1.5.02
Mit einem 16-Punkte-Aktionsprogramm will der Bundesrat die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene beschleunigen. Dabei zielt er vor allem auf eine Verbesserung des internationalen Schienengüterverkehrs. Intensivere Kontrollen des Schwerverkehrs, mehr Bestellungen im kombinierten Verkehr sowie erhöhte Bundesbeiträge an Terminals und Anschlussgleise sind weitere Punkte des Aktionsprogramms. Für die Kontrolle will der Bund weitere Leistungsvereinbarungen mit den Kantonen schliessen. Insbesondere die Qualitätssteigerung im internationalen Schienengüterverkehr liegt dem Bundesrat am Herzen. Darum unterstützt er die im letzten Jahr eingesetzte Arbeitsgruppe Schweiz-Niederlande. Diese soll bald um Italien und Deutschland aufgestockt werden, sagte Verkehrsminister Moritz Leuenberger. Im Gremium würden etwa administrative Erleichterungen und internationale Betriebszentralen für den alpenquerenden Verkehr geprüft. Max Friedli, Direktor des Bundesamtes für Verkehr, sagte, Verhandlungen über eine eventuelle Pacht von Strecken in Italien bis nach Mailand seien eingeleitet. Die Achse Lötschberg-Simplon sei auf absehbare Zeit am leistungsstärksten; Engpässe seien hier unerwünscht. Mit dem Aktionsprogramm soll die heikle Übergangsphase überbrückt werden, bis 2005 der Satz der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) erhöht werden kann. Bis Ende 2002 soll der Strassen-Güterverkehr auf den Stand von 2000 (1,4 Millionen alpenquerende Fahrzeuge) gesenkt werden. Spätestens zwei Jahre nach Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels 2007 sollen nur noch 650’000 Lastwagen die Alpen queren. Neben der schrittweisen Erhöhung der LSVA bis aufs Maximum von 325 Franken pro Fahrt im Jahr 2008 sollen die flankierenden Massnahmen zu diesem Ziel beitragen. Ob die in den kommenden elf Jahren zur Verfügung stehenden Mittel ausreichen, werde abgeklärt, teilte der Bundesrat weiter mit. Das Geld soll gezielt eingesetzt werden. Von den ersten Erfolgen der Startetappe 2001 zeigt sich der Bundesrat befriedigt. Im alpenquerenden Lastwagenverkehr sei eine Trendwende erreicht worden. 2001 stieg der Schwerverkehr um drei Prozent gegenüber Steigerungsraten von 7 bis 8 Prozent in den Vorjahren. Die drei Prozent Steigerung kamen unter Ausklammerung der Gotthardschliessung zustande. Effektiv und inklusive Tunnelschliessung sank die Zahl der Laster um 2,4 Prozent. Dazu habe auch die nachlassende Konjunktur beigetragen, heisst es im Bericht des Bundesrates. Auch der Schienen-Güterverkehr bekam diese Abschwächung zu spüren. Immerhin verzeichneten die Bahnen 1,7 Prozent mehr Container-, 5 Prozent mehr Wagenladungsverkehr und ein Plus von 5,5 Prozent bei der Rollenden Landstrasse. Ein stärkeres Wachstum sei neben der Konjunktur auch durch die Qualitätsmängel im internationalen Bahn-Güterverkehr behindert worden, befand der Bundesrat.

2.5.02
Der Kanton Bern leistet an die Sanierung der Standseilbahn von St-Imier auf den Mont Soleil im Berner Jura einen Beitrag von 2,7 Millionen Franken. Die Gesamtkosten der Sanierung belaufen sich auf rund 9 Millionen Franken. Die Standseilbahn wurde 1903 eröffnet. 1937 wurden die Bahnwagen ersetzt und 1979 sowie 1982 leichte Renovationsarbeiten an der Berg- und Talstation vorgenommen. Insbesondere die elektromechanischen Anlagen entsprechen daher nicht mehr den heutigen Sicherheitsnormen. Aus diesem Grund hat das Bundesamt für Verkehr den Betrieb der Bahn nur noch bis Ende 2003 bewilligt. Um die Bahn weiterbetreiben zu können, sind nebst den Mängeln an den elektromechanischen Anlagen auch gravierende Schäden an Tunnel, Viadukt, Mauern und Brücken zu beheben, wie das Amt für Information mitteilte. Ausserdem werden die Stationen renoviert, das Trassee saniert und die Bahnwagen erneuert.

2.5.02
Nach der «Uri» im letzten Jahr feiert ein weiteres Dampfschiff auf dem Vierwaldstättersee seinen 100. Geburtstag. Am 15. Mai 1902 hatte das DS «Unterwalden» seine Jungfernfahrt. Gefeiert wird in diesem Jahr unter anderem mit Jubiläumsfahrten. DS «Unterwalden» ist eines von fünf Dampfschiffen, die heute auf dem Vierwaldstättersee im Einsatz sind. Den Dampferfreunden ist es zu verdanken, dass die SGV in den siebziger Jahren die geplante Verschrottung der Dampferflotte stoppte. Das Dampfschiff «Unterwalden» wurde 1901 von Escher-Wyss gebaut und kostete 280'000 Franken. Es ist 59 Meter lang, fasst 800 Personen und erreicht eine Geschwindigkeit von 27 Stundenkilometern. Als Juwel gilt die Antriebsmaschine. Sie wurde 1900 als Schaustück der Schweizer Maschinenindustrie an der Weltausstellung in Paris gezeigt. Der Dampf wird auch heute noch in den Originalkesseln erzeugt. Einzigartig ist der vom Mailänder Filippo Cassino gestaltete Erst-Klass-Salon im Neurokoko-Stil. Die rötlichen Holztöne kontrastieren mit dem grünen Seidenplüsch der Diwans und Sessel. Der kleine Damensalon ist im Empirestil gehalten und mit gelber Seide ausgestattet. Eine Besonderheit sind die umklappbaren Masten sowie das versenkbare Kamin und Steuerhaus. Damit ist es als einziges Dampfschiff in der Lage, die Achereggbrücke in Stansstad zu passieren und auf dem Alpnachersee zu verkehren.

3.5.02
Die Zürichsee-Fähre Horgen-Meilen AG steigerte im Jahre 2001 den Verkehrsertrag um 12,3 Prozent und kann damit die Zusatzaufwendungen für das verbesserte Kursangebot mehr als wettmachen. Seit April 2001 zirkulieren die Zürichseefähren untertags im 10-Minutentakt. In den Abendrandstunden wurde die Betriebszeit bis 22.00 Uhr verlängert. An Sonntagen steht bei hohem Verkehrsaufkommen eine Pikettfähre bereit, damit ein 7½-Minutentakt angeboten werden kann. Diese Angebotserweiterungen fanden schnell eine hohe Akzeptanz und brachten der Fährengesellschaft erneut eine hohe Frequenzzunahme. Bei einer Steigerung um 16 Prozent auf nun 64'334 gefahrene Kurse erhöhten sich die Motorwagenpassagen um 13 Prozent. Damit bleibt der durchschnittliche Auslastungsgrad der Fährschiffe auf einem hohen Niveau. Negative Begleiterscheinung dieser erfreulichen Entwicklung ist die Zahl der stehen gelassenen Fahrzeuge: Bei der Abfahrt mussten im Berichtsjahr rund 221'000 Personen (Vorjahr 123'675) auf die nächste oder übernächste Fähre warten. Der Frequenzanstieg führte zu einer Zunahme der Verkehrserträge um 0.922 Millionen auf 8,403 Millionen Franken. Dieser Einnahmenzuwachs konnte die angebotsbedingt gestiegenen Betriebsaufwendungen mehr als wettmachen. Es resultiert mit 1,873 Millionen Franken (Vorjahr 1,603 Millionen) ein stark verbesserter Betriebsertrag. Das gute Ergebnis ermöglichte es, den gesetzlich erlaubten Spielraum bei den Abschreibungen voll auszuschöpfen und weitere Rückstellungen zu bilden. Der Cash-Flow erhöhte sich von 1,834 Millionen auf 2,202 Millionen Franken und entspricht 26 Prozent des Ertrages.

3.5.02
Das Verhältnis der Investitionen für Strasse und Schiene hat sich in der Schweiz weiter zu Gunsten der Schiene verschoben: 2,9 Milliarden Franken wurden 2000 in die Schienen- und 4,2 Milliarden in die Strassen-Infrastruktur investiert. Noch in den Achtzigerjahren hatte das Verhältnis eins zu fünf für die Strassen-Investitionen gelautet, wie der Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr (LITRA) mitteilte. Die Verbesserung sei vor allem auf den Bau der Bahn 2000 und die NEAT am Gotthard und am Lötschberg zurückzuführen. Aufgrund dieser Zahlen hätten die Aufträge der öffentlichen Transportunternehmungen im Jahr 2000 direkt und indirekt 96'000 Arbeitsplätze gesichert. Die Vergebungen seien zu 97 Prozent im Inland erfolgt, hiess es weiter. Der geschätzte Verkehrsanteil des öffentlichen Verkehrs habe im Jahr 2000 21,7 Prozent betragen: 1,834 Milliarden Fahrgäste - 2,2 Prozent mehr als im Vorjahr - seien von öffentlichen Transportunternehmen befördert worden. Es gebe zudem in der Schweiz rund 4 Millionen Fahrräder. Im Jahr 2000 hätten 1,4 Millionen Lastwagen die vier Schweizer Alpenübergänge überquert. Das seien 6,6 Prozent mehr Nutzfahrzeugfahrten als 1999. Während der alpenquerende Verkehr auch in Österreich um 6,6 Prozent gestiegen sei, verzeichnete Frankreich wegen der Schliessung des Mont Blanc-Tunnels nur gerade einen Anstieg um 0,6 Prozent. Gemäss der LITRA-Statistik 2001 war der Gesamtverkehr für 35 Prozent des Endenergieverbrauchs verantwortlich. Davon entfallen 74 Prozent auf die Strasse (darin enthalten auch der öffentliche Busverkehr mit 1 Prozent), 23 Prozent auf die Luft und nur gerade 3 Prozent auf die Schiene.

3.5.02
Bombardier Transportation hat den ersten Nahverkehrstriebzug vom Typ NINA an die Transports Regionaux Neuchâteloise (TRN) übergeben. Der Zuschlag für den Auftrag für zwei elektrische Triebzüge war im August 2000 erteilt worden. Das zweite Fahrzeug wird im März 2003 ausgeliefert. Die Fahrzeuge vom Typ NINA gehören zur neuen Generation leichter elektrischer Triebzüge. Sie verfügen über einen Niederfluranteil von 80 Prozent und eine hohe Beschleunigung von 1,1 Meter pro Sekunde. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 Kilometern pro Stunde, 150 Sitz- und 140 Stehplätzen steht der Triebzug rechtzeitig für seinen Einsatz während der Expo 02 bereit. Entwickelt und produziert wurde das Fahrzeug bei Bombardier Transportation in Villeneuve. Der dreiteilige Triebzug ist eine Stahl-Leichtbau-Konstruktion. Das relativ geringe Fahrzeuggewicht spart in erheblichem Masse Energie. Acht Triebzüge vom Typ NINA fahren bereits seit November 1999 bei der BLS Lötschbergbahn und haben seither über drei Millionen Kilometer bei einer Verfügbarkeit von 95 Prozent zuverlässig zurückgelegt. Zurzeit liegen bei Bombardier Bestellungen für insgesamt 26 NINA-Triebzüge vor.

