunnel CFF Zurich- Thalwil contribuera à désengorger cet axe. La participation de 50 pour cent de la ville de Zurich à hauteur de 9 millions de francs, qui est demandée dans le projet, ne suffit pas, selon le conseil de ville. La couverture des voies revient au moins à 26 millions de francs. Le doublement de la voie sur la ligne CFF Zurich- Thalwil réduira en outre sensiblement le bruit, communique le service de presse dudit conseil. Aussi la ville ne voit-elle aucune possibilité de contraindre les CFF à couvrir le tronçon, d'autant plus que l'initiative ne peut être imposée légalement. S'y ajoute le fait que la couverture dépasserait de 1,5 mètre au moins le terrain actuel. La liaison projetée entre les quartiers serait ainsi insuffisante.

28.5.01
L'exploitant de l'aéroport de Bern-Belp, Alpar SA, perçoit dorénavant outre une taxe d'atterrissage liée au bruit une taxe en corrélation avec la pollution des avions, a indiqué la conseillère d'Etat Dori Schaer-Born (PS) lors d'une conférence de presse tenue à l'aéroport de Berne-Belp. La directrice du département des travaux, des transports et de l'énergie n'a pas tari d'éloges à l'égard de la société Alpar SA en relevant que les taxes nouvellement perçues constituaient une mesure incitative importante pour protéger l'environnement. Les compagnies aériennes ont ainsi intérêt à utiliser des avions peu bruyants et peu gourmands en kérosène, a-t-elle indiqué. La nouvelle réglementation est en vigueur depuis le 1er avril de cette année, a pour sa part précisé le directeur de Alpar SA, Charles Riesen. L'aéroport se base sur les tableaux édités par l'Office fédéral de l'aviation civile pour fixer les taxes. Ceux-ci font ressortir les valeurs propres à chaque type de moteur d'avion en ce qui concerne le bruit et la pollution. Charles Riesen a tenu à souligner que la perception de telles taxes avait une grande importance du point de vue de l'environnement pour un aéroport régional situé au milieu d'une zone habitée. La nouvelle réglementation n'est pas une invention bernoise, quand bien même l'aéroport de Berne-Belp est le premier aéroport régional qui perçoit de telles taxes d'atterrissage basées sur le bruit et la pollution engendrés par les différents avions. L'aéroport de Zurich a mis en vigueur de telles taxes d'atterrissage le 1er septembre 1997. L'Association internationale des compagnies d'aviation (IATA) avait déposé un recours contre les nouvelles taxes auprès du Tribunal fédéral. Interrogé à ce sujet, le porte-parole de Unique Corporate Communications à Zurich, Andreas Sigenthaler, a toutefois indiqué que le Tribunal avait retiré l'effet suspensif du recours. Les aéroports suédois ont emboîté le pas en introduisant le modèle zurichois en janvier 1998; l'aéroport de Genève a suivi en novembre de la même année.

28.5.01
Le syndicat du personnel des transports (SEV) juge tout à fait inopportune une séparation de l'infrastructure et du transport dans les entreprises de chemin de fer. L'exemple britannique montre que la sécurité est finalement en jeu. Le syndicat a confirmé sa position à l'égard de la 2e réforme des chemins de fer et a présenté ses revendications salariales lors d'une conférence de presse tenue en prélude à son congrès. Les chemins de fer ne peuvent fournir des prestations de service public que s'ils sont gérés de manière intégrée, a indiqué le président du syndicat du personnel des transports (SEV), le conseiller aux Etats socialiste Ernst Leuenberger, selon la documentation de presse du syndicat. Christopher Irwin, qui défend les intérêts des clients du chemin de fer en Grande-Bretagne, partage cet avis. Il considère que la séparation opérée dans ce pays n'a apporté que des désavantages: service déficient, retards et manque de coordination en ce qui concerne les horaires. Il attribue également l'accident de chemin de fer survenu en octobre dernier à Hatfield à cette situation. Un bris de rail dû au manque d'entretien est à l'origine de l'accident qui a coûté la vie à quatre personnes. Le SEV ne comprend dès lors pas pourquoi les CFF ont précisément retenu la Grande-Bretagne pour faire leur entrée sur un marché ferroviaire étranger et pour y investir. Le syndicat préférerait que les moyens financiers prévus à cet effet soient consacrés au marché domestique et au fret. Le SEV est d'avis que le transfert du fret de la route sur le rail permettrait en particulier de stopper les suppressions d'emplois à la gare de triage de Chiasso. Outre ce sujet, la politique sociale et contractuelle, ainsi que les conditions d'engagement seront au centre des débats du congrès SEV qui se tiendra au Kursaal de Berne. Les revendications salariales du SEV sont connues: la pleine compensation du renchérissement accumulé depuis 1997 et une augmentation de salaire réelle de trois pour cent.

