1.5.02
Le Conseil fédéral entend accélérer le transfert de la route sur le rail au travers d’un plan d’action comprenant 16 points. Ce faisant, il vise en premier lieu une amélioration du trafic ferroviaire international des marchandises. Des contrôles plus fréquents des transports routiers, un renforcement des commandes de trafic combiné, ainsi que des contributions fédérales plus élevées aux terminaux et aux voies de raccordement constituent les autres points essentiels du plan d’action. La Confédération entend conclure de nouveaux mandats de prestations avec les cantons en ce qui concerne les contrôles. Le Conseil fédéral souhaite tout particulièrement améliorer la qualité des transports ferroviaires internationaux de marchandises. C’est ainsi qu’il apporte son soutien au groupe de travail Suisse - Pays-Bas institué l’an dernier. L’Allemagne et l’Italie devraient rejoindre bientôt le groupe, a déclaré le ministre des transports Moritz Leuenberger. Le groupe de travail est appelé à examiner différents points, telles la simplification des procédures administratives et la mise en place de centrales de gestion du trafic transalpin. Max Friedli, directeur de l’Office fédéral des transports (OFT), a relevé que des négociations ont été initiées qui portent sur la location éventuelle de lignes conduisant de la frontière jusqu’à Milan. L’axe du Lötschberg-Simplon est le plus performant à moyen terme; aussi des goulets d’étranglement ne sont-ils pas souhaitables sur cet axe. Le plan d’action doit permettre de passer la phase transitoire délicate, jusqu’à ce que la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) puisse être relevée en 2005. Il s’agit d’abaisser le trafic des poids lourds jusqu’à fin 2002 au niveau de l’an 2000 (1,4 million de poids lourds en transit à travers les Alpes). Le nombre de camions franchissant les Alpes sur la route sera limité à 650'000 au plus tard deux ans après la mise en service du tunnel de base du Lötschberg en 2007. Les mesures d’appoint prévues devraient permettre de contribuer à atteindre cet objectif en sus du relèvement par étapes de la RPLP jusqu’au montant maximum fixé à 325 francs par trajet en 2008. Le Conseil fédéral a communiqué qu’il allait examiner si les moyens financiers à disposition seront suffisants pour couvrir les besoins au cours de ces onze prochaines années. Il est prévu d’affecter les fonds de manière ciblée. Le Conseil fédéral se déclare satisfait des premiers résultats enregistrés durant l’étape de lancement 2001. Un renversement de tendance a été observé dans le trafic transalpin des poids lourds. Ce dernier ne s’est en effet accru que de trois pour cent en 2001, alors qu’il augmentait de 7 à 8 pour cent les années précédentes. Il n’est pas tenu compte de la fermeture du Gothard dans l’accroissement de trois pour cent. Il s’avère que le nombre de camions a baissé globalement de 2,4 pour cent si l’on prend en compte cet élément. Le fléchissement de la conjoncture a naturellement aussi contribué à ce renversement de tendance, est-il relevé dans le rapport du Conseil fédéral. Les transports ferroviaires s’en sont également ressentis. Il n’empêche: les chemins de fer ont enregistré un accroissement de 1,7 pour cent dans le secteur des conteneurs, de 5 pour cent dans celui des wagons complets et de 5,5 pour cent au niveau de la chaussée roulante. Outre la conjoncture, la qualité insuffisante de l’offre ferroviaire internationale dans le secteur du fret explique le fait que le rail n’a pas enregistré une croissance plus élevée, a déclaré le Conseil fédéral.

2.5.02
Le canton de Berne participe aux coûts de rénovation du funiculaire St-Imier- Mont-Soleil dans le Jura bernois, à hauteur de 2,7 millions de francs. Les coûts globaux de la rénovation s’élèvent à quelque 9 millions de francs. Le funiculaire a été mis en service en 1903. Les véhicules ont été remplacés en 1937, alors que des travaux de rénovation simples ont été opérés à la station inférieure et à la station supérieure en 1979 et en 1982. Les installations électromécaniques ne répondant plus aux normes de sécurité actuelles, l’Office fédéral des transports (OFT) s’est vu contraint de limiter à fin 2003 son autorisation d’exploiter le funiculaire. Il s’avère en outre que l’état des tunnels, viaducs, ponts et murs de soutènement est tel qu’une réfection est indispensable pour permettre le maintien de l’exploitation du funiculaire, relève l’Office de l’information. Les stations seront également rénovées, le tracé assaini et les véhicules remplacés.

2.5.02
Après le bateau à vapeur « Uri », dont le centenaire a été fêté l’an dernier sur le lac des Quatre cantons, c’est à l’unité « Unterwalden » qu’est revenu cette année l’honneur d’une commémoration. Le voyage inaugural eut lieu le 15 mai 1902. Des balades sont organisées cette année à l’enseigne de cette commémoration. Le « Unterwalden » est l’un des cinq bateaux à vapeur qui naviguent actuellement sur le lac des Quatre cantons. Si la compagnie de navigation SGV a stoppé la mise à la ferraille des bateaux à vapeur prévue dans les années septante, c’est grâce aux ardents défenseurs de la flotte des bateaux à vapeur. Le bateau « Unterwalden » a été construit par Escher-Wyss en 1901. Son prix s’est élevé à 280'000 francs. Mesurant 59 mètres de long, il peut prendre environ 800 personnes à bord et atteindre une vitesse de 27 kilomètres à l’heure. Le groupe propulseur est un véritable joyau. Il a été présenté comme le fleuron de l’industrie suisse des machines lors de l’exposition universelle de 1900 à Paris. La vapeur est, aujourd’hui encore, produite dans les chaudières d’origine. Le salon de première classe, réalisé en style rococo moderne par le milanais Filippo Cassino, est unique en son genre. Les tons rougeâtres du bois contrastent avec le tissu de soie vert des canapés et des fauteuils. Le petit salon réservé aux femmes, dont le mobilier est recouvert de tissu de soie vert, a été réalisé dans le style de l’Empire. Les mâts rétractables ainsi que la cheminée et le poste de commande escamotables constituent une particularité de ce bateau, qui peut ainsi passer sous le pont Acheregg à Stansstad et naviguer sur le lac d’Alpnach.

3.5.02
La Compagnie de bacs Horgen-Meilen sur le lac de Zurich SA a accru ses recettes de transport de 12,3 pour cent en 2001. Elle est ainsi largement en mesure de couvrir les charges supplémentaires liées aux améliorations de l’offre horaire. Les bacs traversent le lac de Zurich toutes les dix minutes durant la journée, depuis avril 2001. Le service de bacs a en outre été prolongé jusqu’à 22h.00. Un service de piquet est de plus assuré le dimanche pour étoffer l’horaire à un bac toutes les 7½ minutes en cas de pointe de trafic. Ces améliorations de l’offre (+ 16 pour cent, soit 64'334 trajets au total) n’ont pas tardé à stimuler la demande: + 13 pour cent de passages supplémentaires. Le taux de remplissage moyen des bacs demeure ainsi élevé. Le nombre de véhicules qui n’ont pu être chargés d’emblée sur les bacs constitue le revers de la médaille: près de 221'000 véhicules (123'675 au cours de l’année précédente) ont en effet dû attendre un, voire deux bacs pour traverser. L’augmentation du taux de remplissage a permis d’accroître les recettes de 0,922 million de francs pour atteindre 8,403 millions de francs. Le surplus de coûts lié à l’amélioration de l’offre a ainsi pu être largement couvert, puisque le résultat d’exploitation a passé de 1,603 à 1,873 million de francs. Ce bon résultat a permis de tirer pleinement profit de la marge de manœuvre autorisée par la loi en ce qui concerne les amortissements et de constituer de nouvelles réserves. Le cash flow s’est accru de 1,834 à 2,202 millions de francs. Il correspond à 26 pour cent des recettes.

3.5.02
Le rapport entre les investissements en faveur de la route et les investissements en faveur du rail s’est modifié au profit de ce dernier en Suisse: 2,9 milliards de francs ont en effet été investis dans l’infrastructure ferroviaire et 4,2 milliards de francs dans l’infrastructure routière en l’an 2000. Le rapport était encore de un à cinq en faveur de la route au cours des années quatre-vingt, communique la Litra, le service d’information des transports publics. L’amélioration est due avant tout à la réalisation de Rail 2000 et des NLFA au Gothard et au Lötschberg. Les commandes passées par les entreprises de transports publics ont, sur la base de ces chiffres, assuré directement et indirectement 96'000 places de travail. Les entreprises suisses ont bénéficié des adjudications à hauteur de 97 pour cent, est-il relevé. La part modale des transports publics est estimée à 21,7 pour cent en l’an 2000: les transports publics ont transporté 1,834 milliard de passagers, soit 2,2 pour cent de plus que l’année précédente. La Suisse compte en outre 4 millions de bicyclettes. 1,4 million de camions ont franchi un des quatre passages alpins suisses en l’an 2000. Cela représente 6,6 pour cent de trajets de poids lourds de plus qu’en 1999. Si l’Autriche a enregistré un accroissement du trafic transalpin de 6,6 pour cent la même année, la France a en revanche recensé une augmentation de 0,6 pour cent seulement en raison de la fermeture du tunnel du Mont-Blanc. Il ressort de la statistique 2001 de la Litra que 35 pour cent de l’énergie disponible a été consommée par le trafic, tous modes de transport confondus. La part de la route – qui comprend les services publics par bus à raison de 1 pour cent – s’élève à 74 pour cent, alors que celle de l’aviation atteint 23 pour cent et celle du rail 3 pour cent seulement.

3.5.02
Bombardier Transportation a remis le premier véhicule ferroviaire de type NINA aux Transports régionaux neuchâtelois (TRN). L’adjudication portant sur deux véhicules électriques avait été attribuée en août 2000. Le second véhicule sera livré en mars 2003. Les véhicules de type NINA font partie de la nouvelle génération de véhicules électriques légers. Ils présentent une part de 80 pour cent de plancher bas et ont une accélération élevée de 1,1 mètre par seconde. Susceptible d’atteindre une vitesse maximale de 140 km/h et offrant 150 places assises et 140 places debout, le véhicule sera livré à temps pour faire face au trafic pendant Expo.02. Il a été conçu et fabriqué par Bombardier Transportation à Villeneuve. Le véhicule est articulé en trois parties. Construit en acier léger, il permet d’obtenir une sensible économie d’énergie. Huit véhicules de type NINA circulent déjà sur le réseau du Chemin de fer du Lötschberg (BLS). Ils ont prouvé leur fiabilité, puisqu’ils ont déjà parcouru plus de trois millions de kilomètres et que leur taux de disponibilité s’élève à 95 pour cent. 26 véhicules NINA sont actuellement inscrits sur le carnet de commande de Bombardier.