5.5.02
Der Transport von Schülern ausserhalb der Agglomerationen ist ein Glücksfall für den öffentlichen Verkehr, allen voran für die Postautobusse. Für Kantone und Gemeinden jedoch sind die Schülertransporte zunehmend eine finanzielle Belastung. Den Kantonen macht vor allem die neue Strassenverkehrsverordnung Kummer, die auf Anfang Jahr in Kraft getreten ist. Die Schweizerische Erziehungsdirektoren-Konferenz hatte noch im Herbst vergeblich Bundesrat Moritz Leuenberger ersucht, das Inkrafttreten der Verordnung zu verschieben. Gemäss der Verordnung sind bei der zugelassenen Anzahl Plätze in einem Fahrzeug Kinder künftig wie Erwachsene zu zählen. Von daher ist es nicht mehr möglich, so viele Kinder in einen Bus zu verfrachten, wie hineinpassen. Das hat zur Folge, dass kleinere Gemeinden, die für den Schülertransport oft über einen so genannten Minibus verfügen, sich neue Fahrzeuge anschaffen müssen. Dagegen ist die Verordnung, die das Anbringen von Gurten in Minibussen technisch regelt, noch nicht bereit. Von diesen Verordnungen nicht betroffen sind die Busse der Post, die im Übrigen mit den Schultransporten ein gutes Geschäft macht. Dank diesen könnten Transportunternehmen in den Randregionen überleben, sagt etwa Didier Rey, Verantwortlicher der Postautobusse der Region Waadt-Freiburg. In dieser Region zum Beispiel hat die Post 220 Linien- sowie Minibusse im Einsatz. Jährlich transportieren sie 8,4 Millionen Passagiere, davon sind 5,6 Millionen Schulkinder. Die Subventionen decken 80 Prozent der Kosten. In dem Bereich ergänzen sich Bus und Bahn. Dort, wo direkte Bahnverbindungen bestehen, bevorzugen die Schüler allerdings den Zug. Da die Kantone die Defizite des öffentlichen Regionalverkehrs zu übernehmen haben, können sie bei Bedarf zusätzliche Züge anfordern, so SBB-Mediensprecher Jean-Philippe Schmidt.

6.5.02
Wie der Regierungsrat ist auch der Zürcher Kantonsrat gegen den Staatsvertrag mit Deutschland über die Neuverteilung des Fluglärms. Ein dringliches Postulat der SVP dazu ist mit 102 zu 49 Stimmen deutlich überwiesen worden. Die bürgerliche Mehrheit des Zürcher Kantonsparlaments stützte mit seinem Entscheid die Haltung des Regierungsrats, der bereits Ende April seine Ablehnung des Staatsvertrags bekannt gegeben hatte. Damit wurde den Zielen des Postulats entsprochen. Einer der Postulanten lobte den Regierungsrat für dessen «Mumm und Mut», die Ratifizierung des Staatsvertrags durch die Eidgenössischen Räte zu bekämpfen. Bemängelt wird insbesondere die Diskriminierung der Zürcher Bevölkerung und des Flughafens Kloten. Der Staatsvertrag auferlege dem Flughafen Kloten Restriktionen, die für keinen deutschen Flughafen gelten würden, sagte ein FDP-Kantonsrat. Die bilateralen Verträge, die Anfang Juni in Kraft treten, würden Diskriminierungen verbieten. Gegenüber Deutschland habe der Bund eine «unwürdige Appeasement-Politik» betrieben. Zunächst solle gerichtlich geprüft werden, ob der Staatsvertrag überhaupt EU-kompatibel sei, erklärte ein Sprecher der FDP. Und wenn Deutschland einseitige Massnahmen anordne, müsse sich die Schweiz dagegen wehren und allenfalls Gegenmassnahmen treffen. Der Staatsvertrag habe «katastrophale wirtschaftliche und raumplanerische Auswirkungen», sagte ein SVP-Kantonsrat. Die Linke befürworte den Vertrag, weil sie mit ausländischer Hilfe ihre eigenen Interessen in der Flughafenpolitik durchsetzen könne.

6.5.02
Die Verkehrsbetriebe Luzern AG (vbl) haben das erste Jahr als selbstständiges Unternehmen mit einem Gewinn von knapp 190'000 Franken abgeschlossen. Die Geschäftsleitung ist damit zufrieden, will aber die Kosten weiter senken. Laut dem veröffentlichten Geschäftsbericht 2001 erzielte die vbl AG einen Ertrag von 57,4 Millionen Franken. Der reine Verkehrsertrag betrug 30,7 Millionen; hinzu kommen Beiträge der öffentlichen Hand von rund 24 Millionen Franken. Rund zwei Drittel des Aufwands (26,8 Millionen) entfielen auf die Personalkosten. Die Beiträge der öffentlichen Hand erfolgen laut Geschäftsbericht nicht mehr nachträglich zur Defizitdeckung, sondern als vorab vereinbarte Abgeltungen. Auch dank zusätzlicher Einnahmen aus Werbung und Werkstattaufträgen resultierte 2001 ein Gewinn von 187'600 Franken. Die vbl AG gehört zu 100 Prozent der Stadt Luzern und ist – was die Fahrgastzahlen anbelangt - das grösste Unternehmen im öffentlichen Verkehr in der Region. Diese Position wolle das Unternehmen sichern und ausbauen, heisst es im Geschäftsbericht. Zu diesem Zweck müssten insbesondere die Personalkosten weiter gesenkt werden. Dieses Ziel soll laut der Mitteilung in kleinen Schritten auf sozialverträgliche Weise und «möglichst im Einklang» mit der Strategie der Eigentümerin Stadt Luzern erreicht werden. Dennoch sei die vbl AG auf Abgeltungen der öffentlichen Hand angewiesen. Zu den politisch festgelegten Tarifen könnten keine kostendeckenden Verkehrserträge erwirtschaftet werden. Die Übernahme der GOWA G sei ein Höhepunkt des Jahres 2001 gewesen. Die Zahl der Mitarbeitenden stieg damit auf 340. Eine grosse Herausforderung stelle die Marktöffnung im öffentlichen Verkehr dar. Bei zwei Ausschreibungen von Buslinien hatte die vbl in jüngster Zeit die Nase vorn. Nicht zufrieden ist sie hingegen mit den Frequenzen auf dem Nachtbus, der an den Wochenenden verkehrt. Bei Anlässen seien die Busse jeweils gut besetzt, an normalen Wochenenden jedoch schwach. Sollte die Nachfrage nicht steigen, müsse eine Kürzung des Angebots in Erwägung gezogen werden.

6.5.02
Die Basler Verkehrsbetriebe (BVB) haben im Jahr 2001 in ihren Trams und Bussen weniger Passagiere gezählt; sie sind allerdings längere Strecken gefahren. Das BVB-Defizit hat sich auf fast 30 Millionen Franken erhöht. Die Passagierzahlen gingen 2001 um 2,1 Prozent auf 120'963’427 zurück, wie BVB-Direktor Urs Hanselmann vor den Medien sagte. Dies liege aber wohl daran, dass die Passagiere infolge Verbesserungen im Liniennetz weniger umsteigen müssen und deshalb weniger oft gezählt würden. Im Gegensatz zu den Passagierzahlen nahm nämlich die Zahl der insgesamt gefahrenen Kilometer um ein Prozent auf 254'978'230 Kilometer zu. Pro Einwohner von Basel-Stadt ergibt das eine Zahl von 871 Kilometern im Jahr 2001 gegenüber 858 Kilometern im Jahr zuvor. Mit der Linie 1/14 gebe es umsteigefreie Direktverbindungen etwa vom Riehenring zum Bahnhof SBB, mit der Buslinie 30 gelange man vom Spalentor direkt dorthin. Ebenfalls auf die Passagierzahlen ausgewirkt hat sich die Einführung der Linien 10 und 11 der Baselland Transport (BLT) über den Bahnhof SBB. Das vom Kanton zu tragende Defizit erhöhte sich um 3,5 Millionen auf 29,3 Millionen. Das liege aber noch unter dem genehmigten Budget, sagte Hanselmann. Würden die BVB - wie etwa die BLT - durch einen Leistungsauftrag der öffentlichen Hand abgegolten, so könnte sie auch schwarze Zahlen schreiben, sagte der BVB-Direktor: «Das wäre für unsere Mitarbeiter motivierender.» Die Fahrgeldeinnahmen konnten im vergangenen Jahr dank Tariferhöhungen um1,8 Millionen auf 100,3 Millionen Franken gesteigert werden. Deutlich höher waren allerdings auch der Personalaufwand (+2,7 Millionen auf 94,3 Millionen Franken) und der betriebliche Aufwand (+0,9 Millionen auf 50,9 Millionen Franken).

6.5.02
Der Grosse Rat Schaffhausen hat einen 8-Millionen Kredit für den Bau des «Enge-Kreisels» mit 51 Ja- gegen 7 Nein-Stimmen bewilligt. Das letzte Wort hat das Volk. Das Bauprojekt zur Entflechtung des privaten und öffentlichen Verkehrs in Neuhausen am Rheinfall kostet 7,8 Millionen Franken. Ob sich der Bund am Vorhaben beteilige, sei noch offen. Auch von der Deutschen Bahn (DB) seien keine nennenswerten Beiträge zu erwarten, sagte Baudirektor Hans-Peter Lenherr. Die Hauptstrassen H 13 (Schaffhausen- Trasadingen) und die H 14 (Schaffhausen - Schleitheim) werden mit einem Kreisel verknüpft. Damit werde die Standortqualität des Klettgaus erhöht, sagten die Befürworter. Der Niveauübergang über die Deutsche Bahn (Neuhausen - Beringen) wird aufgehoben; das soll die Verkehrssicherheit erhöhen. Dank dem neuen Strassenbauprojekt sollen auch lange Wartezeiten und Schleichverkehr bald der Vergangenheit angehören. Bisher waren die Barrieren täglich während mehr als zweieinhalb Stunden geschlossen.

7.5.02
Mit dem VerkehrsBeeinflussungsSystem VBS 01 wollen die Kantone Aargau, Bern und Solothurn für einen flüssigen Verkehr auf der Autobahn A1 sorgen. Auf Anzeigetafeln werden die Verkehrsteilnehmer zwischen den Verzweigungen Wiggertal und Bern-Weyermannshaus über Staus, Unfälle und Sperrungen informiert. Das 17 Millionen Franken teure System wird auf Beginn der Expo.02 in Betrieb genommen. Das rund 60 Kilometer lange Teilstück der Autobahn A1 zwischen der Verzweigung Wiggertal und Bern ist einer am stärksten belasteten Strassenabschnitte in der Schweiz. Für zusätzlichen Verkehr wird in diesem Jahr die Expo.02 sorgen. Damit die Expo-Besucherinnen und –Besucher nicht täglich im Stau stecken bleiben, sind zusätzliche Massnahmen erforderlich. Die Kantone Aargau, Bern und Solothurn haben zusammen mit dem Bund beschlossen, hier ein Verkehrsbeeinflussungssystem zu installieren. Mit diesem System kann die Polizei den Verkehr grossflächig lenken und leiten. Die Anzeigetafeln sind an Signalbrücken über der Autobahn montiert und bestehen aus einem Symbolteil und drei Textzeilen mit je 15 Zeichen. Die Expo-Besucherinnen und –Besucher erfahren so zum Beispiel, dass das Parking Biel Ost besetzt ist oder dass die Zufahrtsstrassen zur Arteplage Murten überlastet sind. Die Projektverantwortlichen wollen zunächst Erfahrungen sammeln, wie gut das System funktioniert und wie wirksam sich damit der Verkehr beeinflussen lässt. Danach wird entschieden, ob die Anlage mit zusätzlichen Wechselsignalen und Erfassungskameras vervollständigt wird. Die erste Etappe, die nun in Betrieb genommen wird, kostet 17 Millionen Franken. Das gesamte System käme auf rund 60 Millionen zu stehen.

