1.5.03
Swiss pourrait économiser 5 à 6 millions de francs par année sur les vols domestiques si elle était exemptée du paiement des droits de douane sur les carburants. Le Conseil fédéral pourrait examiner une demande de Swiss, a précisé le porte-parole du Département fédéral des finances, Daniel Eckmann. Swiss n’a toutefois pas présenté de demande d’exemption jusqu’ici. Les droits de douane sur les carburants perçus sur les vols domestiques font partie des « conditions-cadres » de Swiss, au même titre que les taxes d’aéroport. Conditions que les conseillers fédéraux Kaspar Villiger, Moritz Leuenberger et Joseph Deiss entendent réexaminer. Une exemption devrait toutefois soulever la controverse pour des raisons de protection de l'environnement, a relevé Daniel Eckmann. Le potentiel d’économies est de surcroît faible, estime-t-il. Swissair était pratiquement exemptée de cette taxe. Swissair payait 1 million de francs par année au titre de cette redevance sur les huiles minérales, selon la direction générale des douanes. Le Conseil fédéral l’a réintroduite en juillet dernier, en tant que « mesure de politique de l’environnement ». Swiss paie à ce titre entre 500'000 et 600'000 francs par mois, a indiqué le porte-parole de la direction générale des douanes Walter Pavel. Ces taxes perçues sur le carburant consommé lors des vols domestiques sont très gênantes, avait déclaré le patron de Swiss André Dosé lors d’une interview du «Blick». La Suisse est le seul pays européen qui impose ce carburant. Swiss ne donne aucune information à ce sujet pour l’instant.

2.5.03
Le gouvernement cantonal valaisan et les autorités du Val d’Aoste continuent à miser sur le projet d’un tunnel ferroviaire sous le Grand-St-Bernard. Ils ont présenté les avantages d’un tel projet et donné des informations sur la situation actuelle. Une nouvelle transversale alpine au Grand-St-Bernard compléterait de manière idéale celles du Gothard et du Lötschberg, a déclaré le président de l’Exécutif valaisan, Jean-Jacques Rey-Bellet, lors d’une conférence de presse à Martigny. Le nouveau tunnel ferroviaire joue un rôle essentiel pour l’avenir du canton du Valais et celui du Val d’Aoste. La nouvelle liaison transalpine est également importante pour assurer l’équilibre entre le rail et la route dans ce secteur, a ajouté Jean-Jacques Rey-Bellet. Le président du gouvernement valaisan s’est réjoui du fait que les autorités du Val d’Aoste aient actualisé l’étude de faisabilité réalisée au cours de années nonante et qu’elles aient présenté la version actualisée au ministère des transports italien dans le but d’insérer le projet dans la planification. Le projet de tunnel n’est toutefois pas aussi avancé en Suisse. L’idée sera présentée jeudi prochain, au niveau parlementaire, à Berne, a précisé Jean-Jacques Rey-Bellet. Une rencontre des membres du Parlement fédéral avec Luciano Caveri, président de la commission de la politique des transports régionale du Parlement européen, en offre l’occasion. L’examen d’une nouvelle transversale alpine sous le Grand-St-Bernard figure de surcroît dans le cahier des charges de la commission pilote mise en place pour se pencher sur les liaisons ferroviaires italo-suisses dans le cadre des accords bilatéraux. Le projet de tunnel ferroviaire sous le Grand-St-Bernard a été lancé à la fin des années quatre-vingts. Un tunnel de 48,5 kilomètres de long permettrait de raccorder la Suisse occidentale au réseau ferroviaire italien. Le coût de l’ouvrage est estimé à 6,5 milliards de francs, selon des calculs datant de 1996.

2.5.03
Venise pourra à nouveau être rejointe par voie d’eau au départ de Locarno. La réouverture de la voie d’eau est rendue possible par la rénovation des anciens canaux reliant Luino (I) à Chioggia (I). La voie d’eau a été ouverte aujourd’hui à l’exploitation touristique par un voyage inaugural de sept jours. Les travaux de remise en état ont débuté en 1998. Certains tronçons de la voie d’eau ne sont toutefois pas encore remis en état. Des grues sont encore à l’œuvre ici ou là. L’ancien rêve a été réalisé qui consistait à réactiver le réseau de canaux de l’association des amis des « Navigli », comme les anciens canaux sont appelés en Italie. L’association bénéficie du soutien de plusieurs organisations suisses et italiennes. Les journalistes et les personnalités qui prennent part au voyage inaugural au départ de Locarno s’arrêteront dans huit localités situées sur le parcours avant de rejoindre Venise: Luino, Arona, Milano, Pavia, Piacenza, Cremona, Ferrara et Chioggia. Les promoteurs de ce nouveau type de « croisière » misent sur la lenteur reposante du voyage. Les passagers doivent avoir le temps de s’imprégner des impressions qui se dégagent au cours du voyage, déclarent-ils. Sont utilisés des bateaux de type « Mercury », équipés d’un moteur à quatre temps et construits en Valais. Les bateaux, qui offrent une capacité de 24 places, ont un faible impact sur l’environnement, souligne l’association. Celle-ci estime les coûts globaux à 180 millions de francs. La remise à niveau de la voie d’eau ne revient pas plus cher que la construction d’une piste cyclable de même longueur, a relevé Empio Malara, vice-président de l’association. La voie d’eau reliant le Lac Majeur à Venise a été utilisée pour le transport des marchandises jusqu’au milieu du 19e siècle. Elle passait par Milano, Pavia, Cremona et Ferrara en empruntant en grande partie le cours du Ticino et celui du Po.

2.5.03
Les CFF ont inauguré la gare de Berne, totalement rénovée. Ils ont investi quelque 85 millions de francs dans les travaux de rénovation de la gare, qui date du début des années septante, pour en faire la première RailCity de la Suisse. Les CFF ont retenu ce terme pour désigner un centre de prestations comprenant commerces et restaurants « dont les heures d’ouverture coïncident avec les besoins », ont-ils communiqué. La gare a été rénovée et modernisée en l’espace de un an et demi, selon les plans du bureau d’architectes bernois Atelier 5. Des passages et un éclairage plus agréables, des surfaces pour commerces modernes, un nouvel accès à la gare des cars postaux couvert et des installations techniques entièrement rénovées caractérisent la nouvelle gare, indiquent les CFF. Les gares de Zurich, Bâle, Lausanne, Genève, Winterthour et Lucerne seront également transformées à l’enseigne de RailCity. La gare de Berne est devenue une véritable ambassadrice de la ville fédérale, a déclaré avec plaisir le directeur général des CFF, Benedikt Weibel, lors de l’inauguration. Des représentants des autorités, de l’économie et de la politique ont participé aux festivités. Les gares doivent être claires, accueillantes, sûres et propres, a souligné Weibel. La gare de Berne constitue la norme à atteindre pour les grandes gares des CFF. Outre le fait que l’accès aux transports publics est facilité, la nouvelle gare propose une offre de services étendue sur trois étages. Elle assume également mieux sa fonction de plate-forme vivante. Les 85 millions de francs investis par les CFF dépassent le montant prévu initialement en raison des travaux liés à l’élimination de l’amiante ainsi qu’au coût plus élevé des installations techniques. Pour couronner le tout, il est prévu de remplacer la verrière de la gare cette année encore, afin de permettre à la lumière du jour de mieux pénétrer dans le hall principal.

6.5.03
De l’amiante se trouve encore dans 222 anciens trains des CFF. Cette isolation thermique et acoustique est toutefois recouverte à l’intérieur des voitures, de sorte qu’elle ne constitue pas un danger pour les passagers et pour le personnel des trains. Il n’empêche: les véhicules seront assainis ou mis au rebut. L’amiante doit disparaître du matériel roulant d’ici 2008, a déclaré devant la presse Rémy Chrétien, du centre de protection de l’environnement des CFF.

Toutes les voitures, tous les wagons et toutes les locomotives sont examinés. Si de l’amiante est découvert, il est remplacé par un matériau non cancérigène. Le matériel en réserve est passé au crible, afin que seuls des éléments dépourvus d’amiante soient utilisés. L’amiante se trouve derrière les revêtements intérieurs dans les voitures destinées au transport des voyageurs. Des risques de frottement n’existent pas. Des fibres d’amiante ne peuvent pas non plus pénétrer à l’intérieur des véhicules aussi longtemps que les revêtements sont intacts, a souligné Rémy Chrétien. Les voyageurs et le personnel d’accompagnement des trains ne respirent pas ces fibres dangereuses pour les poumons. Les revêtements sont contrôlés régulièrement. Le personnel des locomotives n’est pas exposé à des dangers non plus, a relevé Rémy Chrétien: le matériel contenant de l’amiante qui se trouve dans le bobinage est recouvert d’une couche de protection. Une réfection des rotors sera néanmoins opérée. De grandes quantités de fibres d’amiante sont libérées lors de l’entretien du matériel roulant. L’élimination des plaques d’isolation contenant de l’amiante pulvérisé dans les voitures à voyageurs et le remplacement des pièces contenant de l’amiante dans les wagons à marchandises et dans les locomotives sont opérés par du personnel d’entreprises spécialisées ou par du personnel CFF formé à cet effet, a souligné Rémy Chrétien. La SUVA veille à ce que les prescriptions soient respectées. Au vu des connaissances actuelles, il est permis de penser qu’il n’y a plus d’amiante dans le secteur ouvert au public des gares, a déclaré Rémy Chrétien. Les dernières grandes quantités ont été éliminées par des spécialistes lors des travaux en gare de Berne. A ce jour, de l’amiante a été découvert dans 28 des 5'200 biens immobiliers des CFF. 12 d’entre eux ont fait l’objet d’une réfection, 6 seront assainis et 10 sont en cours d’examen. « Globalement, on peut toutefois dire que la majeure partie des bâtiments des CFF ne contient pas d’amiante », a conclu Rémy Chrétien.

7.5.03
La Communauté tarifaire de la Suisse du nord-ouest (TNW) a augmenté son chiffre d’affaires d’environ cinq pour cent en 2002. Le nombre d’abonnements écologiques vendus s’est accru de 41'777 unités pour s’inscrire à 1'865'004 abonnements mensuels. Les recettes globales TNW ont progressé de 4,6 pour cent en 2002 pour atteindre 194,1 millions de francs, a communiqué le TNW. L’accroissement est dû aux adaptations tarifaires et aux ventes supplémentaires. Près des deux tiers des recettes résultent de la vente des abonnements, qui a augmenté dans tous les cantons participant à la communauté, est-il relevé dans le communiqué. De +1 pour cent à Bâle-Ville, de +3,1 pour cent à Bâle-Campagne, de +2,6 pour cent en Argovie et de +1,8 pour cent à Soleure. Les ventes aux frontaliers et clients résidant hors du périmètre du TNW ont progressé de 12 pour cent. Toutes les entreprises participant au Job-Ticket lancé il y a trois ans ont renouvelé leur contrat à fin 2002, indique la communauté tarifaire. 34 entreprises proposaient à leurs quelque 20'000 collaboratrices et collaborateurs un Job-Ticket au début 2003. Font partie de la communauté TNW les Transports publics bâlois (BV), Baselland Transport SA (BLT), les CFF, Car postal Suisse du nord-ouest, le Chemin de fer de Waldenburg (WB), Autobus AG Liestal (AAGL) et les bus urbains de Rheinfelden (BBR).

