4.5.04
Le Chemin de fer du Lötschberg BLS SA a accru le bénéfice du groupe à 13,4 millions de francs en 2003. Le bénéfice s’était élevé à 7,2 millions de francs en 2002. Le directeur de l’entreprise de transport, Mathias Tromp, a parlé de bon résultat obtenu malgré un chiffre légèrement négatif enregistré en trafic voyageurs, lors de la conférence de presse tenue à Berne. Le produit voyageurs a en effet fléchi de 2,2 pour cent à 131,5 millions de francs en 2003. Ce qui n’est pas une surprise à proprement parler, compte tenu de l’effet Expo.02 ressenti en 2002, a-t-il été déclaré de la part de la direction de l’entreprise. Le BLS se séparera du trafic voyageurs à longue distance lors du prochain changement d’horaire (décembre 2004). Dès cette date, il se concentrera sur le trafic RER et sur d’autres prestations du trafic régional proposées dans les environs de Berne, conformément à la convention passée avec les CFF. L’entreprise ferroviaire table sur quelque 28 millions de passagers en 2005, alors qu’elle en avait enregistré18 millions en l’an 2000, a relevé la responsable du secteur voyageurs, Anna Barbara Remund. Les signaux sont en position de voie libre, a déclaré le directeur général Mathias Tromp. C’est ainsi que les prestations ont progressé de 75 pour cent à 1,2 million de tonnes-kilomètres brutes sur la ligne du Lötschberg depuis l’an 2000. Le couloir de ferroutage s’avère payant, a renchéri Mathias Tromp. Le BLS s’attend à une nouvelle vague de développement à la faveur de la mise en service du tunnel de base des NLFA en 2007. Les préparatifs en vue de l’ouverture de la ligne de base vont bon train, a indiqué Mathias Tromp. La centrale d’exploitation à Spiez est transformée en centre de gestion, alors qu’un centre de maintenance et d’intervention est en construction à Frutigen. La filiale BLS Cargo a également le vent en poupe, puisqu'elle a accru ses prestations de quelque 50 pour cent pour la troisième fois de suite.

4.5.04
Le Conseil d’Etat schaffhousois entend développer l’offre de transports publics. C’est ainsi qu’il prévoit la cadence semi-horaire à destination de Zurich et de Winterthour, une liaison directe avec l’aéroport et un nouveau concept de desserte de la région du Klettgau. Le Conseil d’Etat a lancé la consultation portant sur la révision globale de la loi sur l’encouragement des transports publics régionaux, est-il relevé dans un communiqué. Un renforcement de la collaboration avec la Communauté de transports zurichoise ainsi que l’extension de la communauté tarifaire aux billets à l’unité sont envisagés. Enfin, il s’agit d’assurer le financement à long terme des transports publics. Le prolongement de la ligne 16 du RER au-delà de Winterthour jusqu’à Kloten, le prolongement de la ligne 5 du RER et la cadence semi-horaire dans la région du Klettgau feront l’objet de projets en propre, pour lesquels des crédits devront être sollicités. Le Conseil d’Etat estime les coûts supplémentaires à 4-5 millions de francs par an. Les coûts non couverts seront répartis entre le canton et les communes. Une participation cantonale à hauteur de 2,25 millions de francs au maximum est envisageable sur la base d’un déficit qui s’élève à 9 millions de francs actuellement. Les communes seront appelées à prendre un montant supplémentaire d’environ 400'000 francs à leur charge. Les communes de Schaffhouse et de Neuhausen, qui participent dorénavant au trafic régional, en assureront la majeure partie.

4.5.04
Les impôts sur les véhicules à moteur seront augmentés de 15 pour cent dans le canton de Lucerne. Telle est la décision prise par le Grand Conseil lors des débats sur les mesures d’austérité. Le lancement d’un référendum est à craindre. Le train de mesures prévu par le Grand Conseil comprend 92 mesures censées dégager environ 90 millions de francs. Il s’est agi dans un premier temps de retenir huit mesures portant sur un montant total de 18 millions de francs. Ces mesures impliquaient la modification de plusieurs lois et leur approbation par le Parlement. Le Grand Conseil s’est penché sur le train de mesures d’austérité après un débat portant sur l’entrée en matière. Celui-ci est rejeté par les socialistes et par l’Alliance verte (GB), qui parle d’un projet de démantèlement néolibéral. Le train de mesures n’est pas un « coup d’Etat » en matière de politique financière, a rétorqué le directeur des finances, Kurt Meyer. Il n’est en effet prévu ni vague de licenciements ni réduction massive des prestations. Le train de mesures est nécessaire au vu des perspectives d’évolution de la situation. Tous les groupes politiques soutiennent la hausse des taxes sur les véhicules à moteur proposée par le gouvernement, à l’exception de l’UDC. La hausse permet d’accroître les recettes de 11 millions de francs. Le PRD s’est déclaré d’accord d’accepter la hausse pour atteindre l’objectif visé au niveau financier. L’impôt perçu sur les bateaux est également augmenté (1,6 million de francs).

5.5.04
La France et l’Italie entendent relier les villes de Lyon et Turin par des trains à grande vitesse et construire à cette fin une liaison ferroviaire à travers les Alpes. Le coût, estimé à 12,5 milliards d’euros, serait pris en charge à part égale par les deux pays, a déclaré le Premier ministre italien Silvio Berlusconi après sa rencontre à Paris avec son homologue français Jean-Pierre Raffarin. La liaison, qui comprend un tunnel de 52 kilomètres, serait mise en service en 2018. De source française, il s’avère que Paris, Rome et Bruxelles investiraient respectivement cinq, cinq et 2,6 milliards d’euros dans le projet. L’Union européenne prendrait à sa charge 20 pour cent des coûts de construction de la « partie internationale de la ligne allant de l’ouest du massif de la Chartreuse au nœud ferroviaire turinois », selon un mémorandum des deux Etats. Les gouvernements à Paris et à Rome avaient admis le principe de la construction de la ligne, en 2001 déjà, tout en laissant la question du financement en suspens. Le bureau du premier ministre français Jean-Pierre Raffarin a confirmé dans un communiqué que des représentants des deux Etats avaient signé une déclaration d’intention portant sur ledit projet. Aucun chiffre n’y était toutefois mentionné. Le gouvernement français a en outre souligné que le projet dépendait des subventions de l’Union européenne.