5.5.02
Le transport d’écoliers en dehors des agglomérations est une aubaine pour les transports publics, en particulier pour les services de cars postaux. Les transports d’écoliers constituent toutefois une charge financière croissante pour les cantons et pour les communes. La nouvelle ordonnance sur la circulation routière, qui est entrée en vigueur au début de l’année, préoccupe les cantons. L’automne dernier, la Conférence suisse des directeurs de l’instruction publique avait invité en vain le conseiller fédéral Moritz Leuenberger à reporter l’entrée en vigueur de l’ordonnance. L’ordonnance prévoit que les enfants doivent dorénavant être assimilés à des adultes en ce qui concerne le nombre de places autorisées dans un véhicule. Il n’est dès lors plus possible de faire monter autant d’enfants dans un véhicule qu’il y a de place disponible. Conséquence: les petites communes qui, le plus souvent, disposent d’un minibus pour assurer le transport des écoliers sont contraintes d’acquérir un nouveau véhicule. L’ordonnance qui règle le montage de ceintures de sécurité dans les minibus sur le plan technique n’est en revanche pas encore prête. Les bus de la Poste ne sont pas touchés par ces ordonnances. Le transport d’écoliers permet aux entreprises de transport opérant dans les régions périphériques de survivre, a déclaré Didier Rey, responsable des cars postaux de la région Vaud-Fribourg. La Poste, pour laquelle le transport d’écoliers est une bonne affaire, gère par exemple 220 cars de ligne et minibus dans cette région. 8,4 millions de passagers, dont 5,6 millions d’écoliers, sont transportés chaque année. Les subventions couvrent 80 pour cent des coûts. Les services de bus et le chemin de fer sont complémentaires dans ce secteur. Les écoliers préfèrent utiliser le train là où le chemin de fer propose des liaisons directes. Les cantons étant appelés à couvrir les déficits des transports publics en trafic régional, ils peuvent commander des trains supplémentaires lorsque le besoin s’en fait sentir, a déclaré le porte-parole des CFF, Jean-Philippe Schmidt.

6.5.02
A l’instar du Conseil d’Etat, le Grand Conseil zurichois s’oppose à l’accord passé avec l’Allemagne sur la nouvelle répartition du bruit des avions. Un postulat urgent de l’UDC a été accepté par 102 voix contre 49. La majorité bourgeoise du Parlement cantonal zurichois a ainsi donné son appui au Conseil d’Etat, qui avait fait connaître son rejet de l’accord passé avec l’Allemagne, à fin avril déjà. Un des auteurs du postulat a fait l’éloge du Conseil d’Etat, qui a le courage de lutter contre la ratification de l’accord par les Chambres fédérales. La discrimination du peuple zurichois et de l’aéroport de Kloten est tout particulièrement relevée. L’accord impose des restrictions à l’aéroport de Kloten qui ne sont appliquées à aucun aéroport allemand, a déclaré un député radical zurichois. Les accords bilatéraux qui entrent en vigueur au début juin interdisent toute discrimination. La Confédération a pratiqué une « politique d’apaisement peu digne » à l’égard de l’Allemagne. Il s’agit dans un premier temps d’examiner sur le plan juridique si l’accord est compatible avec la législation de l’UE, a indiqué un député radical. La Suisse se doit de se défendre et, le cas échéant, de prendre des mesures de rétorsion si l’Allemagne ordonne des mesures unilatérales. L’accord passé avec l’Allemagne a des « répercussions économiques et des conséquences sur l’aménagement du territoire catastrophiques », a déclaré un député de l’UDC. La gauche approuve l’accord parce qu’elle peut faire valoir ses propres intérêts en matière de politique aéroportuaire avec un soutien étranger.

6.5.02
Les Transports publics de Lucerne SA (vbl) ont bouclé le premier exercice en tant qu’entreprise indépendante par un bénéfice de près de 190'000 francs. La direction est satisfaite, mais elle entend continuer à abaisser les coûts. Il ressort du rapport de gestion que la vbl SA a réalisé un chiffre d’affaires de 57,4 millions de francs, dont 30,7 millions de francs de recettes de transport; s’y ajoutent des contributions des pouvoirs publics à hauteur de 24 millions de francs. Les coûts de personnel représentent près des deux tiers des charges (26,8 millions de francs). Les contributions des pouvoirs publics ne sont pas versées après coup pour couvrir le déficit, mais au préalable en tant qu’indemnité convenue d’avance. L’exercice 2001 a bouclé par un bénéfice de 187'600 francs grâce notamment aux recettes supplémentaires réalisées dans le secteur de la publicité et des commandes enregistrées par les ateliers. La vbl SA appartient à 100 pour cent à la ville de Lucerne. Elle est la plus grande entreprise de transports publics de la région s’agissant du nombre de passagers transportés. L’entreprise entend assurer sa position et se développer, est-il relevé dans le rapport de gestion. Raison pour laquelle il importe, selon le communiqué publié, de continuer à abaisser en particulier les coûts de personnel par étapes en tenant compte des aspects sociaux et dans la mesure du possible de la stratégie définie par la ville de Lucerne. La vbl SA est néanmoins tributaire d’indemnités des collectivités publiques. Les tarifs définis au niveau politique ne permettent pas d’obtenir des recettes de transport qui couvrent les coûts. La reprise de l’entreprise GOWA SA a constitué le point culminant de l’année 2001. Le nombre de collaboratrices et de collaborateurs a augmenté de ce fait pour atteindre 340. L’ouverture du marché dans le secteur des transports publics représente un défi particulièrement important. La vbl est parvenue récemment à emporter le morceau lors de deux mises au concours de lignes de bus. Elle n’est en revanche pas satisfaite du taux d’occupation des bus nocturnes qui circulent le week-end. Si les bus sont bien occupés lors de manifestations, ils le sont par contre faiblement lors des week-ends normaux. Une réduction de l’offre devra être prise en considération si la demande ne s’accroît pas.

6.5.02
Les Transports publics bâlois (BVB) ont enregistré moins de passagers en 2001 dans leurs bus et dans leurs trams; les passagers ont effectué en revanche des trajets plus longs. Le déficit des BVB a augmenté pour atteindre près de 30 millions de francs. Le nombre de passagers a régressé de 2,1 pour cent pour s’inscrire à 120'963'427 passagers, a déclaré le directeur des BVB Hans Hanselmann aux médias. Une explication réside dans le fait que les passagers ont changé moins souvent de tram et de bus suite aux améliorations apportées au réseau des lignes et, partant, ont été comptés moins souvent aussi. Contrairement au nombre de passagers, celui des kilomètres parcourus globalement s’est accru de un pour cent pour atteindre 254'978'230 kilomètres. Cela représente 871 kilomètres par habitant en 2001, comparé à 858 kilomètres l’année précédente. La ligne 1/14 permet de relier, sans changement, Riehenring à la gare CFF; avec la ligne de bus 30 l’on y parvient directement de la Spalentor. L’ouverture des lignes 10 et 11 des Transports de Bâle-Campagne (BLT) passant par la gare CFF a également eu des répercussions sur le nombre de passagers transportés. Le déficit à la charge du canton a augmenté de 3,5 millions de francs pour s’inscrire à 29,3 millions de francs. Un montant qui est inférieur au budget accepté, a déclaré Hans Hanselmann. Les BVB se trouveraient également dans les chiffres noirs s’ils étaient indemnisés par les pouvoirs publics au travers d’un mandat de prestations, comme le sont les BLT, a relevé le directeur des BVB. Et de poursuivre: « Ce serait plus stimulant pour nos collaboratrices et nos collaborateurs ». Les recettes de transport ont pu être augmentées de 1,8 million de francs pour atteindre 100,3 millions de francs l’an dernier. Les charges de personnel (+2,7 millions de francs) ont atteint 94,3 millions de francs, alors que les charges d’exploitation (+ 0,9 million de francs) se sont élevées à 50,9 millions de francs.

6.5.02
Le Grand Conseil schaffhousois a accordé un crédit de 8 millions de francs pour la construction du « giratoire au lieu dit Enge », par 51 voix contre 7. Le peuple aura le dernier mot. Le projet de construction visant à séparer les transports publics et le flux du trafic individuel à Neuhausen près des Chutes du Rhin revient à 7,8 millions de francs. Il n’est pas encore certain que la Confédération participera aux coûts du projet. Il ne faut pas s’attendre non plus à un apport substantiel de la part des Chemins de fer allemands (DB), a indiqué le directeur des travaux Hans-Peter Lenherr. Les routes principales H 13 (Schaffhouse- Trasadingen) et H 14 (Schaffhouse- Schleitheim) seront reliées par un giratoire. La qualité du site au lieu dit Klettgau sera améliorée, ont indiqué les milieux favorables au projet. Le passage à niveau des Chemins de fer allemands (Neuhausen- Beringen) sera aboli, d’où une amélioration de la sécurité routière. Le nouveau projet routier permettra de supprimer les longues attentes et les ralentissements. Les barrières étaient baissées environ deux heures et demi par jour jusqu’ici.

7.5.02
Les cantons d’Argovie, de Berne et de Soleure entendent rendre le trafic plus fluide sur l’autoroute A1 en mettant en place le système de régulation du trafic VBS 01. Les panneaux d’indication informent les usagers de la route entre les échangeurs de Wiggertal et de Berne-Weyermannshaus sur les bouchons, les accidents et les fermetures de route. Le système, dont le coût s’élève à 17 millions de francs, sera installé peu avant l’ouverture de Expo.02. Le tronçon de l’autoroute A1 situé entre les échangeurs de Wiggertal et de Berne est un des tronçons les plus chargés en Suisse. Expo.02 engendrera du trafic supplémentaire. Aussi des mesures complémentaires doivent-elles être prises pour éviter que les visiteurs de Expo.02 restent bloqués dans les bouchons. Les cantons d’Argovie, de Berne et de Soleure ont décidé, de concert avec la Confédération, de mettre en place un système de régulation du trafic. Ce système permet à la police de canaliser et de guider le trafic sur des distances importantes. Les panneaux d’indication sont montés sur les structures porteuses qui enjambent l’autoroute et sont composés d’une partie affectée aux symboles et d’une partie comprenant trois lignes de texte à 15 signes chacune. Les visiteurs de Expo.02 apprennent ainsi par ce canal que le parking de « Bienne est » est occupé ou que les routes conduisant à l’arteplage de Morat sont surchargées. Les responsables du projet entendent faire des expériences dans un premier temps pour se rendre compte comment le système fonctionne et quelle est son efficacité. La décision sera prise ultérieurement quant à l’acquisition éventuelle de signaux interchangeables et de caméras. Le matériel mis en place dans une première étape coûte 17 millions de francs. Le prix du système complet s’élève à environ 60 millions de francs.