28.5.01
Les cinq communes uranaises situées le long de la ligne d'accès aux NLFA s'opposent aux plans concoctés par Berne. Elles menacent de faire recours contre le projet présenté au cas où l'Office fédéral des transports (OFT) ne prendrait pas en compte leurs revendications. Le litige porte sur le tronçon long de 5 km entre la gare d'Altdorf et le portail d'entrée du tunnel au nord d'Erstfeld. Le projet devrait être mis à l'enquête pendant 30 jours à partir du 13 juin. Le conseil d'Etat avait déjà annoncé la couleur la semaine dernière. Aujourd'hui ce sont les communes de Altdorf, Attinghausen, Bürglen, Schattdorf et Erstfeld qui ont annoncé leur opposition à Altdorf. La mise à l'enquête doit être repoussée ou les revendications uranaises doivent être satisfaites sans tarder, ont déclaré les représentants desdites communes. Le Conseil fédéral s'était prononcé en faveur d'un tracé à ciel ouvert en juin 2000, quand bien même les Uranais souhaitaient un tracé souterrain. Après avoir promis des améliorations, il a présenté une variante "long tracé, sous la montagne", à réaliser dans une vingtaine d'années seulement. Les communes sont toutefois d'avis que l'OFT n'a pas examiné la revendication principale, à savoir le passage sous le torrent "Schächenbach". Cela démontre que les revendications de la population ne sont pas prises au sérieux, a déclaré le maire de la commune d'Altdorf, Markus Züst. Les communes critiquent l'OFT, qui veut réaliser une ligne à grande vitesse sur un remblai de près de six mètres de haut dans la vallée. Une telle ligne représente une véritable entaille dans le paysage et touche le nerf du milieu vital de la région. Le canton d'Uri veut une NLFA, mais une NLFA qui est en harmonie avec la zone d'habitation et la zone économique, a poursuivi Markus Züst. Chaque commune déposera un recours circonstancié si l'OFT ne prend pas les exigences uranaises en considération dans le projet de mise à l'enquête. En faisant cause commune et en coordonnant leur action, les conseillers communaux espèrent épauler leur gouvernement cantonal et démontrer la volonté de toute la région. 64 pour cent de la population uranaise vit dans les cinq communes de la vallée. Le tronçon contesté est la liaison entre la ligne actuelle du Gothard et le tunnel de base. La nouvelle ligne d'accès qui aboutira à Altdorf en provenance du nord ne fait pas l'objet de discussions pour l'instant.

29.5.01
La Suisse a consommé moins d'énergie l'an dernier en raison du temps clément et des prix élevés du pétrole. La consommation d'énergie a reculé de 0,8 pour cent, a communiqué le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC). Le programme d'action Energie 2000 y a également contribué. A conditions égales, la consommation aurait augmenté dans une année normalement froide, tant il est vrai que la reprise de la conjoncture, la croissance de la population et l'accroissement du trafic aérien et du fret ont favorisé une augmentation de la consommation. La consommation d'énergie s'est réduite l'an dernier de 861'770 térajoules à 855'290, ce qui représente une baisse de 0,8 pour cent. La consommation s'était accrue de 1,7 pour cent en 1999 et de 2,7 pour cent en 1998. Le recul le plus marqué de la consommation a été enregistré dans le secteur des produits pétroliers combustibles. La consommation de bois de chauffage et le chauffage à distance ont reculé respectivement de 3,0 et de 0,1 pour cent en dépit de parts de marché en hausse. Le remplacement de l'huile de chauffage par le gaz naturel se poursuit. Le gaz naturel a augmenté de 0,3 pour cent en dépit du temps chaud. La consommation des énergies renouvelables que sont le gaz biologique, l'énergie solaire, l'énergie éolienne et les énergies écologiques ne s'est accrue que de un pour cent, après une croissance de 6,5 pour cent enregistrée en 1999. Le prix élevé des produits pétroliers a conduit à une accélération de leur remplacement par le charbon et par l'utilisation énergétique des déchets. La consommation du charbon a progressé de 46 pour cent, celle de l'énergie provenant des ordures ménagères et des déchets industriels de 8,3 pour cent. La situation conjoncturelle favorable s'est répercutée favorablement sur la consommation de courant électrique et d'huile diesel qui a augmenté respectivement de 2,3 et de 6,5 pour cent. La consommation de kérosène s'est accrue de 4,3 pour cent à la faveur de la croissance du trafic aérien. Quant à l'essence pour voitures, sa consommation est demeurée stable (+ 0,1 pour cent). La consommation des énergies fossiles, tels le pétrole, le gaz et le charbon et leur utilisation pour la production de courant électrique et de chaleur pour chauffage à distance a régressé de 3,1 pour cent. Les émissions de CO2 ont, elles aussi, reculé de 3,1 pour cent.