6.5.04
Le Touring Club Suisse (TCS) rejette l’introduction du Road Pricing en arguant du fait que ce système de péages était inéquitable et qu’il violait la Constitution, indique le TCS dans un communiqué. La Constitution stipule en effet que l’utilisation des routes publiques est affranchie de toute taxe. Les exceptions autorisées par l’Assemblée fédérale – la traversée sous la rade à Genève et le tunnel de la Schanze à Berne – ont été rejetées en votation populaire. Les débats actuels ne portent toutefois pas sur le financement de projets précis, mais sur l’introduction du Road Pricing selon le modèle londonien. Ce modèle de péages vise à dissuader un nombre aussi grand que possible d’automobilistes à pénétrer en ville. Il est peu efficient et antisocial. A Londres, seuls celles et ceux qui peuvent se permettre de dépenser 11 francs par jour ont la possibilité de pénétrer dans le centre de la cité, indique le TCS. Les autres en sont exclus. Le Road Pricing engendre de surcroît un coût administratif élevé (plus de 40 pour cent de le cas de Londres). Il est préférable de résoudre les problèmes de circulation que connaissent les villes suisses par un système de compte-gouttes et par la promotion d’un système de P+R efficient.

6.5.04
La circulation dans les tunnels et sur les routes zurichoises doit être mieux surveillée. Le gouvernement zurichois a alloué un crédit de huit millions de francs à la réalisation d’un réseau de communication à large bande, a-t-il communiqué. 80 pour cent des coûts seront pris en charge par la Confédération, de sorte que le canton n’aura que 1,6 million de francs à assurer. Le nouveau réseau permettra de guider les flux de trafic et de surveiller les systèmes électromagnétiques installés dans les tunnels et sur les routes, à partir du centre de gestion de Letten et de la centrale opérationnelle de Urdorf. Il remplacera les systèmes conventionnels par câbles et permettra de communiquer avec les cantons voisins.

7.5.04
Les spécialistes en matière de circulation de tous les partis politiques ont un ennemi commun lorsqu’il est question d’investissements: le ministre des finances et sa commission du budget. Cette déclaration a été faite lors de la commémoration des 20 ans du forum des transports allemands. Créé à Hanovre comme association économique le 10 septembre 1984, le forum des transports ferroviaires visait à développer les relations publiques des Chemins de fer allemands d’alors. Un important objectif stratégique du forum des transports a été atteint à la faveur de la réforme des chemins de fer en 1994. Une organisation coiffant la mobilité tous modes de transport confondus n’existe qu’en Allemagne. Du point de vue politique, le forum des transports allemand est un partenaire fiable pour examiner les questions délicates qui relèvent du domaine des transports. Il s’est créé une solide réputation dans le domaine des expertises portant sur l’aspect économique des transports. Tant le BMVBM que le Parlement fédéral et les parlements des Länder y ont recours.

7.5.04
Le canton de Berne entend investir 158 millions de francs dans des projets d’infrastructures des transports publics au cours de ces prochaines années. La commission consultative du Grand Conseil a avalisé le crédit cadre. Le Grand Conseil sera appelé à se prononcer lors de sa session de juin, a communiqué l’Office de l’information. Le canton prévoit d’investir les 158 millions au cours des années 2005 à 2008, pour soutenir des projets découlant de l’arrêté sur l’offre, en particulier en vue de la mise en service des NLFA en 2007, d’une part, et pour cofinancer de nouvelles améliorations de l’offre et des adaptations de l’horaire après 2008, d’autre part. Les communes bernoises participent, selon la clé de répartition, à un tiers des coûts des projets d’investissements des entreprises de transport. C’est ainsi qu’elles contribueront aux coûts à hauteur de 79 millions de francs durant la période 2005 à 2008. Le montant total des participations communales et du canton s’élève ainsi à 237 millions de francs. Il en résulte un volume global d’investissements de 474 millions de francs.

7.5.04
Une délégation du Conseil fédéral a rencontré les dirigeants des partis et groupes parlementaires fédéraux des quatre partis gouvernementaux à la maison de Wattenwyl. Ils ont fait le point sur la situation qui prévaut en matière de politique des transports et de politique européenne, puis discuté de la marche à suivre. Les représentants de l’UDC, du PRD, du PDC et du PS ont demandé des informations à propos de la procédure de médiation concernant l’aéroport de Zurich, a déclaré le président de l’UDC, Ueli Maurer, à la presse. Le ministre des transports Moritz Leuenberger leur a indiqué que l’aéroport, le canton et la Confédération devaient encore préciser le mandat , a déclaré le porte-parole du Conseil fédéral Achille Casanova. Il est estimé que la procédure de médiation durera environ un an et demi, a ajouté Achille Casanova. Aussi les décisions nécessaires à l’exploitation de l’aéroport, telle celle portant sur le transfert des zones d’attente, ne devraient-elles pas être reportées. S’agissant du trafic d’agglomération, les partis ont estimé qu’il incombait au Conseil fédéral de prendre le taureau par les cornes après le non à l’initiative Avanti et qu’il n’y avait pas lieu d’attendre des interventions parlementaires. Moritz Leuenberger a indiqué qu’un concept sera présenté cet automne. Il serait question d’investissements de la Confédération de l’ordre de 300 à 350 millions de francs par an.