7.5.03
Le RER lucernois sera construit en trois étapes. L’objectif est de doubler le nombre de passagers (actuellement 14 millions) en 2020. Un rapport de planification publié aujourd’hui par le canton table sur des coûts globaux de 1,04 milliard de francs. La première étape prévoit de passer à la cadence semi-horaire en trafic régional. Deux des sept nouveaux points d’arrêt sont déjà en service. Il est prévu d’avoir recours à de nouvelles rames du trafic régional sur trois lignes; de telles rames circulent déjà sur la ligne du Seetal. Une seconde étape permettra d’améliorer l’offre de 10 pour cent supplémentaires jusqu’en 2006. Le coût de ces deux étapes est estimé à 115 millions de francs; canton et communes prennent 43 millions à leur charge. Montant qui est déjà prévu dans les plans financiers respectifs. La troisième étape (2008-2020), dont le coût est estimé à 928 millions de francs, est de loin la plus importante, indique le directeur des travaux du canton de Lucerne, Max Pfister. Elle permettra d’introduire la cadence au quart d’heure sur l’axe Lucerne- Zoug- Zurich et d’améliorer préalablement l’offre de manière marquante à destination de Sursee, Giswil OW et Stans. Ces améliorations ne sont toutefois possibles que si les installations d’entrée en gare de Lucerne permettent 900 mouvements de train (aujourd’hui 550). Le rapport de planification donne la préférence à une gare souterraine (trop) coûteuse par rapport à un élargissement des installations d’entrée en gare. Il est prévu de passer de la simple voie à la double voie sur le tronçon longeant le Rotsee et de deux à quatre voies dans le tunnel du Gütsch. Le canton de Lucerne entend réaliser ces aménagements dans le cadre de la 2e étape de Rail 2000. Le Parlement fédéral se prononcera à ce sujet en 2005, indique Max Pfister. Un montant total de 5,9 milliards de francs est réservé à cette 2e étape. Il ne faut pas tabler sur une contribution de la Confédération pour le déplacement de la ligne du Brunig, dont le coût global est estimé à 187 millions de francs et qui constitue un élément important de la troisième étape. Il est estimé que le canton et les communes seront appelés à prendre en charge 247 millions de francs au titre de la troisième étape. Une sorte de fonds est proposé pour le financement, qui serait alimenté par le canton et par les communes à raison de 20 millions de francs par année. Le rapport de planification du RER est mis en consultation. Il sera soumis au Parlement cantonal en automne; la Grand Conseil pourra prendre connaissance du rapport en l’acceptant ou en le rejetant.

9.5.03
Le Conseil fédéral a libéré 41 millions de francs en faveur d’aménagements de la ligne d’accès au tunnel de base du Lötschberg entre Thoune et Frutigen BE. Un accord a été passé avec le BLS Chemin de fer du Lötschberg SA. Les 40,97 millions de francs alloués par le Conseil fédéral seront prélevés du crédit global des NLFA. Ils doivent permettre de renouveler notamment la signalisation et visent à augmenter la capacité d’absorption de la ligne au travers d’intervalles plus courts entre les trains et de la banalisation. Le crédit permet également de financer en partie une simplification des installations de l’infrastructure. C’est ainsi que trois passages à niveau seront supprimés près de Thoune et de Spiez. Les communes participeront également aux coûts. Les travaux de planification seront effectués cette année. Quant aux travaux de construction, ils doivent être achevés d’ici 2006. Le tunnel de base du Lötschberg sera en effet mis en service en 2007.

9.5.03
Le nouveau terminal de l’aéroport a été inauguré aujourd’hui à Belp. L’exploitant de l’aéroport est optimiste quant à l’utilisation des capacités offertes par ce terminal (400'000 passagers en moyenne par année), dont le coût s’est élevé à 7,9 millions de francs. Le nouveau terminal remplace les baraquements provisoires, dont l’aéroport de Berne-Belp s’est contenté depuis 70 ans. Les passagers de la ville fédérale ont même dû se contenter d’une tente comme local d’enregistrement depuis les inondations de 1999. Un bâtiment très aéré a vu le jour, dans lequel le passager doit se sentir à l’aise avant de décoller, indique la société d’exploitation de l’aéroport Alpar SA dans un communiqué. Le terminal vise à rendre le déroulement des opérations plus efficace et à offrir aux passagers un cheminement court et facilement repérable. Le directeur de Alpar, Charles Riesen, est optimiste: il pense que la capacité de 400'000 passagers par année « sera utilisée à moyen terme ». Quelque 200'000 passagers ont été enregistrés au cours de ces dernières années. La construction a été « sciemment poursuivie » après que les avions de Swisswings sont restés cloués au sol au printemps 2002, dans la perspective de l’ouverture de nouvelles lignes européennes et de la réouverture d’anciennes lignes aériennes au départ de Berne-Belp.

9.5.03
Le Conseil fédéral porte les décisions unilatérales de l’Allemagne concernant les vols d’approche de l’aéroport de Zurich devant la Commission européenne. Après le rejet de l’accord aérien par le Parlement, il entend ainsi prévenir les effets préjudiciables à la navigation aérienne et au site économique suisse. Le Conseil fédéral vise à supprimer les strictes dispositions allemandes ou, à tout le moins, à en reporter l’effet jusqu’à ce qu’une alternative stable soit mise en place. Il s’agit de surcroît d’obtenir un effet suspensif des mesures allemandes jusqu’à la décision de la Commission européenne. Les chances de succès du recours sont difficiles à estimer, selon le Conseil fédéral. « Nous avons des chances », a déclaré le ministre des transports Moritz Leuenberger devant la presse: « Nous n’aurions pas recouru si nous n’avions aucune chance ». La réponse à la question de savoir si la Suisse décharge le sud de l’Allemagne du trafic aérien devrait jouer un rôle essentiel. La politique aérienne suisse vise à permettre la mise en place d’une plate-forme du trafic aérien international à Zurich, mais pas à assurer elle-même sa réalisation, a déclaré Moritz Leuenberger. L’aide financière octroyée à Swiss a été justifiée pour l’essentiel par des raisons de politique économique et de sauvegarde des emplois. Le recours déposé à Bruxelles est dirigé contre toute discrimination éventuelle à l’endroit de la Suisse, a souligné Moritz Leuenberger. Des avions devront être dirigés vers Bâle si l’Allemagne restreint encore les vols d’approche par le nord à partir du 10 juillet. Ce qui correspondrait à une restriction de l’accès au marché. Les mesures de rétorsion contre l’Allemagne proposées par l’UDC

«n’entrent pas en ligne de compte », a lancé Moritz Leuenberger. Un Etat de droit agit avec les moyens que lui confère la législation. L’Allemagne ne manquerait pas de réagir si la Suisse venait à ne plus laisser entrer les camions allemands dans le pays. Les camionneurs suisses en feraient les frais.

12.5.03
Un système de réservation devrait dorénavant éviter que des colonnes de camions et des bouchons se forment à l’entrée des tunnels du Gothard et du San Bernardino. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a déclaré lors d’un congrès à Cuneo (I) qu’un tel projet pourrait être réalisé d’ici deux à trois ans. Les modalités du système seront communiquées dans quelques jours. Moritz Leuenberger a relevé que les camionneurs auront la possibilité d’annoncer leur trajet à l’avance et d’emprunter le tunnel du Gothard ou du San Bernardino à une heure convenue de manière précise. Cela leur permettra d’éviter de devoir attendre le feu vert pendant des heures. Moritz Leuenberger a souligné que ce service serait gratuit aussi bien pour les camionneurs suisses que pour les camionneurs étrangers. L’objectif est d’améliorer la situation sur les axes transalpins. Il n’en demeure pas moins que la Suisse vise à transférer la majeure partie du trafic des marchandises sur le rail.

13.5.03
Le BLS a enregistré un excellent exercice 2002 suite à sa réorientation: le bénéfice d’exploitation s’est accru de 49.5 pour cent pour s’inscrire à 13,23 millions de francs. Un accroissement du nombre de voyageurs a été enregistré. Le cash flow s’est élevé à 96,04 millions de francs l’an dernier, a communiqué le BLS. Cela représente 9,1 pour cent de plus qu’en 2001. Le chiffre d’affaires a atteint 134,57 millions de francs en trafic voyageurs. Dans le trafic à longue distance, le secteur produisant le plus de recettes dans l’unité d’affaires Trafic voyageurs, 6,9 millions de voyageurs ont été transportés, ce qui représente un accroissement de 1,5 pour cent. 12,4 millions de voyageurs ont emprunté les trains régionaux et le RER. L’accroissement de 8,5 pour cent est lié essentiellement au trafic de Expo.02. Le chargement des voitures au Lötschberg a à nouveau connu une progression. 1,31 million de voitures ont été transportées entre Kandersteg et Goppenstein. Les recettes ont augmenté de 1,8 pour cent. La navigation sur les lacs de Thoune et de Brienz n’a en revanche pas emboîté le pas. Elle a enregistré un recul de 13,8 pour cent du nombre de passagers par rapport à l’année précédente. Les recettes ont reculé de 3,6 pour cent. L’effectif moyen du BLS en 2002 s’est élevé à 1'476 personnes. Le directeur général du BLS, Mathias Tromp, a qualifié l’exercice 2002 d’excellent. Il a cerné deux secteurs problématiques: la navigation et la filiale Auto AG Interlaken. Des mesures se sont imposées en ce qui concerne la filiale. Des informations seront données à son sujet dans quelques mois. La caisse de pensions est également un secteur peu réjouissant. Elle a subi de plein fouet la tendance à la baisse sur le marché des actions. Le BLS est affilié à la caisse de pensions Ascoop depuis le début 2001. L’Ascoop a enregistré des pertes très importantes dues à quelques placements risqués, de sorte que le taux de couverture n’était plus que de 77 pour cent à fin 2002, a indiqué le responsable des finances Hans Flury. Les mesures prises par la caisse en 2002 n’étaient pas suffisantes pour permettre un assainissement de la situation. Aussi le conseil de fondation de l’Ascoop examine actuellement de nouvelles mesures. Le BLS salue le développement caractérisé par une certaine libéralisation, qui résulte de la réforme des chemins de fer, a déclaré Mathias Tromp. Certains éléments de la situation concurrentielle apportent des avantages aux clients et aux mandants. Aussi apparaît-il peu souhaitable qu’une seule grande entreprise ferroviaire opère en Suisse. La gestion au niveau national de l’ensemble du trafic voyageurs à longue distance par les CFF est une bonne chose. Le trafic régional se prête en revanche très bien à une gestion par des chemins de fer privés.

