1.5.03
Die Swiss könnte bei einem Erlass der Treibstoffzölle auf Inlandflügen jährlich 5 bis 6 Millionen Franken sparen. Der Bundesrat würde ein entsprechendes Gesuch der Swiss prüfen, sagte Daniel Eckmann, Sprecher des Eidg. Finanzdepartements (EFD) auf Anfrage. Bisher habe die Swiss allerdings noch nicht um einen Treibstoffzollerlass gebeten. Die Treibstoffzölle auf Inlandflügen zählen wie die Flughafengebühren zu den «Rahmenbedingungen» der Swiss, welche die Bundesräte Kaspar Villiger, Moritz Leuenberger und Joseph Deiss jetzt prüfen wollen. Aus Umweltschutzgründen dürfte ein Erlass aber umstritten sein, führte Eckmann aus. Er hält das Sparpotenzial zudem für gering. Die Swissair sei von dieser Abgabe praktisch befreit gewesen. Laut der Oberzolldirektion zahlte die Swissair jährlich 1 Million Franken für diese Mineralölsteuer. Der Bundesrat habe sie im letzten Juli als «umweltpolitische Massnahme» wieder eingeführt. Die Swiss zahlt dafür monatlich rund 500'000 bis 600'000 Franken, so Walter Pavel, Sprecher der Oberzolldirektion. Der Swiss seien die Taxen auf dem Treibstoff der Inlandflüge ein Dorn im Auge, hatte Swiss-Chef André Dosé in einem Interview mit dem «Blick» gesagt. Die Schweiz sei das einzige europäische Land, das diesen Treibstoff besteuere. Bei der Swiss hiess es, man gebe im Moment zu diesen Zöllen keine Auskunft.

2.5.03
Die Walliser Kantonsregierung und die Behörden des Aostatales halten am Projekt eines Eisenbahntunnels unter dem Grossen St. Bernhard fest. In Martigny warben sie für die Vorzüge der Idee und erläuterten den Stand der Dinge. Eine neue Alpentransversale am Grossen St. Bernhard vervollständige nebst Gotthard und Lötschberg den alpenquerenden Verkehr auf ideale Weise, sagte der Walliser Staatsratspräsident Jean-Jacques Rey-Bellet an einer Medienkonferenz in Martigny. Der neue Eisenbahntunnel spiele sowohl für die Zukunft des Kantons Wallis wie auch des Aostatales eine wesentliche Rolle. Wichtig sei die neue Verbindung aber auch für das Gleichgewicht zwischen Bahn und Strasse beim Alpenübergang, so Rey-Bellet weiter. Erfreut zeigte sich der Walliser Regierungspräsident darüber, dass das Aostatal die aus den neunziger Jahren stammende Machbarkeitsstudie aktualisiert hat. Deren Neuauflage sei dem italienischen Verkehrsministerium vorgelegt worden mit dem Ziel, das Projekt in der Planung zu verankern. In der Schweiz ist das Tunnelprojekt allerdings noch nicht so weit fortgeschritten. Laut Rey-Bellet wird die Idee am nächsten Donnerstag in Bern auf Parlamentsebene präsentiert. Anlass dazu sei ein Treffen von Eidgenössischen Parlamentariern mit Luciano Caveri, dem Präsidenten der Kommission für regionale Verkehrspolitik im Europäischen Parlament. Zudem sei die Prüfung der neuen Alpentransversale durch den Grossen St. Bernhard im Pflichtenheft der Pilotkommission für italienisch-schweizerische Bahnverbindungen im Rahmen der bilateralen Abkommen enthalten. Das Projekt eines Basistunnels unter dem Grossen St. Bernhard wurde Ende der 80er-Jahre lanciert. Ein 48,5 Kilometer langer Basistunnel würde der Westschweiz einen Anschluss ans italienische Bahnnetz ermöglichen. Laut Schätzungen aus dem Jahr 1996 würde das Bauwerk Kosten in der Höhe von 6,5 Milliarden Franken verursachen.

2.5.03
Von Locarno aus kann Venedig künftig wieder auf dem Wasserweg erreicht werden. Ermöglicht wurde die Wiederinbetriebnahme der Wasserstrasse durch die Renovation der alten Handelskanäle zwischen Luino (I) und Chioggia (I). Die Wasserstrasse wurde heute mit einer siebentägigen «Jungfernfahrt» feierlich der touristischen Nutzung übergeben. Die Wiederinstandstellungs-Arbeiten hatten 1998 begonnen. Allerdings sind noch nicht alle Etappen der Wasserstrasse instandgestellt. Bis es so weit ist, kommen zwischendurch Kräne zum Einsatz. Realisiert wurde der alte Traum von der Neubelebung des Kanalnetzes von der Vereinigung der Freunde der «Navigli», wie die alten Kanäle in Italien heissen. Die Vereinigung wird von mehreren schweizerischen und italienischen Organisationen unterstützt. Die Journalisten und Persönlichkeiten, die heute in Locarno zur Jungfernfahrt ablegten, werden an acht Orten festmachen, bevor sie in Venedig einlaufen werden: in Luino, Arona, Mailand, Pavia, Piacenza, Cremona, Ferrara und Chioggia. Die Promotoren dieser neuen Art der «Kreuzfahrt» setzen auf erholsame Langsamkeit. Die Reisenden sollen Zeit haben, sich die verschiedenen Eindrücke einzuprägen, erklären sie. Eingesetzt werden im Wallis produzierte Schiffe des Typs «Mercury», die mit einem Viertakt-Motor ausgerüstet sind und 24 Passagieren Platz bieten. Die Umweltbelastung der Schiffe sei gering, betont die Vereinigung. Sie schätzt die Gesamtkosten auf 180 Millionen Franken. Wie Empio Malara, Vize-Präsident der Vereinigung, sagte, kommt die Wiederbelebung der Wasserstrasse nicht teurer zu stehen als der Bau einer entsprechend langen Velostrasse. Der Wasserweg zwischen Lago Maggiore und Venedig wurde bis Mitte des 19. Jahrhunderts für den Warentransport genutzt. Über Mailand, Pavia, Cremona und Ferrara verbindet er den Langensee mit der Lagunenstadt. Zum grössten Teil führt er über die Flussläufe des Ticino und des Po.

2.5.03
Die SBB hat den vollständig erneuerten Bahnhof Bern mit einem Fest eingeweiht. Sie investierte in den Umbau des aus den frühen 70er-Jahren stammenden Bahnhofs zur ersten RailCity der Schweiz rund 85 Millionen Franken. Unter RailCity versteht die SBB ein umfassendes Dienstleistungszentrum mit Läden und Restaurants mit «bedürfnisgerechten Öffnungszeiten», wie die SBB mitteilte. Der Bahnhof wurde innert anderthalb Jahren nach Plänen des Berner Ateliers 5 umgebaut und modernisiert. Entstanden sind laut SBB bequemere Passantenwege, eine angenehme Beleuchtung, moderne Geschäftsflächen, eine neue Bahnhofvorfahrt mit überdachtem Zugang zu den Postautos und eine komplett sanierte Haustechnik. Nach Bern sollen auch Zürich, Basel, Lausanne, Genf, Winterthur und Luzern Bahnhöfe in der Art einer RailCity werden. Der Bahnhof Bern sei durch den Umbau «zu einer Visitenkarte für Reisende geworden, die in der Bundesstadt ankommen», freute sich Benedikt Weibel, Vorsitzender der SBB-Geschäftsleitung, an der Einweihung. Am Fest nahmen Vertreter von Behörden, Wirtschaft und Politik teil. Hell, freundlich, sicher und sauber sollten Bahnhöfe sein, betonte Weibel. Hier setze Bern für die Grossbahnhöfe der SBB «den neuen Massstab». Nicht nur der Zugang zum öffentlichen Verkehr werde erleichtert; es gebe zusätzlich auf drei Etagen ein umfassendes Angebot an Dienstleistungen. Zudem werde der Bahnhof der Funktion als lebendiger Treffpunkt besser gerecht. Die 85 Millionen Franken, welche die SBB investierte, seien mehr als geplant. Zu zusätzlichen Aufwendungen führten die Asbestsanierung sowie höhere Ausgaben für Sicherheit und Haustechnik. Als «Krönung» soll der Bahnhof noch dieses Jahr ein neues Kuppeldach erhalten, das der Haupthalle mehr Tageslicht bescheren wird.

6.5.03
In 222 älteren Zügen der SBB ist Asbest vorhanden. Diese Schall- und Wärmeisolation ist aber vom Innenraum abgedeckt und stellt für die Reisenden und das Zugpersonal keine Gefahr dar. Dennoch werden die Fahrzeuge saniert oder verschrottet. Bis 2008 soll Asbest im Rollmaterial entfernt sein, erklärte Rémy Chrétien vom SBB-BahnUmwelt-Center vor den Medien. Alle Personenwagen, Güterwagen und Lokomotiven würden untersucht und, falls Asbest gefunden wird, werde das Krebs erregende Material ersetzt. Die Lagerbestände würden überprüft, damit nur asbestfreie Ersatzbauteile verwendet werden. Asbest befindet sich in Reisezügen hinter Innenverkleidungen und ist vor Abrieb geschützt. Ist die Verkleidung intakt, können laut Chrétien keine Asbestfasern in den Innenraum gelangen. Reisende und Zugbegleitung atmen diese gefährlichen lungengängigen Fasern nicht ein. Die Verkleidungen würden regelmässig kontrolliert. Nicht gefährdet ist laut Chrétien auch das Lokpersonal: Das in Rotorwicklungen vorkommende asbesthaltige Material sei mit einer Lackschicht abgedeckt. Trotzdem würden die Rotoren saniert. Einzig beim Rollmaterialunterhalt werden Tätigkeiten ausgeführt, bei denen grössere Mengen von Asbestfasern freigesetzt werden Die Entfernung von Spritzasbest-Isolationen in Personenwagen oder den Ersatz von asbesthaltigen Bauteilen in Loks und Güterwagen würden von spezialisierten Firmen oder geschultem SBB-Personal ausgeführt, sagte Chrétien. Die SUVA überwache die Einhaltung der Vorschriften. In den öffentlichen Bereichen der Bahnhofsgebäude befindet sich nach heutigem Wissensstand kein Asbest mehr, sagte Chrétien. Beim Umbau des Bahnhofs Bern seien die letzten grösseren Vorkommen fachmännisch entfernt worden. In 28 der total 5'200 Liegenschaftsobjekten der SBB sei bisher Asbest gefunden worden. 12 Bauten seien bereits saniert, 6 zur Sanierung vorgesehen und 10 noch in Abklärung. «Generell lässt sich aber sagen, dass der Grossteil der SBB-Gebäude als asbestfrei einzustufen ist», hielt Chrétien fest.

7.5.03
Der Tarifverbund Nordwestschweiz (TNW) hat im Jahr 2002 die Einnahmen um rund fünf Prozent erhöht. Die Zahl der verkauften Umweltschutz-Abonnemente stieg um 41'777 Einheiten und erreichte die Zahl von 1'865'004 Monats-Abos. Die gesamten TNW-Einnahmen stiegen 2002 um 4,6 Prozent auf 194,1 Millionen Franken, wie der TNW mitteilte. Das Wachstum sei auf Tarifanpassungen wie auch auf Mehrverkäufe zurückzuführen. Rund zwei Drittel der Einnahmen stammen aus dem Verkauf von Abonnementen. Die U-Abo-Verkäufe hätten in allen TNW-Kantonen zugenommen, heisst es in der Mitteilung: In Basel-Stadt +1 Prozent, in Baselland +3,1 Prozent, im Aargau +2,6 Prozent und in Solothurn +1,8 Prozent. Die Verkäufe an Grenzgänger und weitere Personen ausserhalb des TNW-Gebiets stiegen um 12 Prozent. Bei dem vor drei Jahren lancierten Job-Ticket hätten alle beteiligten Firmen ihre Ende 2002 auslaufenden Verträge verlängert, schreibt der TNW. Anfang 2003 boten 34 Unternehmen ihren mehr als 20'000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern ein Job-Ticket an. Zum TNW gehören die Basler Verkehrsbetriebe (BV), die Baselland Transport AG (BLT), die SBB, die PostAuto Nordwestschweiz (PAD), die Waldenburgerbahn (WB), die Autobus AG Liestal (AAGL) und die Stadtbus Rheinfelden (BBR).

