4.5.04
Die BLS Lötschbergbahn AG hat ihren Konzerngewinn im 2003 auf 13,4 Millionen Franken gesteigert. Im Vorjahr hatte er 7,2 Millionen betragen. Direktor Mathias Tromp sprach an einer Medienkonferenz in Bern von einem guten Ergebnis. Dieses kam trotz leichtem Minus im Personenverkehr zustande. Dort reduzierte sich der Verkehrsertrag um 2,2 Prozent auf 131,5 Millionen Franken. Es sei keine Überraschung, dass die Nachfrage die Zahlen des Expo.02-Jahres nicht mehr erreicht habe, heisst es von Seiten der Konzernleitung. Für die BLS bedeutet der bevorstehende Fahrplanwechsel im Dezember zugleich den Abschied vom Personen-Fernverkehr. Die BLS wird sich gemäss Vereinbarung mit der SBB von diesem Zeitpunkt an auf den S-Bahn-Verkehr in der Region Bern, auf RegioExpress-Angebote und weitere Regionalzugsleistungen konzentrieren. Für 2005 rechnet das Bahnunternehmen mit rund 28 Millionen Passagieren pro Jahr. 2000 wurden noch 18 Millionen gezählt, wie Anna Barbara Remund, Verantwortliche für den Bereich Personenverkehr, bekannt gab. Die Signale stehen auf «freie Fahrt», verkündete Mathias Tromp, Vorsitzender der Geschäftsleitung. So sei beispielsweise auf der Lötschbergstrecke die Leistung seit dem Jahr 2000 um 75 Prozent auf 1,2 Millionen Bruttotonnenkilometer gestiegen. Der Huckepack-Korridor mache sich ausbezahlt, erklärte Tromp. Nach der Eröffnung des NEAT-Basistunnels 2007 erwartet die BLS einen zusätzlichen Entwicklungsschub. Die Vorbereitungen für den Betrieb der Basisstrecke sind laut Tromp «voll am Laufen». Die Betriebszentrale in Spiez wird zur Leitstelle ausgebaut und in Frutigen entsteht das Erhaltungs- und Interventionszentrum. Ebenfalls in Fahrt ist die Tochter BLS Cargo, die ihre Verkehrsleistung zum dritten Mal in Folge um rund 50 Prozent gesteigert hat.

4.5.04
Der Schaffhauser Regierungsrat will das Angebot im öffentlichen Verkehr im Kanton Schaffhausen erweitern. Geplant sind ein Halbstundentakt nach Zürich und Winterthur, eine direkte Flughafenanbindung und ein neues Konzept für den Klettgau. Der Regierungsrat hat die Vernehmlassung zur Totalrevision des Gesetzes über die Förderung des regionalen öffentlichen Verkehrs eröffnet, teilt er in einem Communiqué mit. Mit dem Zürcher Verkehrsverbund soll stärker zusammengearbeitet und ein Tarifverbund auch für Einzelausweise eingeführt werden. Ausserdem geht es um die langfristige Sicherung der Finanzierung des öffentlichen Verkehrs. Für die Verlängerung der S 16 über Winterthur nach Kloten, die Verlängerung der S 5 und den Halbstundentakt im Klettgau wird es separate Vorlagen mit entsprechenden Kreditbeschlüssen geben. Insgesamt rechnet der Regierungsrat mit einem Mehrbedarf von 4-5 Millionen Franken pro Jahr. Die ungedeckten Kosten zwischen Kanton und Gemeinden sollen neu aufgeteilt werden. Bei einem Defizit von derzeit rund 9 Millionen Franken sei eine maximale Beteiligung des Kantons von 2,25 Millionen Franken möglich. Die Gemeinden müssen rund 400'000 Franken mehr bezahlen als bisher. Diese Differenz werden vor allem Schaffhausen und Neuhausen am Rheinfall tragen, die sich neu am Regionalverkehr beteiligen müssen.

4.5.04
Im Kanton Luzern werden die Motorfahrzeugsteuern um 15 Prozent erhöht. Dies hat der Grosse Rat bei der Debatte zum Sparpaket beschlossen. Das Referendum droht. Das Sparpaket der Regierung umfasst 92 Massnahmen mit einem Effekt von 90 Millionen Franken. Konkret ging es vorerst aber nur um jene acht Massnahmen im Umfang von 18 Millionen, für die Gesetzesänderungen und eine Zustimmung des Parlaments nötig sind. Der Grosse Rat trat nach der Eintretensdebatte auf das Sparpaket ein. Abgelehnt wird dieses von SP und Grünem Bündnis (GB), die von einer neoliberalen Abbauvorlage sprachen. Das Sparpaket sei kein finanzpolitischer Staatsstreich, sagte dagegen Finanzdirektor Kurt Meyer. Es gebe keine Massenentlassungen und keinen massiven Leistungsabbau. Das Paket sei angesichts der Zukunftsaussichten nötig. Bis auf die SVP unterstützten alle Fraktionen die von der Regierung beantragte Erhöhung der Motorfahrzeugsteuern. Die Massnahme bringt Einnahmen von 11 Millionen Franken. Die FDP erklärte sich bereit, die Erhöhung im Interesse des Sparzieles zu schlucken. Erhöht wird auch die Schiffssteuer (1,6 Millionen Franken).

5.5.04
Frankreich und Italien wollen die Städte Lyon und Turin mit Hochgeschwindigkeitszügen verbinden und dafür ein Eisenbahntrassee quer durch die Alpen bauen. Die Kosten von 12,5 Milliarden Euro würden etwa zu gleichen Teilen von beiden Ländern getragen, sagte der italienische Ministerpräsident Silvio Berlusconi nach einem Treffen mit Frankreichs Premierminister Jean-Pierre Raffarin in Paris. Die Verbindung einschliesslich eines 52 Kilometer langen Tunnels solle 2018 eröffnet werden. Nach französischen Angaben dürften Paris und Rom jeweils etwa 5 Milliarden Euro und Brüssel 2,6 Milliarden Euro in das Projekt investieren. Die Europäische Union soll nach einem Memorandum beider Staaten 20 Prozent der Baukosten des «internationalen Teils der Strecke vom Westen des Chartreuse-Massifs bis zum Turiner Knoten» übernehmen. Die Regierungen in Paris und Rom hatten den Bau der Strecke bereits 2001 im Grundsatz vereinbart, damals aber die Finanzierungsfrage offen gelassen. Das Büro von Frankreichs Ministerpräsident Jean-Pierre Raffarin bestätigte in einer Mitteilung, dass Vertreter beider Länder eine Absichtserklärung für das Projekt unterzeichneten. In der Erklärung wurden aber keine Zahlen genannt. Ausserdem unterstrich die französische Regierung, dass das Vorhaben von Subventionen der Europäischen Union abhänge. Italien verspricht sich von der Verbindung einen besseren Zugang zu den westlich der Alpen gelegenen Märkte.

6.5.04
Der Touring Club Schweiz (TCS) lehnt die Einführung des Road Pricing ab. Dieses sei ungerecht und verfassungswidrig, schreibt der TCS in einer Mitteilung. Gemäss Bundesverfassung sei die Benützung öffentlicher Strassen gebührenfrei. Von der Bundesversammlung genehmigte Ausnahmen – die Unterquerung des Genferseebeckens und des Schanzentunnels in Bern - seien vom Volk abgelehnt worden. Die aktuelle Diskussion drehe sich aber nicht um Objektfinanzierung, sondern um die Einführung des Road Pricing nach dem Londoner Modell. Dieses soll über Gebühren möglichst viele Automobilisten von der Fahrt in die Stadt abhalten. Das Modell sei ökonomisch wenig effizient und unsozial: Laut TCS fahren nur jene ins Stadtzentrum, die sich die Strassenbenützungsgebühr - in London gut 11 Franken pro Tag - leisten können. Die anderen würden ausgeschlossen. Zudem verursache Road Pricing einen hohen administrativen Aufwand - in London etwa über 40 Prozent der Einnahmen. Die Verkehrsprobleme in den Schweizer Städten liessen sich besser mit einem Tropfenzählersystem oder der Förderung eines effizienten Park & Ride-Systems lösen.

6.5.04
Der Verkehr in Tunnels und auf Strassen im Kanton Zürich soll besser überwacht werden können. Für die Erstellung eines Breitband-Kommunikationsnetzes hat der Zürcher Regierungsrat acht Millionen Franken bewilligt, wie er mitteilte. 80 Prozent der Kosten übernimmt der Bund, so dass dem Kanton Zürich unter dem Strich eine Belastung von 1,6 Millionen Franken bleibt. Das neue Netz dient den Verkehrsleitzentralen Letten und der Betriebszentrale Urdorf zur Verkehrsleitung und zur Überwachung der elektromagnetischen Systeme von Tunnels und Strassen. Es löst die bisherigen konventionellen Kabelanlagen ab und ermöglicht die Kommunikation mit den Nachbarkantonen.

7.5.04
Die Verkehrspolitiker aller Parteien haben bei Investitionen einen natürlichen Feind: den Finanzminister und seinen Haushaltsausschuss. Dies wurde anlässlich des 20-Jahre-Jubiläums des deutschen Verkehrsforums festgehalten. Die Wirtschaftsvereinigung wurde als Verkehrsforum Bahn e.V. am 10. September 1984 in Hannover mit dem Ziel ins Leben gerufen, Lobbyarbeit für die damalige Deutsche Bundesbahn zu leisten. Mit der Bahnreform 1994 wurde ein grosses strategisches Ziel des Verkehrsforums erreicht; eine wirklich verkehrsträgerübergreifend tätige Organisation gibt es bisher ausschliesslich in Deutschland. Aus Sicht der Politik hat das Deutsche Verkehrsforum sich den Ruf geschaffen, zuverlässiger Partner für die Behandlung auch kritischer Verkehrsfragen und wichtige Anlaufstelle für verkehrswirtschaftliche Expertisen zu sein. Es gilt als umfassende Plattform der Verkehrswirtschaft, die auch vom BMVBM und dem Bundesparlament und den Länderparlamenten gerne genutzt wird.

7.5.04
Der Kanton Bern soll die Infrastrukturvorhaben im öffentlichen Verkehr in den kommenden Jahren mit insgesamt 158 Millionen Franken unterstützen. Die vorberatende Grossratskommission hat den entsprechenden Rahmenkredit gutgeheissen. In der kommenden Juni-Session wird der Grosse Rat über den Kredit befinden, wie das Amt für Information mitteilte. Die 158 Millionen Franken will der Kanton in den Jahren 2005 bis 2008 einsetzen. Einerseits will er Vorhaben unterstützen, die zur Umsetzung des Angebotsbeschlusses - insbesondere im Hinblick auf die NEAT-Eröffnung im Jahr 2007 - nötig sind. Andererseits will der Kanton aber vor allem Infrastruktur für weitere Angebotsverbesserungen und Fahrplananpassungen nach 2008 mitfinanzieren. Gemäss Kostenverteiler beteiligen sich die bernischen Gemeinden zu einem Drittel an den Investitionsvorhaben der Transportunternehmen. Für 2005 bis 2008 leisten die Gemeinden einen Beitrag von 79 Millionen Franken. Gemeinden und Kanton zahlen zusammen also rund 237 Millionen Franken. Ausgelöst wird dadurch ein Investitionsvolumen von 474 Millionen Franken.