13.5.03
Les associations de chargeurs italiennes mettent en garde contre une paralysie du trafic de transit à travers les Alpes. Les transports de marchandises s’accroîtront de 40 pour cent au cours de ces dix prochaines années. Les camionneurs requièrent de ce fait davantage de routes, de lignes de chemin de fer et de tunnels à travers les Alpes. « 60 pour cent des marchandises exportées par l’Italie doivent franchir les Alpes. Sans nouveaux tunnels et sans nouvelles routes, les Alpes constitueront un handicap insurmontable pour notre économie » a souligné le président de l’association des chargeurs Confetra, Aldo Gatti, lors d’une conférence sur le transit alpin tenue à Cunco, localité située en Italie du nord. « L’avenir de l’économie italienne dépend de notre capacité de développer les axes transalpins. Il est urgent que nous disposions de nouvelles liaisons ferroviaires, mais aussi de nouveaux tunnels routiers, a déclaré Aldo Gatti. Ce dernier a mis en garde contre le fait que les pays voisins de l’Italie utilisent les Alpes pour désavantager les exportations italiennes. Les produits italiens sont en moyenne trois pour cent plus chers que les produits identiques des pays voisins en raison des coûts élevés occasionnés par le franchissement des Alpes. Aldo Gatti a bénéficié de l’appui du ministre italien à l’Union européenne Rocco Buttiglione: celui-ci a confirmé durant la conférence que l’Italie s’opposera au sein de l’Union européenne (UE) au maintien du système de points écologiques pour le franchissement des Alpes. Le système doit être abandonné à fin 2003. Il prévoit que les entreprises de transport qui entendent transiter par l’Autriche reçoivent un certain nombre de points. Les entreprises ne sont plus autorisées à passer par l’Autriche lorsque leur contingent est épuisé.

13.5.03
Le tunnel de contournement de Flims GR, long de 2,9 kilomètres, coûtera 300 millions de francs au total, soit 30 millions de plus que prévu. Ces coûts supplémentaires s’expliquent par le fait qu’une galerie de secours, longue de 2,2 kilomètres, est réalisée. Les graves incendies qui se sont produits dans des tunnels en Suisse et à l’étranger ont contraint l’Office fédéral des routes à rendre plus sévères les prescriptions de sécurité, a indiqué l’Office cantonal des travaux publics du canton des Grisons. Raison pour laquelle le tunnel de contournement de Flims doit être impérativement pourvu de sorties de secours. Les travaux d’excavation de la galerie de secours sont étroitement liés à ceux du tunnel principal. Engagés début février, ils devraient durer jusqu’en automne de l’année prochaine.

14.5.03
Le tronçon du tunnel Mitholz- Frutigen, long de 7,5 kilomètres, est percé. BLS Alptransit a participé à la fête avec de nombreux invités. 80 pour cent du tunnel de base du Lötschberg, long de 34,6 kilomètres, sont percés. Les 7'492 mètres du tunnel de base de ce qui est appelé l’attaque intermédiaire de Mitholz à la sortie nord à Frutigen sont percés depuis le mois d’août 2000, a communiqué BLS AlpTransit. Près de 1,4 million de tonnes de roches ont été excavées. Les deux lots de Frutigen et de Mitholz n’étaient pas d’égale longueur. Seuls 119 mètres ont en effet été percés à partir de Frutigen. Les travaux ont toutefois été exécutés dans des conditions extrêmement difficiles. Le tunnel passe 5 mètres seulement sous la ligne de faîte du Chemin de fer du Lötschberg, qui est exploitée 24 heures sur 24. La jonction entre les équipes creusant à partir de Frutigen BE et celles creusant à partir de Rarogne VS est prévue l’an prochain. Le tunnel devrait être mis en service en 2007. 88 kilomètres de galeries doivent être percés au total du fait que des galeries de sondage, des galeries d’accès et des cavernes viennent s’ajouter au tunnel proprement dit. Cinq chantiers comprenant 12 points d’attaque ont été mis en place. En 1998, le peuple suisse a autorisé l’affectation de 14,5 milliards de francs au total à la 1ère étape des Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) au Gothard et au Lötschberg. Les calculs les plus récents montrent qu’un crédit supplémentaire de 600 à 800 millions de francs sera nécessaire. Le plafond des coûts fixé pour le tunnel reliant Mitholz à Frutigen a été respecté.

15.5.03
Le nombre de navetteurs continue d’augmenter: il ressort en effet du dernier recensement que 57,8 pour cent de la population active en Suisse travaillait hors de la commune de résidence en l’an 2000. Ce pourcentage n’était que de 51,7 pour cent en 1990. Près de la moitié des navetteurs utilise la voiture pour se rendre au travail. « Les Suissesses et les Suisses sont un peuple de navetteurs », a déclaré devant la presse, à Berne, le vice-directeur de l’Office fédéral de la statistique Werner Haug. Il s’est montré étonné du fait que la tendance à l’utilisation de la voiture pour se rendre au travail s’est renforcée. 42,4 pour cent des navetteurs utilisaient leur voiture en 1990. Ce pourcentage a augmenté pour s’inscrire à 49,2 pour cent en l’an 2000. Les transports publics ont en revanche subi un recul dans leur globalité. Les longues distances font exception: les navetteurs donnent la préférence au chemin de fer. Le déplacement moyen dure 17 minutes en voiture et 41,7 minutes en train. La voiture est plus rapide que les transports publics sur les courts et moyens trajets, a relevé Werner Haug. Le chemin de fer est le seul mode de transports publics qui a enregistré une part de marché croissante dans le secteur des navetteurs. Celle-ci a en effet passé de 9,8 pour cent en 1990 à 11 pour cent en l’an 2000. Ce résultat est pour l’essentiel influencé par la forte progression de l’utilisation du RER zurichois, a relevé Martin Schuler, de l’EPF Lausanne. Les transports urbains, tels les bus et les trams, ont été utilisés par 10,3 pour cent des navetteurs se rendant à leur travail (1990: 12,3 pour cent). L’utilisation de la bicyclette a reculé de 6,3 pour cent à 6,1 pour cent. Si 9,1 pour cent se rendaient encore à pied à leur travail en 1990, le pourcentage n’était plus que de 7,9 pour cent en l’an 2000. Le nombre de travailleuses et de travailleurs n’ayant pas besoin de se déplacer a reculé de 12,4 pour cent à 9,3 pour cent. Les transports publics sont privilégiés en site urbain. C’est ainsi que seuls 20 pour cent des navetteurs utilisent la voiture à Bâle-Ville, alors qu’ils sont 55 pour cent dans le canton de Soleure. Des différences sont également enregistrées entre les régions: la voiture joue un plus grand rôle en Suisse romande et au Tessin qu’en Suisse alémanique. Le canton du Tessin, où 65,3 pour cent des navetteurs utilisent la voiture pour se rendre au travail, mène le bal. La densité du réseau de transports publics a également son importance, a ajouté Werner Haug. 20 pour cent des navetteurs utilisent le RER à Zurich et seulement 2,4 pour cent à Genève, où il n’existe que deux lignes. Le temps consacré aux déplacements pour se rendre au travail est demeuré quasiment stable, en dépit de l’accroissement du trafic pendulaire. La durée du trajet des navetteurs était en moyenne de 20,1 minutes en l’an 2000, alors qu’elle était de 19,1 minutes en 1990. Si cela a été possible en dépit du fait que les trajets sont devenus plus longs, c’est parce que les navetteurs ont passé à des moyens de transport plus rapides ou que leur moyen de transport est devenu plus rapide, a relevé Werner Haug. « Les cantons de Bâle-Ville, de Zoug, de Zurich, de Genève, de Berne et du Tessin sont les gagnants en matière de mouvements pendulaires, puisqu’ils recensent chacun un plus grand nombre de pendulaires à l’arrivée qu’au départ. Tous les autres cantons ont en revanche un excédent de navetteurs se rendant à l’extérieur du canton. Les pourcentages les plus élevés sont enregistrés dans les cantons de Bâle-Campagne, de Schwyz, de Nidwald, d’Argovie, de Thurgovie, de Fribourg et des deux Appenzell.

15.5.03
En transportant 282'638 chargements, Hupac SA n’a enregistré qu’un accroissement de 0,2 pour cent en trafic marchandises transalpin. La société attribue cette stagnation aux problèmes que les chemins de fer connaissent au niveau de l’infrastructure et à la fermeture de la ligne sur l’axe du Gothard pendant plusieurs semaines. Le recul de Hupac dans le secteur de la chaussée roulante a même atteint 30,2 pour cent (25'834 chargements) par rapport à l’année 2001. La raison réside dans le fait que de nombreux clients transportent sur le couloir du Lötschberg- Simplon, aménagé pour le transport des camions de 4 mètres de hauteur. Cet axe est exploité par la société RAlpin SA, une filiale du BLS, des CFF et de Hupac. Hupac a réalisé une croissance au-dessus de la moyenne dans le secteur du trafic maritime, dont fait partie le couloir aménagé de Rotterdam à Duisburg, a indiqué la société dans un communiqué. Le groupe Hupac se déclare satisfait des comptes 2002, compte tenu de la situation difficile qui prévaut. Le bénéfice annuel consolidé (5,5 millions de francs) a pu être maintenu au niveau du bénéfice réalisé l’année précédente, quand bien même le chiffre d’affaires (269 millions de francs) est en léger recul par rapport à 2001. Hupac a investi près de 70 millions de francs dans des installations en 2002. Elle a en outre obtenu le permis de construire pour l’extension de son terminal à Gallarate (I). Ces travaux devraient permettre d’éliminer les problèmes de capacité que Hupac rencontre actuellement en Lombardie. Les installations devraient être terminées en 2005. Hupac a en outre prévu de commander, cette année encore, une première série d’un nouveau wagon à plancher surbaissé, afin d’être en mesure de transporter des véhicules utilitaires de 4 mètres de hauteur aux angles sur la ligne du Gothard. Hupac vise cette année un accroissement du volume total de 7 pour cent dans les secteurs continental et maritime. La société, dont le siège est à Chiasso, exploite un réseau intermodal pour le transport de conteneurs, de caisses mobiles, de semi-remorques et de trains routiers. Plus de 70 trains assurent chaque jour ces transports, principalement sur l’axe nord-sud transalpin à travers la Suisse.