7.5.02
Les émissions de gaz à effet de serre sont demeurées stables, mais à un niveau élevé, en Suisse, au cours de ces dix dernières années. La pollution engendrée par le trafic automobile s’est accrue de 13 pour cent, alors que celle liée aux ménages et à l’agriculture a reculé de 10 pour cent. Il ressort de l’inventaire 1990 – 2000 publié par l’Office fédéral de l’environnement, des forêts et du paysage (OFEFP) que près de 53 millions de

tonnes de gaz à effet de serre s’échappent dans la nature chaque année en Suisse. Les gaz à effet de serre sont l’anhydride (CO2), le méthane, le protoxyde d’azote (gaz hilarant) et différents gaz synthétiques. Le CO2 constitue 83 pour cent des gaz à effet de serre. Il représente la part la plus importante. Sa proportion est demeurée inchangée depuis 1990. Près d’un tiers provient du trafic routier. L’accroissement de la pollution globale du trafic routier est dû pour l’essentiel à des émissions plus importantes de CO2. La pollution a en revanche diminué de manière significative dans le secteur des services et dans celui des ménages, en particulier dans le domaine du chauffage. L’industrie a, elle aussi, produit moins de CO2. Outre les émissions, le bilan des forêts en matière de CO2 est un facteur important de l’inventaire des gaz à effet de serre, relève l’Office fédéral de l’environnement, des forêts et du paysage. Les forêts neutralisent en effet 3,4 millions de tonnes en moyenne chaque année. On comprend dès lors que des ouragans tels « Vivian » (1990) ou « Lothar » (1999) produisent des effets dévastateurs également dans ce domaine. L’ouragan « Lothar » a par exemple anéanti un nombre d’arbres correspondant à une neutralisation de près de 14 millions de tonnes de CO2. Le second gaz à effet de serre est le méthane (CH4). Sa part représente 9 pour cent. Deux tiers de ce gaz sont produits par l’agriculture et un quart par les dépôts d’ordures. L’impact du méthane a légèrement reculé de 1990 à 2000. Le gaz hilarant (N20), qui représente une part de 7 pour cent, est produit par l’agriculture à raison des deux tiers. Le trafic routier produit également une part de ce gaz par le biais des catalyseurs. Le niveau de pollution par le N20 est demeuré à peu près stable. Quant aux gaz synthétiques à effet de serre, ils jouent un rôle mineur, relève l’OFEFP. Il n’empêche: ils se sont accrus de 0,5 pour cent au début des années nonante à 1 pour cent en l’an 2000. Cette évolution est due au fait qu’ils sont utilisés en remplacement des gaz portant atteinte à la couche d’ozone.

7.5.02
Le conseiller d’Etat des Verts, Robert Cramer, entend à nouveau lancer une étude portant sur un tunnel sous la rade du lac à Genève. Ce faisant, il devra faire front à une farouche opposition dans ses propres rangs. Le sujet va irrémédiablement revenir à la surface, compte tenu de la majorité bourgeoise au Parlement, a déclaré Robert Cramer suite aux différents articles parus dans la presse romande. Un groupe de travail est appelé à rassembler toutes les informations susceptibles de permettre d’élaborer une base de discussion. Le conseiller d’Etat des Verts est d’avis qu’un développement de l’infrastructure routière est inévitable, dès lors que le nombre de déplacements devrait augmenter de 40 pour cent d’ici l’an 2020. L’objectif visé est certes d’accroître la part modale des transports publics de 25 pour cent (niveau actuel) à 65 pour cent en l’espace de 15 ans. Mais il s’agit également de réduire l’impact de la pollution sur les riverains. Robert Cramer se déclare favorable au projet si l’étude devait révéler qu’un tunnel sous la rade contribuerait à réduire la pollution, à améliorer les conditions de circulation des transports publics et à désengorger les quais de Genève. En 1996, le parlementaire Robert Cramer s’était opposé avec véhémence à tout projet de traversée de la rade, que ce soit par un tunnel ou par un pont. Le peuple avait alors rejeté un projet de tunnel. Interrogée à ce sujet, la présidente des Verts Sylvia Leuenberger a relevé que son parti n’avait pas changé d’avis. L’an dernier, les milieux économiques et les partis bourgeois ont ressorti des tiroirs l’idée d’alors qui visait à creuser un tunnel sous le lac en proposant un financement privé sur la base de péages, à l’instar du système retenu pour le tunnel construit sous le port de Marseille.

7.5.02
Le voyagiste ferroviaire bernois Railtour Suisse a bravé la morosité conjoncturelle en l’an 2001 en augmentant tant son chiffre d’affaires que son bénéfice. La croissance continue d’être au rendez-vous cette année. Le voyagiste connaît un véritable boom en Suisse grâce à Expo.02. Railtour Suisse a enregistré pour la première fois l’an dernier plus de 200'000 passagers, a précisé son directeur Werner Schindler lors de la conférence de presse tenue à Berne. Le nombre de passagers s’est accru de 3 pour cent par rapport à l’année précédente pour atteindre le chiffre record de 204'157. Quant au chiffre d’affaires, il a augmenté de 8,2 pour cent pour s’inscrire à 95,07 millions de francs et a permis de dégager un bénéfice de 3,47 millions de francs, en hausse de 13,8 pour cent. Le résultat d’exploitation (Ebita) a pu être amélioré de 22,4 pour cent pour atteindre 4,10 millions de francs. La marge Ebita s’est élevée à 4,31 (année précédente : 3,81) pour cent, ce qui constitue un excellent résultat dans la branche des voyages, a relevé Werner Schindler. Un dividende inchangé de 40 pour cent sera proposé à l’assemblée générale. Un dividende de 10 pour cent sera versé à titre complémentaire pour marquer le 30e anniversaire de la société. Les attentats terroristes perpétrés aux USA n’ont pas eu d’influence négative sur la marche des affaires, contrairement à d’autres voyagistes, a révélé le directeur de Railtour Suisse. Les réservations ont certes fléchi immédiatement après le 11 septembre, mais les affaires ont repris de plus belle à partir de la mi-octobre jusqu’à mi-décembre. Le secteur ferroviaire a progressé au-dessus de la moyenne au cours des premiers mois de l’année courante. 87'800 clients avaient réservé un voyage auprès de Railtour Suisse en date du 5 mai, ce qui représente une hausse de 4,9 pour cent par rapport à l’année précédente. Le chiffre d’affaires s’est accru de 5,8 pour cent pour atteindre 43,6 millions de francs.

12.5.02
Les pendulaires des régions d’Aarau et de Schaffhouse qui se rendent à Zurich devraient dorénavant obtenir un seul abonnement. La Communauté de transport zurichoise (ZVV), les communautés tarifaires des cantons voisins et les CFF négocient des solutions sur mesure. Les pendulaires de la région de Schaffhouse doivent se procurer trois abonnements aujourd’hui: un pour la région de Schaffhouse, un pour le parcours ferroviaire jusqu’à Zurich et un pour les zones de la communauté zurichoise. Il en va de même pour les pendulaires provenant des cantons d’Argovie, de Zoug, de Schwyz et de St-Gall. Les 14 communes situées à la limite du périmètre ZVV, telle la localité de Rapperswil qui est intégrée dans la communauté zurichoise depuis 1990, constituent une exception. L’abonnement Inter permet en outre d’obtenir certaines zones. Exemple: la personne qui se rend régulièrement de Baden dans le canton d’Argovie à Zurich peut obtenir un abonnement Inter comprenant des zones de la communauté argovienne, le parcours ferroviaire et des zones de la communauté zurichoise. La ZVV souhaite lancer cette nouvelle offre dès 2004 sur l’ensemble du périmètre du RER. Les CFF, la ZVV et les communautés tarifaires des cantons voisins sont en train d’élaborer un concept ad hoc, a confirmé Caspar Sträuli, directeur suppléant de la ZVV, suite à un article paru dans le « SonntagsZeitung ». « Nous voulons créer des abonnements qui répondent aux besoins individuels » a déclaré Caspar Sträuli. Il devrait ainsi être possible d’obtenir un seul titre de transport comprenant trois zones dans le canton d’Argovie, le parcours CFF et la zone urbaine de Zurich. Les CFF sont également favorables à un système de zones en trafic régional. Un tel système n’est toutefois guère envisageable en trafic à longues distances, a relevé le porte-parole des CFF Roland Binz. Les flux de pendulaires seront déterminants à l’avenir s’agissant de l’offre, selon Roland Binz. Les CFF entendent également proposer des solutions à leurs clientes et à leurs clients lorsqu’ils se déplacent par exemple d’une localité située dans l’agglomération zurichoise à une localité située dans l’agglomération bernoise. Il n’est toutefois pas question qu’ils doivent payer les zones situées entre les deux agglomérations, dont ils n’ont pas besoin, a précisé le porte-parole des CFF. Les premiers résultats des négociations devraient être connus au début 2003, a relevé Caspar Sträuli.