7.5.04
Eine Delegation des Bundesrates hat sich mit den Partei- und Fraktionsspitzen der vier Bundesratsparteien zu den von Wattenwyl-Gesprächen getroffen. Zur Sprache kamen Stand und weiteres Vorgehen in der Verkehrs- und Europapolitik. Die Vertreter von SVP, FDP, CVP und SP hätten sich unter anderem nach dem Mediationsverfahren zum Flughafen Zürich erkundigt, sagte SVP-Präsident Ueli Maurer vor den Medien. Laut Bundesratssprecher Achille Casanova teilte ihnen Verkehrsminister Moritz Leuenberger mit, dass Flughafen, Kanton und Bund den Auftrag dafür noch festlegen müssten. Das Mediationsverfahren werde schätzungsweise eineinhalb Jahre dauern, rapportierte Casanova. Entscheide, die für den Betrieb des Flughafens nötig sind, sollen deswegen nicht aufgeschoben werden. Dies gelte beispielsweise für eine Verlegung der Warteräume. In Sachen Agglomerationsverkehr vertraten die Parteien die Ansicht, dass der Bundesrat nach dem Nein zur Avanti-Initiative das Heft in die Hand nehmen müsse und nicht die parlamentarischen Vorstösse abwarten dürfe. Leuenberger kündigte für diesen Herbst ein Konzept an. Zur Diskussion stehen Investitionen des Bundes von 300 bis 350 Millionen Franken pro Jahr.

8.5.04
Die beiden unterirdischen Flughafen-Bahnhöfe in Zürich und Genf und der unterirdische Bahnhof beim Zürcher HB werden rauchfrei. Diesen Grundsatzentscheid hat die SBB-Geschäftsleitung gefällt. SBB-Sprecher Ruedi Estermann bestätigte gegenüber der Nachrichtenagentur sda eine entsprechende Meldung der «Neuen Zürcher Zeitung». Als Pilotprojekt habe die SBB diese drei unterirdischen Bahnhöfe ausgewählt. Das rauchfreie Regime soll möglichst noch bis Ende Jahr eingeführt werden, so Estermann. Wenig Probleme bereite die Umstellung im Zürcher Bahnhof Museumsstrasse beim Hauptbahnhof. Dort halten die S-Bahn-Züge, die bereits heute rauchfrei sind. Dagegen brauche es noch Abklärungen zu den Flughafen-Bahnhöfen, wo es viele Züge mit Raucherabteilen gebe. Kein Thema sei jedoch die Aufhebung der Raucherabteile in den Zügen. Laut der SBB-Zeitung hat die SBB gute Erfahrungen gemacht mit dem Bahnhof St. Gallen, wo die historische Schalterhalle wegen der schlechten Luftqualität schon früher zur rauchfreien Zone erklärt wurde.

10.5.04
Ab dem 1. Juni müssen Lastwagen jährlich zur Kontrolle beim Strassenverkehrsamt. Die Transporteure beklagen den Mehraufwand. Die Strassenverkehrsämter sind gerüstet: Viele Kantone haben bereits vor Jahresfrist auf das neue System umgestellt. «Wir fordern die Transporteure bereits seit Juni 2003 auf, ihre Fahrzeuge überprüfen zu lassen», sagte Peter Hess, Chef des Solothurner Strassenverkehrsamts und Präsident der Vereinigung der Strassenverkehrsämter (asa), auf Anfrage der Nachrichtenagentur sda. Dieses Vorgehen hätten besonders Kantone mit grossen Lastwagenbeständen gewählt. Viele Camionneure hätten von der Möglichkeit auch Gebrauch gemacht. Am kommenden 1. Juni seien deshalb bereits die meisten Lastwagen innerhalb der letzten zwölf Monate überprüft worden, sagte Hess. «Für alle, die sich jetzt noch kurzfristig anmelden wollen, reicht es dann vielleicht nicht mehr.» In St. Gallen etwa setzen die Behörden auf die Zusammenarbeit mit Privaten. Um Zeit und Leerfahrten zu sparen, kann der Lastwagen in der Garage unmittelbar nach den üblichen Wartungsarbeiten geprüft werden. Dazu haben die kantonalen Kontrolleure sogar den Arbeitsplatz gewechselt. Eine erste Bilanz fiel positiv aus. Laut Hess wollen die Schweizer Behörden zudem während einer Übergangszeit ein Auge zudrücken. Schwierigkeiten dürften die Camionneure aber bei der Ausreise in die EU haben - dort droht ihnen die Stilllegung ihres Lastwagens. Die jährliche Überprüfung der Fahrzeuge ist eine Anpassung an das EU-Recht und Teil des Landverkehrsabkommens. Bisher mussten nur Reisecars und Gefahrengut-Transporter jährlich im Strassenverkehrsamt geprüft werden. Dieses Intervall gilt nun für alle Lastwagen - gesamtschweizerisch gut 50’000.

10.5.04
Die A2 in Kriens und Horw, das älteste Autobahnstück der Schweiz, ist umfassend erneuert worden. Heute eröffnet Bundesrat Moritz Leuenberger fast 10 Jahre nach dem Spatenstich das 666 Millionen Franken teure Bauwerk. Die Ausfallstrasse Luzern-Süd markierte 1955 den Beginn des Schweizer Autobahnzeitalters. Auf historischen Fotos erinnert das damalige Pionierwerk eher an eine komfortable Parkstrasse als an eine Hauptverkehrsader. Der Luzerner Baudirektor Max Pfister sagte in Horw vor den Medien, das älteste Autobahnstück sei jetzt zum modernsten Autobahnabschnitt der Schweiz geworden. Doch auch für die Anwohner habe sich die Lebensqualität mit den Erweiterungsbauten erhöht. Tatsächlich wurde auf einer Länge von 4,5 Kilometern die Autobahn neu gebaut. Sie wurde tiefer und teilweise in Tunnels (Schlund 0,96 Kilometer, Spier 1,58 Kilometer) gelegt und in einem Teilstück von vier auf sechs Spuren erweitert. Die Autobahn, die bisher das Gebiet zwischen Horw und Kriens teilte, verschwand im Boden. Die beiden Vorortsgemeinden nutzen die gewonnene Fläche für Sportplätze, Schrebergärten und einen Spielplatz. Zum A2-Erweiterungsbau gehört zudem eine neue Linienführung der Kantonsstrasse und der Brünigbahn, die bald zweispurig verkehren wird. Dazu kommen neue Zufahrtsstrassen, Fuss- und Radwege und nicht weniger als ein Dutzend Kreisel. Auch wenn noch einige Arbeiten ausstünden, das 1998 neu festgelegte Kostendach von 666 Millionen Franken könne eingehalten werden, sagte Pfister.

11.5.04
An die Ausgabenüberschüsse des öffentlichen Verkehrs im Baselbiet für das Fahrplanjahr 2004 zahlt der Kanton 24,9 Millionen Franken. Die Regierung hat diesen Betrag bewilligt. Sie drängt auf eine Stabilisierung der Abgeltungen. Die öV-Unternehmen konnten mit Verkehrserträgen nicht alle ihre Kosten decken, teilte die Regierung mit. In den letzten Jahren seien die Abgeltungen von Kanton und Gemeinden stark angestiegen, weil das Angebot ausgebaut worden sei und der Bund sich teilweise aus der Mitfinanzierung des Regionalverkehrs zurückgezogen habe. Zwar habe man auf den meisten öV-Linien erfreuliche Passagierzunahmen registriert, doch diese hätten die Mehrkosten nur teilweise kompensiert. Weil die Kantonsfinanzen «sehr angespannt» seien, hat die Regierung die Verkehrsunternehmen aufgefordert, ihren Abgeltungsbedarf für das laufende Jahr zu «stabilisieren». Leistungsabbau stehe bei dieser Sparvorgabe nicht im Vordergrund, hiess es auf Anfrage im Baselbieter Amt für Raumplanung. Vielmehr solle der Tarifverbund Nordwestschweiz (TNW) seine Tarife 2005 anpassen. Der Aufschlag der Billettpreise solle etwas über den Ausgleich der aufgelaufenen Teuerung hinaus gehen. Legitimiert wird der geplante Aufschlag laut dem Sprecher des Raumplanungsamtes etwa mit dem bestellten neuen Rollmaterial für die Regio-S-Bahn. Dieses erfordere erhöhte Abschreibungen, bedeute aber auch einen Leistungsausbau, nicht zuletzt beim Komfort. Ob die 300-Millionen-Sparkeule des Regierungsprojekts «Generelle Aufgabenüberprüfung» (GAP) auch den öV trifft, kommt am 18. Mai aus. Die GAP-Vorgaben dürften laut den Raumplanern auch die anstehende Diskussion um den nächsten öV-Leistungsauftrag prägen, der dann bis 2009 gilt.

11.5.04
Die Verkehrsminister der Alpenländer erwarten bis 2006 Vorschläge für Verkehrslenkungsmassnahmen und eine Erhöhung der Sicherheit in Tunnels mit Gegenverkehr. Die Minister trafen sich in Regensberg ZH. Das Treffen war das zweite nach dem Unfall im Gotthard-Tunnel von 2001. Das beim ersten Treffen im November 2001 eingesetzte «Leitorgan Verkehrssicherheit und Mobilität im Alpenraum» erarbeitet eine Studie zur Verkehrssicherheit in Tunnels, deren Ergebnisse in eine neue EU-Richtlinie einfliessen werden, wie Bundesrat Moritz Leuenberger vor den Medien erklärte. Die Minister von Deutschland, Frankreich, Italien und der Schweiz sowie der österreichische Staatssekretär und ein Vertreter der EU erteilten dem Leitorgan eine Liste neuer Aufgaben, deren Resultate innert zwei Jahren präsentiert werden sollen. Die Arbeitsgruppe soll die technischen Sicherheitsvorkehrungen von Lastwagen untersuchen und Vorschläge für ergänzende Massnahmen erarbeiten. Zudem hat sie die Arbeitsbedingungen für Chauffeure zu untersuchen und Vorschläge zu ihrer besseren Einhaltung zu unterbreiten. Parallel geprüft wird, welche infrastrukturellen und betrieblichen Massnahmen nötig sind, um die Sicherheit in Tunnels mit Gegenverkehr zu erhöhen. Abgeklärt wird auch die Sicherheit der Eisenbahntunnels: Die Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene sei ein Element der Sicherheit im alpenquerenden Schwerverkehr, betonte Leuenberger. Schliesslich wurde das Leitorgan mit der Ausarbeitung von Alternativen zum reinen Strassenverkehr - wie den kombinierten Verkehr - und von konkreten Verkehrslenkungsmassnahmen beauftragt. Dabei hat es auch Lenkungsinstrumente wie Benutzungsgebühren oder Slotsysteme zu prüfen.