29.5.01
Les CFF ont mis en service leur première ligne de bus au changement d'horaire. Les bus CFF circulent sur les lignes Unterland/Kerenzerberg dans le canton de Glaris. Il s'agit de la première ligne de bus que les CFF exploitent après avoir remporté une mise au concours. Des bus de remplacement CFF circulaient déjà dans différentes régions de la Suisse, mais aucun bus de ligne, ont communiqué les CFF. Les bus CFF assurent la liaison Bilten- Ziegelbrücke- Niederurnen- Oberurnen- Näfels- Mollis- Filzbach- Obstalden- Mühlehorn. Quatre bus à plancher bas de la dernière génération sont en service. Le canton de Glaris a attribué la concession dans un premier temps pour trois ans et demi.

29.5.01
L'impact d'un transport ferroviaire sur l'environnement représente actuellement 50 à 75 pour cent d'un transport analogue par camion. Des prescriptions plus sévères en matière de pollution ont toutefois pour effet de réduire l'avance du rail en la matière. Deux études de cas effectuées par l'EPFZ en collaboration avec les CFF et présentées à Berne le démontrent. Les émissions d'oxyde d'azote pourraient diminuer de moitié d'ici l'an 2015, a déclaré le professeur Harald Mieg. Il faut s'attendre à une réduction des gaz polluants en raison des normes antipollution plus sévères de l'UE, selon le professeur EPFZ. Un autre phénomène y contribuera également. Il s'agit de l'incitation créée par la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) d'éviter des trajets à vide. Le chemin de fer pourrait maintenir son avance écologique par rapport aux transports routiers si l'impact du bruit sur l'environnement était intégré dans le bilan écologique. Ce, d'autant plus que le bruit occasionné par le transport de marchandises peut représenter jusqu'à 40 pour cent de l'impact sur l'environnement. Les différences entre le rail et la route sont faibles dans ce domaine, indique le professeur Mieg. Le chemin de fer a toutefois une marge de manœuvre plus importante s'agissant de la protection contre le bruit. La Confédération investit près de 1,85 milliard de francs jusqu'en 2015 au titre de l'assainissement des chemins de fer suisses en matière de bruit. Les études sont le résultat de recherches effectuées par 23 scientifiques et par 117 étudiants de l'EPFZ pendant trois ans. Elles ont porté sur la région de Zoug et ont consisté à déterminer le potentiel écologique du chemin de fer dans le secteur du fret. Le bilan écologique des chaînes de transport de plusieurs entreprises a été établi. Deux études de cas ont été réalisées en collaboration avec le programme 41 "Transport et environnement" du Fonds national. Les CFF les considèrent comme première base de leur future gestion environnementale.

29.5.01
Le contournement de Kreuzlingen par le sud, tel qu'il est planifié, décongestionnera le réseau routier de la ville frontière. Telle est la conclusion d'une étude réalisée par la ville de Kreuzlingen et par le canton de Thurgovie. Le trafic a été recensé entre Bätershausen et Lengwil/Bottighofen. La proposition présentée par le groupe "Forum urbain" visant à aménager la "Seehöhenstrasse" a été comparée avec la variante officielle du contournement sud. L'analyse a montré que les deux variantes sont en principe réalisables et susceptibles de contribuer à décongestionner la ville. Des mesures dissuasives portant sur le centre-ville renforceraient encore cet effet, indique le groupe de travail dans un communiqué. La variante du "Forum urbain" est plus onéreuse que la variante cantonale en raison de la construction souterraine de la "Seehöhenstrasse". L'étude démontre toutefois que son impact serait plus marqué grâce au tracé plus direct retenu. La continuation en direction de la T13 serait par contre plus facilement réalisable sur la base de la variante officielle. La "Seehöhenstrasse" conduit directement du lieu dit "Forenhölzli", où se trouve le passage à niveau du MThB, dans la zone de la "Leubernstrasse" en passant partiellement en souterrain près de la ville. La variante cantonale est parallèle à la voie de chemin de fer jusqu'à Lengwil et utilise ensuite les routes existantes.