13.5.02
Il aura fallu cinq années de travaux menés tambour battant pour mener à terme cinq chantiers dans la zone Mattstetten- Utzenstorf: la nouvelle ligne ferroviaire de Rail 2000, le tracé adapté de l’autoroute A1, la route de contournement T1 à Kirchberg- Alchenflüh, ainsi que deux passages destinés au gibier. Le canton de Berne et les CFF ont tenu à marquer l’achèvement des travaux menés en commun. La construction de la nouvelle ligne ferroviaire de Rail 2000, dont le tracé est parallèle à l’autoroute A1, est à l’origine des importants travaux réalisés entre Mattstetten et Utzenstorf. Le canton de Berne et les CFF ont investi plus de 240 millions de francs sur le plus important chantier du moment. Les deux partenaires ont été appelés à coordonner les travaux. L’étroite collaboration qui en est résultée a permis de minimiser les répercussions négatives sur le milieu vital et de réduire les coûts. Les deux derniers ouvrages communs cités ont été inaugurés par la directrice des travaux, des transports et de l’énergie du canton de Berne, Dori Schaer-Born, et le responsable de la division de l’infrastructure des CFF, Pierre-Alain Urech. Les passages destinés au gibier dans les forêts de Birchi et de Neu-Ischlag relient des zones entrecoupées depuis plus de trente ans par l’autoroute. Le passage dans la forêt de Birchi enjambe la nouvelle ligne ferroviaire, l’autoroute et la route cantonale près de Kernenried sur une largeur de 50 mètres. Il rend ainsi les migrations du gibier possibles entre la partie occidentale de l’Emmental et le Plateau. Le passage situé plus au nord dans la forêt de Neu-Ischlag permet les migrations ouest-est des cerfs et des sangliers. L’ouvrage, large de 60 mètres, complète le couloir nord-sud construit sur l’A5 près de Pieterlen.

13.5.02
Les cantons de Zoug et de Lucerne entendent desservir l’important axe économique Zoug- Lucerne en proposant deux liaisons dès la mise en service du train urbain de Zoug à fin 2004. Cette extension de l’offre dans le Rontal est rendue possible grâce à une modification des priorités retenues par le canton d’Argovie. Ce dernier a en effet décidé d’optimiser l’offre de transports publics dans le Freiamt en améliorant les correspondances au nœud ferroviaire de Lenzbourg. Deux liaisons du train urbain de Zoug seront proposées chaque heure entre Zoug et Lucerne dès la mise en service du train urbain. Une rame du train urbain reliera chaque heure Zoug à Lucerne, alors que la seconde circulera au moins jusqu’à Ebikon en desservant un point d’arrêt supplémentaire (Längenbold) qui sera situé près du nouveau siège de la Suva. La continuation éventuelle de cette rame jusqu’à Lucerne fait actuellement l’objet d’un examen à la demande des cantons de Zoug et de Lucerne. Le doublement de l’offre horaire dans le Rontal répond à un double besoin: la demande constituée par les pendulaires de la région et les intentions stratégiques en matière de planification des cantons de Zoug et de Lucerne.

14.5.02
Le bruit engendré par le trafic routier rend malade. La Suisse se doit de transférer le transport des marchandises sur le rail en raison de l’accroissement du trafic routier. Telle est la revendication des médecins en faveur de la protection de l’environnement ainsi que des représentants de l’Initiative des Alpes. Les médecins et les défenseurs de l’environnement ont pressé sur la sonnette d’alarme un jour après la présentation, à Bellinzone, du rapport sur l’impact du bruit et de la pollution de l’air dans les vallées alpines. Le trafic routier rend malade, ont-ils déclaré. D’où l’éventail d’ordonnances qu’ils ont présenté lors d’une conférence de presse à Berne pour lutter contre cette évolution. L’expert munichois en matière de bruit U.J. Kurze a analysé les répercussions du bruit engendré par le trafic sur la zone alpine et fourni les bases scientifiques nécessaires au soutien des revendications politiques. Le trafic routier et, partant, l’impact sonore sur les riverains des axes de transit, s’est accru de manière dramatique depuis les années quatre-vingt, a-t-il déclaré. Le bruit engendré par le trafic dans les vallées alpines devient problématique, en particulier lorsque les conditions météorologiques changent, car le rayonnement acoustique ne peut plus s’échapper vers le haut. Il en résulte un accroissement du niveau sonore susceptible d’atteindre 3 décibels par doublement de l’intervalle – au grand dépit de la population de la zone alpine. Raison pour laquelle il faut que le transfert sur le rail s’effectue le plus rapidement possible, ont revendiqué d’une même voix les médecins en faveur de la protection de l’environnement et l’Initiative des Alpes. Il s’agit en outre d’éviter autant que possible les transports inutiles, a déclaré Christa Mutter, de l’Initiative des Alpes. Il importe aussi que le revêtement « asphalte drain » soit retenu de manière standard pour les routes alpines et que les freins à disque moins bruyants se substituent aux semelles de frein en fonte sur les véhicules ferroviaires. Elle a également revendiqué des zones silencieuses dans l’arc alpin, le respect de normes en matière de bruit lors de nouveaux projets de construction dans les Alpes et des valeurs limites en matière de bruit pour les véhicules routiers. Gaudenz Silberschmidt, vice-président des médecins en faveur de l’environnement, s’est déclaré opposé à la construction d’une seconde galerie au tunnel routier du Gothard. Le prix du diesel ne doit de surcroît en aucun cas être abaissé avant que les filtres à particules ne soient déclarés obligatoires sur les véhicules. Il importe aussi qu’une taxe portant sur les gaz d’échappement produits par les avions soit introduite. Enfin, les médecins demandent l’introduction d’au moins un dimanche sans voiture par année et la mise en place au niveau international d’une redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP).

15.5.02
La circulation en transit à travers la localité de Herzogenbuchsee doit devenir plus sûre et plus attrayante. La première étape du projet, dont le coût est estimé à 7,1 millions de francs, a été lancée. Les travaux gêneront les flux de circulation dans la localité au cours de ces prochains mois. Les travaux de réfection de l’axe entier dureront quatre ans, a communiqué l’Office d’information. Le tronçon de la route cantonale situé entre le passage sous les voies CFF et la sortie de la localité en direction de Langenthal, long de 1,65 km, sera aménagé en quatre étapes. La circulation sur cette route à fort trafic devra être ralentie à l’avenir. Des îlots de protection pour les piétons et des voies réservées aux cyclistes figurent en outre au programme. Les intersections entre la Maria-Waser-Strasse et la Bernstrasse ainsi qu’entre la Belzerngässli et la Zürichstrasse seront transformées en giratoires qui serviront de portes d’entrée freinant la vitesse des usagers de la route. La Rössliplatz et la Sonnenplatz seront réaménagées. Ces travaux contribueront à donner une plus-value à la localité et à rendre le centre plus attrayant. Des mesures antibruit sont en outre prévues pour mieux protéger les riverains. La commune saisit l’occasion pour renouveler les conduites de gaz, les conduites d’eau et le réseau électrique avant que les travaux de réfection proprement dits ne commencent. L’artère de transit à travers Herzogenbuchsee compte parmi les tronçons les plus utilisés dans le canton de Berne: près de 13'000 voitures et plus de 1'000 camions y sont recensés les jours de pointe. La valeur limite en matière de bruit est dépassée dans 46 bâtiments. 3,84 millions de francs – sur un coût total de 7,1 millions de francs – sont pris en charge par le canton.

15.2.02
Fin prématurée pour le projet Swiss Marina à Rorschach au bord du lac de Constance, dont le coût était estimé à 1,8 milliard de francs: le groupe Fordgate, dont le siège est à Londres, a stoppé immédiatement les travaux de planification, a-t-il communiqué. Les investisseurs justifient leur décision par la résistance de la population et des partis politiques, ainsi que par le manque d’engagement du gouvernement saint-gallois et des CFF. Le gouvernement saint-gallois a omis de demander au Conseil fédéral si outre la localité de St-Gall Swiss Marina obtiendrait une concession A pour un casino. Le gouvernement réfute ces accusations, arguant du fait qu’il a requis une analyse circonstanciée des coûts et de l’utilité de la part du groupe Fordgate; ce n’est qu’ensuite qu’il se serait approché du Conseil fédéral pour obtenir une concession en faveur de Swiss Marina. Il constate un manque d’éléments d’appréciation de la part du groupe Fordgate. Ce dernier émet également des critiques à l’égard des CFF: la collaboration se serait avérée difficile, inefficace et peu prometteuse. Il n’aurait même pas été possible d’entrer en dialogue avec les décideurs des CFF, alors que ceux-ci s’étaient annoncés comme partenaires dans le projet au départ. Le groupe britannique Fordgate avait prévu d’ériger un centre de congrès, ainsi qu’un hôtel, un casino, un centre commercial, un stade et un port de plaisance au bord du lac de Constance, sur le territoire du chemin de fer à Rorschach. Selon Fordgate, le projet portait sur un volume d’investissements de 1,8 milliard de francs; il aurait permis la création de quelque 13'000 emplois. Des lois auraient toutefois dû être modifiées pour que le projet puisse être réalisé. Cela étant, le gouvernement saint-gallois a mis en place un groupe de travail, dirigé par le directeur des travaux Willi Haag, à l’enseigne de ce projet. Le groupe Fordgate avait posé comme condition, dès le début de sa planification, l’obtention d’une concession A pour l’exploitation d’un casino.

15.5.02
Le Conseil fédéral rejette l’initiative « Avanti » du Touring Club Suisse (TCS) qui vise à la construction d’une seconde galerie au tunnel routier du Gothard. En présentant un contreprojet, il entend jouer la carte de la « politique des transports coordonnée », a déclaré le ministre des transports Moritz Leuenberger. « Nous devons nous séparer du mythe du Gothard », les deux tiers des bouchons étant enregistrés dans les agglomérations et non sur l’axe nord-sud, a lancé Moritz Leuenberger lors de la conférence de presse qu’il a tenue à Berne. Le Conseil fédéral s’y emploie au travers de son contreprojet. Il considère que les revendications consignées dans l’initiative manquent de nuances, dès lors qu’elles ne correspondent pas à la situation qui prévaut sur le réseau routier. Outre les agglomérations, l’axe est-ouest souffre plus particulièrement d’un manque de capacités. Les agglomérations qui souhaitent bénéficier de la manne fédérale doivent créer des groupements d’intérêt pour être en mesure d’élaborer des programmes dits d’agglomération visant un développement coordonné. La planification, à laquelle les cantons seront associés, devrait démarrer avant la période estivale. La Confédération entend intégrer les transports publics dans ses réflexions. Contrairement à l’initiative, le contreprojet du Conseil fédéral ne prévoit dans la constitution que le principe selon lequel le réseau autoroutier est aménagé là où il y a saturation. Une disposition transitoire le contraint à présenter un programme détaillé dans les 12 mois qui suivent l’acceptation du contreprojet. Le programme devra être réalisé en l’espace de huit ans à partir de l’échéance du délai de la mise à l’enquête. Le Conseil fédéral prévoit d’aménager en priorité les tronçons d’autoroute Härkingen- Wiggertal (A1), Luterbach- Oensingen (A1) et Andelfingen- Schaffhouse nord (A4). Le revêtement du tronçon Härkingen- Wiggertal sera renouvelé en même temps. L’aménagement d’autres tronçons est à l’examen. Le tronçon Göschenen- Airolo de l’A2 en fait partie. « Il n’est pas exclu que le tronçon du Gothard soit aménagé un jour », a déclaré Moritz Leuenberger. Le Conseil fédéral rejette toutefois la construction dans les meilleurs délais d’une seconde galerie au Gothard, comme le requiert l’initiative. Les bouchons sur l’A2 se limitent principalement aux fins de semaine durant les périodes de migration, est-il précisé dans le message adressé aux Chambres fédérales. Aussi n’est-il pas judicieux de planifier des infrastructures coûteuses en fonction des flux de trafic enregistrés durant quelques jours de pointe. L’initiative « Avanti » et le contreprojet du Conseil fédéral ne seront pas soumis au verdict populaire avant 2004. Il n’est pas erroné de prévoir que le peuple puisse se prononcer en même temps sur l’initiative populaire de Ulrich Giezendanner (UDC/AG), a relevé Moritz Leuenberger. Ulrich Giezendanner demande que la planification d’une seconde galerie au Gothard soit prise en main sans délai. Son initiative a été mise en consultation aujourd’hui.