7.5.03
Die S-Bahn Luzern soll in drei Etappen ausgebaut werden. Ziel ist es, die Fahrgastzahlen von heute 14 Millionen bis 2020 zu verdoppeln. Ein heute veröffentlichter Planungsbericht des Kantons rechnet dafür mit Kosten von insgesamt 1,04 Milliarden Franken. Mit der ersten Etappe wird der Fahrplan im Regionalverkehr zum 30-Minuten-Takt verdichtet. Von sieben neuen Stationen sind zwei bereits in Betrieb. Auf drei Linien ist der Einsatz von modernen Nahverkehrszügen geplant; im Seetal fahren die neuen Züge schon. Die zweite Etappe bringt bis 2006 eine Angebotsverbesserung um weitere zehn Prozent. Die Kosten für beide Etappen betragen 115 Millionen Franken; Kanton und Gemeinden übernehmen davon 43 Millionen Diese Ausgaben sind bereits in den Finanzplänen enthalten. Von zentraler Bedeutung und mit Kosten von 928 Millionen Franken weitaus gewichtiger ist laut dem Luzerner Baudirektor Max Pfister die dritte Etappe in den Jahren 2008 bis 2020. Sie soll auf der Achse Luzern-Zug-Zürich den 15-Minuten-Takt bringen sowie vorab die Verbindungen nach Sursee, Giswil OW und Stans markant verbessern. Dazu muss aber die Einfahrt in den Bahnhof Luzern von heute 550 auf neu 900 Zugsbewegungen erweitert werden. Der Planungsbericht zieht dafür einem (zu) teuren Tiefbahhof eine Zufahrtserweiterung vor. Geplant ist, die Strecke am Rotsee auf Doppelspur und den Gütschtunnel von zwei auf vier Spuren zu erweitern. Diese Infrastrukturausbauten will der Kanton Luzern als Teil der 2. Etappe von Bahn 2000 realisieren lassen. Das Bundesparlament entscheidet laut Pfister 2005 darüber. Insgesamt sind für diese 2. Etappe 5,9 Milliarden Franken reserviert. Keine Beiträge des Bundes sind an die Verlegung der Brüniglinie zu erwarten, die insgesamt 187 Millionen Franken kostet und wichtiger Bestandteil der dritten Etappe ist. Es wird erwartet, dass Kanton und Gemeinden schliesslich noch 247 Millionen Franken für die dritte Etappe zu bezahlen haben. Zur Finanzierung wird eine Art Fonds vorgeschlagen, in den Kanton und Gemeinden jährlich zusammen 20 Millionen Franken einzahlen. Der Planungsbericht zur S-Bahn geht nun in die Vernehmlassung. Im Herbst wird er dem Kantonsparlament vorgelegt; der Grosse Rat kann den Bericht zustimmend oder ablehnend zur Kenntnis nehmen.

9.5.03
Für Streckenausbauten auf der Zufahrt zum Lötschberg-Basistunnel zwischen Thun und Frutigen BE hat der Bundesrat 41 Millionen Franken freigegeben. Mit der BLS Lötschbergbahn AG wurde eine Vereinbarung abgeschlossen. Die vom Bundesrat bewilligten 40,97 Millionen werden dem NEAT-Gesamtkredit entnommen. Sie dienen unter anderem dazu, die Signalanlagen zu erneuern: Mit kürzeren Zugfolgezeiten und der Einführung des Gleiswechselbetriebs soll die Streckenkapazität erhöht werden. Mitfinanziert wird mit dem Kredit auch eine Verschlankung der Infrastruktur. Bei Thun und Spiez werden drei Bahnübergänge aufgehoben, wobei sich die Gemeinden an den Kosten beteiligen. Die Planungsarbeiten werden dieses Jahr durchgeführt. Die Bauarbeiten müssen bis 2006 beendet sein. Die Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels ist für 2007 vorgesehen.

9.5.03
In Belp ist heute der neue Flughafenterminal eröffnet worden. Die Flughafenbetreiberin ist optimistisch, dass der 7,9 Millionen Franken teure Bau mit einer Kapazität von 400'000 Passagieren jährlich mittelfristig ausgelastet werden kann. Der neue Terminal ersetzt Baracken-Provisorien, mit denen sich der Flughafen Bern-Belp seit 70 Jahren beholfen hatte. Seit dem Hochwasser von 1999 hatten sich die Passagiere in der Bundesstadt gar mit einem Zelt als Abfertigungsraum begnügen müssen. Entstanden ist ein lichtdurchflutetes Gebäude, in dem der Fluggast «ein neues Vorfluggefühl» geniessen soll, wie es im Communiqué der Flughafen-Betreibergesellschaft Alpar AG heisst. Der Terminal sei auf effiziente Abläufe und übersichtliche, kurze Wege angelegt. Alpar-Direktor Charles Riesen ist optimistisch, dass die Kapazität von 400'000 Passagieren jährlich «mittelfristig erreicht werden kann». In den letzten Jahren waren es jeweils rund 200’000. Der Bau sei nach dem Swisswings-Grounding im Frühling 2002 mit Blick auf die mögliche (Wieder-) Eröffnung weiterer Europastrecken ab Bern-Belp «bewusst durchgezogen worden».

9.5.03
Der Bundesrat ficht die einseitigen Massnahmen Deutschlands für Anflüge auf Zürcher Flughafen bei der Europäischen Kommission an. Er will nach dem Nein des Parlamentes zum Staatsvertrag Schaden von der Luftfahrt und vom Wirtschaftsstandort Schweiz abwenden. Ziel des Bundesrates ist es, dass die strengen deutschen Anordnungen aufgehoben oder zumindest bis zur Einrichtung einer stabilen Alternative aufgeschoben werden. Bis zum Entscheid der EU-Kommission soll zudem die Wirkung der deutschen Massnahmen aufgeschoben werden. Die Erfolgschancen der Klage sind laut Bundesrat schwierig abzuschätzen. «Wir haben aber Chancen», sagte Verkehrsminister Moritz Leuenberger vor den Medien: «Wären wir chancenlos, würden wir nicht antreten». Eine wesentliche Rolle dürfte spielen, ob die Schweiz Süddeutschland vom Flugverkehr entlastet. Die schweizerische Luftfahrtpolitik habe zum Ziel, in Zürich eine Drehscheibe für den internationalen Flugverkehr (Hub) zu ermöglichen, aber nicht selber durchzusetzen, sagte Leuenberger. Die Finanzhilfe an die Swiss sei massgeblich wirtschaftspolitisch und mit der Sorge um die Arbeitsplätze begründet gewesen. Die Beschwerde in Brüssel wende sich gegen allfällige Diskriminierungen der Schweiz, sagte Leuenberger. Falls Deutschland die Nordanflüge ab dem 10. Juli weiter einschränke, müssten Flugzeuge nach Basel umgeleitet werden. Dies käme einer Beschränkung des Marktzuganges gleich. Die von der SVP vorgeschlagenen Retorsionsmassnahmen gegen Deutschland kämen «überhaupt nicht in Frage», sagte Leuenberger. Ein Rechtsstaat gehe mit den Mitteln des Rechts vor. Würde die Schweiz deutsche Lastwagen nicht mehr einreisen lassen, würde Deutschland reagieren. Leidtragende wären die Schweizer Fuhrhalter.

12.5.03
Ein Vorbestellsystem soll künftig Lastwagenstaus vor dem Gotthard- und San Bernardino-Tunnel verhindern. Bundesrat Moritz Leuenberger sagte an einem Kongress in Cuneo (I), dass ein solches Projekt in zwei bis drei Jahren in Kraft treten könnte. Wie dieses Vorbestellsystem im Detail funktionieren wird, soll in einigen Tagen bekannt gegeben werden. Leuenberger sagte, dass die Camionneure die Möglichkeit haben werden, ihre Fahrten im Voraus anzukündigen. Zu einem genau festgelegten Zeitpunkt können sie dann durch den Gotthard- oder den San Bernardino-Tunnel fahren, ohne zuvor stundenlang auf grünes Licht warten zu müssen. Leuenberger betonte, dass dieser Dienst sowohl für die Schweizer als auch für die ausländischen Transportunternehmer gratis sein werde. Ziel sei es, die Verkehrssituation in den Alpen zu verbessern. Allerdings sei die Schweiz nach wie vor bestrebt, den Grossteil des Güterverkehrs auf die Schiene zu verlagern.

13.5.03
Die BLS ist im Geschäftsjahr 2002 nach der Neuausrichtung gut in Fahrt gekommen: Der Betriebserfolg konnte um 49,5 Prozent auf 13,23 Millionen Franken gesteigert werden. Beim Personenverkehr konnten Frequenzzunahmen verzeichnet werden. Der Cash Flow betrug im vergangenen Geschäftsjahr 96,04 Millionen Franken, wie die BLS mitteilte. Dies sind 9,1 Prozent mehr als 2001. Der Verkehrsertrag im Personenverkehr betrug 134,57 Millionen Franken. Im Fernverkehr, der ertragsstärksten Sparte des Geschäftsbereichs Personenverkehr, wurden 6,9 Millionen Personen befördert, was einer Zunahme von 1,5 Prozent entspricht. Vor allem dank der Expo.02 benützten 12,4 Millionen Reisende die Regional- und S-Bahnzüge - 8,5 Prozent mehr als im Vorjahr. Erneut zulegen konnte der Autoverlad am Lötschberg. 1,31 Millionen Autos wurden 2002 zwischen Kandersteg und Goppenstein transportiert. Die Erträge nahmen um 1,8 Prozent zu. Als Wermutstropfen stellte sich der Schiffsbetrieb Thuner- und Brienzersee. Dort wurden 13,8 Prozent weniger Passagiere gezählt als im Jahr zuvor. Auch die Erträge gingen um 3,6 Prozent zurück. Die BLS beschäftigte 2002 durchschnittlich 1'476 Mitarbeitende. Mathias Tromp, Vorsitzender der BLS-Geschäftsleitung, bezeichnete das Geschäftsjahr 2002 als erfolgreich. Als Problempunkte bezeichnete Tromp den Schiffsbetrieb und die Tochtergesellschaft Auto AG Interlaken. Bei letzterer drängten sich Massnahmen auf, über die jedoch erst in einigen Monaten informiert werden soll. Auch von der Pensionskasse gab es wenig Erfreuliches zu berichten. Dort wirkte sich der Abwärtstrend auf dem Aktienmarkt sichtlich aus. Die BLS ist sei Anfang 2001 bei der Pensionskasse Ascoop angeschlossen. Aufgrund einzelner risikoreicher Anlagen habe Ascoop überproportionale Einbussen erlitten, so dass der Deckungsgrad Ende 2002 nur noch 77 Prozent betrug, informierte Hans Flury, Leiter Finanzen. Die von der Kasse 2002 eingeleiteten Massnahmen genügten jedoch zur Sanierung nicht. Deshalb prüfe der Stiftungsrat der Ascoop zurzeit weitere Massnahmen. Die BLS begrüsse die durch die Bahnreform eingeleitete Entwicklung mit einer gewissen Liberalisierung, sagte Tromp. Wettbewerbselemente brächten für Kunden und Besteller Vorteile. Deshalb würde es wenig Sinn machen, wenn die Schweiz nur eine einzige, grosse Bahnunternehmung hätte. Es sei gut, dass der Personen-Fernverkehr als gesamtschweizerisches System von der SBB geführt werde. Der Regionalverkehr sei hingegen sehr gut für die Führung durch Privatbahnen geeignet.