29.5.01
Les communes et les cantons doivent bénéficier d'une partie des recettes des taxes perçues sur les huiles minérales et de la vignette autoroutière pour financer le trafic d'agglomération. Un groupe de travail propose de majorer les taxes sur les huiles minérales de cinq centimes. Près des deux tiers de la population vit aujourd'hui dans les agglomérations. Quelque 70 pour cent du trafic quotidien y est recensé. Un groupe de travail mis en place en mars de l'an dernier par le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) a cherché des solutions pour résoudre le problème du trafic d'agglomération et son financement. Il a présenté ses propositions à Berne. Les cantons et les communes, ainsi que les transports publics et le trafic individuel étaient représentés dans le groupe. Son président, le conseiller aux Etats Peter Bieri (PDC/ZG) a indiqué que le groupe était parvenu à concilier les différents intérêts et à obtenir l'aval de toutes les associations représentées. Le groupe de travail considère que le trafic va encore augmenter dans les agglomérations, qu'il n'y a toutefois pas lieu de restreindre la mobilité et qu'il est préférable d'accroître l'efficacité des modes de transport en rendant les flux de trafic plus fluides et en les séparant. Ce faisant, il y a lieu de veiller à ce que les effets négatifs du trafic (bruit, pollution, bouchons, accidents) diminuent. Les investissements nécessaires pour les dix prochaines années sont de l'ordre de cinq à sept milliards de francs. Le groupe de travail entend porter l'accent sur le développement des transports tant publics qu'individuels. Le financement des investissements implique un changement fondamental de système: la Confédération verse des contributions globales provenant en partie des recettes des taxes liées sur les huiles minérales et en partie de la caisse fédérale. Ce passage à ce qui est appelé un financement de programme entraîne, selon le groupe de travail, une modification de la constitution dans la mesure où des recettes des taxes sur les huiles minérales et de la vignette autoroutière sont affectées aux investissements dans le trafic d'agglomération. Aussi est-il proposé de majorer la taxe sur les huiles minérales de cinq centimes par litre pour assurer le financement. La Confédération encaisserait quelque 320 millions de francs supplémentaires par année. En contrepartie, les autorités organisatrices du trafic d'agglomération seraient tenues de se réorganiser. Le versement de contributions fédérales serait lié à deux conditions. La première: une seule autorité organisatrice tient lieu d'interlocutrice de la Confédération. La seconde: un concept de mobilité portant sur le trafic d'agglomération est élaboré dans lequel les objectifs, les investissements et leur durée, les coûts d'exploitation ainsi que les mesures destinées à améliorer l'aménagement du territoire, les flux de trafic et l'impact environnemental sont consignés. Le groupe de travail estime que ses propositions peuvent être mises en œuvre jusqu'en 2011. Il propose de surcroît une mesure à court terme: des contributions conformément à l'ordonnance sur la séparation des courants de trafic sont à nouveau versées. Ces contributions ont été suspendues dans le cadre des mesures d'économies prises à l'enseigne du programme de stabilisation. Le Conseil fédéral a rejeté il y a quinze jours la proposition présentée par huit cantons et visant à appliquer à nouveau ladite ordonnance en faisant référence aux travaux du groupe de travail. Le groupe de travail était présidé par le conseiller aux Etats Peter Bieri (PDC/ZG), président du Service d'information des transports publics (LITRA) et composé de MM. Rudolf Zumbühl (Touring Club Suisse), Franz Hagmann (Union des villes suisses), Georg Ganz (CTP) et Christoph Stucki (Union des transports publics).