7.5.02
Der Ausstoss von Treibhausgasen ist in der Schweiz in den letzten zehn Jahren auf hohem Niveau stabil geblieben. Um 13 Prozent zugenommen hat der Ausstoss im Strassenverkehr. In Haushalten und in der Landwirtschaft nahm er um je rund 10 Prozent ab. Insgesamt werden in der Schweiz jährlich rund 53 Millionen Tonnen Treibhausgase freigesetzt, wie dem publizierten Inventar 1990 bis 2000 des Bundesamts für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL) zu entnehmen ist. Zu den Treibhausgasen gehören Kohlendioxid (CO2), Methan, Lachgas und verschiedene synthetische Gase. Dabei ist CO2 mit einem Anteil von 83 Prozent das wichtigste Treibhausgas. Sein Anteil ist seit 1990 unverändert geblieben. Über ein Drittel stammt vom Strassenverkehr. Die Zunahme der Gesamtemissionen im Strassenverkehr geht vor allem auf einen grösseren CO2-Ausstoss zurück. Dagegen wurde im Dienstleistungssektor und in den Privathaushalten der Ausstoss deutlich verringert, insbesondere bei den Heizungen. Ebenfalls weniger produzierte die Industrie. Neben den Emissionen ist auch die CO2-Bilanz der Wälder für das Treibhausgasinventar wichtig, wie das BUWAL festhält. Durchschnittlich 3,4 Millionen Tonnen bindet der Wald jedes Jahr. Entsprechend negativ können sich grosse Stürme wie «Vivian» (1990) und «Lothar» (1999) auswirken. Allein «Lothar» zerstörte Bäume, in denen rund 14 Millionen Tonnen CO2 gebunden waren. Zweitwichtigstes Treibhausgas ist Methan (CH4), mit einem Anteil von 9 Prozent. Hier stammen zwei Drittel aus der Landwirtschaft und ein Viertel aus Abfalldeponien. Die Methanbelastung ging von 1990 bis 2000 leicht zurück. Lachgas (N2O), das mit 7 Prozent Anteil an dritter Stelle folgt, wird ebenfalls zu zwei Dritteln von der Landwirtschaft produziert. Auch der Strassenverkehr produziert mit den Katalysatoren Lachgas. Die N2O-Belastung blieb in etwa konstant. Eine untergeordnete Rolle spielen gemäss BUWAL die synthetischen Treibhausgase. Allerdings nahmen sie von 0,5 Prozent Anfang der 90er Jahre auf 1 Prozent zu. Dies ist darauf zurückzuführen, weil sie zunehmend als Ersatz für die Ozonschicht schädigenden FCKW-Gase eingesetzt werden.

7.5.02
Der Grüne Genfer Staatsrat Robert Cramer will die Untertunnelung des Genfer Seebeckens neu prüfen lassen. Damit wird er in seinen eigenen Reihen auf erbitterten Widerstand stossen. Angesichts der bürgerlichen Parlamentsmehrheit werde das Thema unvermeidbar wieder aufs Tapet kommen, sagte Cramer zu entsprechenden Berichten in Westschweizer Medien. Eine Arbeitsgruppe soll einen Katalog von Daten zusammenstellen, um eine Diskussionsgrundlage zu liefern. Für den grünen Staatsrat ist eine Entwicklung der Strasseninfrastruktur unausweichlich. Bis ins Jahr 2020 würde die Zahl der Fahrten um 40 Prozent zunehmen. Ziel sei, den Anteil des öffentlichen Verkehrs von heute 25 Prozent innert 15 Jahren auf 65 Prozent zu steigern. Es gehe auch darum, die Bewohner der Region zu entlasten. Sollte die Studie aufzeigen, dass eine Traversierung des Seebeckens die Verschmutzung vermindern, die Zirkulation des öffentlichen Verkehrs verbessern und die Genfer Quais entstopfen könne, sei er dem Projekt gegenüber positiv eingestellt, erklärte Cramer weiter. 1996 war Robert Cramer, damals noch grüner Parlamentarier, ein vehementer Gegner jeder Überquerung der «Rade» - per Brücke oder Tunnel. Das Volk lehnte damals ein Tunnelprojekt ab. Die Genfer Grünen halten auch heute an dieser Meinung fest, wie deren Präsidentin Sylvia Leuenberger auf Anfrage festhielt. Im vergangenen Jahr hatten bereits Wirtschaftskreise und bürgerliche Parteien die alte Idee der Untertunnelung des Seebeckens aus der Schublade geholt. Sie schlugen - nach dem Vorbild des Tunnels unter dem Marseiller Hafen - eine private Finanzierung über Tunnelgebühren vor.

7.5.02
Der Berner Bahnreiseveranstalter Railtour Suisse hat im Jahr 2001 der Flaute im Reisegeschäft getrotzt. Sowohl Umsatz als auch Gewinn legten zu. Im laufenden Jahr dauert das Wachstum an. Dank der Expo.02 boomt das Schweizer Geschäft. Zum ersten Mal zählte Railtour Suisse im vergangenen Jahr über 200'000 Passagiere, so Direktor Werner Schindler an der Bilanz-Medienkonferenz in Bern. Die Zahl der Reisenden stieg gegenüber dem Vorjahr um 3 Prozent auf 204’157. Der Umsatz wuchs um 8,2 Prozent auf 95,07 Millionen Franken. Der Gewinn stieg um 13,8 Prozent auf 3,47 Millionen. Das operative Ergebnis (Ebita) konnte um 22,4 Prozent auf 4,10 Millionen Franken gesteigert werden. Die Ebita-Marge betrug 4,31 (Vorjahr: 3,81) Prozent, was laut Schindler für die Reisebranche einen sehr guten Wert darstellt. Der Generalversammlung wird eine gleichbleibende Dividende von 40 Prozent vorgeschlagen. Zusätzlich soll aus Anlass des 30-jährigen Bestehens des Unternehmens eine Jubiläumsdividende von 10 Prozent ausgeschüttet werden. Die Terroranschläge in den USA hätten - im Unterschied zu anderen Reiseanbietern - keinen negativen Einfluss auf den Geschäftsgang gehabt, sagte Schindler. Unmittelbar nach dem 11. September seien die Buchungen zwar zurückgegangen; aber ab der zweiten Oktoberhälfte bis Mitte Dezember habe das Geschäft dann regelrecht geboomt. In den ersten Monaten des laufenden Jahrs sei das Bahngeschäft ebenfalls überdurchschnittlich gewachsen. Bis zum 5. Mai buchten 87'800 Kunden bei Railtour Suisse eine Reise, was gegenüber dem Vorjahr einem Plus von 4,9 Prozent entspricht. Der Umsatz stieg um 5,8 Prozent auf 43,6 Millionen Franken.

12.5.02
Wer aus der Region Aarau oder Schaffhausen nach Zürich pendelt, soll künftig nur noch ein Abo benötigen. Der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV), die Verkehrsverbünde der Nachbarkantone und die SBB verhandeln über massgeschneiderte Lösungen. Pendlerinnen und Pendler aus der Region Schaffhausen nach Zürich benötigen heute drei Abos: für die Region Schaffhausen, für die Zugfahrt nach Zürich und eine Regenbogenkarte für entsprechende Zonen in der Stadt oder Region Zürich. Gleiches gilt für Pendler aus den anderen Nachbarkantonen Aargau, Zug, Schwyz und St. Gallen. Die Ausnahme bilden 14 Grenzgemeinden wie Rapperswil, die seit 1990 im Tarifverbund des ZVV integriert sind. Zudem wurde für gewisse Zonen das «Inter-Abo» geschaffen: Wer aus Baden nach Zürich pendelt, besitzt ein einziges Abonnement mit den entsprechenden Zonen aus dem ZVV, dem Tarifverbund Aargau und der SBB. Ginge es nach dem ZVV, sollte dies ab 2004 für das ganze Betriebsgebiet der S-Bahn gelten: SBB, ZVV und die Verkehrsverbünde der Nachbarkantone seien daran, ein Konzept für massgeschneiderte Lösungen zu erstellen, bestätigte Caspar Sträuli, stellvertretender Direktor des ZVV, einen Bericht der «SonntagsZeitung». «Wir wollen Abonnemente für individuelle Wünsche schaffen», erklärt Sträuli. Das heisst, es soll möglich sein, dass für drei Zonen im Kanton Aargau, eine SBB-Strecke sowie die Stadtzone Zürich nur noch ein Billett benötigt wird. Auch die SBB treten ein für ein Zonensystem im Regionalverkehr. Kaum praktikabel sei dieses aber im Fernverkehr, wie SBB-Sprecher Roland Binz erklärte. Massgeblich für ein künftiges Angebot sind laut Binz die Pendlerströme. Die SBB wollen ihren Kundinnen und Kunden auch Lösungen bieten, wenn sie aus der Agglomeration Zürich in die Agglomeration Bern pendeln. Es dürfe aber nicht sein, dass sie dann sämtliche Zonen, die dazwischen liegen und die sie nicht brauchen, auch bezahlen müssen, hielt Binz fest. Erste Resultate der Verhandlungen sollen gemäss Sträuli Anfang 2003 stehen.