12.5.04
SBB Cargo und BLS Cargo/Railion Deutschland (ehemals DB Cargo) erhalten Konkurrenz: Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat der TX Logistik eine Netzzugangbewilligung und eine - mit jedem Fahrplanwechsel neu zu beantragende – Sicherheitsbescheinigung ausgestellt. BAV-Sprecher Davide Demicheli bestätigte einen entsprechenden Bericht der «Neuen Zürcher Zeitung». Die Netzzugangbewilligung ist ab dem 7. Mai 2004 zehn Jahre gültig; sie umfasst allerdings nicht den Transport hochgefährlicher und radioaktiver Güter. Die Züge der TX Logistik überquerten den Gotthard bisher mit einer Lizenz der Regionalverkehr Mittelland AG. In den nächsten Tagen sollen die Züge in eigener Regie geführt werden, wie Gustav A. Schulze, Geschäftsführer der TX Logistik GmbH in Basel, auf Anfrage sagte. Er geht von einem anfänglichen Umsatzvolumen von rund 15 Millionen Franken pro Jahr aus. Die TX Logistik AG ist vor allem in Deutschland aktiv, baut derzeit aber auch Niederlassungen in Italien, Österreich und Schweden auf, wie Schulze den NZZ-Bericht weiter bestätigte. Bis 2006 will die TXL-Gruppe einen konsolidierten Umsatz von 600 Millionen Euro erreichen. TX Logistik entstand auf dem Weg eines Management Buyout, nachdem das australische Transport- und Expressdienst-Unternehmen TNT 1996 an die niederländische Post verkauft wurde.

12.5.04
Die Schweizerische Südostbahn AG blickt auf ein erfolgreiches zweites Geschäftsjahr zurück. Die Rechnung schliesst mit einem Betriebserfolg von 211'362 Franken ab. Nach Berücksichtigung der ausserordentlichen Aufwendungen und Erträge ergibt sich ein Jahresgewinn von 62'585 Franken. Der gesamte betriebliche Ertrag belief sich auf 100,831 Millionen Franken. Sowohl der Reise- als auch der Güterverkehr konnten eine erfreuliche Entwicklung verzeichnen. Der Reiseverkehr wuchs um 0,510 Millionen Franken, der Güterverkehr um 1,338 Millionen Franken. Die Angebote der Südostbahn im Regionalen Personenverkehr werden von den Kunden sehr geschätzt. Im Vergleich zum Vorjahr wurden rund 200'000 Fahrgäste mehr gezählt. Die Personenkilometer stiegen ebenfalls um 1,9 Prozent auf neu 162,1 Millionen Personenkilometer. Der betriebliche Aufwand betrug 100,620 Millionen Franken. Der Personalaufwand sank um 0,6 Prozent auf 46,533 Millionen Franken. Die Einnahmen aus den Abonnementen und im Tarifverbund OSTWIND lagen mit 2,683 Millionen Franken rund 2,6 Prozent über dem Vorjahresergebnis. Die Umsatzzahlen der Tageskarten OSTWIND und Euregio Bodensee waren auch im 2003 sehr erfreulich. Auch die Einnahmen aus dem Tarifverbund Schwyz und dem Zürcher Verkehrsverbund ZVV entwickelten sich positiv.

13.5.04
Für den neuen, integralen Tarifverbund Bern-Solothurn ist mit «Libero» als Dachmarke des öffentlichen Verkehrs ein neuer Name bestimmt worden. Libero löst ab 12. Dezember 2004 die Abonnementsbezeichnung «BäreAbi» und «Frosch-Abo» ab und ersetzt die Projekt-Bezeichnung «ITV Integraler Tarifverbund» mit «Libero-Tarifverbund». Die Schaffung der neuen öV-Dachmarke ist eine Konsequenz der Tarifverbundsfusion zwischen Bern und Solothurn-Grenchen, und der Erweiterung in den Oberaargau, welche ab Fahrplanwechsel Mitte Dezember 2004 wirksam wird. Mehr als zehn Transportunternehmungen gestalten innerhalb des neuen Libero-Tarifverbundes das Angebot des öffentlichen Verkehrs in der Region Bern-Solothurn.

14.5.04
Zur Erhöhung der Sicherheit ist im Belchentunnel der Autobahn A2 eine optische Leiteinrichtung installiert worden. Zudem wurde bei den fünf grossen Querverbindungen zwischen den Tunnelröhren Tore montiert. Auf den seitlichen Gehweg-Banketten wurden in einem Abstand von 25 Metern über 600 Leuchtkörper angebracht, die der optischen Führung des Verkehrs dienen, wie die Bau- und Umweltschutzdirektion des Kantons Baselland mitteilte. Kommt es zu Zwischenfällen im Tunnel, kann die Leuchtintensität erhöht werden. Für mehr Sicherheit in dem zwischen 2001 und 2003 sanierten Tunnel sollen auch die neuen Tore bei den Querverbindungen sorgen. Sie dienen dazu, die beiden Röhren lüftungstechnisch vollständig zu trennen. Bei einem Fahrzeugbrand wird damit verhindert, dass Rauch in die vom Ereignis nicht betroffene Tunnelröhre gelangt. In die im Normalbetrieb geschlossenen Tore sind Fluchtwegtüren integriert. Die Tore hätten bereits im Zuge der Tunnelsanierung installiert werden sollen. Wegen eines Submissionsstreits und Lieferschwierigkeiten kam es jedoch zu Verzögerungen.

14.5.04
Ab 2006/2007 werden Touristen in Griechenland auf der Zahnradbahnstrecke zwischen Diakofto und Kalavryta auf dem Peloponnes in Zügen aus der Schweiz transportiert. Die Stadler Rail AG hat einen Auftrag für vier neue Züge erhalten. Die vier jeweils dreiteiligen Schmalspur-Zahnradzüge kosten insgesamt 34,8 Millionen Franken. Sie sollen auf der 22,3 Kilometer langen Strecke die heutigen, über 40 Jahre alten Züge ersetzen, teilt die Stadler Rail AG mit. Die Bestellung kommt von den griechischen Staatsbahnen OSE. Die Bahnanlage weist eine extreme Schmalspur von nur 750 Millimetern Spurweite auf. Sie führt von der Küste in ein Wandergebiet und überwindet dabei eine Höhendifferenz von 700 Metern. Die vier neuen Züge werden «massgeschneidert» um durch die niedrigen Tunnels der Strecke zu passen. Zudem werden sie mit Klimaanlagen ausgerüstet. Stadler liefert bereits die Züge für die Bahnverbindung in Griechenland zu den Olympischen Spielen.

14.5.04
Nach dem Scheitern des Avanti-Gegenvorschlags erwartet die Verkehrskommission (KVF) des Nationalrates vom Bundesrat rasch neue Vorschläge. Mit einer parlamentarischen Initiative nimmt sie aber konsensfähige Punkte selber wieder auf. Das Nein des Souveräns vom 8. Februar zwinge zum Handeln, sagte KVF-Präsident Otto Laubacher (SVP/LU) vor den Medien. Die Kommission begrüsse die Ankündigung des Bundesrates, bis Herbst eine neue Vorlage zum Strassen- und Agglomerationsverkehr zu liefern. Sie möchte diesen Bericht bereits im August behandeln können. Ganz überlässt die KVF den Ball aber nicht dem Bundesrat. Mit 14 zu 6 Stimmen bei 2 Enthaltungen beschloss sie, einer parlamentarischen Initiative der CVP Folge zu geben. Diese verzichtet auf die Lockerung des Alpenschutzartikels für eine zweite Strassentunnel-Röhre am Gotthard, die entscheidend zum Nein vom 8. Februar beigetragen haben dürfte. Im Übrigen lehnt sich die CVP-Initiative mit einigen neuen Akzenten an den Avanti-Gegenvorschlag an. Sie verlangt die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes, die Beseitigung von Engpässen, Hauptstrassenbeiträge (diesmal insbesondere an Berg und Randregionen) sowie Beiträge an die Verkehrsinfrastruktur in den Agglomerationen. Zur Finanzierung ist wiederum ein Fonds mit eigener Rechnung vorgesehen. Über die Zuteilung der Mittel auf die einzelnen Bereiche würde aber neu das Parlament mit einem referendumsfähigen Beschluss entscheiden. Beim Agglomerationsverkehr schweben den Initianten wie dem Bundesrat jährliche Beiträge von 300 bis 350 Millionen Franken vor. Über Summen wurde nach Auskunft Laubachers in der Kommission aber noch nicht diskutiert. Die Details der CVP-Initiative wird die KVF erst behandeln, wenn in der ersten Phase auch das Plenum dem Begehren grundsätzlich Folge gegeben hat. Dannzumal dürften auch die Vorschläge des Bundesrates vorliegen. Unter die Pläne für die zweite Gotthardröhre zog die Kommission einen vorläufigen Schlussstrich: Oppositionslos bei zwei Enthaltungen beantragt sie ihrem Rat die Abschreibung der berühmt-berüchtigten Einzelinitiative von Ulrich Giezendanner (SVP/AG). Auch der Autor war damit einverstanden. Mit 11 zu 10 Stimmen bei 1 Enthaltung verwarf die Kommission eine parlamentarische Initiative, welche die SP-Fraktion noch vor der Abstimmung vom 8. Februar eingereicht hatte. Die Mehrheit bemängelte, dass sich die Vorschläge ausschliesslich auf die Finanzierung des öffentlichen Agglomerations- und des Langsamverkehrs beziehen. Einen etwas anderen Weg hatte Ende April die KVF des Ständerates eingeschlagen. Sie stellte den Entscheid über die in ihrem Rat eingereichte CVP-Initative und alle andern hängigen Vorstösse zurück, um die Vorschläge des Bundesrates abzuwarten.

16.5.04
Die Stimmberechtigten im Kanton Bern haben einen Kredit von 47,5 Millionen Franken für das Tram Bern West knapp mit 154'603 JA- zu 156'797 NEIN-Stimmen abgelehnt. Die Stimmbeteiligung lag bei 45,3 Prozent. Das Tram Bern West war hart umkämpft: Während das Tram für viele in der Stadt Bern eine längst fällige, dringende Investition war, stellte es für andere ein unnötiges Luxusprojekt dar. Gegen den vom Grossen Rat bewilligten Kantonsbeitrag wurde von einem Komitee um SVP-Grossrat Thomas Fuchs das Referendum ergriffen. Das Tram Bern West hätte die überlasteten Buslinien in die Aussenquartiere Bümpliz und Bethlehem ersetzen sollen, die mit täglich rund 40'000 Fahrgästen an ihre Kapazitätsgrenzen stossen. Gleichzeitig sollte damit die geplante neue Wohnüberbauung sowie das Einkaufs- und Freizeitzentrum WESTside in Brünnen erschlossen. Das 152-Millionen-Projekt hatte die finanzielle Zusicherung des Bundes. Auch die Stimmberechtigten der Stadt Bern signalisierten im vergangenen Jahr Zustimmung zum Projekt, als sie mit 63 Prozent JA-Stimmenanteil einen Beitrag von 18,6 Millionen Franken gutgeheissen haben.