29.5.01
Le premier véhicule de la nouvelle génération des trams zurichois "Cobra" a été baptisé "Ville de Zurich" aux ateliers centraux des VBZ. 74 véhicules "Cobra" suivront jusqu'en 2010 qui remplaceront les trams "Mirage" après 40 années de loyaux services. Le "Cobra", élégant et souple comme un véritable serpent, s'intègre à merveille dans le paysage urbain, a déclaré Thomas Portmann, le directeur des Transports publics zurichois (VBZ), lors de la cérémonie de baptême. Le directeur de l'économie cantonale, Ruedi Jeker, a qualifié le nouveau tram de "véhicule d'apparence agressive, dynamique et souple qui se faufile presque sans bruit dans les rues de la ville". "Le nouveau-né n'a pas à craindre la concurrence sur le plan esthétique pour le moins", a déclaré le conseiller municipal Thomas Wagner, chef des services industriels. Les clients apprécieront à l'évidence la plate-forme d'entrée à niveau et le plancher bas sur toute la longueur du véhicule. Les riverains apprécieront tout particulièrement le passage des trams sans crissement dans les courbes, comme l'a promis le fournisseur. Le tram "Cobra" se caractérise par 7 portes, par un compartiment ouvert de bout en bout sur une longueur de 36 mètres, par 96 places assises et 142 places debout. Autre avantage du "Cobra": la possibilité d'intégrer un nouvel élément intermédiaire à plancher bas entre deux "trams-2000". Les Transports publics zurichois (VBZ) disposent actuellement de 284 trams, dont 240 sont quotidiennement en service.

29.5.01
Les transports publics se développent dans la vallée de la Glatt (ZH): les communes de Bassersdorf, Dietlikon, Wangen-Brüttisellen et Dübendorf luttent pour se raccorder au chemin de fer urbain planifié dans la région de l'Unterland zurichois. La vision: un chemin de fer circulaire dénommé "Hardwald". Les problèmes de trafic à l'est du "Hardwald" entre Wallisellen et Kloten ne sont pas moins graves que ceux de l'axe Zurich- Kloten, a-t-il été indiqué lors de la présentation du chemin de fer circulaire "Hardwald" aux médias à Bassersdorf. Les promoteurs considèrent qu'il ne sera pas possible de faire face à la croissance du trafic prévue dans la zone de l'aéroport avec les routes actuelles. S'y ajoute le fait que la région est mal desservie par les transports publics. D'où l'idée des communes de Bassersdorf, Dietlikon, Wangen-Brüttisellen et Dübendorf de se raccorder au train urbain de la vallée de la Glatt. L'étude décrit sept variantes de tracé. La plus courte, soit un parcours circulaire de Kloten à la jonction du train urbain à la hauteur du centre commercial de la Glatt à Wallisellen en passant par Bassersdorf et Dietlikon. Ou un parcours circulaire via Brüttisellen, Wangen, l'aérodrome de Dübendorf jusqu'à la jonction du chemin de fer urbain à la gare de Dübendorf. Les variantes seront examinées jusqu'à la fin de l'année afin qu'un tracé puisse être proposé au canton en vue de son intégration dans le plan directeur cantonal. L'étude fait état d'un volume allant jusqu'à 25'000 personnes qui pourraient être transportées quotidiennement en fonction du tracé. "Un ordre de grandeur qui parle en faveur d'un mode de transport basé sur le rail", a déclaré Franz Zemp de Bassersdorf. Ce dernier est le président du groupement d'intérêt du chemin de fer "Hardwald" auquel les quatre communes se sont rattachées. Le chemin de fer urbain de la vallée de la Glatt passe, selon les plans, à l'ouest de la forêt "Hardwald" sur le tronçon conduisant de Zurich-Oerlikon à l'aéroport de Kloten via Opfikon/Glattbrugg et au sud de cette même forêt sur le tronçon Zurich-Oerlikon à Dübendorf via Wallisellen. Le chemin de fer circulaire "Hardwald" permettrait de fermer la boucle à l'est de la forêt. La mise en service du chemin de fer urbain de la vallée de la Glatt est prévue au changement d'horaire, à fin 2005, pour ce qui concerne le tronçon Oerlikon- aéroport. La réalisation du second tronçon conduisant de Oerlikon à Dübendorf est prévue dans une seconde étape qui devrait être achevée à fin 2008.