13.5.03
Die italienischen Frachtverbände warnen vor einem Kollaps im Alpen-Transitverkehr. In den nächsten zehn Jahren werde der Warenverkehr um 40 Prozent wachsen. Die Camionneure fordern deshalb mehr Strassen, Bahnstrecken und Tunnels durch die Alpen. «60 Prozent der italienischen Exportwaren müssen die Alpen überqueren. Ohne neue Tunnels und Strassen werden die Alpen zu einem unerträglichen Handicap für unsere Wirtschaft werden», betonte Aldo Gatti, Präsident des Frachtverbands Confetra, an der Konferenz zum Alpentransit in der norditalienischen Stadt Cuneo. «Die Zukunft der italienischen Wirtschaft hängt von unserer Fähigkeit ab, die Alpenwege auszubauen. Wir brauchen dringend neue Bahnverbindungen, aber auch Strassentunnels», sagte Gatti. Er warnte vor der Gefahr, dass Italiens Nachbarländer die Alpen nutzen, um den italienischen Export zu benachteiligen. Wegen der hohen Alpen-Transitkosten seien die italienischen Waren um durchschnittlich drei Prozent teurer als ähnliche Produkte aus Nachbarländern. Schützenhilfe erhielt Gatti von Italiens Europaminister Rocco Buttiglione: Dieser bekräftigte an der Konferenz, dass Italien sich in der Europäischen Union (EU) dagegen wehren werde, dass das so genannte Ökopunktesystem für den Alpentransit weitergeführt wird. Das System soll Ende 2003 auslaufen. Beim Ökopunktesystem erhalten Transportunternehmen, die Österreich durchqueren wollen, ein Konto mit einer Anzahl Punkten. Ist dieses Kontingent aufgebraucht, dürfen die Unternehmen nicht mehr durch Österreich fahren.

13.5.03
Die 2,9 Kilometer lange Tunnelumfahrung von Flims GR wird 30 Millionen Franken teurer und insgesamt 300 Millionen Franken kosten. Grund für die zusätzlichen Ausgaben ist der Einbau eines 2,2 Kilometer langen Fluchtstollens. Die verheerenden Brandkatastrophen in Tunnels im In- und Ausland hätten zu einer Verschärfung der Sicherheitsbestimmungen durch das Bundesamt für Strassen geführt, teilte das Bündner Tiefbauamt mit. Der Tunnel für die Umfahrung Flims müsse deshalb zwingend mit Fluchtausgängen ergänzt werden. Die Ausbrucharbeiten für den Fluchtstollen sind eng verbunden mit den Arbeiten des Haupttunnels. Sie wurden Ende Februar aufgenommen und dauern voraussichtlich bis zum Herbst nächsten Jahres.

14.5.03
Der 7,5 Kilometer lange Tunnelabschnitt Mitholz- Frutigen ist durchschlagen. Die BLS Alptransit konnte mit zahlreichen Gästen die Durchschlagfeier begehen. Bereits sind 80 Prozent des 34,6 Kilometer langen Lötschberg-Basistunnels ausgebrochen. Die 7'492 Meter Basistunnel vom so genannten Zwischenangriff Mitholz zum Nordportal in Frutigen sind seit August 2000 ausgebrochen worden, wie die BLS AlpTransit mitteilte. Fast 1,4 Millionen Tonnen Material wurden aus dem Tunnel transportiert. Längenmässig waren die beiden Lose von Frutigen und Mitholz her ungleich verteilt. Von Frutigen her wurde nur 119 Meter vorgestossen, dies jedoch unter sehr schwierigen Bedingungen. Der Tunnel unterquert die ständig in Betrieb stehende Bergstrecke der Lötschbergbahn nur in 5 Meter Abstand. Der Hauptdurchschlag für den Lötschberg-Basistunnel vom bernischen Frutigen nach Raron im Wallis ist für nächstes Jahr vorgesehen. 2007 soll der Tunnel in Betrieb gehen. Insgesamt müssen 88 Kilometer Tunnelröhre erstellt werden. Zum Tunnel selber kommen Sondier- und Zugangsstollen sowie Kavernen. Fünf Baustellen mit 12 Angriffsstellen wurden eingerichtet. Insgesamt bewilligte das Schweizervolk 1998 14,5 Milliarden Franken für die 1. Etappe der neuen Alpentransversale (NEAT) am Gotthard und Lötschberg. Nach neusten Berechnungen wird ein Zusatzkredit von 600 bis 800 Millionen nötig. Beim Tunnel zwischen Mitholz und Frutigen wurde der Kostenrahmen eingehalten.

15.5.03
Die Zahl der Pendler steigt weiter an: Im Jahr 2000 haben gemäss der letzten Volkszählung 57,8 Prozent der Schweizer Erwerbstätigen ausserhalb ihrer Wohngemeinde gearbeitet. 1990 waren es noch 51,7 Prozent. Fast die Hälfte fährt mit dem Auto zur Arbeit. «Die Schweizerinnen und Schweizer sind ein Volk von Pendlern», sagte Werner Haug, Vizedirektor des Bundesamtes für Statistik (BFS), vor den Medien in Bern. Überrascht zeigte er sich von der Tatsache, dass sich der Trend zur Verwendung des Privatautos weiter verstärkt hat. 1990 benutzten noch 42,4 Prozent der Erwerbstätigen ihren Wagen, um zur Arbeit zu gelangen. Dieser Anteil stieg bis ins Jahr 2000 auf 49,2 Prozent. Der öffentliche Verkehr musste dagegen insgesamt einen Rückschlag hinnehmen. Einzig auf langen Arbeitswegen bevorzugen die Pendler die Bahn: Ein mittlerer Pendlerweg per Auto dauert 17 Minuten, mit der Bahn dagegen 41,7 Minuten. Auf kürzeren und mittleren Strecken sei das Auto schneller als die öffentlichen Verkehrsmittel, sagte Haug. Die Bahn weist als einziges öffentliches Verkehrsmittel ein Wachstum der Pendleranteile auf: Diese stiegen von 9,8 Prozent der Erwerbstätigen im Jahr 1990 auf 11 Prozent im Jahr 2000. Dieses Ergebnis sei aber wesentlich durch den starken Anstieg der Benutzung der Zürcher S-Bahn beeinflusst worden, sagte Martin Schuler von der ETH Lausanne. Städtische Verkehrsmittel wie Bus und Tram wurden von 10,3 Prozent der Erwerbstätigen benutzt (1990: 12,3 Prozent). Die Benutzung des Velos ging von 6,3 auf 6,1 Prozent zurück. Zu Fuss zur Arbeit gingen noch 7,9 Prozent (1990: 9,1 Prozent). Die Zahl der Erwerbstätigen ohne Arbeitsweg sank von 12,4 auf 9,3 Prozent. Deutlich bevorzugt werden öffentliche Verkehrsmittel in den städtischen Gebieten. Im Kanton Basel-Stadt etwa benutzen nur 20 Prozent der Erwerbstätigen das Auto, im Kanton Solothurn dagegen deren 55 Prozent. Auch regional ergeben sich Unterschiede: In der Westschweiz und im Tessin spielt das Auto eine wichtigere Rolle als in der Deutschschweiz. An der Spitze liegt der Kanton Tessin; hier fahren 65,3 Prozent der Erwerbstätigen mit dem Auto. Von Bedeutung sei ausserdem die Netzdichte der öffentlichen Verkehrsbetriebe, sagte Haug weiter. In Zürich benutzten 20 Prozent der Pendler die S-Bahn, in Genf - das nur zwei Linien aufweise - dagegen bloss 2,4 Prozent. Trotz des gestiegenen Pendlerverkehrs ist der Zeitaufwand für den Arbeitsweg fast gleich geblieben. Im Mittel benötigten die Erwerbstätigen dafür im Jahr 2000 20,1 Minuten. 1990 waren es 19,1 Minuten gewesen. Da die Arbeitswege aber länger geworden seien, sei dies nur möglich, weil die Pendler auf schnellere Transportmittel umstiegen oder mit denselben Verkehrsmitteln eine höhere Geschwindigkeit erzielten, sagte Haug. «Profiteure» der Pendlerbewegungen sind die Kantone Basel-Stadt, Zug, Zürich, Genf, Bern und Tessin. Sie weisen allesamt eine höhere Zahl von Zu- als von Wegpendlern auf. Alle übrigen Kantone haben dagegen einen Überschuss an Wegpendlern. Am höchsten sind die Quoten in den Kantonen Basel-Landschaft, Schwyz, Nidwalden, Aargau, Thurgau, Freiburg sowie in den beiden Appenzell.

15.5.03
Mit 282'638 Sendungen verzeichnete die Hupac AG im Jahr 2002 im transalpinen Güterverkehr eine Zuwachsrate von bloss 0,2 Prozent. Die Firma führt dies auf Infrastrukturprobleme bei der Bahn und die mehrwöchige Streckenschliessung auf der Gotthardachse zurück. Im Geschäftsfeld «Rollende Autobahn» lag die Hupac im letzten Jahr mit 25'834 transportierten Sendungen sogar um 30,2 Prozent unter den Werten des Jahres 2001. Der Grund dafür liegt darin, dass viele Kunden ihre Ware über den 4-Meter-Korridor am Lötschberg und Simplon transportieren liessen. Diese Achse wird durch die RAlpin AG betrieben, ein Unternehmen von BLS, SBB und Hupac. Überproportionale Wachstumsraten verzeichnete die Hupac dafür im Geschäftsbereich Maritim-Verkehr, zu dem auch der stark ausgebaute Korridor von Rotterdam nach Duisburg zählt, wie das Unternehmen in einem Communiqué mitteilte. In Anbetracht der schwierigen Verhältnisse gibt man sich bei der Hupac-Gruppe mit der Jahresrechnung 2002 zufrieden. Obwohl der Umsatz mit rund 269 Millionen Franken leicht unter den Vorjahreswerten liegt, konnte der konsolidierte Jahresgewinn mit gut 5,5 Millionen Franken das Vorjahresergebnis halten. Im Jahr 2002 investierte die Hupac rund 70 Millionen Franken in Sachanlagen. Ausserdem erhielt die Firma die Baugenehmigung zur Erweiterung des Terminals in Gallarate (I). Damit sollen die heutigen Kapazitätsengpässe in der Lombardei behoben werden. Die Anlage soll bis im Jahr 2005 fertiggestellt sein. Zudem soll noch in diesem Jahr die erste Serie eines neuen Niederflurwagens bestellt werden, damit künftig auch auf der Gotthardlinie Nutzfahrzeuge mit 4 Metern Eckhöhe transportiert werden können. Die Hupac strebt dieses Jahr im kontinentalen und maritimen Bereich einen Volumenzuwachs von insgesamt 7 Prozent an. Die Firma mit Sitz in Chiasso betreibt ein intermodales Netzwerk mit über 70 Zügen pro Tag für den Transport von Containern, Wechselbehältern, Sattelaufliegern und kompletten LKW-Zügen. Die Tätigkeit erfolgt hauptsächlich auf der transalpinen Nord-Süd-Achse durch die Schweiz.