15.5.02
Le contreprojet à l’initiative « Avanti » que le Conseil fédéral a présenté est salué sur le fond. Les partis bourgeois souhaitent cependant que la seconde galerie au Gothard y soit intégrée. Les partis de gauche et les associations de protection de l’environnement s’y opposent. Le comité d’initiative « Avanti » souligne dans un communiqué que le Conseil fédéral a, « après moult hésitations », confirmé la nécessité d’aménager le réseau autoroutier pour améliorer sa capacité. Il ne souhaite toutefois pas aménager le réseau de manière conséquente. L’ACS emboîte le pas du comité d’initiative en soulignant que la construction d’une seconde galerie au Gothard est une nécessité. Interrogé sur la question, le secrétaire général du PRD Guido Schommer indique que la seconde galerie doit impérativement être intégrée dans le contreprojet. Le Parlement doit modifier dans ce sens le contreprojet, qui est tout à fait utilisable hormis ce point. Le PDC considère lui aussi que la seconde galerie manque dans le contreprojet. Les problèmes au Gothard sont ignorés, estime sa porte-parole Béatrice Wertli. Un management ayant une vision d’ensemble fait défaut. Le président de l’Association suisse des transports routiers, le conseiller aux Etats d’Appenzell Rhodes intérieures Carlo Schmid, n’est pas avare de critiques à l’égard du Conseil fédéral: « Ce n’est pas en répétant des arguments idéologiques comme un moulin à prières que l’on peut régler le cas de la seconde galerie ». L’UDC se prononce finalement contre la proposition d’opposer un contreprojet à l’initiative « Avanti ». Le Conseil fédéral met en opposition le trafic transalpin et le trafic d’agglomération. Or, il s’agit de trouver rapidement une solution aux deux problèmes, est-il relevé dans un communiqué. Le comité « Non à Avanti », soutenu par l’Initiative des Alpes, par l’Association transports et environnement et par les associations de protection de l’environnement, rejette catégoriquement une seconde galerie au Gothard et se montre très sceptique quant aux propositions d’aménagement du Conseil fédéral, est-il souligné dans un communiqué. Le PS va moins loin, a indiqué son porte-parole Jean-Philippe Jeannerat. Si un accroissement de la capacité de certains tronçons d’autoroute s’avère nécessaire, il faut opérer avec la plus grande réserve. Le PS est catégoriquement opposé à une seconde galerie. Il considère le contreprojet comme une bonne base en matière de politique coordonnée des transports. La solution préconisée par le Conseil fédéral en ce qui concerne le trafic d’agglomération rencontre partout un écho favorable. L’Union des villes suisses, la Conférence suisse des directeurs des travaux publics, de l’aménagement du territoire et de la protection de l’environnement, ainsi que la Conférence des directeurs cantonaux des transports publics saluent le développement du trafic d’agglomération dans leur communiqué respectif. La Fédération routière suisse (FRS) prend en revanche position de manière critique à l’égard du contreprojet: il y a lieu de rejeter catégoriquement des investissements qui seraient accordés de manière prioritaire aux transports publics. Il faut dépenser l’argent à disposition pour améliorer le réseau routier, qui est d’ailleurs aussi utilisé pour l’essentiel par les transports publics.

15.5.02
Le contreprojet à l’initiative Avanti, que le Conseil fédéral a approuvé aujourd’hui et qui comprend un programme d’aménagement à long terme des infrastructures de transport dans les agglomérations est salué quant au fond par le Service d’information des transports publics (LITRA). Les propositions présentées par la commission d’experts Bieri, qui reposent sur un large consensus, ont rencontré, pour certaines d’entre elles, l’approbation du Conseil fédéral au travers de la décision qu’il a prise aujourd’hui. La Confédération se penche enfin sur le trafic d’agglomération. Il faut savoir que près de 70 pour cent de la population suisse vit dans les agglomérations. L’importante affectation de moyens financiers aux transports publics urbains est judicieuse dans les grandes agglomérations. Dans les agglomérations de faible et de moyenne importance, des projets portant sur le trafic individuel peuvent cependant aussi contribuer à résoudre des problèmes de circulation et à désengorger les centres. Ces projets ne doivent pas être mis en péril en accordant la priorité aux transports publics, car c’est alors le projet tout entier qui risque d’échouer au niveau politique. Les intentions de la commission Bieri portent effectivement sur un développement équilibré du trafic individuel et des transports en commun dans les agglomérations. La LITRA soutient le Conseil fédéral dans sa position qui consiste à financer les investissements à hauteur de 300 à 350 millions de francs par année en les imputant en principe à la taxe sur les huiles minérales, d’une part, et à avoir recours, d’autre part, à la réserve annuelle pour un montant du même ordre de grandeur. Il est ainsi possible de renoncer jusqu’à nouvel avis à une augmentation de la taxe sur les huiles minérales sous forme du « centime urbain » recommandé par la commission d’experts Bieri. La commission d’experts Bieri a, elle aussi, proposé de n’avoir recours au « centime urbain » que lorsque les redevances perçues jusqu’ici sur les carburants ne suffiront plus. La LITRA se félicite en outre du fait que le Conseil fédéral a préparé les principes du cofinancement du trafic d’agglomération par la Confédération au travers des dispositions d’exécution du nouvel article constitutionnel 86, alinéa 3, b.bis proposé dans le cadre de la nouvelle péréquation financière. Il est toutefois indispensable que la nouvelle péréquation financière entre en vigueur avant le contreprojet. Sinon, le financement du trafic d’agglomération par la Confédération serait remis en question.

16.5.02
Les CFF entendent faire du chemin de fer du Seetal, qui relie Lucerne à Lenzbourg AG et qui est connu pour être à l’origine de nombreux accidents, leur « chemin de fer régional le plus moderne ». La sécurité sera sensiblement améliorée à la faveur de nouveaux véhicules, de gares nouvellement aménagées et de la télécommande. Il ressort d’un communiqué des CFF que la modernisation du chemin de fer du Seetal entre dans sa phase décisive. Les premiers nouveaux véhicules seront mis en service le 22 juin. Les installations de voies et de sécurité seront ensuite transformées et les gares situées entre Eschenbach LU et Seon AG seront nouvellement aménagées. Les CFF font remarquer que les nouveaux véhicules du chemin de fer du Seetal sont de 21 centimètres plus étroits que les véhicules utilisés jusqu’ici. Cela permet d’obtenir l’espace nécessaire pour la pose de glissières de sécurité aux points névralgiques et, partant, une séparation complète de la route et du rail. La ligne sera télécommandée depuis le centre de gestion de Lucerne à partir de décembre 2002. Des cabines abritant les installations de sécurité et la télécommande sont construites à Hochdorf LU, Beinwil am See et à Seon AG. Les CFF déplacent en outre les pylônes sur lesquels est fixée la caténaire et démontent les rails et les aiguillages devenus inutiles. Toutes les gares seront modernisées et aménagées de manière uniforme d’ici le changement d’horaire du 16 décembre 2002. Le chemin de fer du Seetal sera la première ligne complètement aménagée au nouveau look du trafic régional. Ces travaux entraîneront la fermeture partielle de la ligne en automne et le remplacement des trains par des bus. Les CFF indiquent que la modernisation du chemin de fer sera poursuivie au cours des prochaines années. Le nombre de passages à niveau sera réduit de 280 à 75 en collaboration avec les cantons d’Argovie et de Lucerne.

17.5.02
La cadence horaire est proposée comme offre minimale sur les lignes CFF depuis 20 ans. Les CFF fêtent l’introduction de l’horaire cadencé, qui marquera l’histoire de l’entreprise de transport. Ils doivent en fait cette avancée à l’incorrigible « Spinnerclub » d’ingénieurs. L’idée qui était à la base de l’horaire cadencé et que le club a commencé à développer il y a plus de 30 ans portait le sigle de la symétrie, a révélé Hans Meiner, membre fondateur du club devant la presse à Zurich. Ce sont de jeunes ingénieurs qui composaient le groupe et qui voulaient lutter contre le recul de la part modale des transports publics qui choisirent le terme de « Spinnerclub » (en français « club des loufoques »). Ils apportèrent la preuve qu’un horaire cadencé était possible sur l’ensemble du territoire. Ce, contre la volonté de la direction d’alors des CFF et contre vents et marées. Il faut se rappeler que la Suisse était alors fière de développer son réseau d’autoroutes. La symétrie signifiait que pour chaque relation entre deux localités quelconques la possibilité était proposée de faire le déplacement du retour en bénéficiant des mêmes intervalles, des mêmes catégories de train, des mêmes temps de voyage, des mêmes lieux de changement de train et des mêmes ou quasi mêmes temps d’attente. Le groupe opta pour le graphique en réseau en lieu et place des pages graphiques éditées pour chaque ligne, en usage jusqu’alors. Il présenta son idée en 1972. La direction générale des CFF mit alors en place un groupe de travail auquel les « loufoques » membres du groupe purent également participer. La Suisse introduisit finalement l’horaire cadencé il y a 20 ans, très exactement le 23 mai 1982. L’offre de trains s’est accrue de 20 pour cent depuis lors. Aujourd’hui, les trains des CFF parcourent 212'000 kilomètres et transportent 750'000 personnes chaque jour, soit 40 pour cent de plus qu’à cette époque. Les coûts supplémentaires engendrés par l’horaire cadencé s’élevèrent à 56 millions de francs par an, ce qui représentait 1,5 pour cent du total des charges des CFF en 1982. La plupart des autres chemins de fer participèrent au système de l’horaire cadencé, caractérisé par des trains qui se croisaient sur les mêmes lignes à la minute .00 et .30. A noter que l’horaire semi-cadencé deviendra l’offre standard à partir de 2004. La Poste augmenta également son offre de services de bus de 10 pour cent.