8.5.04
Les deux gares souterraines des aéroports de Zurich et de Genève ainsi que la partie souterraine de Zurich HB deviennent des zones non fumeur. Telle est la décision prise par la direction des CFF. Le porte-parole des CFF, Ruedi Estermann, a confirmé cette information parue dans la « Neue Zürcher Zeitung » à l’agence télégraphique suisse (ats). Les CFF ont retenu ces trois gares souterraines dans le cadre d’un projet pilote, qui devrait être opérationnel d’ici la fin de l’année, a précisé le porte-parole. L’application de la mesure à la gare zurichoise de la Museumsstrasse ne devrait pas poser de gros problèmes, puisque seuls des convois RER non fumeurs s’y arrêtent. Une analyse détaillée est en revanche encore nécessaire en ce qui concerne les gares des aéroports, où de nombreux trains conduisant des voitures à compartiments fumeur y font arrêt. Il n’est pas question de supprimer les compartiments fumeur dans les trains. Les CFF ont fait de bonnes expériences en gare de St-Gall, où le hall des guichets a été déclaré zone non fumeur il y a un certain temps déjà en raison de la mauvaise qualité de l’air qui y régnait, est-il relevé dans le journal CFF.

10.5.04
A partir du 1er juin, les camions devront être présentés chaque année pour un contrôle au service des automobiles. Lesdits services sont équipés: de nombreux cantons ont passé au nouveau système il y a une année déjà. « Nous demandons aux camionneurs de présenter leurs véhicules depuis le mois de juin 2003 », a indiqué le responsable du service des automobiles soleurois et président de l’association des services des automobiles, Peter Hess, à l’agence télégraphique suisse (ats). Ce sont en particulier les cantons comptant un nombre important de camions qui ont choisi cette manière de procéder. De nombreux camionneurs ont eu recours à cette possibilité, de sorte que la plupart des camions auront déjà été contrôlés le 1er juin, a déclaré Peter Hess. « Il est possible que les annonces de dernière minute ne puissent plus être prises en compte ». A St-Gall, les autorités misent sur la collaboration avec des entreprises privées. C’est ainsi que le camion peut être contrôlé au garage, immédiatement après les travaux d’entretien usuels, afin de ne pas perdre de temps et d’éviter des parcours à vide. Les contrôleurs cantonaux ont parfois changé de place de travail. Le premier bilan est positif. Les autorités suisses entendent fermer les yeux pendant une période transitoire, a relevé Peter Hess. Les camionneurs se rendant dans un pays de l’Union européenne risquent toutefois de voir leurs véhicules être stoppés. Le contrôle annuel des véhicules est une adaptation à la législation européenne. Il fait partie intégrante de l’accord sur les transports terrestres. Seuls les cars et les véhicules transportant des matières dangereuses devaient jusqu’ici être présentés chaque année au service des automobiles. Cet intervalle est désormais applicable à tous les véhicules lourds. La Suisse en compte quelque 50'000.

10.5.04
Le plus ancien tronçon d’autoroute en Suisse, l’A2 entre Kriens et Horw, a été entièrement rénové. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger ouvre aujourd’hui cet ouvrage, près de dix ans après le premier coup de pioche. Les coûts se sont élevés à 660 millions de francs. La mise en service en 1955 de la route de contournement par le sud de la ville de Lucerne a marqué le début de l’ère autoroutière. Les prises de vue de l’ouvrage d’alors font davantage penser à une route secondaire qu’à une artère principale. « Le plus ancien tronçon autoroutier est devenu le tronçon le plus moderne de Suisse », a relevé devant les médias à Horw le directeur des Travaux publics du canton de Lucerne, Max Pfister. La qualité de vie des riverains s’est également améliorée. L’autoroute a en fait été totalement reconstruite sur une distance de 4,5 kilomètres. C’est ainsi qu’elle a été abaissée, que des tunnels ont été creusés (Schlund sur une longueur de 0,96 kilomètre et Spier sur une longueur de 1,58 kilomètres) et qu’une partie a été élargie de quatre à six pistes. L’autoroute, qui séparait jusqu’ici Horw et Kriens, a disparu sous terre. Les deux communes de la banlieue lucernoise ont tiré profit de l’opération pour réaliser des terrains de sport, des jardins et une place de jeu. Autre bénéfice lié aux travaux de l’A2: un nouveau tracé de la route cantonale et du Chemin de fer du Brunig, qui sera bientôt mis à double voie. S’y ajoutent de nouvelles routes d’accès, des pistes cyclables et des chemins pédestres, sans parler d’une bonne dizaine de giratoires. L’enveloppe fixée à nouveau en 1998 à 666 millions de francs pourra être respectée, même s’il reste encore quelques travaux à exécuter, a déclaré Max Pfister.

11.5.04
Le canton de Bâle-Campagne paie 24,9 millions de francs aux excédents de dépenses des transports publics pendant l’année horaire 2004. Le gouvernement, qui a alloué ce montant, tient à stabiliser les indemnités. Les entreprises de transports publics n’ont pas été en mesure de couvrir tous leurs coûts avec leurs recettes de transport, a indiqué le gouvernement. Les indemnités versées par le canton et par les communes se sont fortement accrues au cours de ces dernières années en raison d’un sensible développement de l’offre et du fait que la Confédération a réduit sa participation financière aux coûts du trafic régional. Il a certes été enregistré une croissance réjouissante du nombre de passagers transportés sur la majorité des lignes de transports publics, mais elle n’a permis de compenser entièrement le surcoût. Le gouvernement a demandé aux entreprises de transport de « stabiliser » leurs besoins en indemnités pour l’année en cours en raison de la situation tendue des finances cantonales. Les mesures d’austérité n’ont pas pour but essentiel de supprimer des prestations de transport, a précisé sur demande l’Office de l’aménagement du territoire du canton de Bâle-Campagne. Il importe que la Communauté tarifaire du nord ouest de la Suisse (TNW) adapte ses tarifs 2005 et augmente le prix des billets à l’unité quelque peu au-delà du simple renchérissement. La hausse de prix se justifie par le nouveau matériel roulant qui a été commandé pour le réseau RER, a indiqué le porte-parole de l’Office de l’aménagement du territoire. Ce matériel améliore sensiblement la qualité des prestations, en particulier dans le domaine du confort. Il entraîne aussi des amortissements plus importants. On saura le 18 mai si le train d’économies de 300 millions du projet gouvernemental « Réexamen général des tâches » touchera également les transports publics. Les objectifs du réexamen devraient également influencer les débats qui porteront sur le prochain mandat de prestations des transports publics, qui s’étendra jusqu’en 2009.