30.5.01
La première église dans une gare en Suisse a ouvert ses portes à Pentecôte à la gare principale de Zurich. Elle est ouverte aux hommes et aux femmes de toute confession. La simplicité de l'aménagement intérieur - fenêtres de couleur, lumière douce, fleurs, quelques chaises - dégage une impression de calme au milieu des mouvements fébriles qui caractérisent le chemin de fer. Les symboles taillés dans la pierre des religions les plus pratiquées dans le monde - l'hindouisme, le bouddhisme, le judaïsme, l'islam, le christianisme - indiquent que tout un chacun est le bienvenu, indépendamment de sa religion. Deux pasteurs, Roman Angst, 48 ans, et Toni Zimmermann, 54 ans, se tiennent quotidiennement à disposition des personnes qui souhaitent un entretien personnel. Ils se promènent aussi régulièrement dans la gare et peuvent être consultés en tout temps, a indiqué Roman Angst lors de la présentation à la presse. Son collègue et lui-même entendent "devenir des figures qui font partie intégrante de la gare". La présence permanente des pasteurs devrait permettre d'éviter que l'église ne devienne le lieu de rendez-vous des marginaux. Roman Angst et Toni Zimmermann sont en étroit contact avec l'aide aux voyageurs en gare et la police cantonale. Cette dernière a par exemple accepté de mettre à disposition un interprète dans les cas où cela s'avérerait nécessaire, a déclaré Toni Zimmermann. Les deux pasteurs collaborent de surcroît avec la Main tendue, avec les paroisses et les cures des environs, avec les services ecclésiastiques et avec les services sociaux de la ville de Zurich. Les personnes qui cherchent de l'aide sont confiées aux services adéquats. L'église en gare de Zurich complète son offre de prestations en proposant une oasis de calme et la possibilité de se confier à quelqu'un, a relevé Urs Schlegel, chef du domaine des CFF. Une telle offre fait partie des services d'un lieu de rencontre multiculturel comme l'est la gare principale de Zurich, laquelle a ainsi emboîté le pas de Paris et de Munich. Les coûts sont estimés à 380'000 francs par an. Le projet est animé par l'église réformée évangélique de ce pays, par les instances de l'église catholique romaine ainsi que par les unions des paroisses réformées évangéliques et par les paroisses catholiques romaines de la ville de Zurich. Les représentations des organisations membres décideront de la poursuite de l'expérience au terme de la phase d'essai.

30.5.01
Le Conseil fédéral a fixé de nouvelles normes en ce qui concerne le bruit aux aéroports. La norme limite a été abaissée de 65 à 60 décibels dans les zones d'habitation suite à une décision prise par le Tribunal fédéral. Les aéroports de Zurich et de Genève ont reçu en même temps de nouvelles concessions. Les logements d'au moins 55'000 personnes vivant dans les environs des aéroports de Genève et de Zurich seront équipés de fenêtres isolantes sur le plan acoustiques pour respecter les nouvelles normes. 49'000 personnes sont concernées à Zurich au lieu des 6'000 personnes qui l'étaient jusqu'ici conformément à l'ancienne norme. Aucun nouveau logement ne peut plus être construit dans les zones en question. Les coûts d'installation des fenêtres isolantes, estimés à environ 300 millions de francs seront supportés par la Confédération. Ils s'élèvent à 221 millions de francs à Zurich et à 81 millions de francs à Genève. Le Conseil fédéral met de surcroît 2 milliards de francs à disposition pour financer les indemnités qui seront versées à titre de dédommagement pour moins-value. 1,5 milliard de francs, soit les trois-quarts, concernent l'aéroport de Zurich, un demi-milliard celui de Genève. Les coûts subséquents, qui s'élèvent à 2,3 milliards de francs, sont à la charge des exploitants des aéroports. Les coûts pourraient être amortis en 15 ans en percevant une taxe supplémentaire liée au bruit de sept francs par billet, communique le Conseil fédéral. La norme limite a été fixée à 60 décibels au lieu de 65 durant la journée dans les zones habitées. Elle est de 55 décibels entre 22h00 et 23h00 et de 50 décibels durant les deux heures de nuit restantes, soit de 23h00 à 24h00 et de 5h00 à 6h00. L'interdiction des vols de nuit est maintenue entre 24h00 et 5h00. Les normes de planification indiquant à partir de quelle limite sonore le terrain ne peut plus être affecté à une zone à construire sont devenues en outre plus contraignantes. C'est ainsi que les limites diurnes et nocturnes ont passé respectivement à 57 et à 50, voire 47 décibels. Les nouvelles normes entrent en vigueur le 1er juin. Les communes riveraines des aéroports de Zurich et de Genève sont concernées au premier chef. Les normes ne sont pas dépassées sur sol suisse à proximité de l'aéroport national de Bâle-Mulhouse. Les normes n'ont pratiquement pas d'effet pour les aéroports régionaux de Berne-Belp et de Lugano-Agno, car les zones dans lesquelles les normes sont dépassées ne sont que très faiblement habitées. Le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) a également communiqué aujourd'hui qu'il accordera une nouvelle concession d'exploitation pour une durée de cinquante ans aux aéroports de Zurich et de Genève. Ces concessions contraignent les aéroports à mettre à disposition l'infrastructure nécessaire; elles les autorisent aussi à percevoir des taxes pour les prestations qu'elles couvrent. Les mouvements d'avion ne sont pas réglés dans ces concessions. Ils sont définis dans le règlement d'exploitation, qui est soumis à l'approbation de l'Office fédéral de l'aviation civile.