16.5.03
Le comité du Gothard demande que les NLFA soient réalisées rapidement et complètement. A défaut, la Suisse ne pourra pas atteindre ses objectifs en matière de politique des transports. Tels sont les termes d’une résolution qu’il a approuvée. Le comité du Gothard insiste tout particulièrement pour que les tunnels du Ceneri et du Zimmerberg soient construits. L’objectif initial prévoyait le début des travaux pour les deux ouvrages en 2006. Or, les plans de mise à l’enquête du tunnel du Zimmerberg n’ont même pas encore été présentés. Le projet risque fort de subir un nouveau retard en raison des mesures d’économies envisagées par la Confédération. Aussi le comité du Gothard demande-t-il que les travaux préparatoires soient engagés rapidement. Il importe que la nouvelle ligne reliant Zurich à Zoug puisse être entièrement mise en service à temps. Il en va de même pour le tunnel du Ceneri reliant Bellinzone à Lugano. Le transfert du fret de la route sur le rail en trafic à travers les Alpes ainsi que des liaisons plus rapides dans le trafic des voyageurs ne peuvent être atteints que si la NLFA au Gothard est construite entièrement, ont déclaré les membres du comité du Gothard lors de leur assemblée générale tenue à Bodio TI. Le comité du Gothard est un groupement d’intérêt qui vise à promouvoir des transports respectueux de l’environnement au Gothard. Y sont affiliés les cantons ainsi que les villes situés sur l’axe du Gothard.

16.5.03
Le troisième tunnel autoroutier du Baregg dans le canton d’Argovie a été inauguré après trois ans de travaux. Le ministre des transports Moritz Leuenberger a levé le rideau et donné ainsi symboliquement le feu vert aux flux de trafic. Plus de 500 invités ont participé à la fête qui s’est déroulée dans la galerie à trois pistes, longue d’environ 1,1 kilomètre. Le nouveau tunnel sera ouvert au trafic à mi-juin. Les deux tunnels ouverts en 1970 seront ensuite modernisés, de sorte que les six pistes de l’A1 ne seront disponibles qu’à partir de l’été 2004. Moritz Leuenberger a plaidé en faveur de solutions qui ne se limitent pas à l’élargissement des routes dans les agglomérations. Il arrive qu’une nouvelle ligne de chemin de fer, un tram, une piste cyclable ou une ligne de bus tangente soient plus judicieux, est-il indiqué dans le texte de son allocution. Il importe d’avoir une vue globale pour déterminer où la route et où le chemin de fer constituent la meilleure solution. Moritz Leuenberger a invité les cantons à élaborer ensemble des concepts de transport. La Confédération soutiendra à l’avenir des programmes d’agglomération globaux de manière ciblée. Le réseau des routes nationales sera mené à terme, en dépit du train de mesures d’économies de la Confédération à hauteur de 3,5 milliards de francs, a poursuivi Moritz Leuenberger. Certains tronçons, tels ceux situés dans les cantons du Valais et du Jura, pourraient subir quelque retard, le Conseil fédéral étant tenu de respecter des accords existants et étant désireux de donner la priorité aux problèmes les plus graves.

16.5.03
La Confédération autorise la planification de signaux conventionnels à titre provisoire au tunnel de base du Lötschberg, afin de ne pas mettre en danger sa mise en service en 2007. Un système de commande et de contrôle des trains européen, standardisé, est installé en priorité. Le mécanicien ne devra plus circuler en fonction des signaux extérieurs si le tunnel est ouvert au trafic des voyageurs au changement d’horaire de décembre 2007. « Cela n’est plus possible à une vitesse de 200 km/h ». a déclaré le porte-parole de l’Office fédéral des transports (OFT), Heinz Schöni, à l’agence télégraphique suisse ats. Les trains ne peuvent dépasser la vitesse de 160 km/h avec des signaux extérieurs. « Le mécanicien reçoit les informations concernant le tronçon de ligne sur un écran », a précisé Heinz Schöni. Il faut s’attendre à des difficultés lors de la mise en service du nouveau système de commande et de contrôle des trains ETCS, niveau 2, qui est actuellement à l’essai sur la ligne Lucerne- Sempach, relève l’OFT. Raison pour laquelle l’office a approuvé la planification d’une solution provisoire. Le tunnel sera également équipé, si cela s’avère nécessaire, de signaux conventionnels. Leur montage fera toutefois l’objet d’une décision dans une phase ultérieure. La date de la mise en service du tunnel, mai 2007, est « incontournable », parce que c’est à partir de cette date que le taux entier de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) pourra être perçu, indique l’OFT. Les trains de marchandises emprunteront le tunnel de base du Lötschberg dès le mois de mai 2007. Des trains qui serviront en même temps de courses d’essai commerciales. Il importe en effet que la stabilité du nouveau système puisse être mise à l’épreuve avant la mise en service du tunnel pour le trafic voyageurs. Il faut rappeler que l’OFT avait également opté pour l’ETCS, niveau 2, sur la nouvelle ligne Mattstetten- Rothrist, en février dernier.

16.5.03
Les 190 passages à niveau les plus dangereux en Suisse seront assainis au cours de ces dix prochaines années, afin de réduire les risques d’accident. L’Office fédéral des transports (OFT) a invité les entreprises ferroviaires à lui présenter des concepts d’assainissement d’ici fin septembre. La Confédération participe aux coûts d’assainissement des passages à niveau à hauteur des deux tiers au plus, a indiqué l’OFT. Un montant maximum de 12 millions de francs est affecté chaque année à ce secteur. Une réduction du risque d’accidents aux passages à niveau dangereux s’impose, communique l’OFT. Il s’agit d’engager le processus d’assainissement des passages à niveau dangereux et en particulier des passages non gardés dans les plus brefs délais. Les entreprises de transport répondent en premier lieu de l’assainissement des passages à niveau. La loi sur les chemins de fer prévoit en effet que c’est à elles à prendre les mesures de sécurité qui s’imposent. L’ordonnance sur les chemins de fer prévoit que les passages à niveau doivent être soit signalés de manière efficace soit supprimés. Les prescriptions ne sont pas respectées dans de nombreux cas. Les passages à niveau non conformes aux prescriptions doivent être assainis d’ici le 31 décembre 2014 au plus tard. En tant qu’autorité de surveillance, l’OFT prévoit un assainissement en deux étapes. Il a établi une liste des 190 passages à niveau les plus dangereux, avec le concours de l’Office fédéral des routes (OFROU). Sont considérés comme dangereux les passages où le laps de temps entre le moment où le train devient visible et où il se trouve à la hauteur du passage à niveau est de moins de 6 secondes. Un laps de temps aussi court ne suffit pas pour franchir le passage à niveau en toute sécurité. L’OFT ordonne l’assainissement rapide de ces 190 passages à niveau. Les chemins de fer ont jusqu’au 30 septembre 2003 pour présenter les programmes d’assainissement à l’OFT. Les chemins de fer sont appelés à déposer les demandes d’autorisation de construire d’ici le 31 mars 2004. Les travaux pourront ensuite être engagés sur la base des autorisations. Une planification globale d’assainissement de tous les passages à niveau dangereux ou non conformes à l’ordonnance sera établie dans un second temps. Il s’agit de passages à niveau où le laps de temps jusqu’au passage du train à la hauteur du passage à niveau est insuffisant (en général moins de 12 secondes) ou avec d’autres carences (par exemple feux clignotants mal visibles). Cette planification doit être présentée à l’OFT jusqu’au 31 décembre 2003. De nouveaux moyens techniques permettent aujourd’hui d’opérer des aménagements à meilleur compte. Outre les chemins de fer, les cantons sont compétents pour mettre à disposition des moyens de financement. La Confédération peut participer à l’assainissement à hauteur de deux tiers des coûts au maximum. Ce, jusqu’à l’entrée en vigueur de la nouvelle péréquation financière et de la nouvelle répartition des tâches, soit vraisemblablement en 2007. 12 millions de francs sont prévus au budget chaque année. Cette manne n’a pas été entièrement utilisée ces dernières années.

17.5.03
Les motocyclistes se mobilisent contre la «vision zéro»: plus de 35'000 motocyclistes se sont en effet rassemblés à Berne – sans leur moto – pour manifester contre les propositions de réforme du code de la route lancées par le bureau suisse de prévention des accidents (bpa). Le cortège des manifestants a pénétré dans la vieille ville par le pont « Nydeggerbrücke ». C’est à peine si l’on a entendu quelques vrombissements de moteur et vu l’une ou l’autre moto rutilante. Les motards en combinaison de cuir se sont rendus à la Place fédérale à pied, casque sous le bras, en brandissant des banderoles. Ils avaient laissé leurs motos et leurs scooters sur la Place de l’Allmend, aux portes de Berne. Ils étaient arrivés en groupes, le matin, en provenance de toute la Suisse, non sans avoir créé moult embouteillages sur les autoroutes dans la région bernoise. « Ils ont roulé à quatre de front, à 80 km/h, sur l’autoroute », a déclaré un porte-parole de la police. Les motards entendaient protester contre le rapport d’experts du bpa « vision zéro ». Le bpa propose « ces mesures discriminatoires pour les motocyclistes » sous prétexte d’assurer la sécurité routière, critique l’organisation « Pro moto », qui avait battu le rappel pour ce rassemblement. C’est la limitation à 80 km/h de la vitesse de toutes les catégories de moto par des aménagements techniques, telle qu’elle est prévue dans le rapport « vision zéro », qui dérange tout particulièrement l’association regroupant importateurs, revendeurs, revues spécialisées et unions motocyclistes.

18.5.03
Les citoyens sont opposés aux changements dans le domaine fiscal. Les projets qui prévoyaient soit une augmentation des impôts sur les véhicules à moteur, soit l’introduction d’un impôt de solidarité ou la baisse de la charge fiscale pour les bas revenus, n’ont pas trouvé grâce devant le souverain dans cinq cantons. Les cantons de Schaffhouse, Schwyz et Uri ne peuvent pas accroître leurs recettes en percevant des impôts plus élevés dans le domaine routier. Trois objets à la teneur différente ont ainsi échoué. Les Schaffhousois sont réfractaires à toute augmentation d’impôts dans le secteur routier. Ils viennent en effet de repousser la sixième tentative depuis 1969. Celle-ci visait à augmenter les rentrées fiscales au travers d’un impôt sectoriel lié, affecté à l’entretien et à la construction des routes. La participation a atteint 69,1 pour cent. Un nouvel impôt sur les véhicules à moteur a échoué pour la quatrième fois en dix ans dans le canton de Schwyz et pour la seconde fois dans celui d’Uri. La participation s’est élevée respectivement à 54,1 et 47,3 pour cent.