11.5.04
Les ministres des transports des pays alpins attendent d’ici 2006 des propositions de mesures de canalisation du trafic et une amélioration de la sécurité dans les tunnels bidirectionnels. Les ministres se sont rencontrés à Regensberg ZH. Il s’est agi de la seconde rencontre depuis l’accident qui s’est produit dans le tunnel du Gothard en 2001. L’organe de pilotage « Sécurité du trafic et mobilité dans la zone alpine » mis en place lors de la première rencontre en novembre 2001 élabore une étude portant sur la sécurité dans les tunnels. Les résultats déboucheront sur une nouvelle directive de l’UE, a indiqué le conseiller fédéral Moritz Leuenberger à la presse. Les ministres allemand, français, italien et suisse, ainsi que le secrétaire d’Etat autrichien et un représentant de l’UE ont remis au comité de pilotage une liste de nouvelles tâches à accomplir, étant entendu que les résultats devront être présentés en l’espace de deux ans. Le groupe de travail est appelé à examiner les solutions techniques susceptibles d’améliorer la sécurité des camions et à présenter des propositions complémentaires. Il est également invité à examiner les conditions de travail des chauffeurs et à présenter des propositions visant à assurer leur respect. L’opportunité de mesures au niveau de l’infrastructure et de l’exploitation est également examinée dans le même temps, afin d’accroître la sécurité dans les tunnels bidirectionnels. La sécurité dans les tunnels ferroviaires fait également l’objet d’une analyse: le transfert du trafic sur le rail est un élément de la sécurité dans le trafic des marchandises à travers les Alpes, a souligné Moritz Leuenberger. Enfin, l’organe de pilotage a été chargé d’élaborer des solutions de substitution du « Tout à la route », tel le trafic combiné, et des mesures de canalisation du trafic, tels l’instauration de péages ou de contingents.

12.5.04
CFF Cargo et BLS Cargo/Railion Allemagne (anciennement DB Cargo) voient pointer de la concurrence: l’Office fédéral des transports (OFT) a donné son aval à l’accès au réseau et délivré une attestation en matière de sécurité – qui doit être sollicitée à chaque changement d’horaire – à l’entreprise TX Logistik. Le porte-parole de l’OFT, Davide Demicheli, a confirmé un article paru dans la « Neue Zürcher Zeitung ». L’autorisation d’accès au réseau est valable dix ans à partir du 7 mai 2004. Elle ne porte toutefois pas sur le transport de matières très dangereuses et radioactives. Les trains de l’entreprise TX Logistik empruntaient jusqu’ici l’axe du Gothard grâce à une licence des Transports régionaux du Mittelland SA. Les trains devraient circuler en régie propre dès ces prochains jours, a répondu le directeur général de TX Logistik Sàrl à Bâle, Gustav A. Schulze. Il table sur un chiffre d’affaires initial de quelque 15 millions de francs par année. La société TX Logistik SA opère avant tout en Allemagne. Elle crée actuellement des filiales en Italie, en Autriche et en Suède, a précisé Gustav A. Schulze en confirmant l’article paru dans la NZZ. Le groupe TXL entend réaliser un chiffre d’affaires consolidé de 600 millions d’euros d’ici 2006. TX Logistik a été créée au travers d’un « Management Buyout », après que la société australienne de transport et d’envois express TNT a été vendue à la Poste hollandaise.

12.5.04
Le Chemin de fer du Sud-ouest SA a réalisé un bon second exercice. Il a engrangé un bénéfice d’exploitation de 211'362 francs. Déduction faite des charges et des produits extraordinaires, le bénéfice net s’est élevé à 62'585 francs. Les produits d’exploitation globaux ont atteint 100,831 millions de francs. Tant le secteur voyageurs que celui du fret ont enregistré une évolution réjouissante. Les trafics voyageurs et marchandises ont progressé respectivement de 0,510 et de 1,338 million de francs. L’offre du Chemin de fer du Sud-ouest en trafic régional est très appréciée de la part de la clientèle. L’entreprise a transporté près de 200'000 passagers de plus que l’année précédente. Exprimées en voyageurs-kilomètres (vkm), les prestations ont augmenté de 1,9 pour cent pour s’inscrire à 162,1 millions de vkm. Les charges d’exploitation se sont élevées à 100,620 millions de francs. Les charges de personnel ont baissé de 0,6 pour cent pour atteindre 46,533 millions de francs. Les abonnements et les produits de la communauté tarifaire Ostwind ont progressé de 2,6 pour cent par rapport à l'année précédente pour s’inscrire à 2,683 millions de francs. Quant aux cartes journalières Ostwind et Euregio Bodensee, le chiffre d’affaires a été réjouissant en 2003 également. Enfin, les recettes réalisées au travers de la communauté tarifaire de Schwyz et de la Communauté de transport zurichoise (ZVV) se sont développées de manière satisfaisante.