16.5.04
Das SBB-Bahngastronomieunternehmen elvetino zieht Mitte Dezember auf den Strecken zwischen Basel beziehungsweise Romanshorn und Brig/Interlaken sämtliche Speisewagen ab. Stattdessen werden diese auf der Linie Chur- Hamburg eingesetzt. Das Ganze sei eine Sache der Nachfrage, sagte SBB-Sprecher Danni Härry zu einer Meldung des «SonntagsBlick». Auf der internationalen Strecke sei die Auslastung einfach besser, als auf den beiden nationalen Strecken. Mit den betroffenen Mitarbeitern werde nun nach Lösungen gesucht, sagte Härry. Sie sollen auf anderen Strecken eingesetzt werden, denn insgesamt werde die Zahl der von elvetino eingesetzten Speisewagen ansteigen. Die Aufhebung der Speisewagen auf der Lötschberg-Achse erfolgt genau ein Jahr, nachdem die SBB auf der Gotthardstrecke ihre Speisewagen aus den Intercity-Zügen zurückgezogen hatte. Auch am Gotthard war die Auslastung nicht mehr rentabel gewesen. elvetino ist ein hundertprozentiges Tochterunternehmen der SBB. Es betreibt mit rund 1'000 Mitarbeitenden die Speisewagen und den Minibar-Service in den Zügen. elvetino ging aus der 1903 gegründeten Schweizerischen Speisewagen-Gesellschaft (SSG) hervor, in welche die Mitropa Suisse SA integriert wurde.

17.5.04
Unter dem neuen Markennamen «vinifuni» ist die Standseilbahn von Ligerz auf den Tessenberg wieder in Betrieb genommen worden. Im letzten halben Jahr wurde die Bahn für 4,3 Millionen Franken saniert. Die ehemalige Ligerz-Tessenberg-Bahn (LTB) präsentiert sich für die Sommersaison in neuem Kleid: Die zwei bisherigen grauen Kabinen wurden durch eine silbergraue Kabine mit orange getönten Scheiben abgelöst. Die neue Bahn ist eine so genannte Windenbahn: Sie besteht im Gegensatz zur bisherigen Standseilbahn aus einer einzigen Kabine, die über eine Seiltrommel in der Bergstation angetrieben wird. Die Kreuzungsstelle in der Streckenmitte wird nicht mehr benötigt und ist aufgehoben worden. Zur Gesamterneuerung gehört zudem die Sanierung der Strecke und der Teilumbau der beiden Stationen, wie die Betreiberin aare seeland mobil (asm) mitteilte. Die Transportkapazität der neuen Kabine liegt mit 50 Personen leicht unter der alten, dies wird jedoch durch eine höhere Fahrtgeschwindigkeit kompensiert. Von den Sanierungskosten tragen Bund und Kanton 3,8 Millionen Franken, den Rest die umliegenden Gemeinden und die asm. Wenige Wochen vor der geplanten Ausserbetriebnahme musste die bisher «Graue Maus» genannte Bahn im Herbst 2003 wegen eines Defekts vorzeitig eingestellt werden. Ohne die Fusion der LTB mit der asm hätten Bund und Kanton den Umbau nicht unterstützt und der Betrieb wäre im September 2003 definitiv eingestellt worden. Die neue Bahn wird laut Communiqué optimal in den Taktfahrplan der SBB-Jurasüdfusslinie integriert. Das «vinifuni» erschliesst die Region damit nicht nur touristisch, sondern auch als Bahn für Pendlerinnen und Pendler.

17.5.04
Der Zürcher Kantonsrat will die Folgen einer Aufhebung des Strassen- und des Verkehrsfonds auf die Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen prüfen lassen. Er hat ein FDP-Postulat mit 96 zu 64 Stimmen an die Regierung überwiesen. SP, Grüne und Teile der EVP stimmten gegen die Überweisung. Der Regierungsrat war zur Entgegennahme des Vorstosses bereit. Der Kantonsrat rennt gemäss Baudirektorin Dorothée Fierz (FDP) mit der Forderung bei der Kantonsregierung offene Türen ein. Nach Ansicht der Postulanten ist die Finanzierung über die getrennten Strassen- und Verkehrsfonds «zu wenig flexibel». Sie entspreche nicht mehr den Bedürfnissen des Lebens- und Wirtschaftsraums. Angestrebt werden müsse eine koordinierte Entwicklung und Finanzierung der Infrastrukturen von öffentlichem und privatem Verkehr. Während der Verkehrsfonds für den öffentlichen Verkehr 150 Millionen Franken enthält, liegen im Strassenfonds bloss 7 Millionen. Thomas Weibel (Grüne, Horgen) befürchtet, dass der Fonds mit den Geldern für den öffentlichen Verkehr zum «Selbstbedienungsladen» wird. Der Verkehrsfonds sei nötig für die Transparenz, meinte Marcel Burlet (SP, Regensdorf). Die Mobilität in der Agglomeration Zürich brauche eine gleichmässige Entwicklung, sagte Postulant Reto Cavegn (FDP, Oberengstringen). Das Finanzierungsproblem müsse deshalb «möglichst ohne Scheuklappen» angepackt werden. Laut Martin Mossdorf (FDP, Bülach) geht es nicht darum, Schienen- und Strassenverkehr gegeneinander auszuspielen. Im Sinne einer Gesamtverkehrskonzeption müssten die Verkehrsinfrastrukturen aber parallel weiterentwickelt werden. Dazu seien «neue Wege der Finanzierung» nötig.

17.5.04
Das Erschliessungsproblem im Westen Berns bleibt nach dem NEIN zum Tram Bern West ungelöst. Ein Alternativprojekt dürfte sich so schnell nicht realisieren lassen und ist vorerst nicht in Sicht. Eines scheint klar: Die 50 zugesicherten Bundesmillionen für die Tramlinie sind mit dem knappen Nein verloren und dürften in Projekte anderer Schweizer Städte fliessen. So lautet jedenfalls die Einschätzung der zuständigen Behörden von Stadt und Kanton Bern am Tag nach dem knappen Volks-Nein zum Tramprojekt. Klar ist auch: Die Erschliessung des Stadtberner Westens bleibt ungelöst, die Buslinien 13 und 14 sind in den Spitzenzeiten bereits dem heutigen Passagieraufkommen kaum mehr gewachsen. In den nächsten Jahren sollen in dem Stadtteil zudem bis zu 4'000 neue Wohnungen und 7'000 neue Arbeitsplätze entstehen. Der Kanton trage als Besteller des öffentlichen Verkehrs (öV) nach dem Nein die Hauptverantwortung, sagte der städtische Direktor für Planung, Verkehr und Tiefbau, Alexander Tschäppät, auf Anfrage. Wegen dem geltenden Kostenteiler für den öV könne die Stadt keine eigene Lösung bringen. Für die ungenügende Erschliessung im Westen Berns habe man nun «kein Kaninchen im Zauberhut». Im Vordergrund stehe jedoch die Prüfung einer alternativen Linienführung oder eine abgespeckte Variante des bisherigen Projekts. Das Problem könne aber nicht einfach mit mehr oder grösseren Bussen gelöst werden, wie dies Tram-Gegner Thomas Fuchs vorschlage. Die von Fuchs ins Spiel gebrachten Jumbo-Busse seien im urbanen Raum der Stadt Bern keine Lösung der Verkehrsprobleme. Weder die Strassen noch die Anlagen von BERNMOBIL seien darauf ausgelegt. Auch BERNMOBIL-Direktor Hans-Rudolf Kamber stellte sich auf Anfrage auf den Standpunkt, das Tram sei die einzig mögliche Lösung für die Verkehrsprobleme im Westen Berns. Ein Jumbobus fasse 100 Personen, ein neues Gelenktram dagegen 170. Das Tram Bern West sei als klar beste Lösung ausgewählt worden, Alternativprojekt sei heute keines vorhanden, sagte Renate Amstutz, Generalsekretärin der kantonalen Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion. Die Behördendelegation zum Tram Bern West, bestehend aus Vertretern von Kanton, Stadt, Regionaler Verkehrskonferenz und BERNMOBIL, werde nun das weitere Vorgehen prüfen. Sie trifft sich zu einer Lagebeurteilung. Konkrete Entscheide seien jedoch keine zu erwarten, aber das Verkehrsproblem bestehe und müsse gelöst werden.

18.5.04
Der Bahntechnikkonzern Bombardier hat in Berlin das erste Exemplar der neuen Mehrstrom-Lokomotive «Traxx MS» vorgestellt. 18 dieser Loks werden im Auftrag von SBB Cargo gebaut und kommen im Güterverkehr mit Italien zum Einsatz. Die Loks sind sowohl für das schweizerische Wechsel- wie auch für das italienische Gleichstrom-System ausgelegt. Zusätzlich weisen die Loks Instrumente für die Zugssicherungssysteme beider Länder auf. Damit könnten diese Maschinen grenzüberschreitend eingesetzt werden, teilte Bombardier mit. Die neuen Loks werden zwischen Oktober 2004 und März 2005 ausgeliefert. Sie ergänzen die Flotte der 50 bereits im Einsatz stehenden Zweistrom-Lokomotiven. Das Modell «Traxx MS» wurde bei Bombardier in Oerlikon ZH und Turgi AG entwickelt und wird in Kassel (D) gebaut. Die 18 Mehrstrom-Loks des Typs Re 484 im Wert von 99 Millionen Franken waren im Mai 2003 von SBB Cargo bei Bombardier bestellt worden. Den Kredit hatte der SBB-Verwaltungsrat im April 2002 gutgeheissen, die öffentliche Ausschreibung erfolgte im August 2002.

18.5.04
Der Vortrieb im Gotthard-Basistunnel wird im Abschnitt Sedrun GR demnächst das schwierige Tavetscher Zwischenmassiv Nord erreichen. Die Zone soll mit dem Konzept des deformierbaren Stahleinbaus bewältigt werden: eine Neuheit im Tunnelbau. Der mit 6,2 Kilometern kürzeste Teilabschnitt des Gotthard-Basistunnels, 800 Meter unterhalb von Sedrun, gilt als die technisch anspruchsvollste Strecke des ganzen Bauwerks, wie Vertreter der Alptransit Gotthard erklärten. Ausgebrochene Hohlräume tendieren dazu, sich wieder zu schliessen. Tunnelbauer nennen dieses im Tavetscher Zwischenmassiv Nord auftretende Phänomen «druckhaftes Gebirge». Zur Offenhaltung des ausgebrochenen Raumes werden Stahlbögen als Stützen eingesetzt. Wenn nach dem Ausbruch ein gewisses Mass an Deformation erreicht ist, kann der Widerstand erheblich reduziert werden, um den Hohlraum offen zu halten. Das Konzept des deformierbaren Stahleinbaus ist zwar aus dem deutschen Steinkohle-Bergbau bekannt, wurde aber in Dimensionen wie im Gotthard-Basistunnel noch nie eingesetzt. Tests vor Ort im Originalmassstab verliefen positiv. Neuland betreten die Tunnelbauer auch bei den Maschinen und Geräten. Zur Montage der Stahlbögen und für verschiedene andere Arbeiten kommt erstmals eine aufgehängte Streckenausbaumaschine zum Einsatz. Auch solche Installationen sind aus dem Bergbau bekannt, jedoch nicht in der in Sedrun vorgesehenen Dimension mit Gewichten bis zu 50 Tonnen. Bei der AlpTransit Gotthard gibt man sich überzeugt, auf die schwierigen Vortriebe optimal gerüstet zu sein. Von den insgesamt 153,3 Kilometern Tunnelröhren, Schächten und Stollen des Gotthard-Basistunnels waren Anfang Mai 45,6 Kilometer oder 30 Prozent ausgebrochen.