18.5.03
La Suisse ne vivra pas au régime des quatre dimanches par année sans voiture. L’initiative, qui prévoyait un essai de quatre ans à ce régime, a clairement échoué. Ce qui n’empêche pas les auteurs de l’initiative de vouloir continuer à lutter. L’initiative a été rejetée par quelque 1'460’300 voix (62,3 pour cent) contre près de 882’300 (37,7 pour cent). L’idée de bannir le trafic motorisé individuel de la route quatre dimanches par an n’a trouvé grâce dans aucun canton. La perspective de pouvoir jouir de son temps libre, proposée par un comité constitué majoritairement de jeunes, n’a pas séduit le peuple. Elle a plutôt été ressentie comme une atteinte à la liberté individuelle. Le souci de ne pas porter préjudice au tourisme et à nos relations avec les pays étrangers a également été un élément qui a favorisé le non à l’initiative. Le Valais, canton touristique par excellence, a enregistré le taux de refus le plus élevé (75,4 pour cent). Un refus qui a également été important dans les cantons à caractère rural, tels Appenzell Rhodes intérieures (71,4 pour cent), Nidwald (69,2 pour cent), Obwald (67,7 pour cent) et le Jura (67,4 pour cent). L’initiative a en revanche reçu un meilleur accueil de la part de la population urbaine (à tout le moins en Suisse alémanique). C’est ainsi que les citoyens des cantons de Bâle-Ville et de Zurich ont refusé l’initiative respectivement à hauteur de 56,4 pour cent et de 57,8 pour cent seulement. Le verdict a été approximativement le même qu’en mai 1978: 64 pour cent des votants et tous les cantons avaient alors rejeté une initiative pour 12 dimanches sans voiture. A noter que les trois dimanches sans voiture ordonnés pendant la crise du pétrole en hiver 1973 étaient encore dans toutes les mémoires. Le lancement de l’initiative « était certes accompagné de motifs louables », a déclaré Moritz Leuenberger lors de la conférence de presse. Le Conseil fédéral considère qu’une « politique des transports durable est importante tous les jours » et qu’il s’agit avant tout de promouvoir les transports publics dans les agglomérations.

18.5.03
Une hausse des impôts perçus sur les véhicules à moteur a été rejetée pour la seconde fois en trois ans dans le canton d’Uri. Les citoyens ont rejeté l’initiative par 7'819 contre 3'764 voix. Agnes Planzer Stüssi a été élue présidente du tribunal de grande instance. L’ordonnance sur les impôts routiers ne devait porter que sur les tarifs nettement inférieurs à la moyenne helvétique. Elle prévoyait des hausses échelonnées en fonction du poids entre 15 et 27 pour cent pour les véhicules à moteur et l’imposition des remorques légères. La hausse devait être opérée de manière échelonnée à partir de 2004 et déployer pleinement ses effets à compter de 2006. Elle a été rejetée. La participation s’est élevée à 47,25 pour cent. Un citoyen avait saisi le référendum contre la modification. A noter que les citoyens avaient déjà clairement repoussé une première tentative d’augmenter les impôts sur les véhicules à moteur en septembre 2000, craignant entre autres des désavantages pour les régions périphériques. Le référendum avait été saisi à l’époque par l’UDC.

18.5.03
Les citoyens de Bâle-Campagne souhaitent circuler librement sur l’A2: ils ont accepté «l’initiative portant sur le tunnel de Belchen» et «l’initiative antibouchons», dont les objectifs sont poursuivis depuis longtemps par la Confédération et le canton. La participation s’est élevée à 49,8 pour cent. L’«initiative portant sur le tunnel de Belchen» a été acceptée par 52'553 voix contre 34'043. Elle oblige le canton à viser rapidement la construction d’une troisième galerie pour éliminer le goulet d’étranglement de l’axe autoroutier nord-sud et à faire pression sur la Confédération. Le Conseil fédéral avait déjà opté pour une troisième galerie au tunnel de Belchen en mars dernier. Une réfection complète du tunnel, dont l’exécution durera quatre ans, devra être opérée à partir de 2015. La nouvelle galerie dite de «réfection» devrait permettre de circuler sur quatre pistes. Les coûts s’élèveront à 255 millions de francs. Les cantons de Bâle-Campagne et de Soleure prendront respectivement 23 et 18 millions de francs à leur charge. La réfection partielle en cours occasionne régulièrement des bouchons à cause du rétrécissement à une piste. Quant à « l’initiative antibouchons », elle a été acceptée par 54'103 voix contre 31'466. Elle contraint le canton à tout mettre en œuvre pour éviter des bouchons et à les éliminer rapidement lorsqu’il y en a. Un nouveau service antibouchons doit notamment être mis sur pied à cet effet. Les coûts de ce service sont estimés à 370'000 francs. Les deux initiatives déposées par la Chambre de l’économie de Bâle-Campagne en 2002 avaient recueilli chacune plus de 10'000 signatures. Elles enfoncent en fait une porte ouverte. Les majorités bourgeoises au Parlement cantonal et au gouvernement s’étaient prononcées en faveur des initiatives, afin de ne pas envoyer de signaux équivoques à Berne.

19.5.03
L’offre de transports publics régionale et locale dans le canton de Berne sera adaptée en fonction des nouvelles correspondances à fin 2004. Elle ne subira toutefois pas de changements fondamentaux, hormis le RER bernois et quelques lignes au potentiel de clientèle important qui seront développés. Telles sont les nouveautés prévues dans le concept d’offre cantonal, qui se trouve actuellement en consultation auprès des milieux intéressés. Des améliorations ponctuelles sont planifiées sur les lignes suivantes, dont le potentiel de clientèle est important: - Vallée de Tavannes: en fonction des nouvelles correspondances à Bienne, - Bienne- Täuffelen: en fonction de la demande et des goulets que présente la route à Nidau, -

express régional chaque heure entre Berne, Langnau et Lucerne: en raison de la suppression des trains directs, - Interlaken- Lauterbrunnen/Grindelwald: en fonction des correspondances à Interlaken, - Lignes de bus au Frienisberg: en fonction de la demande soutenue, - Les bus en ville de Thoune: sur la base d’une analyse globale du trafic. Le canton a examiné la substitution du chemin de fer par un service de bus sur six lignes ferroviaires. Il est prévu de faire la pas sur la ligne Affoltern-Weier- Huttwil. Un bus devrait circuler le soir entre Spiez et Reichenbach. Trois lignes de bus peu fréquentées dans la région de Schwarzenburg (Riggisberg- Rüti, Riffenmatt- Riedacker et Plaffeien- Sangernboden) devraient être supprimées. Le canton entend chercher une solution d’offre minimale avec la région. Le bus sur appel devrait également être supprimé dans la région de Huttwil. Le rendement de cette offre est insuffisant. Les correspondances des transports publics régionaux et locaux se modifient dans tout le canton à fin 2004 en raison de la mise en service de la nouvelle ligne CFF Mattstetten- Rothrist et de la mise en œuvre de la première étape de Rail 2000. Les six Conférences des transports régionales ont remanié les concepts couvrant leur région et présenté l’offre de transports publics future de leur région.

20.5.03
Les CFF et le chemin de fer régional valaisan «Transports de Martigny et Régions (TMR)» créent une société commune. Ils entendent exploiter en commun les lignes St. Gingolph- Brigue et Martigny- Orsières/Le Châble. Les CFF et les TMR participent à la nouvelle société à hauteur de respectivement 70 et 30 pour cent, ont communiqué les CFF. L’infrastructure demeure la propriété des maisons-mère. L’exploitation des lignes est assurée en commun. Il ne sera pas supprimé de postes. Les CFF connaissent un modèle de partenariat analogue depuis décembre 2002. Ce, avec la société THURBO, qui circule dans la région du lac de Constance. Le modèle pourrait de surcroît faire tache d’huile dans la région de Soleure- Berne- Lucerne. Les CFF négocient en effet à cet effet avec l’entreprise Transports régionaux du Mittelland (RM).

20.5.03
513 personnes ont perdu la vie sur les routes suisses en 2002, soit 31 de moins que l’année précédente. Ce, quand bien même le nombre d’accidents (près de 24'000 avec lésions corporelles) est demeuré inchangé, indique l’Office fédéral de la statistique dans son communiqué. Le nombre des blessés graves a régressé de 263 à 5'931. Les automobilistes, les piétons et les cyclistes, ainsi que les conducteurs de véhicules à deux roues motorisés représentent respectivement 53, 25 et 19 pour cent des pertes de vies humaines. Les pertes ont fortement reculé de 183 en l’an 2000 à 127 l’année dernière dans la catégorie des piétons et des cyclistes. 76 personnes sont mortes sur les autoroutes suisses en 2002 (71 en 2001, 43 en 2000). Le nombre de blessés graves a en revanche reculé de 491 en 2001 à 418 en 2002. Le nombre des accidents de la route ayant causé la mort de personnes à l’intérieur des localités a fortement régressé, à savoir de 222 en 1998 à 164 l’an dernier. La part des victimes de la route à l’intérieur des localités a baissé de 37 à 32 pour cent ces cinq dernières années. Le nombre de victimes s’est en revanche accru dans le même temps de 87 à 336 chez les conducteurs de petites motos. S’agissant du risque d’accident, les petites motos ont dépassé les autres catégories de motos.

20.5.03
Le Chemin de fer du sud-ouest (Südostbahn AG, SOB) a transporté 10,1 millions de personnes en 2002, soit 2,8 pour cent de plus qu’en 2001, a communiqué le SOB. La progression a été la plus forte dans les secteurs de la communauté tarifaire «Ostwind» et de l’abonnement général. Le SOB a encaissé 2,63 millions de francs au titre des abonnements communautaires Ostwind. Les recettes des abonnements de parcours ont en revanche reculé de près de la moitié (1,65 million de francs). Le parcours moyen et la dépense moyenne se sont établis respectivement à 15,7 kilomètres et à 2,49 francs, selon le SOB. Les recettes ont également reculé dans le trafic des marchandises: elles ont régressé de 8 pour cent pour s’établir à 2,5 millions de francs. Cette diminution de recettes a pu être compensée par des prestations de locomotives et de mécaniciens de locomotives en faveur de tiers. Le SOB a réalisé un bénéfice de près de 250'000 francs, compte tenu des charges qui se sont élevées à environ 94,6 millions de francs. Le rapport d’activité 2002 est particulièrement important, indique le directeur du SOB Guido Schoch. Il présente en effet la première année commune des entreprises Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) et Südostbahn (SOB), dont la fusion remonte à décembre 2001. Le trafic voyageurs régional entre le lac de Constance et le lac des Quatre Cantons représente l’activité centrale du SOB. Il faut rappeler que le SOB et le BT exploitaient déjà ensemble le train Voralpen-Express entre Romanshorn et Lucerne avant de fusionner.