13.5.04
« Libero » est la nouvelle appellation de la future communauté tarifaire intégrale Berne-Soleure. Libero remplace les appellations « BäreAbi » et « Frosch-Abo » à partir du 12 décembre 2004. La nouvelle appellation fait suite à la fusion des communautés tarifaires de Berne et de Soleure-Granges et à l’extension à la Haute-Argovie, qui prendront effet à mi-décembre 2004. Plus de dix entreprises de transport forment l’offre de transports publics dans la région de Berne-Soleure à l’enseigne de la nouvelle communauté tarifaire Libero.

14.5.04
Des éléments de guidage optique ont été installés dans le tunnel du Belchen de l’autoroute A2, afin d’améliorer la sécurité. Des portes ont été montées dans les cinq principales interconnexions latérales. Plus de 600 corps lumineux ont été fixés au-dessus de la bande piétonne longeant les pistes de roulement, à un intervalle de 25 mètres, communique la direction des travaux et de l’environnement du canton de Bâle-Campagne. L’intensité de l’éclairage peut être accrue en cas de nécessité. Les nouvelles portes installées dans les interconnexions latérales améliorent la sécurité en séparant complètement les flux d’air dans les deux galeries. C’est ainsi qu’en cas d’incendie, les portes permettent d’éviter que la fumée ne pénètre dans la seconde galerie. Des ouvertures de secours sont intégrées dans les portes, qui restent fermées en situation normale. Les portes auraient dû être installées lors de la réfection du tunnel, qui a duré de 2001 à 2003. Le retard pris est dû à un litige enregistré lors de la procédure d’adjudication et à des difficultés de livraison.

14.5.04
Dès 2006/2007, les touristes empruntant la ligne du chemin de fer à crémaillère reliant Diakofto à Kalavryta sur le Péloponnèse en Grèce seront transportés dans des trains fabriqués en Suisse. Stadler Rail SA a en effet enregistré une commande de quatre nouveaux trains à crémaillère à voie étroite, pour un montant de 38,4 millions de francs. Ces trains à trois unités remplaceront les anciennes rames qui circulent sur cette ligne de 22,3 kilomètres depuis plus de 40 ans, communique Stadler Rail SA. La commande a été passée par les Chemins de fer de l’Etat grec (OSE). La voie présente un écartement de 750 millimètres seulement. La ligne conduit de la côte à une région propice au tourisme pédestre en se jouant d’une dénivellation de 700 mètres. Les quatre nouveaux trains, climatisés, seront fabriqués sur mesure, afin de tenir compte de la faible hauteur des tunnels de la ligne. A noter que Stadler livre les trains cette année déjà, pour assurer le transport des spectateurs qui assisteront aux Jeux Olympiques.

14.5.04
La commission des transports du Conseil national souhaite recevoir rapidement de nouvelles propositions de la part du Conseil fédéral, suite au rejet du contreprojet Avanti. Elle se donne toutefois les moyens de reprendre les points susceptibles de rallier une majorité, au travers d’une initiative parlementaire. Le rejet du contreprojet par le souverain, le 8 février, nous contraint d’agir, a déclaré devant la presse le président de la commission, Otto Laubacher (UDC/LU). La commission salue l’annonce faite par le Conseil fédéral de présenter un nouveau projet portant sur le trafic routier et d’agglomération d’ici à l’automne. Elle souhaite se pencher sur le rapport en août déjà. Elle ne laisse cependant pas les mains tout à fait libres au Conseil fédéral. Par 14 voix contre 6 et 2 abstentions, la commission a en effet décidé de donner suite à une initiative parlementaire du PDC. Celle-ci renonce à l’assouplissement de l’article sur la protection des Alpes qui visait à permettre la réalisation d’une seconde galerie au tunnel routier du Gothard, dès lors que ce point paraît avoir été à l’origine du rejet du projet le 8 février. L’initiative du PDC s’appuie sur le contreprojet Avanti, à quelques nuances près. Elle postule l’achèvement du réseau des routes nationales, l’élimination de goulets d’étranglement, des subventions affectées aux routes principales (cette fois en particulier pour les régions périphériques et de montagne), ainsi que des subventions en faveur des infrastructures routières et ferroviaires dans les agglomérations. Un fonds en propre est à nouveau prévu pour le financement des travaux. Le Parlement serait cette fois-ci appelé à décider de l’affectation des crédits aux différents secteurs, étant entendu que les crédits seraient soumis au référendum. Les auteurs de l’initiative tablent, à l’instar du Conseil fédéral, sur des contributions de l’ordre de 300 à 350 millions de francs par année en faveur du trafic d’agglomération. La commission n’a pas encore abordé la question des montants susceptibles d’être alloués, a précisé Otto Laubacher. La commission ne se penchera en détail sur l’initiative du PDC que lorsque celle-ci aura obtenu l’aval de principe du plénum et que le Conseil fédéral aura présenté ses propositions. La commission a enterré provisoirement les plans de réalisation d’une seconde galerie au Gothard en proposant au Conseil national, à l’unanimité moins deux abstentions, de tirer un trait sur l’initiative individuelle de Ulrich Giezendanner (UDC/AG). L’auteur de cette dernière était également d’accord. Par 11 voix contre 10 et 1 abstention, la commission a rejeté une initiative parlementaire déposée par le groupe socialiste avant la votation du 8 février, estimant que les propositions étaient par trop axées sur le financement des transports publics d’agglomération et du trafic dit lent. A noter que la commission des transports du Conseil des Etats avait suivi une voie légèrement différente à fin avril en reportant sa décision au sujet de l’initiative du PDC et de toutes les autres interpellations après la présentation des propositions du Conseil fédéral.