16.5.03
Das Gotthard-Komitee fordert eine rasche und komplette Realisierung der NEAT. Ansonsten könne die Schweiz ihre verkehrspolitischen Ziele nicht erreichen, heisst es in einer verabschiedeten Resolution. Das Gotthard-Komitee drängt vor allem auf den Bau des Ceneri- und des Zimmerberg-Tunnels. Gemäss der ursprünglichen Zielsetzung müssten die Bauarbeiten für die beiden Tunnels im Jahr 2006 in Angriff genommen werden. Im Fall des Zimmerberg-Tunnels ist jedoch noch nicht einmal eine Planauflage erfolgt. Durch die Sparabsichten des Bundes droht dem Projekt zudem eine weitere Verzögerung. Das Gotthard-Komitee verlangt deshalb, dass die entsprechenden Vorbereitungsarbeiten rasch vorangetrieben werden. Es müsse gewährleistet sein, dass die neue Verbindung zwischen Zürich und Zug rechtzeitig und vollumfänglich in Betrieb genommen werden könne. Das selbe gelte für den Ceneri-Tunnel zwischen Bellinzona und Lugano. Eine Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene sowie schnellere Bahnverbindungen im Personenverkehr könnten nur dann erreicht werden, wenn die Gotthard-Neat vollständig gebaut werde, hielten die Mitglieder des Gotthard-Komitees an ihrer GV in Bodio (TI) fest. Das Gotthard-Komitee ist eine Interessengemeinschaft zur Förderung eines umweltgerechten Gotthardverkehrs. Ihm sind die Kantone sowie Städte im Einzugsbereich der Gotthard-Achse angeschlossen.

16.5.03
Der dritte Autobahntunnel an der Baregg im Kanton Aargau ist nach drei Jahren Bauzeit eingeweiht worden. Verkehrsminister Moritz Leuenberger öffnete einen Vorhang und gab die Röhre damit symbolisch für den Verkehr frei. Mehr als 500 geladene Gäste wohnten dem Festakt im neuen, dreispurigen, rund 1,1 Kilometer langen Tunnel bei. Er wird Mitte Juni für den Verkehr freigegeben. Danach werden die beiden 1970 eröffneten Tunnels modernisiert. Erst ab Sommer 2004 wird deshalb der Verkehr auf der A1 an der Baregg auf sechs Spuren rollen. Leuenberger plädierte dafür, die Verkehrsprobleme in den Agglomerationen nicht allein mit dem Ausbau von Strassen zu lösen. Manchmal sei eine neue Bahnlinie, ein Tram, ein Radweg oder eine Bus-Tangentiallinie sinnvoller, hiess es in seinem Redetext. Um zu erkennen, wo Strasse und wo Schiene mehr Nutzen brächten, brauche es eine Gesamtsicht. Leuenberger forderte darum die Kantone auf, gemeinsam Verkehrskonzepte zu erstellen. Der Bund werde künftig gezielt ganze Agglomerationsprogramme unterstützen. Das Nationalstrassennetz werde trotz dem bundesrätlichen 3,5-Milliarden-Sparpaket fertiggestellt, fuhr Leuenberger fort. Weil der Bundesrat aber bestehende Verträge einhalten und den gravierendsten Problemen Vorrang geben wolle, könnten bei einzelnen Abschnitten, etwa im Wallis oder im Jura, Verzögerungen entstehen.

16.5.03
Um die Betriebsaufnahme im Lötschberg Basistunnel 2007 nicht zu gefährden, bewilligt der Bund als Übergangslösung die Planung konventioneller Signale. Prioritär wird ein europäisch harmonisiertes Zugsicherungs- und Zugsteuerungssystem eingeführt. Wird der Lötschberg Basistunnel mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2007 für den Personenverkehr in Betrieb genommen, muss der Lokführer nicht mehr mit Aussensignalen fahren. «Bei 200 Kilometern pro Stunde ist dies nicht mehr möglich», so Heinz Schöni, Pressesprecher des Bundesamts für Verkehr (BAV), gegenüber der Nachrichtenagentur sda. Mit Aussensignalen sind nur Geschwindigkeiten bis 160 Kilometer pro Stunde möglich. «Die Streckendaten werden dem Lokführer aufs Display gefunkt», so Schöni. Bei der Einführung des neuen Zugsicherungs- und Zugsteuerungssystems ETCS Level 2, das zurzeit auf der Strecke Luzern-Sempach getestet werde, seien Schwierigkeiten zu erwarten, warnt das BAV. Deshalb hat das BAV nun die Planung einer Übergangslösung genehmigt. Der Tunnel wird wenn nötig auch mit konventionellen Signalen ausgestattet, über den Einbau wird aber erst später entschieden. Der Termin der Inbetriebnahme des Tunnels im Mai 2007 ist für das BAV «unantastbar», weil davon der Zeitpunkt abhänge, ab dem der volle Satz der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) erhoben werden könne. Ab Mai 2007 wird der Güterverkehr durch den Lötschberg-Basistunnel geführt. Diese Züge dienen gleichzeitig als kommerzielle Versuchsfahrten für das neue System. Dessen Stabilität soll vor der Aufnahme des Personenverkehrs nachgewiesen werden. Das BAV hat im Februar beschlossen, dass das ETCS Level 2 auch auf der Neubaustrecke Mattstetten Rothrist eingesetzt wird.

16.5.03
Die 190 gefährlichsten Bahnübergänge in der Schweiz werden in den nächsten zehn Jahren saniert, um das Unfallrisiko zu senken. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat die Bahnunternehmen aufgefordert, bis Ende September Sanierungskonzepte vorzulegen. Wie das BAV mitteilte, beteiligt sich der Bund an der Sanierung der Niveauübergänge mit bis zu zwei Dritteln der Kosten. Dafür stehen jährlich bis zu 12 Millionen Franken zur Verfügung. Das Unfallrisiko auf gefährlichen Bahnübergängen müsse verringert werden, schreibt das BAV. Die notwendigen Schritte für die Sanierung der risikoreichen und insbesondere der unbewachten Bahnübergänge müssten dringend unternommen werden. Die Verantwortung für die Sanierung liegt in erster Linie bei den Bahnunternehmungen, die gemäss Eisenbahngesetz die notwendigen Sicherheitsvorkehrungen zu treffen haben. Die Eisenbahnverordnung schreibt vor, dass die bestehenden Bahnübergänge entweder wirksam zu signalisieren oder aber aufzuheben sind. Viele Bahnübergänge entsprechen nicht den Vorschriften. Die nicht vorschriftskonformen Bahnübergänge sind bis spätestens 31. Dezember 2014 zu sanieren. Das BAV als Aufsichtsbehörde sieht eine Sanierung in zwei Etappen vor. Das BAV hat in Zusammenarbeit mit dem Bundesamt für Strassen (ASTRA) eine Liste mit den 190 gefährlichsten Bahnübergängen erstellt. Kriterium für die Gefährlichkeit sind Sichtzeiten bis zum Eintreffen des Zuges von weniger als 6 Sekunden. Derart kurze Zeiten reichen für ein sicheres Überqueren des Bahnüberganges nicht aus. Das BAV schreibt vor, dass diese 190 gefährlichsten Übergänge zügig zu sanieren sind. Die Bahnen müssen die entsprechenden Sanierungsprogramme dem BAV bis 30. September 2003 vorlegen. Bis 31. März 2004 müssen die Bahnen die Plangenehmigungsgesuche einreichen. Anschliessend können die Sanierungsarbeiten an die Hand genommen werden. In einem zweiten Schritt wird eine mittelfristige Gesamtplanung für die Sanierung aller gefährlichen oder nicht verordnungsgemäss signalisierten Bahnübergänge erstellt. Dies sind Bahnübergänge mit ungenügenden Sichtzeiten (im Allgemeinen kürzer als 12 Sekunden) oder anderen Mängeln (zum Beispiel schlecht sichtbare Wechselblinklichter) oder solche, auf denen sich bereits verschiedentlich Unfälle ereignet haben. Diese Planung ist dem BAV bis 31. Dezember 2003 vorzulegen. Neue technische Mittel erlauben kostengünstigere Sanierungen als bisher. Neben den Bahnen sind die Kantone für die Bereitstellung der finanziellen Mittel zuständig. Bis zum Inkrafttreten der Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgaben (NFA), voraussichtlich im Jahr 2007, kann sich der Bund an der Sanierung mit bis zu zwei Dritteln der Kosten beteiligen. Dafür sind jährlich bis zu 12 Millionen Franken vorgesehen. Diese Mittel wurden in den letzten Jahren nicht ausgeschöpft.

17.5.03
Töfffahrer machen mobil gegen «Vision Zero»: Über 35'000 Motorradfans versammelten sich in Bern, um - ohne ihre Maschinen - gegen die Verkehrsreform-Vorschläge der Schweizerischen Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu) zu demonstrieren. Kaum röhrende Motoren waren zu hören, kaum blitzendes Blech zu sehen, als der Demonstrationszug der Motorradfahrer über die Nydeggbrücke in die Berner Altstadt einfiel: Zu Fuss, den Helm unter den Arm geklemmt, in Lederkluft und Transparente tragend zogen die Töfffahrerinnen und Töfffahrer in Richtung Bundesplatz. Ihre Töffs und Roller hatten die Demonstranten zuvor auf der Grossen Allmend vor den Toren Berns abgestellt. Am Morgen waren sie in Gruppen aus der ganzen Schweiz angereist und hatten auf den Autobahnen vor Bern für massive Verkehrsbehinderungen gesorgt. «Vierspurig und mit nur 80 Kilometern pro Stunde waren sie auf der Autobahn unterwegs», sagte ein Polizeisprecher. Mit der Kundgebung protestieren die Motorradfahrenden gegen den bfu-Expertenbericht «Vision Zero». Unter dem Vorwand der Verkehrssicherheit schlage dieser «diskriminierende Massnahmen für Töfffahrer» vor, bemängelt die Organisation «Pro Moto», die zur Veranstaltung vom Samstag aufgerufen hatte. Besonders die von «Vision Zero» vorgesehene technische Tempobegrenzung auf 80 Kilometer pro Stunde für Töffs aller Art ist der Vereinigung von Importeuren, Händlern, Fachzeitschriften und Fahrerverbänden ein Dorn im Auge.

18.5.03
In Steuerfragen sind die Stimmberechtigten gegen Veränderungen. In fünf Kantonen scheiterten Vorlagen, die entweder die Motorfahrzeugsteuern erhöhen, Solidaritätssteuern einführen oder Steuerzahler mit tiefen Einkommen entlasten wollten. Die Kantone Schaffhausen, Schwyz und Uri können ihre Staatskassen nicht mit höheren Strassenverkehrssteuern aufbessern. Drei unterschiedlich ausgestaltete Vorlagen scheiterten deutlich. Am hartnäckigsten wehren sich die Schaffhauser gegen höhere Verkehrsabgaben. Jetzt scheiterte der sechste Versuch seit 1969, der über den Umweg einer zweckgebundenen Objektsteuer zu mehr Geld für Unterhalt und Bau von Strassen kommen wollte. Die Beteiligung lag bei 69,1 Prozent. Zum vierten Mal innert zehn Jahren scheiterten im Kanton Schwyz neue Motorfahrzeugabgaben, zum zweiten Mal im Kanton Uri. Die Stimmbeteiligung in Schwyz betrug 54,1 Prozent, in Uri 47,3 Prozent.