18.5.04
Die Regierung des Fürstentums Liechtenstein hat einen Verkehrsbericht der Öffentlichkeit vorgestellt. Er enthält eine Machbarkeitsanalyse zu einem strassenunabhängigen Verkehrsmittel und eine Studie zu Tunnelumfahrungen. «Die Bevölkerungs- und Beschäftigungsentwicklung macht deutlich, dass bis 2025 mit einer Zunahme des Verkehrs um bis zu 60 Prozent gerechnet werden muss», erklärte Verkehrsministerin Kieber-Beck an der Präsentation des Verkehrsberichts in Vaduz. Eine Antwort auf die Frage, wo die Schwerpunkte der Verkehrsplanung gesetzt werden sollen, könne allein die Bevölkerung geben, sagte Kieber-Beck. Die Vergangenheit habe gezeigt, dass eine von oben verordnete Verkehrsplanung bei der Bevölkerung keine Akzeptanz finde und deshalb scheitern müsse. Aus diesem Grund will die Regierung einen öffentlichen Meinungsbildungsprozess anregen. Um diesem eine Grundlage zu geben, wurden zwei Studien in Auftrag gegeben, die klären sollen, welche Massnahmen welche Auswirkungen zeitigen. Den ersten Teil des Verkehrsberichts bildet die Machbarkeitsstudie zu einem strassenunabhängigen Verkehrsmittel. Die zweite Studie untersucht die Wirksamkeit von Tunnelumfahrungen und legt damit den Schwerpunkt auf den Individualverkehr. Um der Bevölkerung die Untersuchungen vorzustellen, werden ab Ende Juni Informationsveranstaltungen in vier Gemeinden durchgeführt. Der Verkehrs-Club Liechtenstein und die Liechtensteinische Gesellschaft für Umweltschutz sind eingeladen worden, gleichzeitig ihre eigenen Verkehrsstudien vorzustellen.

18.5.04
Die Umfahrung der Baselbieter Gemeinde Sissach wird vorab wegen geologischen Problemen deutlich teurer als geplant. Für die Fertigstellung des Chienberg-Strassentunnels beantragt die Kantonsregierung nun einen Zusatzkredit von 87 Millionen Franken. Für die 3,3 Kilometer lange Ortsumfahrung Sissach hatte der Baselbieter Souverän 1991 in einer Referendumsabstimmung 179 Millionen Franken zuzüglich Teuerung bewilligt. Jetzt rechnet die Regierung mit Kosten von 325 Millionen Franken, wie sie mitteilte. Die Umfahrungsstrasse soll 2006 in Betrieb genommen werden. Hauptgrund für die Mehrkosten sind im Herbst 2002 festgestellte Hebungen bei dem im Bau befindlichen 2,3 Kilometer langen Chienberg-Tunnel, die das Projekt um mindestens 41 Millionen Franken verteuern. Die Regierung befürchtet indes weitere Mehrkosten von 35 Millionen Franken. Die Hebungen übertrafen nach Regierungsangaben alle Prognosen. Im Tunnel betragen sie bis zu 10 Zentimeter und an der Oberfläche 3 Zentimeter. Um die Tragsicherheit des Tunnelgewölbes zu gewährleisten, wird nun über eine Strecke von 360 Metern eine «Knautschzone» realisiert. Als gefährdet gelten allerdings 630 Tunnelmeter. Mehrkosten von 19 Millionen Franken hat zudem der Tagbruch des Tunnels vom Februar 2002 zur Folge, über dessen genaue Ursache immer noch keine abschliessende Klarheit besteht, so die Regierung. Eine Expertise soll im Sommer abgeschlossen werden. Im Zusatzkredit von 87 Millionen Franken, der noch vom Landrat bewilligt werden muss, sind auch 12 Millionen die Erhöhung der Tunnelsicherheit enthalten. 15 Millionen sind zudem für Optimierungen des Projekts bestimmt.

18.5.04
Nach dem Nein zum Tram Bern West prüfen die Behörden Alternativen für die Erschliessung des Gebiets. Eine Tramlösung steht weiter im Vordergrund. Im Bauhaupt- und Nebengewerbe gibt es wegen dem Verzicht aufs Tram Kurzarbeit und Personalabbau. Das Verkehrsproblem im Westen von Bern wachse weiter und müsse gelöst werden, schreibt die Behördendelegation, bestehend aus Vertretern von Kanton und Stadt Bern sowie der Regionalen Verkehrskonferenz (RVK), nach ihrem Treffen. Die Delegation werde deshalb alle möglichen Varianten erneut einer Analyse unterziehen, sagte die kantonale Bau-, Verkehrs- und Energiedirektorin Barbara Egger auf Anfrage. Dazu gehörten auch eine Lösung mit Bussen. Auf Grund der äusserst hohen Passagierzahlen stehe nach wie vor eine Tramlösung als wirtschaftlichste Lösung für die Zukunft im Vordergrund. Geprüft werde in diesem Zusammenhang auch eine alternative Linienführung ohne den umstrittenen Abschnitt Weyermannshaus und die dazugehörige Unterquerung der Autobahn. Das Plangenehmigungsverfahren, das unmittelbar vor dem Abschluss steht, will die Behördendelegation nicht stoppen, wie es weiter heisst. Nur so können die Voraussetzungen dafür geschaffen werden, mindestens einen Teil der investierten Planungsgelder von insgesamt 9 Millionen Franken zu sichern, sagte Egger. Dies sei jedoch nur der Fall, wenn schliesslich ein Teil der bisherigen Planung in ein mögliches Alternativprojekt einfliessen könne. Der umstrittene Teil der Strecke im Bereich Weyermannshaus soll im Plangenehmigungsverfahren jedoch sistiert werden. In einer technischen Analyse will die Behördendelegation zudem abklären, welche Auswirkungen die Ablehnung von Tram Bern West auf andere Vorhaben im Raum Bern hat. Dabei geht es laut Egger etwa um die geplante Neuordnung des Stadtberner Tramnetzes, um die Sanierung des Bahnhofplatzes oder um Strassenbauprojekte, die mit dem Tram Bern West in konkretem Zusammenhang stehen und zum Teil vom Grossen Rat bereits verabschiedet worden sind. Über die Ergebnisse sämtlicher Abklärungen soll im Herbst informiert werden. Besorgt nimmt die Delegation laut Mitteilung von Informationen Kenntnis, wonach in verschiedenen Betrieben des Baugewerbes und des Baunebengewerbes im Kanton wegen dem Scheitern des Tramprojekts mit Personalabbau und Kurzarbeit zu rechnen ist. Betroffen seien verschiedene Unternehmen, darunter Ingenieurbüros und Tiefbaufirmen, sagte Egger. Namen und Zahlen wollte sie keine nennen. Sie habe jedoch konkret Kenntnis von einem Betrieb, in dem als Folge des Volksentscheids neun Stellen von der Aufhebung oder von der Einführung von Kurzarbeit betroffen seien.

18.5.04
Die finanziellen Auswirkungen der Mängel bei den Combino-Trams sind für Siemens weiter nicht absehbar. Der Konzern hat einen Bericht der «Rheinischen Post» zurückgewiesen, wonach alle 400 Trams mit Ausnahme des Fahrwerks neu gebaut werden müssen. Eine Prognose zu den finanziellen Auswirkungen sei derzeit «reine Spekulation», sagte eine Sprecherin von Siemens Transportation Systems (TS) in Erlangen auf Anfrage. Es gebe hinsichtlich der Bewertung möglicher Lasten keinen neuen Sachstand. Die «Rheinische Post» hatte unter Berufung auf konzerninterne Unterlagen berichtet, Siemens müsse für die Behebung der Mängel deutlich mehr Mittel aufwenden als veranschlagt. Siemens hat bislang mitgeteilt, dass die Probleme mit den Combinos das Ergebnis des Konzernbereichs TS im zweiten Quartal mit 296 Millionen Euro belasteten. Die Sprecherin sagte, Siemens arbeite bereits parallel an einem Nachfolgeprodukt für das Combino. Dies sei jedoch nicht gleichbedeutend mit einem Produktionsstopp. Derzeit liegen weltweit grosse Teile der Combino-Flotte still, weil Siemens Einstürze der Fahrzeug-Dächer nicht ausschliessen kann. Siemens hatte seine Kunden im März aufgefordert, sämtliche Niederflurbahnen mit einer Laufleistung von mehr als 120'000 Kilometern sofort aus dem Betrieb zu nehmen. In der Schweiz sind die Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) und die Stadtberner Verkehrsbetriebe BERNMOBIL von den Problemen mit dem Combino-Tram betroffen. In Basel sind nach der Flotten-Stilllegung vom März inzwischen sechs der 28 Combino-Züge wieder in Betrieb, wie ein BVB-Sprecher auf Anfrage sagte. Laut BVB ist vorgesehen, die Basler Combinos zunächst provisorisch zu reparieren, bevor sie ab Frühling 2005 definitiv saniert werden. In Bern mussten dank des tiefen Kilomterstandes der Flotte bisher keine Combinos ausser Betrieb gesetzt werden. In der laufenden Woche werden vier der 15 Berner Combinos einer Rissuntersuchung der Wagenkasten mittels Röntgenstrahlen und einer chemischen Rissuntersuchung unterzogen, wie BERNMOBIL mitteilte.

19.5.04
Das Komitee «Nein zum Millionen-Luxusprojekt Tram Bern West» verlangt die sofortige Einstellung aller Arbeiten für ein neues Tramprojekt. Das Referendumskomitee ist «befremdet» über die getätigten Projektierungsausgaben von 10 Millionen Franken. Das Berner Volk lehnte das Tramprojekt am Wochenende knapp ab. Das gegnerische Komitee verlangt nun anstelle eines neuen Tramprojekts die Verlängerung der Buslinie 14 vom Gäbelbach nach Brünnen oder eine Erschliessung von Brünnen über die Linie Inselspital- Bremgartenfriedhof. Weiter fordert das Komitee, Kapazitätsengpässe mit Doppelgelenkbussen zu bewältigen. Die bereits getätigten Ausgaben für die Projektierung will SVP-Grossrat und Komitee-Exponent Thomas Fuchs im Kantonsparlament aufgreifen. Der kantonalen Verkehrsdirektorin Barbara Egger wirft er vor, eine «schlechte Verliererin» zu sein. Eine Behördendelegation analysiert zurzeit Varianten für die bessere Erschliessung des Gebiets im Westen der Stadt. Dazu gehören auch Busse, doch auf Grund der hohen Passagierzahlen steht nach wie vor eine Tramlösung als wirtschaftlichste Lösung im Vordergrund, so Verkehrsdirektorin Egger.