16.5.04
Les citoyens du canton de Berne ont rejeté de peu un crédit de 47,5 millions de francs destiné au projet de tram Berne ouest, par 156'797 voix contre 154'603. La participation s’est élevée à 45,3 pour cent. Le tram de Berne ouest a fait l’objet d’une lutte serrée, les uns estimant l’investissement pour le tram absolument nécessaire, les autres considérant le projet par trop luxueux et inutile. Un comité référendaire emmené par le député UDC Thomas Fuchs avait lancé un référendum contre le crédit cantonal alloué par le Grand Conseil. Le tram de Berne ouest visait à remplacer les lignes de bus conduisant dans les quartiers de Bümpliz et de Bethlehem. Enregistrant 40'000 passagers par jour, ces lignes sont saturées. Le tram visait également à relier la nouvelle zone d’habitation ainsi que le centre commercial et de divertissement WESTside à Brünnen. Le projet, estimé à 152 millions de francs, bénéficiait de l’accord de la Confédération quant à son appui financier. Les citoyens de la ville de Berne avaient également donné leur aval l’an dernier en acceptant un crédit de 18,6 millions de francs par 63 pour cent des voix.

16.5.04
La société de restauration ferroviaire des CFF elvetino retire toutes ses voitures-restaurant circulant entre Bâle et Romanshorn à destination de Brigue/Interlaken. Ces véhicules seront exploités sur la ligne Coire- Hambourg. Ce, afin d’adapter l’offre à la demande, a déclaré le porte-parole des CFF, Danni Härry, suite à un article paru dans le journal « SonntagsBlick ». La demande est plus forte sur la liaison internationale que sur les deux lignes nationales. Des solutions sont recherchées avec le personnel concerné, a relevé Danni Härry. Il sera appelé à assurer le service de restauration sur d’autres lignes, dès lors que le nombre de voitures-restaurant exploitées par elvetino augmentera. La suppression de la voiture-restaurant sur l’axe du Lötschberg est opérée un an après que les CFF ont retiré leurs voitures-restaurant de l’offre des trains Intercity sur l’axe du Gothard, leur rentabilité étant insuffisante. Filiale à cent pour cent des CFF et forte de quelque 1'000 employés, elvetino assure la restauration (voitures-restaurant et service minibar) dans les trains. Elle émane de la Compagnie suisse de wagons-restaurant fondée en 1903, dans laquelle la société Mitropa Suisse SA avait été intégrée.

17.5.04
Le funiculaire reliant Ligerz à Prêles a été remis en service sous l’appellation de « vinifuni ». Il a été assaini l’an dernier pour un montant de 4,3 millions de francs. Le funiculaire se présente dans sa nouvelle tenue en vue de la saison estivale. Les deux anciennes cabines de couleur grise ont été remplacées par une cabine parée de bandes de couleur orange sur fond gris argenté. Contrairement à l’ancien funiculaire, le nouveau n’est composé que d’une seule cabine, qui est entraînée par un tambour à câble situé à la station supérieure. La section de croisement des convois située au milieu du parcours n’étant plus nécessaire, elle a été supprimée. L’assainissement a porté également sur la réfection de la ligne et sur la transformation partielle des deux stations, a communiqué l’exploitant, aare seeland mobil (asm). Le nouveau funiculaire peut transporter 50 personnes, soit légèrement moins que l’ancien. Il est en revanche plus rapide. La Confédération et le canton prennent 3,8 millions de francs à leur charge, le reste étant financé par les communes concernées et par l’asm. L’ancien funiculaire LTB, dénommé « la souris grise », avait dû être arrêté quelques semaines avant la mise hors service planifiée en automne 2003, à la suite d’un dérangement. Sans la fusion du LTB avec l’asm, ni la Confédération ni le canton n’auraient contribué au financement des transformations. Le funiculaire aurait cessé son exploitation définitivement en septembre 2003. Le nouveau funiculaire est intégré de manière optimale dans l’horaire cadencé de la ligne CFF du pied du Jura, est-il relevé dans le communiqué. Le « vinifuni » n’est pas seulement un atout touristique, puisqu’il est également utilisé par les navetteurs.

17.5.04
Le Grand Conseil zurichois entend faire étudier les conséquences d’une suppression du fonds routier et des transports en matière de financement des infrastructures. Il a transmis un postulat radical au gouvernement, par 96 voix contre 64. Le PS, les Verts et une partie des Evangélistes y étaient opposés. Le gouvernement était prêt à accepter le postulat. En invitant le gouvernement à supprimer le fonds en question, le Grand Conseil enfonce des portes ouvertes, a déclaré la directrice des Travaux publics Dorothée Fierz (PRD). De l’avis des auteurs du postulat, le financement des infrastructures par le biais du fonds routier et des transports n’est pas suffisamment souple. Il ne répond plus aux besoins de la région du point de vue économique et de l’habitat. Il faut envisager un développement et un financement coordonné des infrastructures des transports publics et de la mobilité individuelle. Le fonds comprend un montant de 150 millions de francs pour les transports publics et de 7 millions seulement pour la route. Thomas Weibel (Verts, Horgen) craint que le fonds des transports publics devienne un « tiroir caisse » dans lequel chacun peut se servir. Le fonds de transport est nécessaire, car il est transparent, a déclaré Marcel Burlet (PS, Regensdorf). La mobilité à l’intérieur de l’agglomération zurichoise doit être développée de manière égale, a déclaré l’auteur du postulat Reto Cavegn (PRD, Oberengstringen). Aussi s’agit-il de résoudre le problème du financement sans œillères. Il ne s’agit pas d’opposer les trafics ferroviaires et routiers, a relevé Martin Mossdorf (PRD, Bülach). Il convient de développer les infrastructures parallèlement, dans le sens d’une conception globale de la mobilité. Raison pour laquelle il y a lieu de chercher de « nouvelles voies de financement ».