Entlastungsstrasse T1 von Kirchberg- Alchenflüh sowie zwei neue Wildquerungen (im Birchiwald bei Kernenried sowie im Wald Neu-Ischlag bei Utzenstorf). Insgesamt investierten der Kanton Bern und die SBB über 240 Millionen Franken, wie das Amt für Information mitteilte. Durch das Zusammengehen von Kanton und SBB konnten negative Auswirkungen auf die Umwelt minimiert und insgesamt die Kosten tief gehalten werden. Die beiden neuen Wildquerungen Birchiwald und Neu-Ischlag fügen Lebensräume wieder zusammen, die vor

13.5.02
Nach fünf Jahren intensiver Bauzeit sind im Raum Mattstetten- Utzenstorf fünf Bauwerke fertiggestellt: Das Trassee der Neubaustrecke Bahn 2000, die Autobahn A1 mit angepasster Streckenführung, die Entlastungsstrasse T1 von Kirchberg- Alchenflüh sowie zwei Wildquerungen. Den Abschluss der gemeinsamen Bauarbeiten haben der Kanton Bern und die SBB mit einer Feier markiert. Auslöser für die rege Bautätigkeit zwischen Mattstetten und Utzenstorf war die Neubaustrecke der Bahn 2000, die hier parallel zur Autobahn A1 verläuft. Insgesamt haben der Kanton Bern und die SBB auf der zeitweise grössten Baustelle der Schweiz mehr als 240 Millionen Franken investiert. Die Bauarbeiten wurden zwischen den beiden Partnern eng koordiniert. Dank dem Zusammengehen von Bahn und Strasse wurden die negativen Auswirkungen auf die Umwelt minimiert und die Kosten tief gehalten. Anlässlich der Abschlussfeier haben die bernische Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion, Regierungsrätin Dori Schaer-Born, und der Leiter der SBB Division Infrastruktur, Pierre-Alain Urech, die beiden letzten gemeinsamen Bauwerke eingeweiht. Die Wildquerungen Birchiwald und Neu-Ischlag verbinden Lebensräume, die durch den Bau der Autobahn vor über dreissig Jahren unterbrochen wurden. Die 50 Meter breite Wildquerung im Birchiwald bei Kernenried überspannt die Neubaustrecke der Bahn, Autobahn und der Kantonsstrasse. Sie ermöglicht die Wanderung von Tieren zwischen dem westlichen Emmental und dem Mittelland. Die weiter nördlich im Wald von Neu-Ischlag liegende Wildquerung stellt die West-Ost-Verbindung für Rothirsche und Wildschweine sicher. Das 60 Meter breite Bauwerk ergänzt den auf der A5 bei Pieterlen gebauten Nord-Süd-Korridor.

13.5.02
Bereits ab Inbetriebnahme der Stadtbahn Zug Ende 2004 wollen die Kantone Zug und Luzern die wichtige Wirtschaftsachse Zug- Luzern neu mit zwei Stadtbahnkursen bedienen. Möglich wird dieser Angebotsausbau ins Rontal durch eine Prioritätenverlagerung des Kantons Aargau. Dieser entschied, den öffentlichen Verkehr im Freiamt in Zukunft verstärkt mit Anschlüssen an den Bahnknotenpunkt in Lenzburg zu optimieren. Neu werden ab Inbetriebnahme der Stadtbahn Zug auf der wichtigen Achse Luzern- Zug stündlich zwei Stadtbahnleistungen erbracht. Während stündlich eine Komposition nach Luzern fährt, wird der zweite Stadtbahnzug mindestens bis nach Ebikon verkehren und dabei auch die zusätzliche Haltestelle Längenbold beim neuen Suva-Gebäude bedienen. Auf Verlangen der Kantone Zug und Luzern wird zurzeit ebenfalls geprüft, ob dieser zweite Stadtbahnkurs eventuell sogar bis nach Luzern weitergeführt werden kann. Die Verdoppelung der stündlichen Leistung ins Rontal entspricht einem echten Bedürfnis der Pendlerinnen und Pendler der Region wie auch den strategischen Planungsabsichten der beiden Kantone Zug und Luzern.

14.5.02
Verkehrslärm macht krank. Wegen der explosionsartigen Zunahme des Strassenverkehrs müsse die Schweiz deshalb die Güter rasch auf die Schiene verlagern. Dies fordern die Ärztinnen und Ärzte für Umweltschutz sowie Vertreter der Alpeninitiative. Nur einen Tag nachdem in Bellinzona der Bericht über die Lärm- und Luftbelastung in den Alpentälern präsentiert worden war, haben die Ärzteschaft und Umweltvertreter Alarm geschlagen. Der Verkehr mache krank, warnten sie, und präsentierten an einer Medienkonferenz in Bern eine Palette von Gegenrezepten. Der Münchner Lärmexperte U.J. Kurze hat für die Alpen-Initiative die Auswirkungen des Verkehrslärms auf den Alpenraum untersucht und damit die wissenschaftlichen Grundlagen für die politischen Forderungen geliefert. Der Strassenverkehr habe seit den 80-er Jahren dramatisch zugenommen, sagte er, und damit auch die Lärmbelastung für die Bevölkerung entlang der Transitrouten. Vor allem bei Inversionswetterlagen werde der Verkehrslärm in den Alpentälern zum Problem, da der Schall dann nicht mehr gegen oben ausweichen könne. Dadurch erhöhe sich der Schallpegel um bis zu 3 Dezibel pro Abstandsverdoppelung - zum Leidwesen der Alpenbevölkerung. Der Güterverkehr müsse deshalb so schnell wie möglich auf die Schiene verlagert werden, forderten Ärztinnen und Ärzte für Umweltschutz und Alpen-Initiative unisono. Es gelte zudem, soviel unnützen Verkehr wie möglich zu verhindern, sagte Christa Mutter von der Alpen-Initiative. Der Einbau des so genannten «Flüster-Belags» (Drain-Asphalt) auf Alpenstrassen müsse zum Standard werden, ebenso die Einführung der lärmtechnisch günstigeren Scheiben- statt Grauguss-Klotzbremsen bei Zügen. Zudem forderte sie Ruhezonen für den Alpenraum, den Nachweis der Lärmverträglichkeit bei neuen Bauprojekten durch die Alpen und strengere Lärm-Emissionsgrenzwerte für Strassenfahrzeuge. Gaudenz Silberschmidt, Vizepräsident der Ärztinnen und Ärzte für Umweltschutz, sprach sich gegen eine zweite Röhre am Gotthard aus. Der Diesel dürfe keinesfalls verbilligt werden, bevor Partikelfilter für Fahrzeuge nicht obligatorisch seien. Zudem müsse im Flugverkehr eine Abgasbesteuerung eingeführt werden. Schliesslich fordern die Ärztinnen und Ärzte mindestens einen autofreien Sonntag und die internationale Einführung der LSVA.

15.5.02
Die Ortsdurchfahrt von Herzogenbuchsee soll sicherer und attraktiver werden. Die erste Etappe des 7,1 Millionen Franken teuren Projekts wurde in Angriff genommen. In den kommenden Monaten wird es zu örtlichen Behinderungen kommen. Die gesamte Ortsdurchfahrt wird in den nächsten vier Jahren saniert, wie es in einer Mitteilung des Amtes für Information heisst. Der insgesamt 1,65 Kilometer lange Abschnitt der Kantonsstrasse zwischen der SBB-Unterführung und der Ortsausfahrt in Richtung Langenthal wird in vier Etappen umgestaltet. Der Verkehr auf der stark belasteten Strasse soll künftig langsamer rollen. Zum Schutz der schwächeren Verkehrsteilnehmer sind zudem Fussgänger-Schutzinseln und Radstreifen geplant. Die Knoten Maria-Waser-Strasse/Bernstrasse und Belzerngässli/Zürichstrasse werden zu Kreiseln umgebaut und sollen als tempowirksame Eingangspforten dienen. Neu gestaltet werden der Rössliplatz und der Sonnenplatz. Mit der Umgestaltung werden das Ortsbild aufgewertet und der Ortskern attraktiviert. Für die Anwohner sind Lärmschutzmassnahmen vorgesehen. Vor den eigentlichen Strassenbauarbeiten erneuert die Gemeinde die Gas-, Wasser- und Elektrizitätsleitungen. Mit bis zu 13'000 Personenwagen und über 1'000 Lastwagen pro Tag gehört die Ortsdurchfahrt von Herzogenbuchsee zu den stark belasteten Strassenabschnitten im Kanton. Bei 46 Liegenschaften werden die Lärmimmissionsgrenzwerte überschritten. Von den Sanierungskosten von 7,1 Millionen Franken gehen rund 3,84 Millionen zu Lasten des Kantons.

15.5.02
Vorzeitiges Ende für das geplante 1,8-Milliarden-Projekt Swiss Marina in Rorschach am Bodensee: Die Fordgate-Gruppe mit Sitz in London hat die Planungsarbeiten per sofort eingestellt, wie sie mitteilte. Die Investoren begründen ihren Entscheid mit dem Widerstand der Bevölkerung und der politischen Parteien sowie dem mangelnden Engagement der St. Galler Regierung und der SBB. Die St. Galler Regierung habe es unterlassen, den Bundesrat zu fragen, ob neben St. Gallen auch Swiss Marina eine A-Casino-Konzession erhalte. Die Regierung weist diese Vorwürfe zurück. Sie habe von der Fordgate-Gruppe eine umfassende Kosten-Nutzen-Analyse verlangt; erst dann hätte sie beim Bundesrat vorstellig werden und sich für die Erteilung einer A-Konzession für Swiss Marina engagieren können. Sie sieht bei Fordgate ein Manko in der Grundlagenarbeit. Auch die SBB werden von der Fordgate-Gruppe kritisiert: Die Zusammenarbeit hätte sich als harzig, ineffizient und wenig erfolgversprechend erwiesen. Mit den Entscheidungsträgern der SBB hätten nicht einmal Gespräche geführt werden können - dies, obschon sich die SBB anfänglich als Partner ins Projekt eingegeben hätten. Die britische Fordgate-Gruppe plante auf dem Bahnhof-Areal in Rorschach unmittelbar am Bodensee ein Kongresszentrum mit Hotel, Spielcasino, Einkaufszentrum, Sportstadion und einem Bootshafen. Das Projekt hätte ein Investitionsvolumen von 1,8 Milliarden Franken ausgelöst. Laut Fordgate wären 13'000 Arbeitsplätze entstanden. Für die Realisierung des Projekts hätten Gesetze geändert werden müssen. Die St. Galler Regierung setzte für das Projekt Swiss Marina eine Task Force unter der Leitung des Baudirektors Willi Haag ein. Für eine Realisierung machte die Fordgate-Gruppe zu Beginn ihrer Planung eine A-Konzession für ein Casino zur Bedingung.

15.5.02
Der Bundesrat lehnt die «Avanti»-Initiative des Touring Clubs Schweiz (TCS) zum Bau einer zweiten Gotthardröhre ab. Mit seinem Gegenvorschlag will er stattdessen eine «koordinierte Verkehrspolitik» betreiben, wie Verkehrsminister Moritz Leuenberger betonte. «Wir müssen vom Mythos Gotthard wegkommen», so Leuenberger in Bern vor den Medien. Zwei Drittel aller Staus träten in den Agglomerationen auf und nicht auf der Nord-Süd-Achse. Diesem Problem will der Bundesrat mit seinem Gegenvorschlag begegnen. Die Forderungen der Initiative beurteilt er in seiner Botschaft als «undifferenziert»; sie stimmten nicht mit den tatsächlichen Verkehrsverhältnissen überein. Neben den Agglomerationen weise vor allem die Ost-West-Achse Kapazitätsprobleme auf. Agglomerationen, die in den Genuss von Bundesgeldern kommen wollen, müssen sich zu Zweckverbänden zusammenschliessen. Diese erarbeiten so genannte Agglomerationsprogramme, um eine koordinierte Entwicklung anzustreben. Die Planung soll zusammen mit den Kantonen noch vor den Sommerferien aufgenommen werden. Der Bund will insbesondere auch den öffentlichen Verkehr in seine Überlegungen aufnehmen. Im Gegensatz zur Initiative schreibt der Gegenvorschlag des Bundesrates in der Verfassung einzig den Grundsatz fest, das Nationalstrassennetz dort auszubauen, wo Kapazitätsprobleme auftreten. Eine Übergangsbestimmung verpflichtet ihn dazu, innert Jahresfrist nach Annahme des Gegenvorschlags ein detailliertes Programm vorzulegen. Dieses soll innerhalb von acht Jahren nach Ablauf der Auflagefrist umgesetzt werden. Prioritär will der Bundesrat die drei Autobahnabschnitte Härkingen- Wiggertal (A1), Luterbach- Oensingen (A1) und Andelfingen- Schaffhausen-Nord (A4) ausbauen. Gleichzeitig soll der Belag des Abschnitts Härkingen- Wiggertal erneuert werden. Der Ausbau weiterer Abschnitte wird geprüft. Dabei wird auch die A2 zwischen Göschenen und Airolo einbezogen. «Es ist nicht ausgeschlossen, dass dereinst auch die Gotthardstrecke ausgebaut wird», sagte Leuenberger. Den möglichst baldigen Bau einer zweiten Gotthardröhre, wie ihn die Initiative fordert, lehnt der Bundesrat aber ab. Die Staus auf der A2 beschränkten sich hauptsächlich auf die Wochenenden während der Reisesaison, heisst es in der Botschaft an die Eidg. Räte. Es sei deshalb nicht sinnvoll, teure Verkehrsinfrastrukturen auf wenige Spitzenbelastungen auszurichten. Die «Avanti»-Initiative und der Gegenvorschlag des Bundesrats gelangen nicht vor 2004 vors Volk. Es sei «nicht abwegig», wenn gleichzeitig auch über die parlamentarische Initiative von Ulrich Giezendanner (SVP/AG) abgestimmt werde, sagte Leuenberger. Giezendanner verlangt, die Planung einer zweiten Gotthardröhre sei unverzüglich an die Hand zu nehmen. Sein Vorstoss wurde heute in die Vernehmlassung geschickt.