19.5.04
Geld aus der Mineralölsteuer und der Nationalstrassenabgabe soll auch in den öffentlichen Verkehr und den Langsamverkehr in den Städten fliessen: Der Kanton St. Gallen gelangt mit einer Standesinitiative an die eidgenössischen Räte. Sie werden eingeladen, die Bundesverfassung und das Gesetz über die Verwendung der Mineralölsteuer so zu ändern, dass die Mittel aus der Verbrauchssteuer auf Treibstoffen und dem Ertrag aus der Nationalstrassenabgabe auch für Massnahmen im Agglomerationsverkehr eingesetzt werden können. Das Geld sei den Kantonen zuzuteilen. Der St. Galler Kantonsrat hat in der Maisession drei Motionen zum Agglomerationsverkehr gutgeheissen und die Regierung damit beauftragt, dem Bund eine Standesinitiative einzureichen.

19.5.04
Nach der Veröffentlichung des Schlussberichtes zum Flugzeugabsturz von Überlingen haben die Parteien teils heftig reagiert. Für SVP und CVP steht Bundesrat Moritz Leuenberger in der Verantwortung. Die SVP fordert gar seinen Rücktritt. Der Zeitpunkt für einen Rücktritt von Moritz Leuenberger sei jetzt gekommen, erklärte Generalsekretär Gregor Rutz; Leuenberger müsse die Verantwortung übernehmen. Jahrelang sei die Skyguide - und nicht nur sie - schlecht beaufsichtigt worden. Im Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) jage ein Fiasko hinter einem Skandal her und umgekehrt. Die SVP erneuere darum ihre Forderung nach einer Parlamentarischen Untersuchungskommission (PUK), erklärte Rutz. Diese müsse das ganze Departement mit allen seinen Bereichen durchleuchten. Im UVEK laufe von der NEAT, Swissair, Skyguide bis hin zum Fluglärmabkommen und dem Gotthardstau alles schief. Mit dem Schlussbericht werde klar, dass der Bund seine Aufsicht gegenüber Skyguide nicht wahrgenommen habe, sagte Reto Nause, Generalsekretär der CVP. Der heftige Vorwurf sei noch einmal bestätigt worden. Die von verschiedenen Seiten gemachten Sicherheitsempfehlungen müssten nun rigoros, rasch und integral umgesetzt werden. Die CVP habe eine PUK zur Rolle von Bundesrat Leuenberger und des Bundesamtes für Zivilluftfahrt gefordert, sei damit aber im Parlament nicht durchgedrungen. Die Untersuchungsbehörden müssten nun die Mitschuld der Verantwortlichen abklären. Für die SP haben der Bundesrat und das BAZL nach der Katastrophe von Überlingen ihre Hausaufgaben gemacht. SP-Sprecher Jean-Philippe Jeannerat sagte, die in einem niederländischen Expertenbericht geforderten Massnahmen seien umgesetzt oder in Arbeit. Vom Parlament sei nun zu fordern, dass die vom BAZL benötigten 60 neuen Stellen bewilligt würden. Die Finanzkommission des Nationalrats habe nur 45 bewilligen wollen, jene des Ständerats habe dann wieder korrigiert. Hier müssten alle Regierungsparteien eine gemeinsame Haltung einnehmen, hiess es in einem SP-Communiqué. Die Sicherheit lasse keinen Raum für politische Spielchen und Wahlkampfmanöver. Zur privatwirtschaftlichen Organisation von Skyguide blieben Fragen offen. Keine Stellung nehmen wollte die FDP. Bei der Verbesserung der Luftverkehrssicherheit seien seit dem Unfall in Überlingen Fortschritte erzielt worden, schreibt der Urner CVP-Ständerat Hansruedi Stadler in seiner Eigenschaft als Präsident der Subkommission EDI/UVEK der ständerätlichen Geschäftsprüfungskommission in einem Communiqué. Das ganze System könne aber nach seiner Einschätzung nach wie vor als nicht hinreichend stabil betrachtet werden. Die Schweiz stehe erst am Anfang des sehr anspruchsvollen Weges zu einem vorbildlichen Standard bei der Luftverkehrssicherheit, so Stadler.

21.5.04
Die SVP wird in der Sommersession den Zusatzkredit von 900 Millionen Franken für die NEAT ablehnen. Die Kosten für die Eisenbahn-Alpentransversalen liefen aus dem Ruder, sagte SVP-Präsident Ueli Maurer vor den Medien in Bern. Der Bundesrat habe dem Volk eine neue ergänzende Finanzierung vorzuschlagen, forderte Maurer. Die NEAT werde nicht kostendeckend betrieben werden können. Alle Versprechen hätten sich als «Märchen» erwiesen. Nach der Swiss und der Expo drohe ein weiteres katastrophales Finanzdebakel. Projektänderungen, teure Sicherheitsstandards sowie ungedeckte Unterhalts- und Betriebskosten hätten dazu geführt, dass ohne klare Verzichtplanung ein weiterer Zusatzkredit begehrt werde, sagte Maurer. Es sei absehbar, dass eine Kaskade von weiteren Kreditbegehren folgen werde. Der Ausbau des Ceneri-Basistunnels für 651 Millionen Franken und das Verzweigwerk Uri mit der Linienführung «Berg lang» für 100 Millionen brächten Mehrkosten in Milliardenhöhe, sagte der Schwyzer Nationalrat Peter Föhn. Mehrkosten seien zwingend durch Verzichte zu kompensieren. Bevor neue Planungsentscheide und weitere Zusatzkredite gesprochen werden können, müsse ein detailliertes NEAT-Betriebs- und Finanzierungskonzept vorliegen, sagte Maurer. Das heutige NEAT-Projekt sei durch die Volksabstimmung von 1998 über die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs nicht mehr legitimiert. «Wir dürfen die Probleme mit der NEAT-Finanzierung nicht aussitzen», sagte Maurer. Der Bundesrat müsse sie aktiv angehen. Die für 2007/2008 angesagte Gesamtschau über die Eisenbahn-Grossprojekte müsse vorgezogen werden. Die SVP werde aber keine Volksinitiative lancieren, weil diese zu spät käme. Laut einem SVP-Positionspapier muss die Verlagerungspolitik Strasse-Schiene überprüft werden. Die Höchstgrenze von 650'000 Lastwagen-Durchfahrten zwei Jahre nach Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels sei unrealistisch, denn der Anteil der Bahn sei seit Jahren abnehmend. Deshalb verlangt die SVP, das Landverkehrsabkommen mit der EU nachzuverhandeln. Die EU müsse sich an den Kosten des Baus der NEAT beteiligen und so ein klares Bekenntnis zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene abgeben. Der Ständerat hat den Zusatzkredit von 900 Millionen Franken bereits bewilligt. Die nationalrätliche Verkehrskommission hatte die Vorlage zurückgestellt, nachdem bekannt geworden war, dass die NEAT mutmasslich 15,8 statt 14,7 Milliarden kostet. Inzwischen hat sie sich mit 13 zu 7 Stimmen für die Aufstockung der Reserven ausgesprochen.

23.5.04
Zweiklassengesellschaft bei den SBB-Lokführern: Die Bahn plant die Einführung des «Regionallokführers». In dieser Kategorie sollen die Löhne tiefer sein als beim «nationalen» Lokführer. «Die Marktsituation zwingt uns, neue Anstellungs- und Einsatzmöglichkeiten zu prüfen», bestätigte SBB-Sprecher Roland Binz. Vorerst handle es sich aber bloss um «Überlegungen», ein konkretes Projekt sie noch nicht ausgearbeitet. Beim Eisenbahnpersonalverband SEV läuten die Alarmglocken. «Wir werden uns gegen den Billiglokführer wehren», sagt Vizepräsident Giorgio Tuti. Bereits die Unterteilung in Lokführer für Personen- und Güterverkehr habe Probleme verursacht. «Eine weitere Divisionalisierung werden wir bekämpfen.» Die SBB wollen die Gewerkschaften am 21. Juni über die Pläne informieren. Die neue Lokführerkategorie hängt mit der Öffnung des Bahnmarktes zusammen: Die Kantone werden Regionallinien und S-Bahn-Netze künftig ausschreiben. «Die SBB stehen deshalb zunehmend unter Konkurrenzdruck», so Binz. «Wir müssen nach Möglichkeiten suchen, wie wir die Leistungen ohne Qualitätseinbusse produktiver erbringen können.» Sonst, so die Angst der SBB, jagen ihnen private Unternehmen Regionallinien ab.

25.5.04
Die Planung für die Zürcher Oberland-Autobahn nimmt Form an. Wenn alles rund läuft, liegen in zwei Jahren die exakten Pläne für das Autobahnteilstück Uster Ost bis Kreisel Betzholz zur Ausführung vor. Mit dem Bau begonnen werden soll im Jahr 2008. Dabei geht es vor allem um die drei Autobahnanschlüsse Uster Ost, Wetzikon West und Ost, die Gestaltung der Tunnelportale und den Schutz des Moors im Abschnitt Hellberg bis zum Zusammenschluss Betzholz. Zwischen Herbst 2004 und Herbst 2005 wird der Bau des ganzen Autobahnteilstücks im Detail geplant.

25.5.04
Die Umklassierung der Kantonsstrasse im Engadin zur Nationalstrasse führt nicht zu mehr Lastwagenverkehr. Ein Ausbau für den Schwerverkehr komme nicht in Frage, schreibt die Bündner Regierung in der Antwort auf eine parlamentarische Anfrage. Die Engadinerstrasse sei vom Güterverkehr möglichst frei zu halten, hält die Bündner Exekutive in der veröffentlichten Antwort fest. Von der beim Bund beantragten Umklassierung verspricht sie sich vielmehr eine bessere Erschliessung des Tourismusgebietes für den Personenverkehr. Die Befürchtung, der Bund könnte die Strasse nach einer Umklassierung für den Transitverkehr von Gütern ausbauen, sei unbegründet. Ein solches Vorgehen würde «der vom Stimmvolk wiederholt verlangten Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs zuwiderlaufen», argumentiert die Kantonsregierung. Selbst als Ausweichroute eigne sich die Engadinerstrasse aufgrund der hochgelegenen Pässe nicht. Notfalls wäre der Kanton gestützt auf das Strassenverkehrsgesetz aber befugt, zum Schutz der Bevölkerung Verkehrsbeschränkungen zu erlassen, versichert die Bündner Regierung.