18.5.03
In der Schweiz gibt es keine vier autofreien Sonntage pro Jahr. Die Sonntagsinitiative, die einen vierjährigen Versuch mit diesem Regime verlangt hatte, ist klar gescheitert. Trotzdem wollen die Initianten für «autofreie Erlebnistage» weiterkämpfen. Gegen die Initiative votierten rund 1'460’300 (62,3 Prozent), dafür nur rund 882’300 (37,7 Prozent) Stimmberechtigte. In keinem einzigen Kanton konnte sich eine Mehrheit der Stimmenden für die Idee erwärmen, den privaten Motorfahrzeugverkehr an vier Sonntagen im Jahr von der Strasse zu verbannen. Die von einem überwiegend jugendlichen Komitee beschworene Aussicht auf «ein genussvolles Freizeiterlebnis» vermochte das Stimmvolk nicht zu verführen. Der Widerwille gegen einen Eingriff in die persönliche Freiheit war stärker. Auch die Sorge um den Tourismus und die Bedenken wegen Problemen mit dem Ausland sprachen gegen die Initiative. Das höchste Nein meldete mit 75,4 Prozent der Tourismuskanton Wallis. Besonders stark war der Widerstand auch in den ländlichen Ständen Appenzell Innerrhoden (71,4), Nidwalden (69,2), Obwalden (67,7) und Jura (67,4). Besser kam die Sonntagsinitiative in der urbanen Bevölkerung (zumindest der Deutschschweiz) an. In Basel-Stadt winkten nur 56,4 Prozent ab, im Kanton Zürich 57,8 Prozent. Das Verdikt fiel ungefähr gleich aus wie im Mai 1978: Damals lehnten ebenfalls alle Stände und knapp 64 Prozent der Stimmenden eine Initiative für zwölf autofreie Sonntage ab, wobei die Erinnerung an die drei autofreien Sonntage während der Ölkrise im Winter 1973 noch frisch war. Die Lancierung des Begehrens sei «gewiss von löblichem Gedankengut begleitet gewesen», sagte Verkehrsminister Moritz Leuenberger an der Pressekonferenz. Dem Bundesrat sei «nachhaltige Verkehrspolitik jeden Tag wichtig». Es gehe aber vor allem darum, den öffentlichen Verkehr in den Agglomerationen zu fördern.

18.5.03
Zum zweiten Mal innert drei Jahren sind im Kanton Uri höhere Motorfahrzeugsteuern abgelehnt worden. Die Stimmenden verwarfen die Vorlage mit 7'819 zu 3'764 Stimmen. Neue Landgerichtspräsidentin wird Agnes Planzer Stüssi. Die Verordnung über die Strassenverkehrssteuern sollte nur jene Tarife betreffen, die deutlich unter dem schweizerischen Mittel liegen. Sie sah für Personenwagen abgestufte Erhöhungen zwischen 15 und 27 Prozent - je nach Gewicht - und die Besteuerung von leichten Anhängern vor. Die Erhöhung sollte ab 2004 gestaffelt eingeführt und erst ab 2006 voll wirksam werden. Dennoch wurde sie bei einer Stimmbeteiligung von 47,25 Prozent abgelehnt. Eine Privatperson hatte gegen die Änderung das Referendum ergriffen. Bereits im September 2000 hatten die Stimmberechtigten einen ersten Anlauf für höhere Motorfahrzeugsteuern deutlich abgelehnt. Unter anderem waren Nachteile für die Randregionen befürchtet worden. Damals war von der SVP das Referendum ergriffen worden.

18.5.03
Die Baselbieter Stimmberechtigten wollen freie Fahrt auf der A2: Sie haben die «Belchentunnel-Initiative» und die «Anti-Stau-Initiative» angenommen, deren Anliegen Bund und Kanton schon länger vorantreiben. Die Stimmbeteiligung lag bei 49,8 Prozent. Die «Belchentunnel-Initiative» wurde mit 52'553 gegen 34'043 Stimmen gutgeheissen. Sie verpflichtet den Kanton, den Bau einer dritten Tunnelröhre für das Nadelöhr der Autobahn-Nord-Süd-Achse forsch anzustreben und beim Bund Druck zu machen. Der Bundesrat hatte die dritte Belchen-Röhre Ende März bereits beschlossen. Eine unvermeidliche Totalsanierung steht ab 2015 an; sie ist auf vier Jahre veranschlagt. Die neue «Sanierungsröhre» soll dann vierspurigen Verkehr erlauben. Von den 255 Millionen Franken Kosten soll das Baselbiet 23 Millionen und Solothurn 18 Millionen tragen. Bei der derzeitigen Teilsanierung mit Einspurbetrieb gibt es regelmässig Staus. Die «Anti-Stau-Initiative» wurde mit 54'103 gegen 31'466 Stimmen angenommen. Sie verpflichtet den Kanton, alles zu tun, um Staus zu verhindern oder solche rasch abzubauen. Dafür soll unter anderem eine kantonale Stau-Fachstelle neu eingesetzt werden. Die Kosten für diese werden auf 370'000 Franken geschätzt. Die beiden 2002 mit je über 10'000 Unterschriften eingereichten formulierten Gesetzesinitiativen der Wirtschaftskammer Baselland rennen offene Türen ein. Die bürgerlichen Mehrheiten in Kantonsparlament und Regierung hatten sich dafür ausgesprochen, auch um keine falschen Signale nach Bern zu riskieren.

19.5.03
Mit dem Fahrplanwechsel auf Ende 2004 soll das Angebot des öffentlichen Orts- und Regionalverkehrs im Kanton Bern an die veränderten Anschlussbedingungen angepasst, aber nicht grundlegend verändert werden. Ausgebaut werden soll das Angebot der Berner S-Bahn und einzelner Linien mit einem grossen Nachfragepotenzial. Dies sieht das kantonale Angebotskonzept vor, das sich zurzeit bei den interessierten Kreisen in Konsultation befindet. Punktuelle Verbesserungen sind bei folgenden Linien mit einem grossen Nachfragepotenzial geplant: - Vallée de Tavannes: Aufgrund der Anschlussbedingungen in Biel, - Biel- Täuffelen: Aufgrund der Nachfragesituation und den Kapazitätsengpässen bei der Strasse in Nidau, - Stündlicher Regonalexpress zwischen Bern- Langnau- Luzern: wegen Wegfall der Schnellzüge, - Interlaken- Lauterbrunnen/Grindelwald: Aufgrund der Anschlussbedingungen in Interlaken, Buslinien am Frienisberg: Aufgrund der guten Nachfrage, - Busse in der Stadt Thun: Aufgrund der Gesamtverkehrsbetrachtung. Bei sechs Bahnlinien hat der Kanton eine Umstellung auf Bus geprüft. Die Linie Affoltern-Weier- Huttwil soll nun auf Bus umgestellt werden. Zwischen Spiez und Reichenbach soll abends ein Bus verkehren. Drei schlecht ausgelastete Buslinien im Schwarzenburgerland (Riggisberg- Rüti, Riffenmatt- Riedacker und Plaffeien- Sangernboden) sollen aufgehoben werden. Der Kanton will hier mit der Region Lösungen für ein minimales Angebot suchen. Ebenfalls gestrichen werden soll der Rufbus im Raum Huttwil. Die Wirtschaftlichkeit dieses Angebots ist ungenügend. Mit der Eröffnung der SBB-Neubaustrecke Mattstetten- Rothrist und der Umsetzung der ersten Etappe von Bahn 2000 verändern sich Ende 2004 im ganzen Kanton Bern die Anschlussbedingungen des öffentlichen Orts- und Regionalverkehrs. Die sechs Regionalen Verkehrskonferenzen haben die Angebotskonzepte für ihre Region überarbeitet und dargestellt, wie der öffentliche Verkehr in ihrer Region künftig aussehen sollte.

20.5.03
Die SBB und die Walliser Regionalbahn Transports de Martigny et Régions (TMR) gründen eine gemeinsame Gesellschaft. Auf den Fahrplanwechsel 2003 wollen sie die Linien St. Gingolph- Brig und Martigny- Orsières/Le Châble gemeinsam betreiben. Die SBB beteiligt sich mit 70 Prozent an der neuen Bahngesellschaft, die TMR hält 30 Prozent, wie die SBB mitteilte. Die Infrastruktur bleibt im Eigentum der jeweiligen Muttergesellschaften, der Betrieb der Linien erfolgt gemeinsam. Stellen werden keine gestrichen. Ein ähnliches Partnerschaftsmodell der SBB besteht seit Dezember 2002 bereits mit der Gesellschaft THURBO, die im Raum Bodensee verkehrt. Das Modell könnte zudem in der Region Solothurn- Bern- Luzern Schule machen, wo die SBB mit dem Regionalverkehr Mittelland (RM) im Gespräch ist.

20.5.03
2002 haben in der Schweiz 513 Menschen ihr Leben im Strassenverkehr verloren, 31 weniger als im Vorjahr. Dies bei unverändert rund 24'000 Unfällen mit Personenschaden, wie das Bundesamt für Statistik (BFS) mitteilte. Die Zahl der Schwerverletzten ging um 263 auf 5’931 zurück. 53 Prozent der Todesopfer waren Autofahrer, 25 Prozent Fussgänger und Velofahrer sowie 19 Prozent Fahrer von motorisierten Zweirädern. Stark rückläufig war die Opferzahl der nicht motorisierten Verkehrsteilnehmenden: Sie ging von 183 im Jahr 2000 auf 127 im letzten Jahr zurück. Auf den Schweizer Autobahnen starben 2002 insgesamt 76 Personen. 2001 waren es 71 und 2000 deren 43 gewesen. Dagegen ist die Zahl der Schwerverletzten auf Autobahnen rückläufig: Hatte man 2001 noch 491 Opfer gezählt, waren es 2002 noch 418. In den letzten fünf Jahren ist die Zahl der Strassenverkehrsunfälle mit tödlichem Ausgang innerorts deutlich gesunken: seit 1998 von 222 auf 164 Todesopfer im letzten Jahr. Der Anteil der innerorts Getöteten sank in den letzten fünf Jahren von 37 Prozent auf 32 Prozent. Die Zahl der Verkehrsopfer ist bei den Fahrern von Kleinmotorrädern im gleichen Zeitraum von 87 auf 336 gestiegen. Punkto Unfallrisiko haben die Kleinmotorräder die anderen Motorräder überholt.

20.5.03
Die Schweizerische Südostbahn AG (SOB) hat im Jahr 2002 10,1 Millionen Reisende befördert; das sind 2,8 Prozent mehr als 2001, wie die SOB mitteilte. Die grössten Zunahmen stammen aus dem Tarifverbund «Ostwind» und dem Generalabonnement. 2,63 Millionen Franken hat die SOB bei den Ostwind-Verbundabonnemente eingenommen. Um fast die Hälfte (1,65 Millionen Franken) sind die Einnahmen bei den Streckenabonnemente zurückgegangen. Jede Person hat laut SOB durchschnittlich 15,7 Kilometer zurückgelegt und 2,49 Franken eingebracht. Auch im Güterverkehr sind die Einnahmen geschrumpft: Sie sanken um 8 Prozent auf 2,5 Millionen Franken. Diese Mindererträge konnten laut SOB durch Lokomotiv- und Lokführereinsätze für Dritte wettgemacht werden. Bei einem Gesamtaufwand von rund 94,6 Millionen Franken weist die SOB einen Gewinn von rund 250'000 Franken aus. Dem Geschäftsbericht 2002 kommt laut SOB-Direktor Guido Schoch eine besondere Bedeutung zu. Er gibt Rechenschaft über das erste gemeinsame Jahr der beiden auf Dezember 2001 fusionierten Betriebe Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) und Südostbahn. Das Kerngeschäft der SOB ist der regionale Personenverkehr zwischen Bodensee und Vierwaldstättersee. Schon vor der Fusion haben die SOB und die BT gemeinsam den Voralpen-Express zwischen Romanshorn und Luzern betrieben.