20.5.03
CFF Cargo acquiert 18 locomotives multicourant du type Re 484 auprès de la société Bombardier Transportation pour 99 millions de francs. Elles serviront à assurer le trafic marchandises à destination de l’Italie à partir de la fin 2004. CFF Cargo loue en outre des locomotives à Siemens. Les cinq locomotives du type Re 474 du constructeur allemand seront mises à disposition dès la mi-décembre 2003, de sorte que la filiale Swiss Rail Cargo Italy pourra être opérationnelle à la date prévue, est-il indiqué dans un communiqué des CFF. La filiale, qui se substitue au projet Cargo avorté «Transalp», assurera le fret ferroviaire transalpin à partir de la frontière jusqu’à Milan et sa grande banlieue. Des locomotives fonctionnant aussi bien en Suisse (courant alternatif) qu’en Italie (courant continu) ont dû être acquises à cette fin. Les locomotives Re 484 commandées à Bombardier ont été développées à partir du type Re 482 du même constructeur. Les locomotives multicourant (15 kV et 25 kV alternatif, 1,5 kV et 3 kV continu) peuvent être alimentées en courant électrique sur tous les réseaux de chemin de fer européens. Près de 12 pour cent de la plus-value de la commande reviennent à la Suisse: développement, ingénierie et direction du projet sont attribués aux sites de Thurgi AG et Oerlikon, a déclaré un porte-parole de Bombardier. Les locomotives sont assemblées à Kassel D. Le conseil d’administration des CFF a approuvé le crédit de 99 millions de francs en avril 2002. La mise au concours officielle a eu lieu en août. La décision d’attribuer la commande à Bombardier a été prise cette semaine.

21.5.03
Les services industriels de Constance ont repris les bateaux du lac de Constance des Chemins de fer allemands (DB). Outre les bateaux, des locaux d’une surface de 260'000 mètres carrés situés dans 13 communes ont changé de propriétaire. Le prix de la transaction n’a pas été communiqué. Les représentants des Chemins de fer allemands (DB) ont remis aux services industriels une roue de gouvernail et un bout de rail historique à titre symbolique pour sceller le changement. Les services industriels ont créé la s.à.r.l. « Bodensee Hafen-Gesellschaft (BHG) pour gérer les immeubles acquis. Ils possèdent désormais quelques objets prisés dans d’autres communes riveraines du lac. Des complications sont déjà apparues à Lindau du fait que l’emblème de souveraineté bavarois – le lion – placé sur la jetée du port est tombé en mains du Bade-Wurtemberg. La ville peut néanmoins conserver son emblème; reste à trouver une solution pour son entretien. Friedrichshafen est également touchée par la vente, qui ne porte pas seulement sur les installations portuaires, mais également sur le chantier naval. Les services industriels entendent collaborer étroitement avec les autres communes riveraines du lac, ainsi qu’avec la Suisse et l’Autriche, a assuré son directeur Kuno Werner. Les bateaux du lac de Constance ont navigué depuis la moitié du 19e siècle sous l’emblème du chemin de fer. Rien ne changera dans un premier temps en ce qui concerne la présentation des horaires et l’aspect des bateaux. La BSB compte environ 150 collaboratrices et collaborateurs. Elle réalise un chiffre d’affaires annuel de quelque 14 millions d’euros et des bénéfices en tenant compte des biens immobiliers. Le montant du bénéfice n’a pas été indiqué.

21.5.03
Le Parlement de la ville de Zurich croit à un brillant avenir des transports publics. Il a accepté différents projets visant à leur développement. La réalisation de quartiers à circulation réduite ou sans voiture sera examinée en même temps. Le Parlement a pu s’en donner à cœur joie, l’argent ne jouant aucun rôle lors des débats, qui ont porté sur des projets et des visions. Il s’est agi davantage de donner des impulsions à l’exécutif. L’argument de l’UDC, selon lequel la ville ne peut s’offrir aucun des projets, n’a de ce fait pas impressionné. Le Parlement a, contre l’avis de l’UDC, accepté un postulat visant à réaliser une liaison de tram souterraine entre la « Hardplatz » et la gare de Hardbrücke. Les auteurs du postulats du SP ont attiré l’attention sur l’importance d’une liaison pour le nouveau quartier de Zurich-West. Le municipal responsable Andres Türler a déclaré que la liaison était prévue expressément dans le plan directeur. Il a toutefois concédé que l’investissement dans le prolongement de la ligne de tram 8 ne serait réalisé que si un nombre suffisant de passagers pouvait être attendu. Le Parlement de la ville a également voté un postulat contre l’avis de l’UDC, qui invite l’exécutif à examiner le prolongement de la ligne de tram 9 de Schwamendingen à la gare de Stettbach. Cela permettrait de raccorder une partie de la population de ce district urbain au nœud de transports publics performant de Stettbach. Un postulat du PDC a également été accepté contre l’avis de l’UDC, qui exige de l’exécutif de la ville qu’il sollicite auprès du canton et de la communauté de transports ZVV la réalisation d’une nouvelle ligne du RER entre la vallée de la Limmat et la vallée de la Glatt (aéroport). Un nouveau point d’arrêt du RER situé sur le viaduc du Käferberg créerait une nouvelle offre de transports publics intéressante. Une motion des Verts visant à promouvoir la réalisation de quartiers sans voiture n’a été acceptée que grâce à sa transformation en postulat non contraignant. Le parti entendait initialement obliger l’exécutif à consacrer un montant de 10 millions de francs au minimum à la création de quartiers sans voiture.

22.5.03
Comparés aux habitants des autres pays européens, les Suisses utilisent le train sensiblement plus souvent. Chaque habitant de ce pays a utilisé le train en moyenne 45 fois en 2001. Seul le Japon a enregistré des chiffres plus élevés. Ce résultat est dû à l’offre de transport performante et aux véhicules et aux installations modernes, indique la LITRA, le service d’information des transports publics dans son communiqué. Les chiffres de l’année 2001 sont basés sur la statistique de l’Union internationale des chemins de fer (UIC). La qualité des chemins de fer en Suisse tient essentiellement au fait qu’ils sont exploités de manière intégrée. Les secteurs de l’infrastructure et des transports sont certes séparés au niveau de l’organisation, mais ils dépendent de la même direction d’entreprise. Nulle part le chemin de fer n’est aussi prisé qu’en Suisse, le Japon mis à part, qui a enregistré 68 déplacements par habitant en 2001. Considérée sous l’angle de la distance moyenne parcourue par habitant, la situation se présente ainsi: la Suisse est en tête de peloton (1'923 kilomètres) sur le plan européen, voire pour la première fois au niveau mondial. Le Japon, qui menait le bal jusqu’en l’an 2000, se trouve à la deuxième place en recensant 1'896 kilomètres. Au classement des pays considéré sous l’angle des trajets effectués par habitant suivent dans l’ordre le Luxembourg (32 trajets), le Danemark (29), l’Autriche (23), l’Allemagne (21) et les Pays-Bas (20). En queue de classement des pays européens apparaissent la Grèce, la Moldavie, la Serbie-Montenegro et la Macédoine avec une moyenne d’un trajet par habitant en 2001. L’Albanie et la Bosnie-Herzégovine ont même enregistré moins d’un trajet par habitant et par année. Au classement des pays européens rangés en fonction de la distance parcourue par habitant, la Biélorussie (1'542 kilomètres) se trouve au 2e rang, suivie de la France (1'209 kilomètres), de l’Ukraine (1'062 kilomètres), du Danemark (1'047 kilomètres) et de l’Autriche (1'031 kilomètres). Des pays tels les Pays-Bas (905 kilomètres), l’Allemagne (902 kilomètres) et la Russie (865 kilomètres) se trouvent loin derrière la Suisse. La Bosnie-Herzégovine figure en queue de classement avec seulement 13 kilomètres par habitant. Au niveau mondial, on ne trouve pas un pays ravagé par la guerre au dernier rang, mais les USA qui n’ont enregistré que 0,1 trajet et 32 kilomètres par habitant en 2001. Seuls les membres de l’Union internationale des chemins de fer figurent dans la statistique de l’UIC, soit en règle générale les sociétés nationales ou d’Etat. Outre les CFF, le BLS est également membre de l’UIC pour la Suisse. Tous les autres chemins de fer ne sont pas compris dans la statistique.

22.5.03
La Société suisse des entrepreneurs (SSE) brosse une image sombre du développement de la construction. Le recul de l’activité s’est poursuivi dans tous les secteurs de la branche au premier trimestre 2003. La SSE fait cet état des lieux sur la base du sondage de la conjoncture effectué en fonction de la situation rencontrée le 31 mars 2003, qu’elle a publié. Les investissements dans la construction sont en recul aussi bien dans le secteur industriel que dans celui des collectivités publiques. Cette tendance existe depuis un an et demi. Une lueur apparaît toutefois à l’horizon: un léger accroissement des commandes enregistrées dans le secteur de la construction privée au premier trimestre 2003. Cette tendance semble confirmer la reprise prévue à moyen terme (dès le milieu de l’année 2004) par certains, indique la SSE. Le sondage sur la conjoncture fait ressortir que l’activité dans la branche principale de la construction a reculé de 6,6 pour cent (en valeur nominale) pendant les trois premiers mois 2003 en comparaison avec la même période de l’année précédente. Le recul a atteint 9,1 pour cent dans le secteur du bâtiment et 3,3 pour cent dans celui des travaux publics. Presque tous les cantons sont touchés par ce recul. L’ampleur varie toutefois d’un canton à l’autre. Les commandes se sont améliorées de 3,5 pour cent (en valeur nominale, c’est-à-dire à prix courants) pendant les trois premiers mois 2003 en comparaison avec les trois premiers mois de l’année précédente, caractérisés par un niveau bas. L’accroissement s’élève à 5,3 pour cent dans le secteur du bâtiment et seulement à 0,8 pour cent dans celui des travaux publics, qui dépend pour l’essentiel des collectivités publiques. S’agissant de l’accroissement, au demeurant faible, des commandes du secteur des travaux publics, la SSE attire l’attention sur le fait que certaines commandes du quatrième trimestre 2002 ont été reportées sur les trois premiers mois de 2003 en raison des mesures d’économies décidées par les pouvoirs publics. Quant à la réserve de travail, elle n’avait augmenté que de 1,4 pour cent le 1er avril 2003 par rapport à la même date de l’année précédente, si l’on fait abstraction des trois lots de travaux des NLFA au Gothard. Elle résulte d’un accroissement de 3,5 pour cent dans le secteur du bâtiment et d’un recul de 1,2 pour cent dans celui des travaux publics. La réserve de travail correspond, selon les calculs de la SSE, à une utilisation des pleines capacités de la branche pendant 5,4 mois dans le bâtiment et 7,5 mois dans les travaux publics, abstraction faite des NLFA (Gothard).