17.5.04
Le problème de la desserte de l’ouest de la ville de Berne n’est pas résolu, après le NON au tram Berne ouest. Une autre variante de projet n’est pas réalisable à court terme. Une chose est certaine: après le rejet de justesse du projet, les cinquante millions de francs prévus par la Confédération pour la ligne de tram sont perdus au profit d’une autre ville suisse. Tel est l’avis des autorités de la ville et du canton un jour après le rejet du projet par le peuple. Il est aussi certain que la desserte de l’ouest bernois reste un problème, les lignes de bus 13 et 14 étant aujourd’hui déjà pratiquement saturées aux heures de pointe. S’ajoute le fait que 4'000 nouveaux logements seront construits à l’ouest de la ville ces prochaines années et que 7'000 emplois y seront créés. Mandant de l’offre de transports publics, le canton répond pour l’essentiel de l’évolution de la situation, après le rejet du projet, a précisé le directeur de l’aménagement, des transports et des travaux publics de la ville fédérale, Alexander Tschäppät. La ville n’est pas en mesure de développer un projet en propre en raison de la clé de répartition des coûts. Il n’existe pas de solution magique pour résoudre le problème de la desserte de l’ouest bernois. Un autre tracé et une variante moins coûteuse du projet rejeté sont, à ce stade, les solutions susceptibles d’être examinées. Le problème ne saurait être résolu en ayant recours à des bus plus grands ou à davantage de véhicules, comme le propose l’opposant au projet de tram, Thomas Fuchs. Les bus Jumbo proposés par ce dernier ne sont pas adaptés aux caractéristiques de la zone urbaine de la ville fédérale. Ni les rues ni les installations de BERNMOBIL sont adaptées à ce genre de véhicules. Interrogé, le directeur des Transports publics de Berne, Hans-Rudolf Kamber, a, lui aussi, indiqué que le tram était la seule solution susceptible de résoudre les problèmes de circulation à l’ouest de Berne. Un bus Jumbo peut transporter 100 personnes, un tram articulé 170. Le tram était de loin la meilleure solution pour résoudre les problèmes de circulation à l’ouest de Berne. Il n’existe pas de projet de remplacement à ce stade, a déclaré la secrétaire générale de la direction cantonale des travaux, des transports et de l’énergie, Renate Amstutz. La délégation des autorités ayant présenté le projet de tram Berne ouest, composée de représentants du canton, de la ville, de la conférence régionale des transports et de BERNMOBIL, entend se pencher sur la question. Elle se réunira pour faire le point de la situation. Il ne faut toutefois pas s’attendre à ce que des décisions concrètes soient prises. Il n’empêche: le problème existe et il faut le résoudre.

18.5.04
Le groupe spécialisé dans la technique ferroviaire, Bombardier, a présenté le premier exemplaire de la nouvelle locomotive multicourant « Traxx MS » à Berlin. CFF Cargo a passé commande de 18 de ces véhicules audit groupe pour faire face au trafic marchandises avec l’Italie. Les locomotives sont aptes à circuler aussi bien sur le réseau suisse à courant alternatif que sur le réseau italien à courant continu. Equipées de surcroît des instruments adaptés aux systèmes de sécurité des deux pays, elles peuvent assurer le trafic transfrontalier, a indiqué Bombardier. Livrés entre octobre 2004 et mars 2005, ces nouveaux véhicules compléteront le parc des 50 locomotives bicourant dont dispose déjà CFF Cargo. Le modèle « Traxx MS », développé par Bombardier à Oerlikon ZH et à Turgi AG, est construit à Kassel (D). CFF Cargo avait commandé les 18 locomotives du type Re 484 à Bombardier en mai 2003 pour un montant de 99 millions de francs, après que le conseil d’administration des CFF avait approuvé le crédit en avril 2002 et que la mise au concours avait été lancée en août 2002.

18.5.04
L’équipe chargée du percement du tunnel de base du Gothard au point d’attaque de Sedrun atteindra prochainement la partie délicate du massif intermédiaire nord du Tavetscher. Elle entend surmonter les difficultés en ayant recours à un nouveau concept en matière de forage de tunnel: des structures d’acier déformables. Ce tronçon de 6,2 kilomètres du tunnel de base du Gothard, situé à 800 mètres au-dessous de Sedrun, est la partie la plus courte, mais techniquement la plus difficile dont les techniciens sont appelés à venir à bout, ont indiqué les représentants de AlpTransit Gothard. A peine creusées, les parties tendent à nouveau à se refermer. Les constructeurs appellent ce phénomène apparaissant dans le massif intermédiaire nord du Tavetscher « roche comprimable ». Des arceaux en acier sont utilisés pour soutenir la voûte. La résistance peut être sensiblement réduite pour maintenir l’espace vide lorsque la déformation a atteint un certain degré après le forage. Le concept des arceaux d’acier déformables est appliqué dans les mines de charbon allemandes. Il n’a cependant jamais été utilisé dans les dimensions requises au Gothard. Les tests réalisés en grandeur nature se sont révélés positifs. Les constructeurs du tunnel ont également recours à de nouveaux procédés et à de nouveaux engins. C’est ainsi qu’une nouvelle machine opérant en suspension est utilisée pour la première fois pour le montage des arceaux en acier. Ce procédé a aussi été utilisé dans les mines. Mais les dimensions requises à Sedrun – le poids peut atteindre 50 tonnes – dépassent de loin les normes connues jusqu’ici. Les représentants de AlpTransit Gothard sont convaincus de disposer de l’équipement optimal pour affronter la zone délicate. Au début mai, 45,6 kilomètres – ou 30 pour cent des 153,3 kilomètres de tunnels, de galeries et de puits – du tunnel de base du Gothard étaient creusés.