20.5.03
SBB Cargo kauft bei Bombardier Transportation für 99 Millionen Franken 18 Mehrstrom-Loks des Typs Re 484. Sie werden ab Ende 2004 im Güterverkehr nach Italien eingesetzt. Zudem mietet SBB Cargo Lokomotiven bei Siemens. Die fünf Loks des Typs Re 474 des deutschen Rollmaterialherstellers stehen ab Mitte Dezember 2003 zur Verfügung. Damit könne das Tochterunternehmen Swiss Rail Cargo Italy seinen Betrieb wie geplant aufnehmen, heisst es in einem Communiqué der SBB. Das Tochterunternehmen, welches das gescheiterte Cargo-Projekt «Transalp» ersetzt, wird den alpenquerenden Schienengüterverkehr ab der Grenze in den Grossraum Mailand fahren. Dazu aber mussten Loks angeschafft werden, die sowohl auf Wechselstrom (Schweiz) als auch Gleichstrom (Italien) fahren können. Bei den bei Bombardier bestellten Lokomotiven des Typs Re 484 handelt es sich um eine Weiterentwicklung des Typs Re 482 desselben Anbieters. Die Vierstromloks (15kV und 25kV Wechselstrom, 1,5kV und 3kV Gleichstrom) können auf allen europäischen Stromsystemen eingesetzt werden. Rund 12 Prozent der Wertschöpfung des Auftrages entfallen auf die Schweiz: Entwicklung, Engineering und Projektleitung laufen in Turgi AG beziehungsweise Oerlikon, so ein Bombardier-Sprecher. Gebaut werden die Loks in Kassel D. Den Kredit von 99 Millionen Franken hiess der SBB-Verwaltungsrat im April 2002 gut, die öffentliche Ausschreibung erfolgte im August. Der Entscheid, Bombardier damit zu beauftragen, fiel diese Woche.

21.5.03
Die Stadtwerke Konstanz haben die deutschen Bodensee-Schiffsbetriebe von der Deutschen Bahn AG (DB) übernommen. Neben den Schiffen wechselten damit auch Immobilien in 13 Gemeinden mit einer Gesamtfläche von 260'000 Quadratmetern den Besitzer. Über den Kaufpreis wurde nichts bekannt. Mit der symbolischen Übergabe eines Steuerrades und eines historischen Schienenstücks besiegelten Vertreter der DB das Geschäft mit den Konstanzer Stadtwerken. Für die Verwaltung der neu erworbenen Immobilien wurde die Bodensee Hafen-Gesellschaft mbH (BHG) gegründet. Die Stadtwerke besitzen nun einige Filetstücke in anderen Ufergemeinden. In Lindau hat dies bereits zu Verwicklungen geführt, weil das bayrische Hoheitszeichen, der Löwe an der Hafenmole, in baden-württembergische Hände gefallen ist. Doch die Stadt darf ihr Wahrzeichen behalten, nur der Unterhalt muss geklärt werden. Ebenfalls betroffen von dem Verkauf ist Friedrichshafen, denn dort gehört nicht nur der Hafen zu den verkauften Immobilien, sondern auch die Werft. Die Stadtwerke wollen mit den anderen Gemeinden am See sowie mit der Schweiz und Österreich eng zusammenarbeiten, versicherte Geschäftsführer Kuno Werner. Die Bodenseeschiffe fuhren seit Mitte des 19. Jahrhunderts unter der Flagge der Eisenbahn. Am Fahrplan und Erscheinungsbild der Schiffe wird sich vorerst nichts ändern. Die BSB beschäftigen rund 150 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter und machen einen Jahresumsatz von etwa 14 Millionen Euro. In Verbindung mit den Grundstücken schreibt die BSB schwarze Zahlen. Die Höhe des Gewinns wurde nicht genannt.

21.5.03
Das Zürcher Stadtparlament glaubt an eine blühende Zukunft des öffentlichen Verkehrs. Es hat diverse Vorstösse zu dessen Ausbau überwiesen. Gleichzeitig soll die Realisierung autoarmer oder autofreier Wohngebiete geprüft werden. Der Rat konnte aus dem Vollen schöpfen. Geld spielte bei der Debatte um Projekte und Visionen keine Rolle. Vielmehr ging es um Anregungen zuhanden des Stadtrates. Das SVP-Argument, die Stadt könne sich keines der Projekte leisten, verfing deshalb nicht. Gegen den Willen der SVP überwies der Rat ein Postulat für eine oberirdische Tramverbindung zwischen Hardplatz und Bahnhof Hardbrücke. Die SP-Postulanten wiesen auf die Bedeutung der Verbindung für das neu entstehende Stadtquartier Zürich-West hin. Der zuständige Stadtrat Andres Türler sagte, die Verbindung sei im Richtplan ausdrücklich vorgesehen. Er räumte jedoch ein, dass die Investition für eine solche Verlängerung der Tramlinie 8 nur erfolge, wenn genügend Passagiere zu erwarten seien. Ebenfalls gegen die SVP stimmte der Rat einem Postulat zu, das den Stadtrat darum bittet, eine Verlängerung der Tramlinie 9 von Schwamendingen zum Bahnhof Stettbach zu prüfen. Dadurch könne ein Teil der Bevölkerung in diesem Stadtkreis an den attraktiven öV-Verkehrsknoten Stettbach angeschlossen werden. Und ebenfalls gegen die SVP überwiesen wurde ein Postulat der CVP, das vom Stadtrat verlangt, sich bei Kanton und Verkehrsverbund (ZVV) für eine neue S-Bahn-Linie zwischen Limmattal und Glattal (Flughafen) einzusetzen. Eine neue S-Bahn-Haltestelle auf dem Käferberg-Viadukt soll wiederum für Zürich-West ein attraktives zusätzliches öV-Angebot schaffen. Ein grüner Vorstoss zur Förderung autofreier Wohnquartiere wurde nur dank Umwandlung in ein unverbindlicheres Postulat überwiesen. Ursprünglich wollte die Partei den Stadtrat verpflichten, für die Schaffung autofreier Quartiere mindestens 10 Millionen Franken zur Verfügung zu stellen.

22.5.03
Die Schweizer benutzen die Eisenbahn im europäischen Vergleich mit Abstand am häufigsten. Im Durchschnitt ist jeder Einwohner der Schweiz im Jahr 2001 45-mal mit der Bahn gefahren. Weltweit weist lediglich Japan höhere Werte auf. Dieses Ergebnis sei auf die attraktiven Fahrplan-Angebote und die modernen Fahrzeuge und Anlagen zurückzuführen, schreibt der Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr (LITRA). Die Zahlen für das Jahr 2001 basieren auf der Statistik des Internationalen Eisenbahnverbands UIC. Die Qualität der Schweizer Bahnen beruhe zum grössten Teil darauf, dass diese integriert geführt würden. Die Bereiche Infrastruktur und Betrieb seien lediglich organisatorisch voneinander getrennt, unterstünden aber einer einzigen Unternehmensleitung. Im weltweiten Vergleich ist die Eisenbahn lediglich in Japan ähnlich beliebt wie in der Schweiz. Dort wurden 2001 68 Bahnfahrten pro Einwohner verzeichnet. Bezogen auf die zurückgelegte Distanz pro Einwohner liegt die Schweiz mit 1'923 Kilometern europaweit und erstmals sogar weltweit an der Spitze. Das bis ins Jahr 2000 führende Japan kam mit 1'896 Kilometern auf Rang 2. In der Statistik der Fahrten pro Kopf folgt Luxemburg mit 32 Fahrten auf Rang zwei, gefolgt von Dänemark (29), Österreich (23), Deutschland (21) und den Niederlanden (20). Am Ende der europäischen Rangliste liegen Griechenland, Moldawien, Serbien-Montenegro und Mazedonien mit durchschnittlich einer Fahrt pro Kopf im Jahr 2001. Albanien und Bosnien-Herzegowina verzeichneten gar weniger als eine Fahrt pro Einwohner und Jahr. Bezüglich zurückgelegter Distanz pro Einwohner liegt in Europa Weissrussland mit 1'542 Kilometern auf Rang zwei, gefolgt von Frankreich (1'209 Kilometer), der Ukraine (1'062 Kilometer), Dänemark (1'047 Kilometer) und Österreich (1'031 Kilometer). Noch deutlicher hinter der Schweiz liegen Länder wie die Niederlande (905 Kilometer), Deutschland (902 Kilometer) und Russland (865 Kilometer). Am Schluss liegt Bosnien-Herzegowina mit lediglich 13 Kilometern pro Einwohner. Weltweit gesehen bildet aber nicht ein kriegsversehrtes Land das Schlusslicht, sondern die Weltmacht USA: In den Vereinigten Staaten wurden im Jahr 2001 0,1 Fahrten pro Einwohner und 32 Fahrkilometer pro Einwohner verzeichnet. In der UIC-Statistik sind nur die Mitglieder des Internationalen Eisenbahnverbands berücksichtigt - in der Regel also die nationalen oder staatlichen Gesellschaften. In der Schweiz ist neben der SBB auch die BLS Lötschbergbahn UIC-Mitglied. Alle übrigen Schweizer Bahnen sind in der Statistik nicht berücksichtigt.

22.5.03
Der Schweizerische Baumeisterverband (SBV) zeichnet ein düsteres Bild von der Entwicklung des Bauhauptgewerbes. Die Abnahme der Bautätigkeit in sämtlichen Sparten der Branche hat sich auch im ersten Quartal 2003 fortgesetzt. Der SBV macht diese Standortbestimmung aufgrund der per Stichtag 31. März 2003 durchgeführten Konjunkturerhebung, die er veröffentlichte. Sowohl von industrieller Seite als auch von der öffentlichen Hand würden immer weniger Bauinvestitionen getätigt. Dieser Trend halte nun schon seit anderthalb Jahren an. Ein schwacher Lichtstreifen am Horizont sei die leichte Zunahme des Auftragseingangs im privaten Bau im ersten Quartal 2003. Diese Tendenz scheine die verschiedentlich vorausgesagte mittelfristige Erholung (ab Mitte 2004) zu bestätigen, schreibt der SBV weiter. Laut der Konjunkturerhebung nahm die Bautätigkeit im Bauhauptgewerbe in den ersten drei Monaten 2003 im Vergleich zur Vorjahresperiode nominell um 6,6 Prozent ab. Im Hochbau betrug der Rückgang 9,1 Prozent, im Tiefbau 3,3 Prozent. Von diesem Rückgang sind nahezu alle Kantone betroffen, wenn auch in einem unterschiedlichen Ausmass. Im Vergleich zum tiefen Stand vom ersten Quartal des Vorjahres verbesserte sich der Auftragseingang in den ersten drei Monaten 2003 nominell (zu laufenden Preisen) um 3,5 Prozent. Dabei beträgt die Zunahme 5,3 Prozent im Hochbau und lediglich 0,8 Prozent im Tiefbau, der massgeblich von öffentlichen Aufträgen abhängt. Der SBV relativiert die ohnehin schwache Zunahme im Tiefbau insofern, als aufgrund von Sparmassnahmen der öffentlichen Hand verschiedene Aufträge des vierten Quartals 2002 auf die ersten drei Monate 2003 verschoben worden seien. Der Arbeitsvorrat seinerseits nahm unter Ausklammerung der drei NEAT-Baulose Gotthard per 1. April gegenüber dem 1. April 2002 nur marginal um 1,4 Prozent zu. Davon entfallen ein Plus von 3,5 Prozent auf den Tiefbau und ein Minus von 1,2 Prozent auf den Hochbau. Der «NEAT-Gotthard-bereinigte» Arbeitsvorrat entspricht nach den Berechnungen des SBV einer durchschnittlichen Auslastung der vollen Kapazitäten von 5,4 Monaten im Hochbau und von 7,5 Monaten im Tiefbau.