15.5.02
Der Gegenvorschlag zur «Avanti»-Initiative, den der Bundesrat vorgestellt hat, wird prinzipiell begrüsst. Die Bürgerlichen wollen aber noch die zweite Röhre am Gotthard integrieren. Dagegen wehren sich Linke und Umweltschutzverbände. Das «Avanti»-Initiativkomitee betont in einer Mitteilung, der Bundesrat habe die Notwendigkeit von Kapazitätsanpassungen im Nationalstrassennetz «nach langem Zaudern bestätigt». Er wolle diese aber nicht konsequent durchführen. Der Bau einer zweiten Röhre am Gotthard sei notwendig, schliesst sich der ACS an. Auch für die FDP muss die zweite Röhre zwingend in den Gegenvorschlag aufgenommen werden, wie Generalsekretär Guido Schommer auf Anfrage sagte. Das Parlament müsse den ansonsten brauchbaren Gegenvorschlag diesbezüglich noch ändern. Auch der CVP fehlt im Gegenvorschlag die zweite Röhre. Die Probleme am Gotthard würden ignoriert, so Parteisprecherin Béatrice Wertli. Es fehle ein ganzheitliches Management. Härter geht der Präsident des Nutzfahrzeugverbands und Innerrhoder CVP-Ständerat Carlo Schmid mit dem Bundesrat ins Gericht: «Mit gebetsmühlenhaftem Wiederholen ideologischer Argumente kann die zweite Röhre nicht abgetan werden.» Die SVP spricht sich schliesslich dagegen aus, der «Avanti»-Initiative einen Gegenvorschlag entgegenzustellen. Der Bundesrat spiele den Alpentransit- und den Agglomerationsverkehr gegeneinander aus. Beide Probleme müssten aber dringend gelöst werden, heisst es in einer Mitteilung. Das von Alpen-Initiative, Verkehrs-Club Schweiz und Umweltschutzverbänden getragene Komitee «Avanti-Nein» lehnt hingegen nicht nur eine zweite Röhre am Gotthard entschieden ab, es sei auch gegenüber den Ausbauplänen des Bundesrats «äusserst skeptisch», heisst es in einer Mitteilung. Weniger weit geht die SP, wie ihr Sprecher Jean-Philippe Jeannerat sagte. Gewisse Kapazitätssteigerungen auf den Autobahnen seien notwendig, es müsse aber mit grösster Zurückhaltung vorgegangen werden. Die SP ist entschieden gegen eine zweite Röhre. Den Gegenvorschlag betrachtet sie als gute Basis für eine koordinierte Verkehrspolitik. Auf einheitliche Zustimmung stösst die bundesrätliche Lösung für den Agglomerationsverkehr. Insbesondere der Schweizerische Städteverband, die Schweizerische Bau-, Planungs- und Umweltschutzdirektoren-Konferenz und die Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs begrüssen in ihren Mitteilungen die Förderung des Agglomerationsverkehrs. Kritisch nimmt hingegen der Schweizer Strassenverkehrsverband (FRS) in einem Communiqué Stellung: Die Bevorzugung des öffentlichen Verkehrs bei den Investitionen sei strikt abzulehnen. Das Geld müsse vielmehr für die Verbesserung der Strasseninfrastruktur ausgegeben werden, die auch vom öffentlichen Verkehr hauptsächlich benützt werde.

15.5.02
Der heute vom Bundesrat verabschiedete Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative mit dem langfristigen Ausbauprogramm für den Agglomerationsverkehr wird vom Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr (LITRA) grundsätzlich begrüsst. Die breit abgestützten Vorschläge der Expertengruppe Bieri haben mit dem heutigen Beschluss teilweise die Zustimmung des Bundesrates gefunden. Der Bund nimmt sich endlich auch des Agglomerationsverkehrs an, in dessen Einzugsgebiet rund 70 Prozent der Schweizer Bevölkerung wohnen. Die schwergewichtige Aufteilung der finanziellen Mittel auf den öffentlichen Agglomerationsverkehr ist in den grossen Ballungsgebieten sachgerecht. In den kleinen und mittleren Agglomerationen aber können Projekte des privaten Strassenverkehrs ebenso die Verkehrsprobleme lösen beziehungsweise die Zentren entlasten. Diese dürfen mit der Bevorzugung des öffentlichen Verkehrs nicht gefährdet werden, weil sonst die ganze Vorlage politisch Schiffbruch erleiden könnte. Eine ausgewogene Förderung des privaten und öffentlichen Agglomerationsverkehrs entspricht denn auch den Intentionen der Kommission Bieri. Die LITRA unterstützt die Haltung des Bundesrates, den jährlichen Investitionsbedarf von 300 bis 350 Millionen Franken grundsätzlich aus Mineralölsteuergeldern zu finanzieren und dazu die jährlichen Rückstellungen in etwa der gleichen Höhe heranzuziehen. Damit kann bis auf weiteres auf eine Erhöhung der Mineralölsteuer um den von der Expertenkommission Bieri empfohlenen «Agglo-Fünfer» verzichtet werden. Auch die Expertengruppe Bieri hat vorgeschlagen, den «Agglo-Fünfer» erst zu erheben, wenn die bisherigen Treibstoffabgaben nicht mehr ausreichen. Die LITRA begrüsst ferner, dass der Bundesrat die Grundsätze für die Mitfinanzierung des Agglomerationsverkehrs durch den Bund über die Ausführungsbestimmungen des im Rahmen des Neuen Finanzausgleiches (NFA) beantragten neuen Verfassungsartikel 86 BV, Abs. 3, b.bis. vorbereitet. Voraussetzung ist aber, dass der NFA vor dem Gegenvorschlag in Kraft tritt. Andernfalls ist die Finanzierung des Agglomerationsverkehrs durch den Bund in Frage gestellt.

16.5.02
Die SBB wollen die Seetalbahn zwischen Luzern und Lenzburg AG - als unfallträchtige Strecke berüchtigt - zu ihrer «modernsten Regionalbahn» machen. Neue Fahrzeuge, umgebaute Stationen und eine Fernsteuerung sollen die Sicherheit erhöhen. Laut einer Medienmitteilung der SBB geht die Modernisierung der Seetalbahn nun in die entscheidende Phase. Am 22. Juni werden die ersten neuen Fahrzeuge in Betrieb genommen. Anschliessend werden Gleis- und Sicherungsanlagen umgebaut und die Bahnhöfe zwischen Eschenbach LU und Seon AG neu gestaltet. Die neuen Seetalbahnfahrzeuge sind laut den SBB 21 Zentimeter schmaler als die bisherigen, was den nötigen Platz für den Bau von Leitplanken an neuralgischen Punkten schafft. Das ermögliche eine konsequente Trennung von Strasse und Schiene. Ab Dezember 2002 wird die Linie von Luzern aus ferngesteuert. In Hochdorf LU, Beinwil am See und Seon AG werden deshalb Technikkabinen für die Sicherungsanlagen und die Fernsteuerung gebaut. Zudem versetzen die SBB Fahrleitungsmasten und bauen unnötig gewordene Gleise und Weichen aus. Bis zum Fahrplanwechsel vom 16. Dezember 2002 sollen alle Stationen erneuert und einheitlich gestaltet sein. Die Seetalbahn wird laut SBB die erste komplette Linie im neuen Erscheinungsbild der Regionalbahnen sein. Wegen diesen Arbeiten wird der Bahnverkehr im Herbst teilweise gesperrt und durch Busse ersetzt. Auch in den kommenden Jahren geht die Modernisierung der Bahn laut den SBB weiter. Zusammen mit den Kantonen Aargau und Luzern soll die Zahl der Bahnübergänge von gegenwärtig noch rund 280 auf etwa 75 reduziert werden.

17.5.02
Seit 20 Jahren fährt auf den SBB-Strecken mindestens jede Stunde ein Zug. Die SBB feiern jetzt den nationalen Taktfahrplan als Meilenstein ihrer Geschichte. Eigentlich verdanken sie ihn aber dem unverbesserlichen «Spinnerclub» von Ingenieuren. «Symmetrie» nannte sich die zündende Idee zum Taktfahrplan, den der so genannte «Spinnerclub» schon vor über 30 Jahren zu entwickeln begann, wie Hans Meiner vom Gründerteam des SBB-Taktfahrplans in Zürich vor den Medien erklärte. Als «Spinnerclub» bezeichneten junge SBB-Ingenieure ihre Gruppe, die etwas gegen den Substanzverlust des öffentlichen Verkehrs (öV) tun wollten. Gegen die eigene SBB-Spitze und gegen den gesellschaftlichen Widerstand - die Schweiz baute gerade stolz an ihrem Autobahnnetz weiter - traten sie den Beweis an, dass ein landesweiter Taktfahrplan möglich sei. Die «Symmetrie» bedeutete, dass zu jeder Verbindung zwischen zwei beliebigen Orten auch Rückreiseverbindungen bestehen mit gleichen Taktintervallen, gleichen Zugsgattungen, gleichen Reisezeiten, gleichen Umsteigeorten und gleichen oder fast gleichen Umsteigezeiten. Für die Ausarbeitung des Taktfahrplans wählten sie die Netzgrafik statt der üblichen Grafikblätter einzelner Strecken. 1972 präsentierte die Gruppe ihre Idee, die SBB-Generaldirektion wurde auf sie aufmerksam, setzte eine Arbeitsgruppe ein, in der auch die «Spinner» dabei sein durften. Und schliesslich führte die Schweiz vor 20 Jahren, genau gesagt am 23. Mai 1982, den Taktfahrplan ein. Seither stieg das Zugsangebot um 21 Prozent. Heute legen die SBB täglich 212'000 Kilometer zurück und befördern mit täglich 750'000 Personen 40 Prozent mehr als damals. Die zusätzlichen Kosten der SBB für den Taktfahrplan betrugen jährlich 56 Millionen Franken, was 1982 1,5 Prozent der Gesamtaufwendungen der SBB entsprach. Die meisten anderen Bahnen beteiligten sich am Taktsystem, in welchem die Züge sich mit Gegenzügen der gleichen Linien jeweils zu den Minuten .00 und .30 kreuzen. Der Halbstundentakt soll ab 2004 Standard sein. Auch die Post erhöhte ihr Busangebot um 10 Prozent.