21.5.02
Bombardier Transportation livre ces jours-ci deux prototypes d’une nouvelle génération de wagons à plancher surbaissé à l’entreprise de transport suisse Hupac International SA. Conçus pour le chargement de camions de 4 m de hauteur, ces wagons pourront emprunter les tunnels de la ligne du Gothard. Ils permettront ainsi de transporter davantage de poids lourds sur le rail à l’avenir. Près de 80 pour cent des camions circulant en transit ont une hauteur de 4 m aux angles, de sorte qu’il n’était pas possible jusqu’ici de les charger et de les transporter à travers de nombreux tunnels ferroviaires dans les Alpes. La plupart de ces tunnels peuvent désormais être franchis par les camions de grande dimension grâce au plancher surbaissé des nouveaux wagons de Bombardier. Les axes routiers transalpins seront ainsi sensiblement délestés. Les deux premiers prototypes livrés à Hupac SA circuleront entre Bâle et Lugano pendant une phase d’essais qui débutera dès le mois de juin. Le parc de ces nouveaux wagons est appelé à être développé au terme des tests. Les wagons seront en effet mis en service dès 2003 sur les relations Bâle- Lugano, Fribourg-en-Brisgau- Lugano et Singen- Milan. Les véhicules sont développés et fabriqués par Bombardier Transportation à Niesky/Allemagne.

22.5.02
0,5 au lieu de 0,8 pour mille: le Conseil fédéral entend abaisser la limite du taux d’alcool dans le sang pour les conductrices et les conducteurs. Le Parlement aura toutefois le dernier mot. L’UDC a d’ores et déjà annoncé qu’elle s’y opposerait. Le gouvernement fédéral a approuvé le message se rapportant à l’ordonnance sur les limites du taux d’alcool dans le sang dans la circulation routière. L’abaissement du taux d’alcoolémie de 0,8 à 0,5 pour mille, qui y est stipulé, vise à réduire le nombre d’accidents liés à la consommation d’alcool. La majeure partie des Etats européens connaissent déjà la limite de 0,5 pour mille. Le Conseil fédéral propose deux limites au Parlement. Il suit en cela le code de la route qui distingue entre un léger état d’ébriété et un état d’ivresse avancé. La personne qui conduit un véhicule avec un taux d’alcoolémie situé entre 0,5 et 0,79 pour mille n’est ainsi pas considérée comme étant « en état d’ivresse qualifié ». Les conducteurs présentant un taux d’alcoolémie de 0,8 pour mille et plus dans le sang sont réputés coupables « d’ivresse qualifiée ». Surpris sur le fait, ils doivent s’attendre à des sanctions plus sévères que celles qui sont appliquées aujourd’hui. Les partis gouvernementaux souscrivent dans leur majorité au projet. C’est ainsi que le PS, le PRD et le PDC sont favorables à un abaissement de la limite et saluent un système de sanctions échelonné. L’UDC entend en revanche combattre le projet, considérant un abaissement de la limite comme superflu. Des accidents se produisent surtout lors d’un taux d’alcoolémie de plus de 0,8 pour mille, a déclaré le porte-parole de l’UDC Yves Bichsel. Le parti considère de surcroît un abaissement de la limite du taux d’alcoolémie comme une adaptation prématurée à la législation européenne.

24.5.02
Hupac SA dirige près de 80 pour cent de son trafic de transit à travers les Alpes par l’itinéraire Bellinzone- Luino. Or, la ligne à simple voie a été coupée deux fois cette année en raison de glissements de terrain, ce qui a fait perdre plusieurs millions à Hupac SA et aux CFF. Le président de Hupac SA Hans-Jörg Bertschi a indiqué lors de l’assemblée générale de la société que la perte pour son entreprise était de l’ordre de 2 à 3 millions de francs par jour, lorsque la ligne de Luino est coupée. « S’y ajoute un problème d’image non négligeable », dans la mesure où nombre de clients perdent confiance en nos prestations, a précisé Hans-Jörg Bertschi à l’agence de presse ats. Hupac SA requiert une réfection de la ligne ferroviaire en Italie de toute urgence. Selon Hans-Jörg Bertschi, les aiguillages d’une gare aussi importante que celle de Luino sont encore commandés manuellement, sur place. « Une situation qui prévalait dans la première moitié du siècle dernier ». Le PDG des CFF Benedikt Weibel a qualifié la ligne de Luino de « désastre » à la radio tessinoise. Le glissement de terrain qui s’est produit en mars dernier et qui a entraîné la fermeture de la ligne pendant deux semaines a coûté quelque 20 millions de francs aux CFF. Les Chemins de fer de l’Etat italien (FS) ont dénombré quelque 900 points faibles sur leur réseau. Luino ne figure toutefois pas sur la liste des mesures prioritaires pour l’instant. Aussi Hupac SA a-t-elle proposé que les CFF prennent en charge la modernisation et l’entretien de la ligne jusqu’à Luino. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger comprend l’irritation de Hupac SA. Une dérogation au principe de territorialité constitue pour lui une solution parmi d’autres. « Nous ne pouvons toutefois pas nous conduire comme des impérialistes à l’égard de l’Italie », a déclaré Moritz Leuenberger en marge de l’assemblée générale de Hupac SA tout en précisant qu’il discuterait de la question du « raccordement sud » lors de la rencontre prévue le 24 juin avec le ministre italien des transports Pietro Lunardi.

27.5.02
Le comité du Gothard demande à la Confédération de prendre les décisions qui s’imposent avant les vacances d’été, afin que le projet de raccordement du tunnel de base du Gothard à la ligne existante près d’Altdorf puisse être remanié sur la base du nouveau plan directeur et être à nouveau mis à l’enquête. Les travaux doivent être planifiés de telle sorte que la nouvelle ligne comprenant les tunnels de base au Gothard, au Ceneri et au Zimmerberg puisse être mise en service en 2013 au plus tard. Le comité du Gothard s’est penché sur les problèmes en suspens portant sur un tracé de la ligne de base du Gothard respectueux de l’environnement dans le canton d’Uri et sur les mesures susceptibles de permettre la mise en service en temps opportun de la ligne lors de son assemblée générale tenue le 24 mai 2002 à Lucerne sous la présidence du conseiller d’Etat zurichois Ruedi Jeker. « L’important volume de marchandises transportées quotidiennement au Gothard illustre l’importance de cet axe tant pour le fret que pour le déplacement des personnes entre les zones économiques et d’habitation situées au sud et au nord des Alpes. La situation ne changera pas fondamentalement lorsque, dans cinq ans, la ligne de base du Lötschberg fournira une première contribution au transfert du fret de la route sur le rail. La ligne de base du Gothard est indispensable pour parvenir à un véritable transfert modal. Aussi le comité du Gothard est-il préoccupé par le fait que les plans du tronçon septentrional du tunnel de base du Gothard, qui comprend le raccordement à la ligne existante près d’Altdorf, n’ont pas encore été approuvés. D’où le risque que le projet tout entier subisse un important retard. Le projet présenté et, surtout, les perspectives à long terme ne répondaient pas aux besoins du canton d’Uri. Or, une solution susceptible de conduire au but se dessine. Le gouvernement uranais a eu récemment l’occasion de présenter ses propositions au Conseil fédéral, de confirmer sa volonté de collaborer et de démontrer son intérêt à une mise en service aussi rapide que possible du tunnel de base du Gothard. Il incombe désormais à la Confédération de prendre les décisions qui s’imposent pour optimiser le raccordement à la ligne existante et pour définir la variante dite montagne en corrigeant le plan directeur. La garantie doit être apportée au canton d’Uri que l’adaptation des capacités de transport sur la ligne d’accès est opérée sur la base de cette dernière variante. Le comité du Gothard demande à la Confédération de respecter son propre calendrier en reconsidérant sa décision se rapportant au plan directeur avant le mois d’août 2002, puis en remaniant les plans de raccordement à la ligne existante et en les mettant à l’enquête.

28.5.02
Pour le Chemin de fer du Lötschberg (BLS), l’année 2001 est marquée par la nouvelle répartition des tâches avec les CFF. Il a de surcroît été fortement mis à contribution par l’accroissement important enregistré dans le secteur du fret. Le bénéfice retiré de cette progression du trafic – 1,5 million de francs – est relativement faible. La convention de base a été signée il y a une année entre les CFF et le BLS. La nouvelle répartition des tâches a « passablement secoué » le BLS, a déclaré son directeur Mathias Tromp lors de la conférence de presse tenue à Berne. L’année 2001 a néanmoins été une bonne année. Le BLS reprendra les lignes RER des CFF en décembre 2004 et remettra en contrepartie les lignes à longues distances en direction de Brigue VS et d’Interlaken aux CFF. Dans le secteur des transports de marchandises, le BLS a remis le trafic des wagons complets aux CFF. Quelques ouvriers à la manœuvre, agentes d’accompagnement des trains et contrôleurs ont changé d’employeur et portent désormais l’uniforme et le badge CFF. Le BLS a enregistré de bons résultats l’an dernier, en particulier dans le secteur du fret. Le tonnage s’est en effet accru de 55 pour cent par rapport à l’année précédente pour atteindre 579 millions de tonnes-kilomètres nettes, a-t-il été indiqué en mars dernier. Le BLS entend donner au mois de juin des informations sur les activités de la filiale BLS Cargo SA créée en avril 2001. Le succès enregistré dans le transport des marchandises a engendré des problèmes ponctuels en matière de personnel. Raison pour laquelle le BLS a eu recours a 36 mécaniciens de locomotives allemands. S’y ajoute le fait que l’aménagement de l’axe du Lötschberg- Simplon ne rend pas la tâche facile dans l’optique du fret. Les travaux engagés sur le versant sud du Simplon ont particulièrement gêné le trafic de ferroutage, a déclaré Mathias Tromp. Quant au trafic des voyageurs, il a également enregistré une hausse. Le nombre de personnes transportées s’est en effet accru légèrement de 2,2 pour cent pour s’inscrire à 18,3 millions de passagers. S’agissant du chargement des voitures à travers le Lötschberg, la progression, de 3,5 pour cent, a permis de passer la barre des 1,3 million de véhicules transportés. Le BLS a réalisé un bénéfice d’exploitation de 11 millions de francs en 2001 (2000: 4,3 millions de francs). Le bénéfice net a toutefois baissé de moitié pour s’établir à 1,5 million de francs. Mathias Tromp s’est plaint de la discrimination dont sont victimes les chemins de fer privés par rapport aux CFF. Le secteur de la navigation continue d’être le sujet de préoccupation du BLS. La rentabilité est insuffisante, a relevé le directeur du BLS. Le nombre de personnes transportées a reculé de 6,9 pour cent. Mathias Tromp requiert l’appui des collectivités publiques. Même s’il reste encore « beaucoup à faire » au BLS à l’avenir, Mathias Tromp est convaincu que les bonnes options ont été prises.