22.5.03
An verkehrsgünstiger Lage in der Industriezone Oensingen hat die SBB heute eine neue Freiverladeanlage für den Güterverkehr in Betrieb genommen. Dies kommt dem Entwicklungsgebiet Oensingen/Niederbipp sowie vor allem der Logistikbranche entgegen. Eine grosse Entlastung ist die neue Anlage auch für das Dorf Oensingen. Die Lastwagen, welche Güter zum und vom Bahnverlad bringen, müssen nicht mehr durch das Dorf fahren. Die neue Freiverladeanlage drängte sich unter anderem auch auf, weil die alte Anlage an ihre Kapazitätsgrenze gelangt war und den heutigen Ansprüchen moderner Logistik nicht mehr entsprach. Die neue Freiverladeanlage, in die 4,4 Millionen Franken investiert wurden, ermöglicht den Umschlag von Containern, den Verlad von Holz und Rüben sowie Autos. Auch ist die Anlage für den Einzelwagenladungsverkehr bestens geeignet. Gefahrgüter werden in Oensingen keine umgeschlagen.

22.5.03
Das Eidg. Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) hat in Bern sein Konzept für ein Reservationssystem im alpenquerenden Güterverkehr vorgestellt. LKW-Fahrer sollen per Telefon oder Internet kostenlos eine Fahrt reservieren können. Bereits Mitte Mai hatte Verkehrsminister Moritz Leuenberger an der Verkehrskonferenz in Cuneo (I) angekündigt, dass der Bund ein solches Konzept prüfen werde. Dieses soll das heutige Tropfenzählersystem ergänzen. Das geplante Reservationssystem wird bei den betroffenen Branchen, den Kantonen und den EU-Gremien bis Ende Juli in die Vernehmlassung geschickt. Es beruht darauf, dass LKW-Fahrer eine Durchfahrt durch den Gotthard oder San Bernardino für einen bestimmten Zeitabschnitt eines bestimmten Tages im Voraus buchen können. Die Menge der reservierbaren Durchfahrten werde aufgrund von Verkehrsprognosen für die Personenwagen und den Regionalgüterverkehr bestimmt, sagte Christian Albrecht, Leiter der Sektion Verkehrspolitik beim Bundesamt für Raumentwicklung, vor den Medien im Bundeshaus. Nach einer Buchung erhalten LKW-Chauffeure danach einen fälschungssicheren Beleg. Bei der Ankunft auf einem Warteraum tauschen die LKW-Fahrer gegen diesen Beleg eine Kontrollmarke mit ihrer Abfahrtsnummer. Auf einer Tafel werden die Abfahrtsnummern angezeigt. Camionneure ohne Reservation oder mit Verspätung erhalten die erste frei werdende Nummer. Von der Regelung ausgenommen wäre der regionale Güterverkehr. Dieser geniesst bereits heute dank der so genannten S-Regelung Priorität bei Rückstaus. «Zentrale Voraussetzung» für die Umsetzung des Reservationssystems sind gemäss UVEK genügend Warteräume ausserhalb der Autobahnen. Auch die nötige Infrastruktur müsste erst aufgebaut werden. Aus diesen Gründen rechnet das UVEK für die Umsetzung mit zwei bis drei Jahren. Die Kosten für den Betrieb des Reservationssystems schätzte Albrecht auf jährlich 5 bis 10 Millionen Franken, finanzierbar aus den Mitteln der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA). Weitere 60 bis 80 Millionen müssten für den Bau der neuen Warteräume aufgewendet werden. Diese Gelder sollen im Rahmen des Nationalstrassenprogramms sichergestellt werden. Das Reservationssystem ist gemäss UVEK technisch, rechtlich und finanziell machbar. Auch sei es grundsätzlich kompatibel mit dem Landverkehrsabkommen Schweiz-EU. Parallel zur Einführung des Reservationssystems will das UVEK auch die Kontrollen des Schwerverkehrs intensivieren. Zu diesem Zweck sollen etwa zehn so genannte Schwerverkehrskompetenzzentren (SVKZ) eingerichtet werden. Fünf davon sollen in einer ersten Phase zwischen 2003 und 2007 erstellt werden, die übrigen ab 2008. Die Investitionskosten dafür betragen rund 150 Millionen Franken. Der jährliche Betrieb aller SVKZ kostet 30 Millionen Franken.

23.5.03
Der Luzerner Regierungsrat pocht auf einen raschen Ausbau der Zufahrtsstrecke zum Bahnhof Luzern. In einem Schreiben an das Bundesamt für Verkehr und die SBB betont er, dass dieses Vorhaben nicht mehr aufgeschoben werden könne. Gemäss einer Mitteilung der Staatskanzlei wies der Regierungsrat darauf hin, dass Studien klare Kapazitätsengpässe bei der zweigleisigen Bahnhofszufahrt und der Einspur am Rotsee aufzeigten. Die Ausbauten müssten deshalb im Rahmen der zweiten Etappe von Bahn 2000 realisiert werden, heisst es in der Mitteilung. Es wird weiter darauf hingewiesen, dass der Knoten Luzern bei der ersten Etappe nicht ausgebaut worden ist.

23.5.03
In der Zeit vom 2. April bis am 16. Mai 2003 hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) - gemeinsam mit der AlpTransit Gotthard AG - das Projekt für den Ceneri-Basistunnel öffentlich aufgelegt. Dieser Tunnel zwischen Camorino und Vezia wird 15,4 Kilometer lang und soll 2016 in Betrieb genommen werden. Das Auflageprojekt beinhaltet auch die Schlaufe zwischen Locarno und Lugano, die vom Kanton Tessin gewünscht und finanziert wird. Gegen dieses Projekt sind beim BAV 226 Einsprachen eingereicht worden. 16 Einsprachen kamen von Behörden (Kanton, Gemeinden und Bürgergemeinden); die übrigen 210 stammen von Privaten, Umweltverbänden, sowie vom Tessiner Bauernverband. Gegenstand der Einsprachen sind vorwiegend Umweltbelastungen (Lärm- und Schadstoffemissionen und Wasserschutz, sowohl während der Bau- und wie auch der späteren Betriebsphase), der Erhalt der Landwirtschaft sowie Enteignungen von Grundstücken. Einsprache hat auch der Kanton Tessin erhoben. In seiner Stellungnahme bestätigt der Kanton auf der einen Seite seine volle Unterstützung des Projektes und anerkennt die zentrale Rolle des Ceneri-Basistunnels für die künftige Gestaltung des Verkehrs auf nationaler und regionaler Ebene. Auf der anderen Seite erhebt er aber punktuelle Einwände zu Fragen des Umweltschutzes, insbesondere in Bezug auf die Belastungen während der Bauphase und hinsichtlich der Integration des Bauwerkes in die Landschaft. Der Kanton unterstreicht dabei ebenfalls die Bedeutung der landwirtschaftlichen Grundstücke, die vom Projekt tangiert werden. Das BAV wird die Einsprachen von AlpTransit zur Stellungnahme unterbreiten. Gleichzeitig wird es die Einsprache des Kantons Tessin an die zuständigen Bundesämter weiterleiten, die sich zum Projekt äussern werden. AlpTransit wird zu sämtlichen Einsprachen im Laufe dieses Herbstes Stellung beziehen. Im Anschluss daran wird das BAV mit den Betroffenen Einigungsverhandlungen führen. Die Baubewilligung soll voraussichtlich Ende 2004 erteilt werden können.

24.5.03
An der Diskussion über Bypass-Varianten für den Nord-Süd-Güterverkehr im Raum Basel müssen die betroffenen Regionen beteiligt werden. Das verlangte die Oberrheinkonferenz, in der deutsche, französische und Schweizer Regionen vertreten sind. Die Anstrengungen der Bahngesellschaften, so früh wie möglich Ideen für die Behebung der erwarteten Engpässe zu suchen, werde begrüsst, teilte die Oberrheinkonferenz mit. Ein offener Planungsprozess sei nötig. Sie unterstützte den Vorschlag, einen trinationalen Lenkungsausschuss einzusetzen. Im Vordergrund der Plenarversammlung in Minfeld (D) standen Verkehrsfragen. Von einem Vertreter der deutschen Bahn wurden die 45 Regierungs- und Verwaltungsvertreter aus Deutschland, Frankreich und der Schweiz über die konzeptionellen Überlegungen der drei Bahnunternehmen informiert. 4 Millionen Verkehrsbewegungen werden derzeit pro Tag am Oberrhein gezählt, und für die nächsten Jahre wird eine Zunahme erwartet. Beim Güterverkehr wird sie in der Mitteilung mit 40 Prozent beziffert, beim Personenverkehr mit 10 bis 20 Prozent. Eine grenzüberschreitende Studie zeigte, dass mehr und bessere Infrastrukturen dringend nötig sind. Nur unter dieser Voraussetzung würden der öffentliche Verkehr für Reisende genügend attraktiv und der Güterverkehr wettbewerbsfähig, hiess es. In der Studie wurden unterschiedliche Szenarien für Schiene, Strasse und Binnenschifffahrt bis 2020 untersucht. Wirtschaftliche, steuerrechtliche, gesetzliche und vertragliche Massnahmen seien darüber hinaus nötig, um zu erreichen, dass die Entwicklung beim Verkehr anwohner- und umweltverträglich verlaufe. Die Oberrheinkonferenz will die Bahnen noch enger in ihre Gremien einbinden. Sie will prüfen, ob am Oberrhein Pilotprojekte aus dem gesamteuropäischen Weissbuch Verkehr mit finanzieller Unterstützung der EU realisiert werden könnten. Ein Beispiel wäre die Förderung von umweltverträglichem Verkehr. In der Oberrheinkonferenz arbeiten seit 1975 die Regierungs- und Verwaltungsstellen der Kantone Basel-Stadt, Basel-Landschaft, Aargau, Jura und Solothurn, der Bundesländer Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz sowie des französischen Staates, der Région Alsace und die Departements Haut-Rhin und Bas-Rhin mit.

26.5.03
Ab Frühjahr 2005 erfolgt der Unterhalt der ICN-Neigezüge der SBB im Industriewerk Yverdon. Für 33 Millionen Franken wird die Halle umgebaut, die bis vor kurzem der Revision von Güterwagen diente. Die Modernisierung ist Teil des Projekts «Reorganisation Service Rollmaterial», das 2000 startete. Die ICN-Komposition der SBB benötigt alle drei Jahre oder nach einer Million gefahrener Kilometer eine grosse Revision. Diese wird ab dem Jahr 2005 in den bestehenden Unterhaltsanlagen in Yverdon-les-Bains durchgeführt. Die SBB besitzt heute 24 ICN-Neigezüge, ab 2004 kommen 20 weitere bestellte Kompositionen hinzu. Für den Unterhalt der ganzen ICN-Flotte wird die alte Unterhaltshalle modernisiert. Die Bauarbeiten im Umfang von 33 Millionen Franken beginnen im Februar 2004 und dauern bis im Frühjahr 2005.

27.5.03
Nun beginnt auch auf der Alpennordseite der Vortrieb für den Gotthard-Basistunnel. Heute wurde die Tunnelbohrmaschine (TBM) S-229 angedreht. Bis 2008 soll sie für die Oströhre 11,4 Kilometer bis Sedrun durch den Fels bohren. Nach der Einsegnung von heute wird sich die TBM S-229 vorerst warmlaufen. Erst im kommenden Oktober wird sie den eigentlichen Hochleistungsvortrieb der Oströhre des Neat-Tunnels aufnehmen. Eine weitere TBM wird im August den Vortrieb der Weströhre aufnehmen. Bereits am Bohren sind zwei Maschinen in Bodio TI. Noch ist die TBM S-229 nicht voll ausgebaut. Erst, wenn sie im Einsatz ist, werden zusätzliche Komponenten angebaut. Dann wird sie mit 441 Metern Länge die derzeit weltweit längste Tunnelvortriebseinrichtung sein. Sie hat einen Durchmesser von 9,58 Metern und wiegt 3’000 Tonnen. Der Vortrieb hängt von den geologischen Verhältnissen ab. Heute geht man von einer durchschnittlichen Leistung von 10,4 Metern pro Arbeitstag aus. Bei optimalen Verhältnissen sind 35 bis 40 Meter möglich. Bis 2008 sollte die 11,4 Kilometer lange Strecke bis Sedrun gebohrt sein. Der Gotthard-Basistunnel für die Eisenbahn wird eine Länge von 57 Kilometern aufweisen und aus zwei parallelen Röhren (West und Ost) bestehen. Insgesamt werden 50 der 57 Kilometer mit Tunnelbohrmaschinen erstellt.