25.5.04
Mit dem grossen Fahrplanwechsel im kommenden Dezember wird auf der Bahnstrecke Bern- Thun- Spiez ein durchgehender Halbstundentakt eingeführt. Auch bei den Busbetrieben wird aufgerüstet. In der Region Thun rechnet man dank besserem Bahn- und Busangebot mit einer Nachfragesteigerung von rund 20 Prozent, wie einer Mitteilung der Stadt zu entnehmen ist. Neben der bisherigen stündlichen Intercity-Verbindung Basel/Romanshorn- Zürich- Bern- Spiez- Interlaken/Brig führt die SBB neu eine um eine halbe Stunde versetzte Verbindung von Basel über Bern nach Spiez. Werktags verkehren zu Pendler-Stosszeiten Zusatzzüge zwischen Spiez, Thun, Münsingen und Bern. Die S-Bahn verkehrt zwischen Thun und Bern im Halbstundentakt, abgestimmt auf den Fernverkehr. Ebenfalls beim Regionalverkehr Mittelland ergibt sich ein Halbstundentakt. Stündlich verkehrt ein Regionalzug Thun- Konolfingen- Walkringen. Zeitlich versetzt fährt der Regioexpress Thun- Solothurn. Dementsprechend wird auch das Angebot der Verkehrsbetriebe STI (Steffisburg- Thun- Interlaken) ausgebaut. Die neue Buslinie 6 erschliesst das Expo-Areal und das Westquartier. Verschiedene Linien werden zusammengehängt und Takte verdichtet.

25.5.04
In Zug, an der Tagung des Verbands öffentlicher Verkehr (VöV), diskutieren 300 Fachleute über die Technik in Bussen – und das nötige Kleingeld. Hugo Berchtold, ZVB-Unternehmensleiter: «Hier können wir mit anderen Fachleuten offen über Probleme reden». Etwa über Partikelfilter in Dieselmotoren, die anfangs grösste technische Probleme verursacht haben. Oder über alternative Technologien wie Wasserstoffmotoren. Berchtold: «Wasserstoff ist der Antrieb der Zukunft». Erste Prototypen werden momentan in Deutschland getestet. Ein derart betriebener Bus kostet allerdings noch rund 10 Millionen Franken. Dennoch ist Berchtold überzeugt: «In 10 bis 15 Jahren sind diese Busse alltagstauglich und bezahlbar». Das gilt schon heute für Gas. Die ZVB hätten Flüssig- und Erdgasmotoren getestet. «Doch die Leistung, um einen Anhängerzug ins Ägerital zu fahren, ist zu schwach». Deshalb setzen die ZVB weiter auf Diesel. Auch wenn die Ölpreise derzeit hoch sind und die immer schadstoffärmeren Motoren lauter werden. Ein (Lärm-)-Problem, dem die Motorenbauer grösste Aufmerksamkeit schenken sollten, sagte Berchtold gestern in seiner Begrüssungsansprache. Seinerseits viel Wert legt der VöV auf die Sicherung der Finanzierung des öffentlichen Verkehrs. Urs Hanselmann, Präsident der Kommission Technik und Betrieb im VöV und Direktor der Basler Verkehrsbetriebe: «Die Kassen der öffentlichen Hand leeren sich. Wir laufen zunehmend Gefahr, dass das Netz des öffentlichen Verkehrs ausgeblutet wird und ein wichtiger Standortfaktor für die Schweiz verloren geht. Also müssen wir grössten Wert auf das Kosten-Nutzen-Verhältnis legen».

26.5.04
Die Schweiz steht in Sachen Bahn-Liberalisierung in Europa an siebter Stelle von insgesamt 17 bewerteten Ländern. Dies ergab eine in Deutschland erarbeitete Studie. In acht der 17 Länder, darunter auch in der Schweiz, ist die Marktöffnung «im Fahrplan». Dies bedeutet, dass in diesen Ländern bereits ein nennenswerter Wettbewerb existiert und der Zugang zum Markt für Dritte akzeptabel ist, teilte der Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr LITRA mit. Wie schon bei einer ersten Beurteilung im vergangenen Jahr wird die Spitzengruppe von Grossbritannien, Schweden, Deutschland, den Niederlanden, Dänemark und der Schweiz gebildet. Neu dazu gestossen sind dieses Jahr Italien und Portugal. In den restlichen Ländern ist die Liberalisierung noch nicht sehr weit beziehungsweise liegt noch in den Anfängen. Die Gesamtbeurteilung basiert auf verschiedenen Teil-Indices. Geht es nach dem Stand der Gesetzgebung, so steht die Schweiz auf Platz neun. Bei der Möglichkeit des Netzzuganges belegt die Schweiz Platz fünf und bei der Wettbewerbsintensität sogar Platz vier. Lorbeer verdient sich die Schweiz in der Kategorie der Fahrzeugzulassungen. Dort bildet sie mit Dänemark, Deutschland, Grossbritannien, Luxemburg, den Niederlanden und Schweden jene Ländergruppe, der eine «niedrige Eintrittsbarriere» attestiert wird.

26.5.04
Die Hochgeschwindigkeitszüge Thalys und TGV werden bald rauchfrei. Ab Juni darf in den Thalys zwischen Deutschland, Frankreich, Belgien und den Niederlanden nicht mehr geraucht werden; ab Dezember gilt das Verbot auch in allen französischen TGV. Von dieser Massnahme betroffen sind auch die TGV-Verbindungen mit der Schweiz, wie der Direktor des schweizerisch-französischen Unternehmens Lyria, Georges Oberson, auf Anfrage der Nachrichtenagentur sda erklärte. Die Firma vermarktet die TGV-Verbindungen Schweiz-Frankreich. Bereits ab dem 13. Juni gibt es in den Thalys keine Raucherabteile mehr. Damit tritt Thalys nach den Worten einer Firmensprecherin in Paris dem «Club» der rauchfreien europäischen Verkehrsunternehmen bei. Sie verwies auf Beispiele der Fluggesellschaften sowie des Inland-Bahnverkehrs in Belgien und den Niederlanden. Frankreich hatte bereits Ende des vergangenen Jahres auf den Atlantikstrecken des TGV probeweise ein vollständiges Rauchverbot eingeführt. Mit dem kommenden Fahrplanwechsel soll es nun auf alle Züge und alle Klassen ausgedehnt werden. Die französische Staatsbahn SNCF und Thalys begründeten den Schritt mit dem veränderten Verhalten und den Wünschen der Bahnreisenden. Umfragen bei den Fahrgästen der Hochgeschwindigkeitszüge hätten ergeben, dass eine grosse Mehrheit sich durch den «blauen Dunst» beeinträchtigt fühlt und ein totales Rauchverbot favorisiert. In der Schweiz hingegen darf in den Schnellzügen weiterhin gequalmt werden. Die Bundesbahn hätte nicht die Absicht, ähnliche Verbote auf den Langstrecken einzuführen, erklärte SBB-Sprecher Jean-Louis Scherz. Zwar habe die Zahl der Rauchenden abgenommen, trotzdem würde aber rund ein Fünftel auf der Zugsreise gerne rauchen.

26.5.04
Der Bundesrat spart bei den Anschlüssen an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz (HGV): Er beantragt dem Parlament für die erste Phase einen Kredit von 665 Millionen Franken – 75 Millionen weniger als geplant. Der Bundesrat trage damit der angespannten Finanzlage des Bundes Rechnung, schreibt das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK). Die Vorlage geht nun ans Parlament und soll im Herbst beraten werden. Zurückgestellt wurde neu der Ausbau des Eisenbahnknotens Lausanne. Damit werden 30 Millionen Franken eingespart. Der Ausbau soll in einer späteren Phase erfolgen. Der Beitrag an Frankreich für den Bau der Strecke Belfort- Dijon (TGV Rhin-Rhône) wurde um 25 Millionen gekürzt. Die restlichen 20 Millionen Franken wurden bei der Reserve abgezogen, die nur noch 10 statt wie geplant 30 Millionen Franken beträgt. Die 665 Millionen sollen für die wichtigsten Projekte auf den Strecken nach Paris, Stuttgart und München aufgewendet werden. Dies hat Auswirkungen auf die Reisezeiten und die Frequenzen. So sollen in Zukunft stündlich Züge von Genf und Basel nach Paris verkehren und alle zwei Stunden zwischen Zürich und München sowie Zürich und Stuttgart. Die Reisezeiten verkürzen sich für München um eine und für Paris um eine halbe Stunde. Für die Anbindung der Ost- und Westschweiz ans europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz sind insgesamt 1,3 Milliarden Franken vorgesehen. Der Gesamtkredit wurde wegen der angespannten Lage der Bundesfinanzen auf zwei Phasen verteilt, was in der Vernehmlassung auf Kritik stiess. Für die erste Etappe waren ursprünglich 590 Millionen Franken vorgesehen. Nach Kritik aus der Ostschweiz stockte der Bundesrat im Januar den Betrag für die Anschlüsse der Ostschweiz um 150 Millionen auf und plante, für die erste Etappe insgesamt 740 Millionen einzusetzen. Im Februar stellte der Bundesrat die Vorlage zurück, um die Finanzierung abklären zu lassen. Nachdem sich bei der NEAT Mehrkosten abgezeichnet hatten, wurde eine Überprüfung der Finanzierung der Eisenbahngrossprojekte in Auftrag gegeben. Überprüft werden sollen neben NEAT-Teilstücken (Zimmerberg-Basistunnel und Hirzel-Tunnel) und der zweiten Etappe der Bahn 2000 auch die zweite Etappe der Anschlüsse ans Eisenbahn-Hochleistungsnetz. Ob die zurückgestellten Projekte je realisiert werden, ist damit offen. Für die erste Etappe, für die der Bundesrat nun 665 Millionen Franken einsetzen will, sind Investitionen auf folgenden Strecken vorgesehen: - Verbindung Schweiz- München: Ausbauten St. Gallen- St. Margrethen (80 Millionen), Elektrifizierung Lindau- Geltendorf (75 Millionen) - Verbindung Schweiz- Stuttgart: Ausbauten Bülach- Schaffhausen (130 Millionen) - Verbindung Nordwestschweiz- Paris/Lyon: Beiträge an den Neubau Belfort- Dijon (TGV Rhin-Rhône) (100 Millionen) - Verbindung Lausanne/Bern- Neuenburg- Jurabogen- Paris: Betrag an die Ausbauten Vallorbe/Pontarlier- Dole-Dijon (40 Millionen) - Verbindung Genf- Paris: Beitrag an den Ausbau Bellegarde- Nurieux- Bourg-en-Bresse («Karpatenlinie») (165 Millionen), Ausbau des Knotens Genf (40 Millionen) - Reserve (10 Millionen), Projektaufsicht (25 Millionen). Gemäss Planung soll mit den Bauarbeiten Ende des Jahres begonnen werden. Der Bundesrat halte an seinem Vorhaben fest, die erste Phase der Anschlüsse möglichst rasch zu realisieren, schreibt das UVEK.