21.5.02
Bombardier Transportation übergibt dem Schweizer Transportunternehmen Hupac Intermodal SA in diesen Tagen zwei Prototypen einer neuen Generation von Niederflur-Güterwagen, die künftig mehr Lastwagen auf die Schiene bringen werden. Die zusammen mit Hupac und den SBB entwickelten Wagen erlauben jetzt auch den Transport von bis zu vier Meter hohen Lastwagen durch die Tunnels auf der Gotthard-Strecke. Heute haben rund 80 Prozent aller Lastwagen im Transitverkehr eine Eckhöhe von vier Metern. Damit waren sie für eine Verladung und den Transport durch viele Alpentunnels zu hoch. Durch eine Absenkung des Fahrspurbereichs bei den neuen Niederflur-Güterwagen von Bombardier reicht die Höhe der meisten Alpentunnels nun auch für die grösseren Lastwagen. Dies wird künftig zu einer wesentlichen Entlastung der Transitstrassen in den Alpen führen. Die beiden ersten Prototypen, die an Hupac ausgeliefert werden, absolvieren ab Juni eine Testphase auf der Strecke Basel- Lugano. Nach Abschluss der Tests soll die Flotte dieser neuen Güterwagen ausgebaut und ab 2003 auf den Verbindungen Basel- Lugano, Freiburg- Lugano und Singen- Mailand eingesetzt werden. Für die Entwicklung des Fahrzeugs sowie für die Produktion zeichnet Bombardier Transportation in Niesky/Deutschland verantwortlich.

22.5.02
0,5 statt 0,8 Promille: Der Bundesrat will den Blutalkoholgrenzwert für Fahrzeuglenkerinnen und Fahrzeuglenker herabsetzen. Ob er dabei ausgebremst wird oder grünes Licht erhält, entscheidet das Parlament. Die SVP hat Widerstand angekündigt. Die Landesregierung hat die Botschaft zur Verordnung über Blutalkoholgrenzwerte im Strassenverkehr verabschiedet. Die darin beantragte Senkung des Wertes von 0,8 auf 0,5 Promille soll zu einer Verminderung der alkoholbedingten Unfälle führen. Die 0,5-Promille-Grenze ist in den meisten europäischen Staaten bereits geltendes Recht. Der Bundesrat schlägt dem Parlament zwei Grenzwerte vor. Er folgt dabei dem neuen Strassenverkehrsgesetz, das zwischen Angetrunkenheit und einem höheren Mass der Angetrunkenheit unterscheidet. Als «nicht qualifiziert angetrunken» gilt demnach, wer mit 0,5 bis 0,79 Promille ein Fahrzeug lenkt. Fahrzeuglenkende mit 0,8 und mehr Promille im Blut machen sich einer «qualifizierten Angetrunkenheit» schuldig. Dies schlägt sich auch in den Sanktionen nieder, mit denen Ertappte rechnen müssen. Bei einer qualifizierten Angetrunkenheit sind die Strafen schärfer als heute. Der Entwurf stösst bei den Bundesratsparteien mehrheitlich auf Zustimmung: Sowohl die SP als auch die FDP und die CVP befürworten eine Senkung des Grenzwertes. Gelobt wird auch das abgestufte Sanktionssystem. Gegen die Vorlage kämpfen will hingegen die SVP. Sie erachtet eine Senkung als überflüssig. Zu Unfällen komme es vor allem bei einem Alkoholgehalt von über 0,8 Promille, sagte SVP-Sprecher Yves Bichsel. Ausserdem betrachte die Partei eine Senkung der Promillegrenze als voreilige Anpassung an die EU.

24.5.02
Die Hupac führt rund 80 Prozent ihres Alpentransits über die Strecke Bellinzona- Luino. Weil das eingleisige Trassee dieses Jahr schon zweimal wegen eines Erdrutsches für je zwei Wochen gesperrt werden musste, erlitten Hupac und SBB Millionenverluste. Hupac-Präsident Hans-Jörg Bertschi schätzte den Schaden für seine Firma an der Hupac-GV auf 2 bis 3 Millionen Franken pro Tag, wenn die Luino-Linie gesperrt ist. «Dazu kommt ein beträchtliches Imageproblem. Denn viele Kunden verlieren das Vertrauen in unsere Dienstleistungen», sagte Bertschi gegenüber der Nachrichtenagentur sda. Die Hupac fordert dringend eine Sanierung der Bahnlinien in Italien. So werden laut Bertschi die Weichen eines so wichtigen Bahnhofes wie Luino noch vor Ort von Hand bedient, «so wie dies in der ersten Hälfte des letzten Jahrhunderts üblich gewesen ist». SBB-Chef Benedikt Weibel bezeichnete die Luino-Linie im Tessiner Radio als «Desaster». Allein der Erdrutsch, der die Strecke im März für zwei Wochen blockiert hatte, verursachte bei den SBB einen Schaden von rund 20 Millionen Franken. Die italienischen Staatsbahnen (FS) haben rund 900 Schwachpunkte in ihrem Streckennetz ausgemacht. Luino fungiert derzeit allerdings nicht auf der Prioritätenliste. Die Hupac fordert deshalb neue Formen der Zusammenarbeit zwischen der Schweiz und Italien und machte den Vorschlag, dass die SBB für den Ausbau und Unterhalt der Strecke bis nach Luino aufkommen sollen. Bundesrat Moritz Leuenberger kann den Ärger der Hupac nachvollziehen. Eine Abweichung vom Territorialprinzip ist für ihn eine von zahlreichen möglichen Lösungen. «Wir können uns gegenüber Italien aber nicht wie Imperialisten aufführen», sagte Leuenberger am Rande der Hupac-GV. Er werde das Thema «Südanschluss» am 24. Juni bei einem Treffen mit dem italienischen Verkehrsminister Pietro Lunardi diskutieren.

27.5.02
Das Gotthard-Komitee fordert den Bund auf, noch vor den Sommerferien die nötigen Entscheide zu treffen, damit das Projekt für den Anschluss des Gotthard-Basistunnels an die Stammlinie bei Altdorf gestützt auf den geänderten Sachplan überarbeitet und neu aufgelegt werden kann. Die Arbeiten sind so voranzutreiben, dass die neue Linie mit den Basistunnels am Gotthard, Ceneri und Zimmerberg spätestens 2013 in Betrieb genommen werden kann. Das Gotthard-Komitee befasste sich an seiner diesjährigen Generalversammlung vom 24. Mai 2002 in Luzern, unter Leitung seines Präsidenten, Regierungsrat Dr. Ruedi Jeker, Zürich, mit den ungelösten Problemen im Zusammenhang mit einer umweltverträglichen Linienführung der Gotthard-Basislinie im Kanton Uri und mit den möglichen Massnahmen zur Gewährleistung einer zeitgerechten Betriebsaufnahme. «Das enorme Aufkommen des Schwerverkehrs am Gotthard unterstreicht jeden Tag, wie gross die Bedeutung dieser Achse für den Güter- und Personenverkehr zwischen den Lebens- und Wirtschaftsräumen nördlich und südlich der Alpen ist. Dies wird sich auch nicht ändern, wenn in fünf Jahren die Lötschberg-Basislinie ihren Beitrag zu einer ersten Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Bahn leisten wird. Für eine massgebende Verlagerung ist auch die Basislinie am Gotthard unerlässlich. Das Gotthard-Komitee stellt darum mit Besorgnis fest, dass für den nördlichsten Abschnitt des Basistunnels mit dem Anschluss an die Stammlinie bei Altdorf immer noch keine Plangenehmigung vorliegt. Damit droht das ganze Projekt in Verzug zu geraten. Nachdem das bisherige Projekt und vor allem die langfristige Perspektive den Bedürfnissen des Kantons Uri nicht gerecht werden konnten, zeichnet sich nun eine Lösung ab, die zum Ziel führen kann. Die Urner Regierung hatte kürzlich Gelegenheit, dem Bundesrat ihre Vorschläge zu unterbreiten, ihre Bereitschaft zur Zusammenarbeit erneut zu bestätigen und ihr Interesse an einer möglichst raschen Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels darzulegen. Es ist nun Sache des Bundes, die dafür notwendigen Entscheide zu treffen, um den Anschluss an das Stammnetz zu optimieren und die Bergvariante durch Korrektur des Sachplans zu definieren. Dem Kanton Uri ist zu garantieren, dass der Ausbau der Kapazität auf der Zufahrtslinie auf der Grundlage der Bergvariante erfolgt. Das Gotthard-Komitee fordert vom Bund die Einhaltung seines eigenen Terminplans mit dem neuen Entscheid über den Sachplan Alptransit vor August 2002. Alsdann ist der Anschluss an die Stammlinie zu überarbeiten und neu aufzulegen.

28.5.02
Das Jahr 2001 ist für die BLS Lötschbergbahn im Zeichen der neuen Aufgabenteilung mit den SBB gestanden. Zudem wurde sie durch den massiv zunehmenden Güterverkehr gefordert. Finanziell ist die Ernte mit 1,5 Millionen Franken Gewinn relativ mager. Vor einem Jahr wurde die Basisvereinbarung zwischen SBB und BLS unterzeichnet. Die neue Aufgabenteilung habe die BLS «kräftig durchgeschüttelt», sagte BLS-Direktor Mathias Tromp an der Bilanz-Medienkonferenz in Bern. Dennoch sei 2001 ein erfolgreiches Jahr gewesen. Im Zuge der Aufgabenteilung wird die BLS im Dezember 2004 die S-Bahn-Linien der SBB übernehmen. Dafür übergibt sie den SBB den Fernverkehr Richtung Brig VS und Interlaken BE. Im Güterverkehr übergab die BLS den Einzelwagen-Ladungsverkehr den SBB. Bereits haben einige Rangier-Mitarbeiter, Zugbegleiterinnen und Kontrolleure den Arbeitgeber gewechselt und tragen nun SBB-Uniform und -Namensschild. Erfolg verbuchen konnte die BLS letztes Jahr vor allem im Güterverkehr. Er nahm gegenüber dem Vorjahr um 55 Prozent auf 579 Netto-Tonnenkilometer zu, wie bereits im März bekannt gegeben wurde. Über die Aktivitäten der im April 2001 gegründeten BLS-Tochter BLS Cargo AG will die BLS im Juni informieren. Der Erfolg im Gütertransport führte zu personellen Engpässen. Deshalb holte die BLS 36 Lokführer aus Deutschland. Auch der Ausbau der Lötschberg-Simplon-Achse ist dem Güterverkehr noch nicht gewachsen. Die Bauarbeiten auf der Simplon-Südseite hätten den Betrieb des Huckepack-Verkehrs nach wie vor massiv behindert, sagte Tromp. Der Personenreiseverkehr nahm 2001 ebenfalls leicht zu, und zwar um 2,2 Prozent auf 18,3 Millionen Reisende. Der Autoverlad verzeichnete ein Plus von 3,5 Prozent auf 1,3 Millionen Einheiten. Insgesamt konnte die BLS ihren Betriebsgewinn von 4,3 auf 11 Millionen Franken steigern. Der Gewinn sank jedoch um die Hälfte auf 1,5 Millionen Franken. Tromp beklagte sich über die nach wie vor bestehende Benachteiligung der Privatbahnen gegenüber den SBB. Sorgenkind der BLS bleibt die Schifffahrt. Die Ertragslage sei ungenügend, sagte Tromp. Die Fahrten nahmen um 6,9 Prozent ab. Tromp forderte Unterstützung durch die öffentliche Hand. Auch wenn in Zukunft für die BLS «viel zu tun» bleibt, ist für Tromp klar: «Wir haben die Weichen richtig gestellt.»