27.5.03
Das auf dem Rhein verkehrende Passagierschiff «Stadt Basel» soll saniert und vergrössert werden. Für die Arbeiten am 33 Jahre alten Schiff, das dem Kanton Basel-Stadt gehört, beantragt die Regierung dem Grossen Rat einen Nachtragskredit von 2,8 Millionen Franken. Anstelle einer Totalsanierung wurde auch die Variante «Neubau» geprüft. Diese wäre jedoch gemäss einer Mitteilung mit einem Aufwand von 7 bis 9 Millionen Franken deutlich teurer gewesen. Da sich die Grundsubstanz der «Stadt Basel» in einer detaillierten Prüfung als ausserordentlich gut erwiesen habe, sei die Sanierung eine wirtschaftliche Lösung. Die für die Wintersaison 2003/04 geplante Sanierung beinhaltet neben dem Ersatz sämtlicher Antriebs- und Nebenaggregate auch die Neugestaltung des Innern. Gleichzeitig soll das Schiff um rund elf Meter verlängert werden und anstelle des bisherigen Achterdecks ein bislang fehlendes Sonnendeck erhalten. Dieses soll Platz für 150 Passagiere bieten.

27.5.03
Ab Ende nächsten Jahres betriebt die BLS das gesamte Berner S-Bahn-Netz. Deshalb rüstet sie ihr Rollmaterial auf. Gestern wurde der Jumbo, ein neuer, besonders langer Gelenkzwischenwagen mit Niederflureinstieg präsentiert. Der Prototyp verkehrt ab sofort auf dem Berner S-Bahn-Netz, beispielsweise zwischen Bern und Schwarzenburg. Bis Ende 2004 will die BLS weitere 21 Jumbos in Betrieb nehmen können. Einsteigen können die Passagiere über eine grosse Plattform auf Niederflurniveau. Im Innern ist der Jumbo offen und übersichtlich. Er bietet 130 Sitz– und 90 Stehplätze. Die Sitze sind je zu zweien angeordnet. In jedem Wagen ist eine Vakuum-Toilette. Die Jumbos ergänzen die 22 Pendelzüge der BLS aus den Jahren 1982 bis 1992: jeder Zug besteht aus einem Triebwagen und einem Steuerwagen sowie einem oder zwei Jumbos dazwischen. Speziell an den neuen Wagen iat, dass sie aus bestehendem Rollmaterial umgebaut wurden. Wie Josef Stöckli, Leiter der Werkstätten BLS Lötschbergbahn AG erklärt, wurde dafür ein bestehender Einheitswagen geteilt und mit zwei Neubau-Mittelteilen ergänzt. Geliefert wurden diese von der Firma Bombardier Transportation in Villeneuve. 25 Millionen Franken kosten die 21 Jumbos.

28.5.03
Die Glarner Handelskammer hat dem Regierungsrat ein Strassenprojekt für Dorfumfahrungen im Glarner Unter- und Mittelland vorgelegt. Wenn nötig will sie zuhanden der Landsgemeinde von 2005 einen Memorialsantrag einreichen. Das neueste Strassenprojekt verbindet den Autobahnzubringer Näfels ohne Kreisel und Kreuzungen mit dem Kantonshauptort Glarus. Tunnelumfahrungen führen um die Orte Näfels und Netstal herum, die heute stark unter dem Durchgangsverkehr leiden. Das Projekt wurde den Medien vorgestellt. Die unbefriedigende Verkehrssituation im Glarnerland gibt seit Jahren zu reden. Ein 450-Millionen-Franken-Projekt für eine Erschliessungs- und Entlastungsstrasse (E+E-Strasse) wies die Landsgemeinde 2001 zurück. Das Kantonsparlament bewilligte daraufhin 700'000 Franken für die Ausarbeitung eines Mobilitätskonzeptes. Dieses ist zurzeit in Arbeit. Der Glarner Handelskammer, der rund 160 Firmen angeschlossen sind, wurde nun die Zeit zu lang. Eine Umfrage unter den Mitgliedfirmen und den Mitarbeitenden habe eine hohe Unzufriedenheit mit der Verkehrssituation ergeben, hiess es an der Medienkonferenz. Manche Firma erwäge einen Umzug in eine andere Region. Aus diesem Grund liess die Handelskammer ein eigenes Projekt ausarbeiten. Sie fordert eine Aufnahme in den Sachplan Strasse des Bundes. Damit würden Bundessubventionen von 90 bis 100 Prozent der Kosten ausgelöst.

28.5.03
Nach rund sechsjähriger Bauzeit wird der knapp 10 Kilometer lange SBB-Tunnel Zürich-Thalwil am 7. Juni eingeweiht. Punkto Sicherheit gilt das 850 Millionen Franken teure, zweitgrösste Bahn 2000-Projekt als schweizerisches Vorbild. Die Bauarbeiten sind abgeschlossen, zurzeit laufen die letzten Tests. Eine Woche nach der Einweihung wird der zweigleisige Tunnel am 15. Juni in Betrieb genommen. Die SBB hat das Sicherheitskonzept präsentiert. Tunnelunfälle der letzten Jahre, von denen die Bahn aber nicht betroffen war, haben zu zusätzlichen Investitionen in die Sicherheit geführt, wie Gesamtprojektleiter René Guertner sagte. In Rekordzeit von neun Monaten wurden drei zusätzliche, bis zu 70 Meter tiefe Notausstiege mit Liften und Treppen erstellt. Die grösstmögliche Distanz für Passagiere, um bei Pannen aus dem Tunnel zu kommen, wurde damit auf rund 800 Meter reduziert. Tafeln mit Handläufen entlang des Tunnels führen auf den jeweils optimalen Fluchtweg. Dank Überdruck könnten die Schächte bei Bränden rauchfrei gehalten werden. Ein Bündel weiterer Massnahmen soll Katastrophen verhindern helfen: Infrarotgeräte messen vor der Einfahrt die Temperaturen am Fahrgestell. Brandherde durch Überhitzung werden damit frühzeitig erkannt. Syphons im Entwässerungssystem sollen vermeiden, dass es durch auslaufende Flüssigkeiten zu Explosionen kommt. Alle Züge verfügen über eine Notbremsüberbrückung. Der Lokführer kann den Zug sofort wieder starten, um möglichst schnell aus dem Tunnel zu kommen. Die Stromversorgung der beiden Spuren, aber auch zwischen verschiedenen Tunnelabschnitten ist unabhängig. Durch den Verzicht auf Weichen wird ein weiterer Risikofaktor ausgeschlossen. Auf der 9,4 Kilometer langen Tunnelstrecke können die Menschen per Lautsprecher erreicht werden. Der Handyempfang ist im ganzen Tunnel sichergestellt. Alle Sicherheitstest waren laut Guertner erfolgreich. Das gelte vor allem auch für Fahrtests mit Spitzengeschwindigkeiten bis 225 Kilometer pro Stunde. Trotz der zusätzlichen Notausstiege für 15 Millionen Franken konnte das Budget von 880 Millionen Franken mit voraussichtlichen Gesamtkosten von 848 Millionen deutlich unterboten werden. Darin inbegriffen sind Vorleistungen von rund 90 Millionen für das AlpTransit-Anschlussbauwerk. Bis zur Eröffnung des Gotthard-Basistunnels im Jahr 2015 soll auch die rund 10 Kilometer lange Fortsetzung (Zimmerberg-Basistunnel) nach Baar ZG fertiggestellt sein. Dannzumal wird von Zürich bis Zug die insgesamt 20 Kilometer lange Strecke zur Verfügung stehen, die einem effizienten SBB-AlpTransit-System dient. Dank der neuen Doppelspur fahren künftig im Wesentlichen nur noch die S-Bahn-Züge entlang dem Zürichsee nach Thalwil. Alle Güterzüge und die meisten Schnellzüge benutzen den Tunnel. Dies bringt einigen Quartieren in Zürich sowie den Gemeinden Kilchberg, Rüschlikon und Thalwil eine deutliche Lärmentlastung.

29.5.03
Der Kanton Aargau würde das Entlastungsprogramm des Bundes im Verkehrsbereich deutlich zu spüren bekommen. Laut dem Regierungsrat könnten die Kürzungen der Bundesbeiträge zu einem massiven Abbau des Regionalverkehrs-Angebotes führen. Die Ausdünnung des Taktfahrplans, die Einstellung verschiedener Bus- und Bahnlinien am Abend und an Wochenenden oder gar die Stilllegung von Bahnstrecken und Buslinien: Dies alles sind für die Regierung laut einer Mitteilung mögliche Folgen, die das Entlastungsprogramm des Bundes im Kanton haben könnte. Werden die Bundesbeiträge im Bereich Schiene und Strasse wie vorgesehen gekürzt, liessen sich Infrastruktur-Projekte im Rahmen der Bahn 2000, 2. Etappe, nur mit Verzögerungen realisieren. Im Kanton Aargau wären davon geplante Kapazitätssteigerungen im Korridor Basel- Olten- Aarau- Limmattal betroffen. Für das Aargauer Strassenbauprogramm würde die Umsetzung des Entlastungsprogramms bedeuten, dass nur die vom Bund bereits genehmigten Projekte verwirklicht oder beendet werden. Dazu zählen - «aus heutiger Sicht» - die Nationalstrassen-Vorhaben am Baregg, in Rheinfelden und auf der A2 zwischen Wiggertal bis Reiden. In Frage gestellt wären jedoch das Projekt Ennetbaden – unter Umständen auch die Projekte Zufikon- Lieli- Birmensdorf, Aarburg sowie die zu sanierenden A1-Abschnitte Wettingen- Dietikon und Lenzburg- Birrfeld. Auch der Bau von Lärmschutzmassnahmen an National- und Kantonsstrassen müsste verschoben werden.

30.5.03
Nachdem die Vorarbeiten praktisch abgeschlossen sind, beginnen heute die eigentlichen Tunnelausbrucharbeiten am Islisberg. Die künftige Autobahn A4 durchs Knonaueramt verbindet die Innerschweiz ab 2009 mit der Agglomeration Zürich. Durch den Islisbergtunnel, dem Kernstück der N4, führen zwei 4,7 Kilometer lange Röhren mit je zwei Fahrspuren. Die beiden Röhren werden mit einer Tunnelbohrmaschine von Nord nach Süd vorgetrieben und mit vorfabrizierten Betonelementen gesichtet, wie die kantonale Baudirektion mitteilte. Der Vortrieb soll im April 2004 starten. Die beiden Doppelspurröhren werden bis 2006 aufgefahren. Die 2'300 Tonnen schwere und 160 Meter lange Maschine wird mit ihrem Ausbruchdurchmesser von zwölf Metern rund 1,1 Millionen Kubikmeter Fels abbauen. Die Baudirektion rechnet gemäss Communiqué damit, dass der 301 Millionen Franken teure Tunnelrohbau Ende 2007 abgeschlossen ist. 2008 wird die elektromechanische Ausrüstung installiert. In Betrieb genommen werden kann der Tunnel frühestens 2009. Zur selben Zeit werden alle übrigen Arbeiten zur künftigen Autobahn A4 abgeschlossen sein.