28.5.02
La gare de Brugg AG sera modernisée pour quelque 42 millions de francs d’ici 2004. L’investissement est destiné à améliorer le confort des voyageurs et à réaliser les projets d’automatisation prévus. Les plans ont été mis à l’enquête publique. Les CFF remplaceront les trois pavillons d’enclenchement par un poste de commande ultramoderne. Celui-ci permettra de télécommander depuis Bâle la gare de Brugg et la ligne du Bözberg dans une phase ultérieure, ont communiqué les CFF. Le nouveau poste de commande coûte environ 16 millions de francs. Les nouvelles installations de sécurité et les nouveaux aiguillages offriront davantage de souplesse pour faire face à l’accroissement du trafic attendu de la nouvelle offre horaire, a déclaré le chef de projet Kurt Kronenberg, du management des installations CFF à Lucerne. Les CFF envisagent en outre d’adapter les installations de voies et de remplacer la caténaire dans le périmètre de la gare. Le quai 1 sera rehaussé – les travaux aux quais 2 et 3 ont déjà été effectués – et la gare sera dotée d’une salle d’attente de plus grande dimension, afin d’améliorer le confort des passagers. Des aménagements seront également apportés qui faciliteront le passage du train au bus et vice-versa. Enfin, la toiture des quais sera prolongée pour que les passagers puissent emprunter les ascenseurs sans être mouillés en cas de pluie. Le canton d’Argovie, la ville de Brugg ainsi que Car postal participent financièrement à cette partie du projet.

29.5.02
Le Comité international des transports par chemin de fer (CIT) célèbrera le centenaire de sa fondation le 30 mai 2002 à Lucerne. Il a son siège à Berne et compte plus de 300 membres: des entreprises de chemin de fer, ainsi que des entreprises d’infrastructures, des compagnies de navigation et des entreprises de transport routier. Le PDG des CFF Benedikt Weibel préside le CIT. Les CFF sont chargés d’assurer la gérance du CIT depuis 1922. La principale tâche du CIT est de surmonter les frontières en matière de droit du transport dans le secteur des transports internationaux par chemin de fer. Deux organisations internationales se rencontreront les 30 et 31 mai à Lucerne: la Communauté des chemins de fer européens y tiendra en effet aussi ses assises à l’occasion du centenaire du CIT. Les membres participeront à l’assemblée générale ordinaire avant de prendre part aux festivités. La future forme d’organisation du CIT figurera au centre des débats. La question portera sur l’indépendance et l’autonomie de la direction dans un contexte libéralisé. Le siège de l’organisation en Suisse n’est en principe pas contesté. Les membres sont unanimes s’agissant des tâches futures: plus la libéralisation est prononcée, plus des garde-fous en matière de droit public et des réglementations relevant du droit privé sont nécessaires pour marquer les intentions réciproques d’entretenir des relations d’affaires.

29.5.02
La galère « La liberté » a été inaugurée à Morges VD. L’autorisation de naviguer définitive devrait être obtenue à fin juin pour ce bateau du moyen âge, de 55 mètres de long, reconstitué par une équipe de chômeurs dans le cadre d’un groupe de projet. La galère a été équipée de deux moteurs permettant de naviguer à une vitesse de 15 km/h pour effectuer ses premières « sorties » sur le lac Léman. Les deux mâts de 27 et de 24 mètres de haut n’ont pas encore été dotés du gréement. Les drapeaux de nombreuses communes de la région lémanique y sont suspendus. La reconstruction de la galère selon d’anciens plans de la bibliothèque nationale à Paris a duré 6 ans. Plus de 600 chômeurs ont participé au projet durant cette période. Les derniers travaux seront achevés au cours de ces prochaines semaines, afin que le bateau soit prêt pour les premières courses touristiques prévues à compter du 1er juillet. L’autorisation de naviguer de l’Office fédéral des transports (OFT) fait encore défaut. Les mesures effectuées pour contrôler la stabilité ont démontré que la cote de 12 degrés de gîte était légèrement dépassée lorsque 150 personnes se trouvaient sur la galère. Il s’agira dans le pire des cas d’abaisser le nombre maximum de passagers à 120. Des cabines pour dormir et une cuisine permettant d’accueillir 40 personnes se trouvent dans le corps du bateau. D’autres passagers peuvent prendre place sur le pont et sur les bancs destinés aux rameurs, tant il est vrai que « La liberté » ne sera que rarement mue par la force de l’homme – lors de grandes parades ou de célébrations. Près de 3'000 volontaires se sont d’ores et déjà annoncés comme rameurs potentiels; ils bénéficieront d’une formation dès le mois de septembre. Les 41 rames se trouvent en cours de fabrication. Chaque rame sera mue par quatre personnes. L’association table sur 40'000 passagers par année.

30.5.02
L’association faîtière de l’économie « economiesuisse » est opposée à la ratification de l’accord aérien passé avec l’Allemagne. Il est incompréhensible que l’accord soit basé sur le nombre de mouvements aériens et non sur l’impact sonore. Il n’est ainsi pas tenu compte du développement technique. Les compagnies aériennes suisses ne sont ainsi pas incitées à utiliser des avions modernes, moins bruyants. L’accord aérien viole en outre le principe de non discrimination, indique economiesuisse dans un communiqué. L’aéroport de Zurich est un facteur économique trop important pour la Suisse pour être mis en péril par un accord aussi « unilatéral ». Outre la commission des transports du Conseil national, le gouvernement zurichois et le parlement zurichois se sont prononcés contre la ratification de l’accord. La commission des affaires étrangères du Conseil national s’est en revanche prononcée en faveur de la ratification. Aucune commission du Conseil des Etats ne s’est encore prononcée à ce sujet.

30.5.02
La tentative de compromis du tribunal arbitral dans le conflit opposant les pilotes de l’ancienne Crossair et les pilotes de Swiss a échoué. Le tribunal est dès lors appelé à se prononcer sur la question de savoir si la nouvelle compagnie aérienne a rompu la convention collective de travail de Crossair en négociant séparément avec les pilotes de l’ancienne Swissair. « Si le tribunal se prononce pour une rupture de contrat, nous présenterons nos revendications à Swiss », a déclaré le président du syndicat des pilotes CCP, Thomas Häderli, à l’ats. Une grève est envisageable si les revendications sont refusées. Les deux parties ont participé à une séance de conciliation devant le tribunal arbitral à Bâle au début de la semaine. Les négociations ont échoué sur la question centrale des modèles de carrière des pilotes. Swiss a rejeté la proposition de compromis du tribunal, a indiqué Thomas Häderli suite à un article paru dans le magazine « Facts ». Le syndicat propose dès lors de recommencer les négociations à zéro. Le CCP propose en outre un modèle qui ne repose plus sur le nombre d’années de service pour mesurer l’expérience des pilotes. « La porte n’est pas fermée, des discussions sont encore possibles », a souligné le porte-parole de Swiss Jean-Claude Donzel, qui caresse l’espoir qu’une solution au conflit pourra encore être trouvée. Le CCP est pour sa part d’accord de reprendre les négociations à la condition que la question centrale des modèles de carrière soit abordée. Le tribunal arbitral de Bâle décidera le 12 juin si Swiss a rompu la CCT avec le CCP. La nouvelle convention collective n’a été acceptée jusqu’ici que par l’Aeropers, le syndicat des pilotes de l’ancienne Swissair. La convention, acceptée par 83 pour cent des membres de l’Aeropers, se fonde sur l’expérience professionnelle des pilotes. Elle entraîne une augmentation de salaire de 16 pour cent pour les pilotes de l’ancienne Crossair. Les pilotes de l’ancienne Swissair doivent en revanche avaler une baisse de salaire de 35 pour cent.

30.5.02
Un second giratoire souterrain sera construit à Frauenfeld. La ville prévoit en effet de construire une route de 600 mètres de long comprenant deux tunnels et un giratoire souterrain, qui reliera l’avenue de la gare à la rue de St-Gall. La nouvelle liaison appelée « F 21 » vise à désengorger les secteurs de la Poste, de l’hôtel de ville et de la Holdertor en canalisant le trafic de transit. La « Kreuzplatz » située près du centre commercial « Schlosspark » verra également les flux de trafic diminuer. Près de 19'000 véhicules passent chaque jour en moyenne devant l’hôtel de ville de Frauenfeld – dont 1'700 entre 17h30 et 18h30. Le vendredi, le nombre de véhicules augmente pour atteindre 21'000 alors que le dimanche quelque 13'000 véhicules sont enregistrés. 10'000 véhicules supplémentaires transitent chaque jour la localité en empruntant le giratoire souterrain. Ce dernier a été construit pour désengorger la place de la gare, qui n’est plus accessible au trafic individuel motorisé; seuls les piétons, les cyclistes et les transports publics (bus et trains du chemin de fer Frauenfeld-Wil) peuvent en effet y accéder. L’exécutif de Frauenfeld a tiré la conclusion suite aux expériences faites à la gare, dont l’aménagement a coûté près de 120 millions de francs (giratoire souterrain inclus), qu’il existe toujours une solution pour le trafic individuel motorisé. La nouvelle solution revient à 50 millions de francs, dont 15 à 20 millions devraient être pris en charge par la ville de Frauenfeld. Le canton devrait supporter le même montant. Quant à la Confédération, elle se verrait grevée d’un montant de 15 millions de francs.