22.5.03
Les CFF ont mis en service une nouvelle installation de chargement des marchandises dans la zone industrielle de Oensingen, lieu géographiquement bien situé. Cette installation favorisera le développement de la région Oensingen/Niederbipp ainsi que la branche de la logistique. Elle permettra en outre de décharger la localité de Oensingen du trafic des poids lourds amenant des marchandises au lieu de chargement ou en emmenant, car les camions ne doivent plus transiter par le centre de la localité. La nouvelle installation de chargement s’imposait, dès lors que l’ancienne était saturée et ne répondait plus aux exigences actuelles de la logistique moderne. La nouvelle installation de chargement, dans laquelle 4,4 millions de francs ont été investis, permet le transbordement de conteneurs, le chargement de bois et de betteraves, ainsi que des voitures. L’installation se prête aussi très bien au trafic des wagons complets isolés. Aucune matière dangereuse n’est transbordée à Oensingen.

22.5.03
Le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) a présenté à Berne son concept de réservation pour le trafic marchandises à travers les Alpes. Il prévoit que les chauffeurs de camion pourront réserver, sans frais, un trajet par téléphone ou par Internet. Le ministre des transports Moritz Leuenberger avait déjà annoncé à mi-mai, lors de la conférence des transports à Cuneo (I), que la Confédération allait examiner un tel concept. Celui-ci devrait remplacer le système du compte-gouttes actuel. Le système de réservation prévu fera l’objet d’une consultation des branches concernées, des cantons et des instances de l’UE, d’ici fin juillet. Le système vise à ce que les chauffeurs de camion puissent réserver à l’avance un passage à travers le tunnel du Gothard ou celui du San Bernardino, pendant un laps de temps donné, le jour souhaité. Le nombre de passages susceptibles d’être réservés sera déterminé en fonction des prévisions du trafic automobile et du trafic poids lourds régional, a déclaré devant la presse accréditée au Palais fédéral Christian Albrecht, chef de la section Politique des transports à l’Office fédéral du développement territorial. Suite à une réservation, le chauffeur de camion reçoit une confirmation sur papier de sécurité. A l’arrivée sur l’aire d’attente, le chauffeur échange la confirmation contre une contremarque portant le no de départ. Les nos de départ apparaissent à un tableau d’affichage. Les camionneurs n’ayant pas réservé leur passage ou ayant du retard se voient attribuer le premier no libre. Le trafic poids lourds régional est exempté. Il bénéficie aujourd’hui déjà de la priorité dite S lors de bouchons. La mise à disposition de suffisamment de surfaces d’attente hors des autoroutes est le point primordial de la mise en œuvre du système de réservation. Reste à construire l’infrastructure nécessaire. Raison pour laquelle le DETEC table sur deux à trois ans pour la mise en œuvre du système. Les coûts d’exploitation du système de réservation sont estimés à 5-10 millions de francs par an, indique Christian Albrecht. Ils seraient imputés aux recettes de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) . Il faut tabler sur des coûts de l’ordre de 60 à 80 millions de francs pour la construction des nouvelles aires d’attente. Montant qui serait pris en charge au titre du programme de construction des routes nationales. Le système de réservation est réalisable techniquement, juridiquement et financièrement, estime le DETEC. Il est en principe aussi compatible avec l’accord sur les transports terrestres passé avec l’UE. Le DETEC entend également intensifier les contrôles des poids lourds. Il est prévu à cet effet d’aménager une dizaine de centres de compétence pour les poids lourds. Cinq centres seraient mis en place entre 2003 et 2007, les centres restants à partir de 2008. Les coûts d’investissement s’élèveront à quelque 150 millions de francs. L’exploitation de tous les centres reviendra à 30 millions de francs par an.

23.5.03
Le Conseil d’Etat lucernois insiste pour que la ligne d’accès à la gare de Lucerne soit aménagée rapidement. Il souligne dans une lettre adressée à l’Office fédéral des transports (OFT) et aux CFF que ce projet de construction ne saurait être à nouveau reporté. Le Conseil d’Etat a attiré l’attention sur les études qui font clairement apparaître les goulets d’étranglement constitués par le tronçon à double voie donnant accès à la gare de Lucerne et par le tronçon à simple voie qui longe le Rotsee, est-il relevé dans le communiqué de la chancellerie d’Etat. Le nœud ferroviaire de Lucerne ne figure pas au programme de la 1ère étape. Les aménagements doivent par conséquent être réalisés dans le cadre de la 2e étape de Rail 2000, est-il précisé dans le communiqué.

23.5.03
L’Office fédéral des transports (OFT) a, avec le concours de AlpTransit Gothard SA, mis à l’enquête publique le projet du tunnel de base du Ceneri du 2 avril au 16 mai 2003. D’une longueur de 15,4 kilomètres, ce tunnel reliera Camorino à Vezia. Sa mise en service est prévue en 2016. Le projet mis à l’enquête comprend également la boucle entre Locarno et Lugano, que le canton du Tessin souhaite et financera. L’OFT a enregistré 226 oppositions contre ce projet. 16 oppositions sont le fait d’autorités (canton, communes et bourgeoisies); les 210 autres oppositions émanent de particuliers, d’associations de protection de l’environnement, ainsi que de l’Union tessinoise des paysans. L’impact sur l’environnement (émissions sonores et polluantes et protection des eaux tant pendant la construction que lors de l’exploitation future), la sauvegarde de l’agriculture ainsi que l’expropriation des terres sont les principales raisons invoquées dans les oppositions. Le canton du Tessin a également fait opposition. S’il confirme dans une prise de position son soutien au projet et reconnaît le rôle central que joue le tunnel du Ceneri pour maîtriser le trafic futur au niveau tant national que régional, il proteste de manière ponctuelle contre des atteintes à l’environnement, en particulier pendant la phase de construction et contre les carences du projet en matière d’intégration de l’ouvrage dans le paysage. Le canton souligne également l’importance des terrains agricoles qui sont touchés par le projet. L’OFT soumettra les oppositions à AlpTransit. Il fera en même temps suivre l’opposition du canton du Tessin aux offices fédéraux concernés, qu’il invitera à se prononcer. AlpTransit prendra position sur toutes les oppositions dans le courant de cet automne. L’OFT mettra ensuite sur pied des séances de conciliation pour tenter de parvenir à une entente entre les parties. L’autorisation de construire pourra vraisemblablement être donnée à fin 2004.

24.5.03
Les régions concernées doivent participer aux débats concernant les variantes dites Bypass proposées pour faire face au trafic des marchandises nord-sud dans la région de Bâle. Telle est la revendication de la Conférence du Haut-Rhin, à laquelle les régions allemande, française et suisse sont représentées. Les efforts déployés par les entreprises de chemin de fer pour trouver des idées aussi rapidement que possible pour éliminer les goulets d’étranglement attendus sont salués, a indiqué la Conférence du Haut-Rhin dans son communiqué. Une procédure de planification ouverte est nécessaire. Elle soutient la proposition visant à la mise en place d’un comité de direction trinational. Les questions portant sur les transports ont été au centre des débats de l’assemblée plénière tenue à Minfeld (D). Un délégué des Chemins de fer allemands (DB) a donné connaissance aux 45 représentants des gouvernements et des administrations allemands, français et suisses des réflexions faites par les trois entreprises de chemin de fer en matière de développement. 4 millions de déplacements sont enregistrés chaque jour dans la région du Haut-Rhin. Le trafic devrait encore s’accroître ces prochaines années. Il est fait mention d’une progression de 40 pour cent du fret et de 10 à 20 pour cent des déplacements de personnes dans le communiqué. Une étude portant sur les transports et les déplacements transfrontaliers montre que de nouvelles infrastructures sont absolument nécessaires pour rendre les transports publics suffisamment attrayants et le fret ferroviaire concurrentiel, est-il relevé. Différents scénarios incluant le rail, la route et la navigation fluviale à l’horizon 2020 ont été examinés. Des mesures sont également nécessaires dans les domaines économique, fiscal, légal et contractuel pour parvenir à ce que le développement des transports se fasse sur des bases respectueuses de l’environnement et de la qualité de vie des riverains. La Conférence du Haut-Rhin entend encore mieux intégrer les chemins de fer dans ses instances et examiner la possibilité d’avoir recours au soutien de l’UE pour financer des projets pilotes portant sur les transports, qui sont consignés dans le livre blanc. L’encouragement des modes de transport respectueux de l’environnement serait un exemple. Participent aux travaux de la Conférence du Haut-Rhin, depuis 1975, les représentants des gouvernements et des administrations des cantons de Bâle-Ville, de Bâle-Campagne, d’Argovie, du Jura et de Soleure, des Länder allemands du Bade-Wurtemberg et du Rheinland-Pfalz ainsi que de l’Etat français, des régions de l’Alsace et des Départements du Haut-Rhin et du Bas-Rhin.

26.5.03
L’entretien des rames pendulaires ICN des CFF sera assuré par les ateliers industriels d’Yverdon à partir du printemps 2005. La halle, qui servait jusqu’à ces dernières années à la révision des wagons marchandises, sera aménagée pour un montant de 33 millions de francs. La modernisation fait partie intégrante du projet «Réorganisation du service du matériel roulant », qui a démarré en l’an 2000. Les rames ICN des CFF doivent subir une révision importante tous les trois ans ou après un million de kilomètres. Celle-ci sera effectuée dès 2005 dans les ateliers industriels d’Yverdon-les-Bains. Les CFF possèdent 24 rames pendulaires ICN, auxquelles viendront s’ajouter les 20 rames supplémentaires qui ont déjà été commandées. Les travaux dureront de février 2004 au printemps 2005.

27.5.03
Le percement du tunnel de base du Gothard commence également sur le versant nord des Alpes. Le tunnelier S-229 a été mis en marche aujourd’hui. Il creusera la galerie est jusqu’à Sedrun, sur une longueur de 11,4 kilomètres, jusqu’en 2008. Après la bénédiction, le tunnelier a droit à quelques tours de chauffe. Ce n’est en effet qu’en octobre prochain que les choses sérieuses vont commencer avec l’attaque à plein régime de la galerie est du tunnel des NLFA. Un second tunnelier sera mis en service en août pour percer la galerie ouest. Deux tunneliers sont déjà à l’oeuvre à Bodio TI. Le tunnelier S-229 n’est pas encore complètement équipé. Des éléments supplémentaires seront ajoutés lorsqu’il sera en service. Il mesurera alors 441 mètres de longueur et constituera le plus long tunnelier au monde. Son diamètre est de 9,58 mètres. Il pèse 3'000 tonnes. Le rythme du percement dépendra des conditions géologiques. Il est tablé à ce stade sur une avance moyenne de 10,4 mètres par jour de travail. Une avance de 35 à 40 mètres est possible dans des conditions idéales. Le percement des 11,4 kilomètres de galerie devrait être terminé en 2008. La longueur du tunnel de base ferroviaire du Gothard atteindra 57 kilomètres. Le tunnel comprendra deux galeries parallèles (est et ouest). 50 des 57 kilomètres seront percés à l’aide de tunneliers.