28.5.02
Der Bahnhof von Brugg AG soll bis 2004 für rund 42 Millionen Franken modernisiert werden. Investiert wird in mehr Komfort für die Reisenden und für geplante Automatisierungen. Die Pläne liegen gegenwärtig öffentlich auf. Die SBB wollen die drei alten Brugger Stellwerke durch eine moderne Sicherungsanlage ersetzen. Diese werde es erlauben, den Bahnhof und den Betrieb der Bözberg-Linie in einer späteren Phase von Basel aus fernzusteuern, teilten die SBB den Medien mit. Die neue Sicherungsanlage koste rund 16 Millionen Franken. Sicherungs- und Weichenanlagen würden für neue Fahrplanangebote beweglicher gemacht, sagte der zuständige Projektleiter Kurt Kronenberg vom SBB-Anlagenmanagement in Luzern. Die SBB planen zudem, innerhalb des Bahnhofes die Gleisanlagen anzupassen und die Fahrleitungen zu ersetzen. Für mehr Komfort für die Reisenden wird nach den Perrons 2 und 3 auch der Perron 1 erhöht und der Bahnhof erhält einen grösseren Wartsaal. Bauliche Verbesserungen sollen ausserdem das Umsteigen zwischen Bussen und Zügen erleichtern. Und damit die Bahnpassagiere trockenen Hauptes zu den Liften gelangen können, werden die Perrondächer verlängert. An diesem Teilprojekt beteiligen sich finanziell der Standortkanton Aargau, die Stadt Brugg und die Postautobetriebe.

29.5.02
Das Internationale Eisenbahntransportkomitee (CIT) feiert am 30. Mai 2002 in Luzern sein 100-jähriges Bestehen. Es hat seinen Sitz in Bern und zählt heute über 300 Mitglieder: Eisenbahnbetriebe sowie Infrastruktur-, Schifffahrts- und Strassentransportunternehmungen. Präsident des CIT ist der Vorsitzende der Geschäftsleitung SBB, Benedikt Weibel. Seit 1922 sind die SBB mit der Geschäftsführung des CIT beauftragt. Die wichtigste Aufgabe des CIT ist das Überwinden von transportrechtlichen Grenzen im internationalen Eisenbahnverkehr. Am 30. und 31. Mai treffen sich in Luzern zwei internationale Eisenbahnorganisationen. Aus Anlass der Hundertjahrfeier CIT findet die Generalversammlung der Gemeinschaft Europäischer Bahnen (GEB) ebenfalls in Luzern statt. Vorgängig der Jubiläumsfeierlichkeiten treffen sich die Mitglieder zur ordentlichen Generalversammlung. Im Mittelpunkt der Traktanden steht die künftige Organisationsform des CIT. Es geht um die Unabhängigkeit und Eigenständigkeit der Geschäftsführung in einem liberalisierten Umfeld. Weitgehend unbestritten ist der Standort der Organisation in der Schweiz. Einig sind sich die Mitglieder auch über die zukünftigen Aufgaben: Je tiefgreifender die Liberalisierung, desto notwendiger werden die öffentlich-rechtlichen Leitplanken und privatrechtlichen Regelungen zur Absichtserklärung gegenseitiger Geschäftsbeziehungen.

29.5.02
Die Galeere «La Liberté» ist in Morges VD eingeweiht worden. Das in einem Arbeitslosenprojekt nachgebaute mittelalterliche Schiff von 55 Metern Länge sollte noch vor Ende Juni die definitive Betriebsbewilligung erhalten. Für die ersten Ausfahrten auf dem Genfersee wurde die «Liberté» mit zwei Motoren ausgestattet, die eine Geschwindigkeit von 15 Stundenkilometern erlauben. Die Segelvorrichtungen an den beiden Masten von 27 und 24 Metern Höhe sind noch nicht installiert – dort flattern zurzeit zahlreiche Fahnen von Gemeinden der Léman-Region. Die nach alten Plänen der Pariser Staatsbibliothek nachgebaute Galeere ist in 6-jähriger Arbeit entstanden. Mehr als 600 Arbeitslose beteiligten sich während dieser Zeit am Projekt. In den kommenden Wochen werden die letzten Arbeiten abgeschlossen, bevor das Schiff ab 1. Juli für touristische Fahrten starten soll. Die Bewilligung des Bundesamtes für Verkehr steht aber noch aus. Stabilitätsmessungen zeigten, dass bei 150 Passagieren die Norm von 12 Grad Schlagseite leicht überschritten wird. Im schlimmsten Fall müsste die Maximalzahl der erlaubten Passagiere auf 120 gesenkt werden. Im Schiffsbauch befinden sich Schlafkabinen und eine Küche, die rund 40 Personen Platz bietet. Weitere Passagiere können sich auf der Schiffsbrücke und auf den Bänken der Ruderer aufhalten. Denn die «Liberté» wird nur selten durch Ruderkraft angetrieben werden - etwa bei grossen Paraden oder festlichen Anlässen. Rund 3'000 Freiwillige haben sich als potenzielle Ruderer eingetragen; sie werden ab September ausgebildet. Die 41 Ruder werden zurzeit noch angefertigt. Jedes einzelne Ruder wird von vier Personen bedient. Die Vereinigung rechnet mit jährlich 40'000 Passagieren.

30.5.02
Der Wirtschaftsdachverband economiesuisse ist gegen die Ratifizierung des Luftverkehrs-Staatsvertrags mit Deutschland. Es sei unverständlich, dass im Abkommen auf die Anzahl Flugbewegungen statt auf die effektive Lärmbelastung abgestellt werde. Damit werde der technischen Entwicklung nicht Rechnung getragen und schweizerische Luftverkehrsgesellschaften würden nicht dazu motiviert, moderne, lärmärmere Flugzeuge einzusetzen. Zudem verletze das Abkommen das Nichtdiskriminierungsgebot, schreibt economiesuisse in einer Medienmitteilung. Der Flughafen Zürich sei ein zu wichtiger Wirtschaftsfaktor für die Schweiz, als dass er durch ein solch «einseitiges» Abkommen aufs Spiel gesetzt werden dürfe. Gegen die Ratifizierung haben sich nebst der federführenden Verkehrskommission des Nationalrats auch die Zürcher Regierung und der Zürcher Kantonsrat ausgesprochen. Die aussenpolitische Kommission des Nationalrats hingegen sprach sich im Mitberichtsverfahren für die Ratifizierung aus. Noch kein Kommissionsentscheid fiel im Ständerat.

30.5.02
Im Arbeitskonflikt zwischen den ehemaligen Crossair-Piloten und der Swiss hat der Kompromissvorschlag des Schiedsgerichts Schiffbruch erlitten. Das Gericht muss nun entscheiden, ob die neue nationale Airline durch die getrennten Verhandlungen mit den Piloten der früheren Swissair den Gesamtarbeitsvertrag der Crossair gebrochen hat. «Wenn das Gericht auf Vertragsbruch entscheidet, werden wir der Swiss unsere Forderungen eingeben» erklärte der Präsident der Crossair-Pilotengewerkschaft CCP, Thomas Häderli, gegenüber der Nachrichtenagentur sda. Werden die Forderungen abgewiesen, sei ein Streik denkbar. Anfang Woche nahmen beide Parteien an einer Schlichtungssitzung vor dem Schiedsgericht in Basel teil. Die Verhandlungen seien an der zentralen Frage der Karrieremodelle der Piloten gescheitert. Swiss habe den Kompromissvorschlag des Gerichts zurückgewiesen, kommentierte Häderli einen Artikel im «Facts». Die Gewerkschaft schlägt nun vor, mit den Verhandlungen bei Null neu anzufangen. Ausserdem schlägt die CCP ein Modell vor, das nicht mehr auf die Anzahl Dienstjahre abstützt, um die Erfahrung der Piloten zu messen. «Die Türe für neue Diskussionen ist nicht geschlossen», drückte Swiss-Sprecher Jean-Claude Donzel seine Hoffnung aus, doch noch eine Lösung des Konflikts zu finden. Die CCP ihrerseits ist einverstanden, die Verhandlungen wieder aufzunehmen, aber nur unter der Bedingung, dass die zentrale Frage der Karrieremodelle angegangen werde. Das Basler Schiedsgericht entscheidet am 12. Juni, ob die Swiss den GAV mit der CCP gebrochen hat. Der neu ausgehandelte GAV wurde bisher nur durch die Aeropers, der Pilotengewerkschaft der ehemaligen Swissair, akzeptiert. Der von 83 Prozent der Aeropers-Mitglieder angenommene Vertrag stützt sich auf die Berufserfahrung der Piloten. Er bringt den früheren Crossair-Piloten eine Lohnerhöhung von 16 Prozent. Die ehemaligen Swissair-Piloten hingegen müssen eine Lohneinbusse von 35 Prozent schlucken.

30.5.02
Frauenfeld soll einen zweiten unterirdischen Kreisel bekommen. Die Stadt plant für 50 Millionen Franken eine 600 Meter lange Strasse. Sie soll mit zwei Tunnels und einem unterirdischen Kreisel die Bahnhof- mit der St. Gallerstrasse verbinden. Die neue «F 21» genannte Verbindung soll nach Angaben der Stadt vor allem den Bereich bei Post und Rathaus sowie am Holdertor vom Durchgangsverkehr entlasten. Ebenfalls weniger Verkehr soll dadurch der Kreuzplatz in der Nähe des Einkaufszentrums «Schlosspark» bekommen. Durchschnittlich rollen heute täglich 19'000 Fahrzeuge am Frauenfelder Rathaus vorbei – 1'700 davon allein zwischen 17.30 und 18.30 Uhr. Am Freitag schwillt der Verkehrsstrom jeweils auf 21'000 Fahrzeuge an, sonntags sind es dagegen nur 13’000. Weitere 10'000 Fahrzeuge, die Frauenfeld täglich durchqueren, nutzen den unterirdischen Kreisel. Dieser wurde gebaut, um den Bahnhofplatz zu entlasten; er ist heute vom motorisierten Individualverkehr befreit. Auf ihm verkehren ausser Fussgängern und Velofahrern nur noch Busse und die Frauenfeld-Wil-Bahn. Aus der Erfahrung mit dem Bahnhof, dessen gesamte Umgestaltung samt unterirdischem Kreisel rund 120 Millionen Franken kostete, zieht die Frauenfelder Exekutive den Schluss, es gebe durchaus innerstädtische Lösungen für den motorisierten Privatverkehr. Die neue Lösung soll 50 Millionen Franken kosten, von denen 15 bis 20 Millionen zu Lasten der Stadt Frauenfeld gingen. Vom Kanton wäre etwa der gleiche Betrag zu erwarten und 15 Millionen Franken würde der Bund bezahlen.