31.5.01
La Compagnie de navigation sur le lac de Zurich (ZSG) a obtenu un résultat record l'an dernier: les bateaux à vapeur et les bateaux à moteur ont transporté 1,47 million de passagers sur le lac. Un chiffre encore jamais atteint. L'année 2000 s'est ainsi révélée être un excellent millésime pour la ZSG, en dépit de 20 jours de pluie en juillet. Il ressort du rapport de gestion publié que les charges se sont élevées à 13,18 millions de francs en l'an 2000, d'où un bénéfice d'exploitation de 100'299 francs. La demande de courses spéciales a été très élevée, le nombre d'entreprises et de particuliers souhaitant louer un bateau pour fêter un événement étant en forte hausse. C'est ainsi que les recettes provenant des circuits nocturnes ont augmenté de 26,4 pour cent pour atteindre 433'800 francs. La ZSG a battu tous les records le 10 septembre en transportant 19'089 passagers. Les deux bateaux à vapeur et les 15 bateaux à moteur ont parcouru 349'724 km en l'an 2000, soit 4 pour cent de plus que l'année précédente.

31.5.01
Les agents des anciennes régies fédérales mis à la retraite avant la transformation de celles-ci en SA ont droit à vie à la même compensation du renchérissement que celle accordée par la Confédération à ses rentières et à ses rentiers. Telle est la décision du Conseil fédéral. Le gouvernement fédéral a en outre confirmé la décision prise en 1997, selon laquelle les CFF, Swisscom, la Poste et la RUAG (fabriques d'armement) supportent eux-mêmes les coûts de la compensation du renchérissement de toutes les rentes. Ils reçoivent en contrepartie suffisamment de capital de la part de la Confédération lors de leur transformation en SA, a confirmé le Département fédéral des finances. Les associations du personnel, emmenées par le syndicat du personnel des transports (SEV), avaient exigé la même compensation du renchérissement en faveur du personnel des CFF que pour le personnel de la Confédération. La situation juridique liée à la compensation du renchérissement en faveur des rentiers avait donné lieu à des débats animés. Une expertise réalisée à la demande des CFF et des recherches effectuées sur le plan interne à la Confédération ont confirmé ce droit. Les CFF doivent dès lors financer et verser après coup le renchérissement sur les anciennes rentes et sur les rentes transitoires à hauteur de 0,3 pour cent pour l'année 1999, de 1,0 pour cent pour l'année 2000 et de 2,0 pour cent pour l'année 2001. Ils ont sollicité à cet effet une aide au financement auprès du Conseil fédéral, les recettes de leur caisse de pensions n'étant pas suffisantes. Le Conseil fédéral reconnaît que la réserve accordée aux CFF au travers du bilan d'ouverture le 1er janvier 1999 aurait été plus élevée si les deux avis de droit maintenant disponibles avaient été connus. D'où son accord d'examiner une augmentation de capital en faveur de la caisse de pensions CFF.

31.5.01
Les chargeurs organisés dans le Swiss Chippers'Council demandent des mesures immédiates en faveur du trafic de transit. Une répartition des marchandises qui fonctionne correctement est dans l'intérêt de la population, indique l'association. Celle-ci demande un allégement ponctuel de l'interdiction de circuler la nuit sur l'autoroute A2 pour les camions jusqu'à ce que les NLFA soient opérationnelles, d'une part, et une amélioration des opérations douanières, d'autre part. Le Swiss Chipper's Council propose en outre d'assimiler les trains marchandises aux trains voyageurs en ce qui concerne l'accès au réseau et de rendre le trafic des marchandises prioritaire sur un axe et le trafic des voyageurs prioritaire sur l'autre axe lors de la mise en service des NLFA.