30.5.02
Le président central de l’ASTAG, Carlo Schmid, met en garde contre un « été catastrophique en matière de circulation routière en Suisse». Il pourrait conduire à des excès dont l’ASTAG ne saurait répondre, a déclaré Carlo Schmid lors l’une manifestation à Zurich. L’Association suisse des transports routiers (ASTAG) requiert du Conseil fédéral qu’il abandonne sa politique de modération du trafic. Le système de dosage du Gothard doit être abandonné sans délai, a revendiqué Carlo Schmid lors du coup d’envoi de « l’offensive estivale en matière d’information », à laquelle nombre de chauffeurs ont participé, camions à l’appui. Les répercussions du système de dosage sont catastrophiques pour la Suisse et pour une part importante de son économie. Des mesures de lutte seraient « tout à fait inopportunes » en ce moment. Les chauffeurs de camion ne veulent pas gêner les autres usagers de la route. Des actes de protestation incontrôlés – de chauffeurs étrangers également – ne peuvent toutefois être exclus. L’association veut intervenir à titre préventif pour « éviter que les freins ne lâchent », a déclaré le président de l’ASTAG, qui table sur une « escalade à tous les niveaux ». Il a été constaté lors d’une assemblée des membres de l’ASTAG que toute une série de membres voient leur existence professionnelle menacée du fait que les nombreux bouchons imprévisibles ne permettent plus d’assurer le déroulement normal des affaires. Il a rencontré « beaucoup de gens désespérés », a déclaré Carlo Schmid. L’ASTAG considère selon Carlo Schmid que l’économie suisse subira des pertes de plusieurs centaines de millions de francs au cours de l’été en raison de cette « politique des transports catastrophique ». L’approvisionnement de base de l’économie par les camions n’est plus assuré, a relevé le directeur de l’ASTAG Kandid Hofstetter. A son avis, la politique suisse des transports fait fausse route « sous prétexte de préserver la sécurité ». Le directeur de l’ASTAG requiert l’ouverture sans délai du tunnel du Gothard à tous les véhicules, dans les deux sens de circulation. L’ASTAG s’engage en faveur du transfert du trafic de transit sur le rail, mais pas du trafic domestique sur de courtes distances. A moyen et à long terme, il s’agit d’adapter et de développer l’infrastructure ferroviaire et routière – y compris une seconde galerie au Gothard. Kandid Hofstetter a rappelé qu’aujourd’hui déjà 70 pour cent du trafic transalpin empruntait le rail en Suisse. Le potentiel de transfert est beaucoup plus élevé en France et en Autriche, où la part modale du rail en trafic marchandises est de moins de 30 pour cent.

30.5.02
Les ministres européens des transports entendent créer des conditions plus favorables en matière de concurrence dans le secteur du fret ferroviaire. La Suisse a ainsi vu sa position renforcée lors de la conférence des ministres des transports qui s’est tenue à Bucarest. Le chef du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC), Moritz Leuenberger, s’était engagé en faveur d’un transfert des transports de marchandises de la route sur le rail auprès de ses 41 collègues européens en donnant connaissance des premières expériences faites par la Suisse avec la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP). Les ministres des transports ont appelé de leurs vœux une amélioration de la capacité concurrentielle du rail au travers d’une résolution. Cela étant, il est licite de porter à la charge des entreprises de transport routières les coûts externes du trafic routier engendrés par le bruit, la pollution et les accidents. La perception de taxes fiscales ou de redevances, telle la RPLP, est ainsi reconnue comme un instrument de la politique des transports. La Conférence a également reconnu l’interdiction de circuler pour assurer la sécurité routière comme un moyen licite de canalisation du trafic, selon les informations obtenues de la collaboratrice de notre ministre des transports, Martina Buol. A son avis, la résolution montre que les ministres des transports européens réorientent leur politique. Il a été reconnu que le transport des marchandises sur la route est problématique et qu’il conduira un jour ou l’autre à une paralysie. Certes, la signature apposée sur la résolution ne contraint pas les Etats européens à promouvoir le trafic ferroviaire, mais elle constitue néanmoins un engagement moral, a souligné Jean-Claude Schneuwly, responsable des affaires internationales à l’Office fédéral des transports (OFT).

31.5.02
Les travaux de réfection de la première galerie du tunnel du Belchen sur l’A2 sont terminés, de sorte que les véhicules peuvent à nouveau l’emprunter. La circulation bidirectionnelle dans une galerie reprendra toutefois dès le mois d’octobre, au terme d’Expo.02, puisque la seconde galerie sera elle aussi soumise à une réfection. La construction d’un troisième conduit est planifiée pour les réfections futures. Le tunnel a été fermé au trafic dans une galerie, dans le sens nord-sud, afin de permettre la réparation des dommages causés aux parois du tunnel, à la chaussée et aux installations. Le tunnel du Belchen a été mis en service en 1970; la pression exercée sur la roche, les infiltrations d’eau et le trafic croissant ont mis à mal le tunnel long de 3,2 kilomètres. Le tunnel et le viaduc « Oberburg », qui sont situés dans la même région, ont également été soumis à une réfection. 14'000 tonnes de nouveau revêtement, 10,5 kilomètres de conduites, 1'400 lampes et 35 kilomètres de câbles ont été utilisés, ont indiqué les responsables devant la presse à Eptingen BL. La réfection permet d’exploiter le tunnel pendant 15 ans au moins. L’A2 Bâle- Lucerne- Gothard- Chiasso est l’axe autoroutier nord-sud le plus important à côté de l’axe autrichien du Brenner. Les parois de couleur claire et un nouveau marquage améliorent la sécurité, en particulier l’orientation en cas d’urgence. Le trafic bidirectionnel est depuis peu canalisé dans la galerie nouvellement aménagée pour permettre l’adaptation de l’autre conduit à la circulation normale à partir de vendredi après-midi. La galerie accueillant le trafic en direction du nord sera également soumise à une réfection entre la fin septembre 2002 et juin 2003. Cela signifie que le trafic sera bidirectionnel dans l’autre galerie pendant cette période. L’expérience a montré que des bouchons se produisent souvent pendant des heures en dépit des recommandations faites ponctuellement d’utiliser l’A3 (Bözberg). Des télescopages ont également été enregistrés, heureusement sans gravité, a-t-il été précisé. La police dresse un « bilan positif dans l’ensemble ». La construction d’une troisième galerie, intitulée « galerie de réfection susceptible d’accueillir des flux de trafic » au tunnel autoroutier du Belchen a été proposée au Conseil fédéral. Elle serait disponible au plus tôt en 2016. La prochaine réfection du tunnel est prévue dans 15 à 20 ans.

31.5.02
Les deux communautés d’intérêt en faveur du développement des transports publics en Suisse romande plaident pour une meilleure prise en compte de la ligne Vallorbe- Brigue- Domodossola. Cela favoriserait une détente de la situation au Gothard. La communauté d’intérêt en faveur de la ligne Simplon- Lötschberg et la communauté d’intérêt en faveur du transport ferroviaire dans l’arc jurassien ont revendiqué les accès les plus efficients au marché européen dans le secteur du fret pour la Suisse romande lors de la journée des transports publics de la Suisse romande qui s’est déroulée à Bienne. Concrètement, les deux communautés requièrent une meilleure prise en compte des liaisons Bâle/Delle- Berne- Lötschberg- Brigue- Domodossola et Vallorbe- Brigue- Domodossola pour le trafic de transit. Les deux lignes permettent de délester l’axe du Gothard. Un renforcement du transfert sur ces deux lignes permet également d’atténuer les répercussions de coupures de ligne. Il contribue de surcroît à atteindre l’objectif fixé qui vise à davantage transférer le fret sur le rail, a-t-il été relevé. Michel Béguelin, le président de la communauté d’intérêt Simplon-Lötschberg, a regretté que les CFF ne soient pas favorables à un transfert sur la ligne Vallorbe- Domodossola. Douze trains font chaque jour le détour par la Suisse en raison des travaux qui sont actuellement effectués dans le tunnel français du Mont-Cenis, a relevé le conseiller aux Etats vaudois Michel Béguelin. Il incombe au Conseil fédéral d’intervenir auprès des CFF pour que toutes les lignes – et non seulement celle du Gothard – soient prises en considération. S’agissant du trafic voyageurs, les deux communautés d’intérêt exigent que toutes les promesses faites à l’enseigne de Rail 2000 soient tenues, en particulier l’abaissement à moins d’une heure du temps de parcours entre Lausanne et Berne et entre Bienne et Bâle par Delémont. La journée des transports publics de la Suisse romande est un forum pour tous ceux qui s’intéressent à leur développement. Les deux communautés d’intérêt luttent dans ce but. Elles se sont d’ailleurs fortement engagées afin que l’axe du Lötschberg soit retenu et que le tunnel de base soit réalisé.

31.5.02
L’ex-conseiller fédéral Otto Stich est contre la libéralisation du marché de l’électricité. Il est d’avis que l’énergie – et l’eau – relèvent du domaine de l’approvisionnement de base. Aussi considère-t-il une libéralisation comme une démarche erronée: « un monopole naturel ne doit pas devenir le monopole de quelques groupes industriels», a-t-il déclaré lors d’une interview du journal « Work – le journal du travail ». La présence sur le marché de plusieurs sociétés proposant de l’énergie électrique n’a pas de sens. La libéralisation est certes légitime, mais pas dans le secteur de l’eau et de l’énergie électrique. Lorsque l’Etat couvre des besoins tels celui de l’eau ou de l’énergie électrique, il le fait au meilleur prix. En proposant de telles prestations, l’économie privée viserait un objectif tout à fait différent: réaliser des bénéfices. Les entreprises visant en premier lieu des bénéfices à court terme, elles renoncent fréquemment à investir dans la durabilité des infrastructures. C’est ainsi que de nombreux chemins de fer privés ont dû être repris par la Confédération, ce qui a débouché sur la création des CFF.