30.5.02
ASTAG-Zentralpräsident Carlo Schmid warnt vor einem «Katastrophensommer für den Schweizer Verkehr». Er könnte zu Exzessen führen, für welche die ASTAG die Verantwortung nicht übernehmen könne, sagte Schmid an einer Protestaktion in Zürich. Der Schweizerische Nutzfahrzeugverband (ASTAG) verlangt vom Bundesrat eine Abkehr von seiner Verkehrsberuhigungspolitik. Das Dosiersystem am Gotthard müsse umgehend aufgehoben werden, forderte Schmid bei der Aktion zum Auftakt einer «Sommer-Informations-Offensive», an der zahlreiche Chauffeure mit ihren Fahrzeugen teilnahmen. Die Folgen des Dosiersystems seien nämlich zerstörerisch für die Schweiz und grosse Teile ihrer Wirtschaft. Kampfmassnahmen wären nach Ansicht von Schmid im Moment «völlig daneben». Die Lastwagenchauffeure wollten nicht andere Verkehrsteilnehmer behindern. Unkontrollierte Protestaktionen - auch ausländischer Fahrer - könnten aber nicht ausgeschlossen werden. Der Verband wolle «präventiv verhindern», dass jemandem «die Bremsen durchgehen», sagte der ASTAG-Präsident, der mit einer «Eskalation auf allen Stufen» rechnet. An einer ASTAG-Mitgliederversammlung sei festgestellt worden, dass eine Reihe von Mitgliedern in ihrer beruflichen Existenz bedroht seien, weil eine ordentliche Geschäftsführung durch die vielen und unberechenbaren Staus nicht mehr gewährleistet werden könne. Er habe «viel Verzweiflung» festgestellt, sagte Schmid. Die ASTAG rechnet gemäss Schmid allein in diesem Sommer aufgrund der «katastrophalen Verkehrspolitik» mit Verlusten von mehreren hundert Millionen Franken für die Schweizer Wirtschaft. Die Grundversorgung der Wirtschaft durch den Lastwagenverkehr sei nicht mehr gesichert, meinte ASTAG-Direktor Kandid Hofstetter. Seiner Meinung nach wird die Schweizer Verkehrspolitik «unter bewusstem Missbrauch von Sicherheitsargumenten» fehlgesteuert. Der ASTAG-Direktor verlangt die umgehende Öffnung des Gotthard-Tunnels für sämtliche Fahrzeuge im Gegenverkehr. Die ASTAG setze sich dafür ein, dass der Langstrecken-Transitverkehr auf die Schiene verlagert werde, nicht aber der Kurzstreckenverkehr innerhalb des Landes. Mittel- und langfristig müsse die Infrastruktur für Schiene und Strasse – einschliesslich einer zweiten Gotthardröhre - angepasst und ausgebaut werden. Hofstetter wies darauf hin, dass in der Schweiz schon heute 70 Prozent des alpenquerenden Güterverkehrs auf der Schiene abgewickelt werden. In den Nachbarstaaten Österreich und Frankreich mit einem Bahntransportanteil von weniger als 30 Prozent gebe es ein viel grösseres Verlagerungspotenzial.

30.5.02
Die europäischen Verkehrsminister wollen für den Güterverkehr auf der Schiene künftig bessere Wettbewerbsbedingungen schaffen. Damit fand sich die Schweiz auf der Verkehrsministerkonferenz in Bukarest in ihrer Position bestärkt. Der Vorsteher des Eidg. Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK), Moritz Leuenberger, hatte sich bei seinen 41 europäischen Amtskollegen für eine Verlagerung des Gütertransports von der Strasse auf die Schiene eingesetzt. Dabei berichtete Leuenberger auch über die ersten Erfahrungen der Schweiz mit der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA). In einer Resolution sprachen sich die Verkehrsminister dafür aus, die Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs zu verbessern. Dazu sei es zulässig, externe Kosten des Strassenverkehrs wie Lärm, Luftverschmutzung oder die Folgekosten von Unfällen den Strassenverkehrsunternehmen in Rechnung zu stellen. Die Erhebung von Steuern oder Abgaben wie der LSVA werden damit als Mittel der Verkehrspolitik anerkannt. Nach Angaben von Leuenbergers Mitarbeiterin Martina Buol erkannte die Konferenz auch sicherheitsbedingte Fahrverbote als zulässige Mittel der Verkehrssteuerung an. Nach Einschätzung Buols zeigt die Resolution, dass bei den europäischen Verkehrsministern ein Umdenken im Gange ist. Es sei anerkannt worden, dass der Gütertransport auf der Strasse problematisch sei und früher oder später kollabieren werde. Die Unterzeichnung der Resolution verpflichte die europäischen Staaten zwar nicht zur Förderung des Schienenverkehrs, ergänzte Jean-Claude Schneuwly, der im Bundesamt für Verkehr für Internationale Angelegenheiten zuständig ist. Sie stelle jedoch eine moralische Verpflichtung zum Handeln dar.

31.5.02
Die sanierte erste Röhre des A2-Belchentunnels wird heute wieder dem Normalbetrieb übergeben. Der Gegenverkehr im Tunnel macht jedoch nur Expo-Pause: Ab Oktober wird die zweite Röhre saniert. Eine dritte Röhre für spätere Sanierungen ist in Planung. Neun Monate lang war die Röhre in Fahrtrichtung Süden gesperrt, damit Schäden an Tunnelwand, Fahrbahn und Installationen repariert werden konnten. Der A2-Belchentunnel war 1970 in Betrieb genommen worden; seither haben Folgen von Berg-Druck, eindringendem Wasser und zunehmendem Verkehr dem 3,2 Kilometer langen Tunnel zugesetzt. Zusammen mit dem Belchentunnel ist auch der benachbarte Tunnel Oberburg samt -Viadukt saniert worden. Bei der ersten Etappe der Arbeiten sind 14'000 Tonnen neuer Fahrbahnbelag, 10,5 Kilometer Leitungen, 1'400 Leuchten und 35 Kilometer Kabel verbaut worden, wie Verantwortliche in Eptingen BL vor den Medien sagten. Das Resultat solle mindestens 15 Jahre halten. Die A2 Basel- Luzern- Gotthard- Chiasso ist neben dem Brenner in Österreich die wichtigste Nord-Süd-Autobahnachse Europas. Zur Verbesserung der Sicherheit wurden die Wände heller gestrichen und neue Markierungen angebracht. Dies soll der verbesserten Selbstrettung dienen. Seit kurzem wird der gesamte Verkehr in die sanierte Röhre geleitet, damit die andere auf den Normalbetrieb vorbereitet werden kann. Dieser gilt wieder ab Freitagmittag. Analog zur Röhre nach Süden soll dann von Ende September 2002 bis Juni 2003 auch die Tunnelröhre in Fahrtrichtung Norden saniert werden. Während der Sanierung im Belchen herrscht jeweils in einer Röhre Gegenverkehr. Trotz bedarfsgesteuerten Umleitungs-Empfehlungen über die A3 (Bözberg) entstanden öfters bis zu stundenlange Staus. Auch Auffahrunfälle kamen vor, jedoch nichts Schwerwiegendes, wie es weiter hiess. Die Polizei zieht eine «überwiegend positive Bilanz». Zur Vermeidung von Engpässen bei künftigen Sanierungen ist eine dritte Autobahnröhre durch den Belchen bereits in der Pipeline: Als «befahrbarer Sanierungsstollen» betitelt, ist diese beim Bundesrat beantragt; Sie könnte frühestens 2016 bereit stehen. Eine nächste umfassende Sanierung steht am Belchen in 15 bis 20 Jahren an.

31.5.02
Die beiden Interessengemeinschaften (IGs) für die Förderung des öffentlichen Verkehrs in der Westschweiz plädieren für einen stärkeren Einbezug der Linie Vallorbe- Brig- Domodossola. Dies sei auch im Interesse der Entlastung des Gotthards. Am Tag des öffentlichen Verkehrs der Westschweiz haben die IG für die Linie Simplon- Lötschberg und die IG für den Bahntransport im Jurabogen in Biel für die Westschweiz die effizientesten Zugänge zum europäischen Markt im Güterverkehr verlangt. Konkret wollen die beiden IGs für den Transit von und nach Italien einen stärkeren Einbezug der Verbindung von Basel/Delle über Bern und den Lötschberg nach Brig und Domodossola. Dasselbe habe für die Linie Vallorbe- Brig- Domodossola zu gelten. Beides komme der Entlastung des Gotthards zu Gute. Eine stärkere Verlagerung auf diese Linien könne auch die Folgen von Verkehrsunterbrüchen mildern, wurde argumentiert. Zudem werde damit dem Ziel der stärkeren Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene nachgelebt. Michel Béguelin, Präsident der IG Simplon- Lötschberg bedauerte, dass die SBB nicht zu haben seien für die Verlagerung auf die Linie Vallorbe- Domodossola. Wie der Waadtländer Ständerat Béguelin ausführte, müssten wegen Arbeiten auf der französischen Mont Cenis-Linie täglich zwölf Züge über die Schweiz umgeleitet werden. Statt diese alle über den Gotthard fahren zu lassen, solle der Bundesrat auf die SBB einwirken, alle Linien einzubeziehen. Im Personenverkehr pochen die beiden IGs auf die Einhaltung aller im Zusammenhang mit Bahn 2000 gemachten Versprechen. Dazu gehöre, dass die Fahrzeit für Lausanne- Bern und Biel- Delsberg- Basel je auf unter eine Stunde gedrückt werde. Der Tag des öffentlichen Verkehrs der Westschweiz ist ein Forum für alle, die sich für dessen Förderung interessieren. Die beiden IGs kämpfen für das Anliegen und haben sich bereits tatkräftig ins Zeug gelegt, damit die Lötschbergachse mit dem Basistunnel realisiert wird.

31.5.02
Ex-Bundesrat Otto Stich ist gegen die Liberalisierung des Strommarktes. Die Energie und auch das Wasser gehören seiner Ansicht nach zur Grundversorgung. Eine Liberalisierung erscheint Stich deshalb falsch: «Ein natürliches Monopol darf nicht zu einem Monopol einiger Konzerne werden», sagte er in einem Interview mit «work - der Zeitung zur Arbeit». Es mache keinen Sinn, wenn mehrere Stromanbieter auf dem Markt aufträten. Die Liberalisierung habe zwar ihre Berechtigung, aber nicht beim Wasser oder beim Strom. Wenn der Staat bestimmte Bedürfnisse wie Wasser oder Strom abdecke, so tue er das möglichst preisgünstig. Leiste hingegen die Privatwirtschaft einen solchen Service, sei ihr Motiv ein ganz anderes: nämlich Gewinn zu machen. Da Firmen in erster Linie auf kurzfristige Gewinne aus seien, verzichteten sie häufig auf Investitionen in die Erhaltung der Infrastruktur. Viele Privatbahnen hätten genau deshalb vom Bund übernommen werden müssen, was zur Gründung der SBB geführt habe.