26.5.04
Die Gewerkschaften haben sich mit der SBB auf einen neuen Gesamtarbeitsvertrag (GAV) geeinigt. Neu sind das Lohnsystem und eine Woche mehr Ferien bei höherer Jahresarbeitszeit. Der Kündigungsschutz und die Friedenspflicht gelten weiter. Die Einigung sei in der Nacht zu Stande gekommen, teilten der Schweizerische Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verband (SEV) sowie die SBB in separaten Communiqués mit. Der neue GAV stützt sich danach auf den bisher geltenden Vertrag ab. Die Jahresarbeitszeit wird aber von 1'950 auf 2'000 Stunden hinaufgesetzt, was im Durchschnitt der 40-Stunden-Woche entspricht. Im Gegenzug erhalten die Mitarbeitenden eine Woche mehr Ferien. Diese Regelung wird laut SBB den betrieblichen Anforderungen besser gerecht. Das neue Lohnsystem ist laut den Gewerkschaften transparenter und einfacher gestaltet. Zudem gebe es keine negative Lohnsteuerung mit Malus-Komponente. Die SBB hebt beim neuen Lohnsystem die flexible Auslegung des Leistungsanteils lobend hervor. Der Kündigungsschutz der Mitarbeitenden wird aufrecht erhalten. Bei einer Reorganisierung oder aus wirtschaftlichen Gründen kann niemandem gekündigt werden. In diesen Fällen wird eine interne Lösung gesucht und die Mitarbeitenden haben laut SBB zwei Jahre Zeit, sich neu zu orientieren. Dafür gelte die Friedenspflicht. Die Gewerkschaften zeigten sich mit dem Ergebnis zufrieden und sprachen von einem «fortschrittlichen» Vertrag. Die SBB hingegen hat laut eigenen Angaben «Teilziele» erreicht. Sie beklagte dabei, dass andere Bahnen über keinen GAV und damit über Marktvorteile verfügten. Der Vertrag muss noch von den Gewerkschaftsgremien und dem SBB-Verwaltungsrat genehmigt werden. Falls diese Gremien in den nächsten Wochen dem GAV zustimmen, tritt dieser Anfang des nächsten Jahres in Kraft. Die Laufzeit beträgt zwei Jahre. Wird auf diesen Zeitpunkt hin der Vertrag nicht gekündigt, läuft er weiter. Nebst dem SEV einigten sich die Christliche Gewerkschaft Service Public und Dienstleistungen (transfair), die Kader des öffentlichen Verkehrs (KVöV) und der Verband Schweizer Lokomotivführer und Anwärter (VSLF) mit der SBB.

27.5.04
Die Generalversammlung der RAlpin AG, des Anbieters der Rollenden Autobahn (Rola) über die Lötschberg-Simplon-Achse, hat Geschäftsbericht und Rechnung 2003 genehmigt und den Verwaltungsrat in seinem Amt bestätigt. Die RAlpin AG, ein Unternehmen von BLS, SBB, HUPAC und FS Trenitalia, betreibt die Rola im Alpentransit über die Lötschberg-Simplon-Achse. Sie transportierte im Jahr 2003 rund 56'300 Lastwagen und deren Chauffeure zwischen Freiburg im Breisgau (D) und Novara (I). Die Züge waren im Durchschnitt zu rund 85 Prozent ausgelastet. Die Nachfrage hat in den ersten vier Monaten des Jahres 2004 um weitere 14,5 Prozent zugenommen. Mit der Einführung des neunten Zugpaares an den nachfragestärksten Tagen hat die RAlpin AG Anfang Mai 2004 die Basis für weitere Leistungssteigerungen geschaffen. Die Rechnung 2003 schliesst bei einem Jahresumsatz von 31,99 Millionen Franken mit einem Jahresgewinn von 0,3 Millionen Franken ab.

27.5.04
Die Wasserfallen-Gondelbahn in Reigoldswil will ihre Kapazität verdoppeln: Im Hinblick auf die 2007 fällige neue Betriebsbewilligung sollen die Vierer- durch Sechserkabinen ersetzt werden. Der Unterhalt der 1956 gebauten Bahn wird immer teurer. Die Wasserfallenbahn hat nach einer bewegten Vergangenheit in den letzten Jahren schwarze Zahlen geschrieben. 2003 trug sie 78'756 Passagiere von Reigoldswil (541 Meter über Meer) in zwölf Minuten in luftige Jurahöhen (925 Meter über Meer). Von der Wasserfalle-Kante beim Passwang bietet sich je nach Wetter eine prächtige Alpensicht. Die bisherigen 36 Kabinen der einzigen Gondelbahn der Region Basel haben eine Brutto-Kapazität von maximal 320 Personen pro Stunde und Richtung. An Spitzentagen muss man heute Geduld haben. Dies etwa auch deshalb, weil Familien mit Kinderwagen meist auf zwei Gondeln verteilt werden müssen; auch die angebotenen Miet-Trottinets kosten Sitzplätze. Sorgen bereiten den Verantwortlichen der Bahn auch die steigenden Betriebskosten. So werden Ersatzteile für die alte Anlage immer teurer, weil man sie extra herstellen lassen muss. Bei einem neuen Produkt ab Stange wäre der Unterhalt billiger, wie es an einer Medienkonferenz hiess. Zudem können neue Sicherheitsvorschriften kurzfristig Löcher in die Kasse reissen; so musste etwa nach einem Unglück in Riederalp VS 1996 ein zusätzlicher «Seilscheibenfänger» für 60'000 Franken installiert werden. Als Alternative zur blossen Erneuerung der bestehenden rund zwei Kilometer langen Bahn wird auch eine Verlängerung um knapp einen Kilometer auf den Vogelberg (etwa 1’100 Meter über Meer), am Hang eines einstigen Skilifts, geprüft.

27.5.04
Die Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) sind zufrieden mit dem Geschäftsjahr 2003: Die Zahl der Passagiere stieg um rund eine halbe Million auf 117,9 Millionen. Das vom Kanton Basel-Stadt zu tragende Defizit beträgt 39,75 Millionen Franken. Der Fehlbetrag liegt um 5,7 Millionen Franken unter dem Budget, jedoch 2,5 Millionen über jenem von 2002. Zurückzuführen ist die Zunahme insbesondere auf Zusatzkosten von 3 Millionen Franken für die Pensionskasse, wie BVB-Direktor Urs Hanselmann vor den Medien sagte. Positiv entwickelte sich der Verkauf von U-Abos: Erstmals seit 1998 konnten im Kanton Basel-Stadt wieder mehr als 70'000 pro Monat verkauft werden. Damit wurde innerhalb von zwei Jahren im Stadtkanton eine Steigerung von 2,5 Prozent erzielt. 37 Prozent der Bevölkerung von Basel-Stadt sind damit mit einem U-Abo unterwegs. Die Zunahme bei den U-Abos im Stadtkanton führen die BVB insbesondere auf die effizienteren und intensiveren Kontrollen seit Januar 2002 zurück. Die Schwarzfahrerquote konnte innert zwei Jahren von 6 auf 3 Prozent halbiert werden. Im Tarifverbund Nordwestschweiz werden pro Monat im Schnitt gar 159'069 U-Abos verkauft, wie aus dem BVB-Geschäftsbericht hervorgeht. Das entspricht einer Zunahme von 4,7 Prozent in zwei Jahren. Der TNW erzielte 2003 Einnahmen von insgesamt 194,3 Millionen Franken, wovon 100,3 Millionen auf die BVB entfallen. Der leichte Rückgang des TNW-Anteils wird mit Veränderungen beim Verteilschlüssel begründet. Der gesamte Verkehrsertrag der BVB sank 2003 um rund 1 Million auf 102,3 Millionen Franken.

28.5.04
Schweizer Fluggesellschaften profitieren ab dem 1. Juni von besseren Wettbewerbsbedingungen im europäischen Luftraum. Sie dürfen neu direkte Flüge zwischen Mitgliedstaaten der Europäischen Union (EU) anbieten. Bislang hatten Schweizer Fluggesellschaften von einem hiesigen Flughafen starten oder auf ihm landen müssen. Die Öffnung erlaubt es ihnen nun, Strecken zwischen Städten in 25 EU-Mitgliedsstaaten in ihr Angebot aufzunehmen, wie das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) mitteilte. Mit der Öffnung kommt das bilaterale Luftverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und der EU in die zweite Phase. Der Vertrag, der den gegenseitigen Marktzugang in der Luftfahrt sichert, war am 1. Juni 2002 in Kraft getreten. Er beendete den Protektionismus und ersetzte 14 bilaterale Verträge. Nicht betroffen sind von der zweiten Etappe kommerzielle Flüge innerhalb eines einzelnen Staates der EU. Diese werden laut BAZL jedoch in drei Jahren Gegenstand von Verhandlungen sein; so sieht es das Abkommen vor. Schliesslich wurden neue europäische Erlasse in den Anhang des Abkommens übernommen. Dabei handelt es sich um Verordnungen und Richtlinien - unter anderem zu den für den Luftverkehr anwendbaren Wettbewerbsregeln oder zur Lärmbekämpfung auf Flughäfen. Für einige Erlasse ist eine Umsetzungsfrist von bis zu drei Jahren vorgesehen.

28.5.04
Immer wieder kommt es bei Tram- und Bahnübergängen im Baselbiet zu Unfällen. Nun soll mit verschiedenen Massnahmen die Sicherheit erhöht werden. Als erste werden zwei kritische Übergänge in Reinach und Muttenz baulich angepasst. Neben wenigen Bahnübergängen der SBB gibt es im Kanton Baselland rund 240 Gleisübergänge auf den Strecken der BLT, der BVB sowie der Waldenburgerbahn (WB). Eine von der Bau- und Umweltschutzdirektion (BUD) eingesetzte Arbeitsgruppe hat nun in den letzten Monaten sämtliche Übergänge an den Schmalspurstrecken unter die Lupe genommen, wie die BUD mitteilte. Die Analyse zeigte, dass insbesondere die stark frequentierten Übergänge bereits heute gesetzes- und normenkonform abgesichert sind. Allerdings bieten die technischen Einrichtungen zumeist kaum Schutz bei menschlichem Fehlverhalten, wie es im Communiqué heisst. Die Arbeitsgruppe ging deshalb der Frage nach, wie sich mit Standardlösungen die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer weiter erhöhen lässt. Für die unterschiedlichen Typen von Übergängen wurden schliesslich insgesamt zwölf verschiedene bauliche oder signaltechnische Sicherungsmassnahmen gefunden. Als erstes sollen nun die Massnahmen für die beiden gefährlichen Tramübergänge Reichensteinerstrasse in Reinach und Rennbahnkreuzung in Muttenz festgelegt werden, wie die BUD mitteilt. Danach sollen alle übrigen Übergänge im Kanton beurteilt und die im Einzelnen erforderlichen Sicherheitseinrichtungen bestimmt werden. Die Kosten für die Umsetzung der standardisierten Massnahmen werden nach Einschätzung der BUD «nicht unerheblich» sein; deshalb müsse dem Landrat voraussichtlich eine Kreditvorlage unterbreitet werden.