27.5.03
Le bateau naviguant sur le Rhin «Ville de Bâle» devra faire l’objet d’une révision totale. Le gouvernement du canton de Bâle-Ville, qui est propriétaire de cette unité qui transporte des passagers depuis 33 ans, sollicite un crédit supplémentaire de 2,8 millions de francs pour l’exécution des travaux et pour l’agrandissement du bateau. Une variante visant à construire un nouveau bateau au lieu de réviser l’ancien a également été examinée. Elle aurait toutefois été sensiblement plus chère. Le coût se serait en effet élevé à 7-9 millions de francs, selon le communiqué. La révision totale s’avère être une solution économique dans la mesure où une analyse détaillée a montré que la structure du « Ville de Bâle » est encore en très bon état. La révision prévue durant l’hiver 2003/04 portera, outre sur le remplacement de tout le groupe diesel et des éléments auxiliaires, sur le réaménagement complet de l’intérieur. Il est également prévu d’allonger le bateau de quelque onze mètres et de le doter d’un « sundeck », qui faisait défaut jusqu’ici, en lieu et place de la plage arrière du pont actuel. Ce nouveau pont pourra accueillir 150 personnes.

27.5.03
Le BLS exploitera le réseau entier du RER bernois à partir de la fin de l’année prochaine. Raison pour laquelle il aménage son parc de matériel roulant. Une nouvelle voiture intermédiaire articulée, particulièrement longue et dotée d’un plancher surbaissé, appelée Jumbo, a été présentée hier. Le prototype circule dès maintenant sur le réseau RER bernois, par exemple entre Berne et Schwarzenburg. Le BLS entend mettre en service 21 nouvelles voitures Jumbo jusqu’à fin 2004. Les passagers peuvent pénétrer à l’intérieur par une plate-forme de grande dimension à niveau surbaissé. L’intérieur de la voiture est clair et bien dégagé. La voiture offre 130 places assises et 90 places debout. Les sièges sont groupés par deux. Chaque voiture est dotée d’un WC en circuit fermé. Les voitures Jumbo complètent les 22 trains-navettes du BLS, qui ont été mis en service entre 1982 et 1992. Chaque rame est constituée d’une voiture automotrice et d’une voiture de commande, ainsi que d’une ou de deux voitures intercalaires Jumbo, dont la particularité réside dans le fait qu’elles résultent d’une transformation de voitures existantes. Pour ce faire, il a été fait usage de voitures unifiées, que l’on a séparé en deux parties et entre lesquelles il a été ajouté deux éléments nouveaux, a indiqué le responsable des ateliers du Chemin de fer du Lötschberg (BLS) Josef Stöckli. Les nouveaux éléments ont été livrés par l’entreprise Bombardier Transportation à Villeneuve. Le coût des 21 voitures Jumbo s’élève à 25 millions de francs.

28.5.03
La Chambre de commerce du canton de Glaris a présenté au Conseil d’Etat un projet de contournement routier de localités du haut et du bas du canton. Elle entend déposer une proposition à l’intention de la Landsgemeinde de 2005. Le nouveau projet routier relie la sortie de l’autoroute à Näfels au chef-lieu Glaris, sans giratoires et sans carrefours. Les contournements de Näfels et de Netstal, localités qui souffrent aujourd’hui énormément du trafic de transit, sont souterrains. Le projet a été présenté aux médias. La situation insatisfaisante qui prévaut dans le canton de Glaris en matière de circulation routière fait l’objet de discussions depuis des années. La Landsgemeinde 2001 avait rejeté un projet de route de desserte et de délestage, dont le coût avait été estimé à 450 millions de francs. Le Parlement cantonal avait ensuite autorisé un crédit de 700'000 francs pour l’élaboration d’un concept de mobilité. Celui-ci est en cours d’élaboration. La Chambre de commerce, à laquelle 160 entreprises sont affiliées, a considéré que les choses n’avançaient pas assez rapidement. Elle a procédé à un sondage auprès de ses membres et de son personnel, qui a révélé un grand mécontentement en ce qui concerne la situation en matière de circulation, a-t-il été révélé lors de la conférence de presse. Certaines entreprises envisagent une délocalisation dans une autre région. Cela étant, la Chambre de commerce a fait élaborer un projet en propre, qu’elle souhaite voir intégré dans le plan sectoriel routier de la Confédération. Ce qui permettrait d’obtenir une couverture des coûts par les subventions fédérales à hauteur de 90 à 100 pour cent.

28.5.03
Le tunnel CFF Zurich- Thalwil a été inauguré le 7 juin, au terme de six ans de travaux. Le tunnel, qui constitue le second plus important projet de Rail 2000 et dont le coût s’élève à 850 millions de francs, a valeur de modèle en matière de sécurité. Les travaux sont terminés. Les tests sont en phase d’achèvement. Le tunnel à double voie sera mis en service le 15 juin, une semaine après son inauguration. Les CFF ont présenté le concept de sécurité. Les accidents graves enregistrés dans les tunnels non ferroviaires ces dernières années ont néanmoins entraîné des investissements supplémentaires dans le secteur de la sécurité, a relevé le chef de projet René Guertner. Trois sorties de secours, qui atteignent jusqu’à 70 mètres de dénivellation et qui sont équipées d’ascenseurs et d’escaliers, ont été réalisées dans le temps record de neuf mois. La distance maximale que des passagers seraient appelés à franchir en cas de panne a ainsi pu être réduite à quelque 800 mètres. Des panneaux de direction et des mains courantes placés le long du tunnel facilitent l’orientation pour atteindre la sortie de secours la plus proche. En cas d’incendie, la fumée peut être retenue hors des cages d’ascenseur et d’escaliers grâce à une surpression. Toute une série de mesures contribuent à éviter que des catastrophes se produisent: des appareils à infrarouge mesurent la température des bogies avant l’entrée dans le tunnel. Des foyers d’incendie peuvent ainsi être repérés suffisamment tôt. Des siphons installés dans le système d’évacuation de l’eau permettent d’éviter que des fuites de liquide inflammable causent des explosions. Tous les trains sont équipés d’un dispositif de frein d’urgence. Le mécanicien peut remettre en marche le convoi

sans tarder, afin de sortir le plus rapidement possible du tunnel. L’alimentation en courant électrique des deux voies, ainsi que des différents tronçons de voie est indépendante. L’absence d’aiguillages dans le tunnel constitue un facteur de sécurité. Des messages peuvent en outre être adressés aux passagers par haut-parleur sur les 9,4 kilomètres du tunnel. La réception par téléphone portable est garantie dans tout le tunnel. Tous les tests de sécurité ont réussi. En font également partie les tests effectués avec des rames circulant à 225 km/h, a indiqué René Guertner. Les coûts s’élèveront vraisemblablement à 848 millions de francs. Ils seront sensiblement moins élevés que les 880 millions de francs prévus au budget, en dépit des 15 millions supplémentaires occasionnés par les sorties de secours. Dans les coûts globaux sont compris des travaux à hauteur de 90 millions de francs au titre du raccordement au chantier de AlpTransit. Le tunnel de base du Zimmerberg, qui relie cet ouvrage à Baar sur quelque 10 kilomètres, devrait être terminé d’ici l’ouverture du tunnel de base du Gothard en 2015. Les 20 kilomètres de nouvelle ligne de la liaison Zurich- Zoug qui seront à disposition à ce moment-là permettront un déroulement optimal du trafic transalpin des CFF. Grâce à la nouvelle double voie, seul le RER circulera en principe sur la ligne qui longe le lac de Zurich à destination de Thalwil. Tous les trains de marchandises et la plupart des trains directs emprunteront le tunnel. Il en résultera une sensible réduction du bruit dans certains quartiers de Zurich et dans les communes de Kilchberg, Rüschlikon et Thalwil.

29.5.03
Le programme d’allègement budgétaire de la Confédération toucherait très durement le canton d’Argovie dans le secteur des transports. Les réductions des contributions fédérales pourraient conduire à la suppression de bon nombre de prestations du trafic régional, telles la détérioration de l’offre cadencée, la suppression de l’offre sur plusieurs lignes de bus et de chemin de fer le soir et en fin de semaine, voire la suppression pure et simple de lignes, estime le Conseil d’Etat. Les projets d’infrastructure prévus dans le cadre de la 2e étape de Rail 2000 ne pourraient en outre plus être réalisés dans les délais envisagés. Les projets d’accroissement des capacités dans le couloir Bâle- Olten- Aarau- Limmattal seraient touchés dans le canton d’Argovie si les contributions fédérales étaient réduites comme prévu dans les secteurs routiers et ferroviaires. Quant au programme des constructions routières dans le canton d’Argovie, la mise en œuvre du plan d’allègement budgétaire signifierait que seuls les projets qui sont déjà approuvés par la Confédération seront réalisés ou terminés. Il s’agit, à ce stade, des projets de routes nationales au Baregg, à Rheinfelden et sur l’A2 entre Wiggertal et Reiden. Seraient remis en cause le projet de Ennetbaden et, le cas échéant, les projets portant sur le tronçon Zufikon- Lieli- Birmensdorf, sur Aarburg, ainsi que sur les tronçons de l’A1 qui doivent faire l’objet d’une réfection, à savoir Wettingen- Dietikon et Lenzburg- Birrfeld. La réalisation des mesures de protection contre le bruit sur les routes nationales et cantonales devrait également être reportée.

30.5.03
Les travaux préparatoires étant pratiquement terminés, les travaux d’excavation au tunnel de l’Isliberg démarrent aujourd’hui. La future autoroute A4 qui traversera le Knonaueramt reliera la Suisse centrale à l’agglomération zurichoise dès 2009. Le tunnel de l’Isliberg, la pièce maîtresse de la N4, comprendra deux galeries à deux voies sur une longueur de 4,7 kilomètres. Les deux galeries seront creusées par un tunnelier dans le sens nord- sud et pourvues d’éléments en béton préfabriqués, a indiqué la direction cantonale des travaux publics. Le percement commencera en avril 2004. Les deux galeries à deux voies seront percées jusqu’en 2006. Le tunnelier de 2'300 tonnes, de 160 mètres de long et de douze mètres de section excavera quelque 1,1 million de mètres cubes de roche. La direction des travaux table sur des coûts de 301 millions de francs et estime que les travaux seront terminés à fin 2007, de sorte que l’équipement électromécanique pourra être installé en 2008. Le tunnel pourra être mis en service au plus tôt en 2009. Les autres travaux portant sur la future autoroute A4 seront terminés à la même date.