18.5.04
Le gouvernement de la principauté du Liechtenstein a présenté hier un rapport sur la mobilité. Ce rapport comprend une analyse de faisabilité portant sur un mode de transport non routier et une étude sur des tunnels de contournement. « Le développement de la population et de l’emploi laisse présager une croissance de la mobilité susceptible d’atteindre 60 pour cent d’ici l’an 2025 », a déclaré la ministre des transports Kieber-Beck lors de la présentation du rapport à Vaduz. Seule la population peut répondre à la question de savoir où les points forts de la planification des transports doivent être placés, a renchéri la ministre Kieber-Beck. Il s’est avéré jusqu’ici que la population n’acceptait pas de planification des transports dictée d’en haut. Aussi le gouvernement souhaite-t-il sensibiliser l’opinion publique pour favoriser une prise de conscience et permettre à la population de se forger une opinion. Deux études ont été commandées à cet effet qui visent à montrer les effets de telle ou telle mesure. L’étude de faisabilité d’un mode de transport non routier constitue la première partie du rapport sur la mobilité. La seconde partie du rapport porte sur l’efficacité de tunnels de contournement et met ainsi l’accent sur le trafic individuel. Des journées d’information seront organisées dans quatre communes à partir de fin juin pour présenter les études à la population. L’Association de transport du Liechtenstein et la Société liechtensteinoise de protection de l’environnement ont été invitées à présenter leurs propres études en même temps.

18.5.04
Le contournement de la commune de Sissach (Bâle-Campagne) devrait coûter sensiblement plus que prévu en raison de difficultés de nature géologique. Le gouvernement cantonal sollicite en effet un crédit supplémentaire de 87 millions de francs pour l’achèvement du tunnel routier du Chienberg. Le souverain bâlois avait accepté un crédit de 179 millions de francs, renchérissement non compris, pour la réalisation de la route de contournement de Sissach de 3,3 kilomètres, lors d’une votation qui a eu lieu en 1991 suite à un référendum. Le gouvernement table maintenant sur des coûts de 325 millions de francs, a indiqué ce dernier. La route de contournement devrait être mise en service en 2006. Le soulèvement du niveau du tunnel du Chienberg, long de 2,3 kilomètres, enregistré lors de la construction en automne 2002, a occasionné un surcoût d’au moins 41 millions de francs. Le gouvernement craint de nouveaux coûts supplémentaires de 35 millions de francs. Les soulèvements enregistrés au niveau géologique ont dépassé toutes les prévisions, selon le gouvernement. Ils ont atteint 10 centimètres dans le tunnel et 3 centimètres sur le tracé à ciel ouvert. Une « zone en accordéon » est réalisée sur une distance de 360 mètres, afin d’obtenir une résistance suffisante de la voûte du tunnel. Le tronçon délicat du tunnel mesure même 630 mètres. L’effondrement du tunnel en février 2002, dont les causes exactes ne sont toujours pas connues, engendre de surcroît un surcoût de 19 millions de francs, indique le gouvernement. L’expertise sera terminée cet été. Dans le crédit supplémentaire de 87 millions de francs, qui doit encore être autorisé par le Grand Conseil, sont aussi compris les 12 millions de francs affectés à l’amélioration de la sécurité. 15 millions de francs sont de surcroît destinés à améliorer le projet.

18.5.04
Après le non opposé au tram de Berne ouest, les autorités examinent d’autres variantes permettant de desservir la région. Une solution faisant appel au tramway demeure d’actualité. Temps partiel et suppression de personnel dans le secteur principal de la construction et dans les secteurs annexes sont la conséquence du refus du projet de tram. Les problèmes de circulation de l’ouest bernois, qui continueront à s’aggraver, doivent être résolus, a indiqué la délégation des autorités constituée de représentants du canton, de la ville, ainsi que de la Conférence régionale des transports, après leur rencontre. La délégation entend analyser toutes les variantes possibles, a précisé la directrice cantonale des travaux, des transports et de l’énergie, Barbara Egger. Une solution basée sur le recours à des bus sera également évaluée. Une solution faisant appel à des trams demeure toutefois la solution la plus économique, compte tenu du nombre élevé de passagers. Un nouveau tracé de ligne évitant le tronçon contesté de Weyermannshaus et le passage sous l’autoroute sera également examiné. La procédure d’approbation des plans, qui arrive très prochainement à terme, ne freinera pas la délégation des autorités, est-il relevé. C’est la seule manière de créer les conditions permettant de rentabiliser au moins une partie du montant de 9 millions de francs affecté à la planification, a déclaré Barbara Egger. Cela ne sera toutefois possible que si une partie de la planification réalisée est reprise dans un nouveau projet. Le tronçon contesté de la ligne dans le secteur de Weyermannshaus doit toutefois être abandonné dans la procédure d’approbation des plans. La délégation des autorités entend, au travers d’un examen technique, analyser les conséquences du rejet du tram de Berne ouest sur d’autres projets prévus dans la région bernoise, tels le projet de remaniement du réseau urbain des trams, l’assainissement de la place de la gare ou des projets de constructions routières. Autant de projets ayant un lien direct avec le tram de Berne ouest et ayant été, en partie du moins, déjà approuvés par le Grand Conseil. Le résultat de toutes les analyses sera présenté en automne. La délégation prend connaissance avec inquiétude des informations selon lesquelles certaines entreprises bernoises opérant dans les secteurs de la construction et des activités secondaires envisagent l’introduction du temps partiel et des suppressions de personnel à la suite de l’échec du projet de tram. Bureaux d’ingénieurs et entreprises de travaux publics sont concernés, a déclaré Barbara Egger. Elle n’a toutefois pas souhaité citer de noms et de chiffres, hormis le fait qu’elle connaissait concrètement une entreprise dans laquelle temps partiel ou suppression d’emplois étaient prévus pour neuf postes de travail suite au rejet populaire.


18.5.04
Les conséquences financières des défauts constatés sur les trams Combino continuent à être imprévisibles pour Siemens. Le groupe industriel a réfuté la thèse du « Rheinische Post », selon laquelle tous les 400 trams devaient être entièrement reconstruits à l’exception du châssis. A ce stade, des chiffres concernant les conséquences financières relèveraient de la pure spéculation, a répondu la porte-parole de Siemens Transportation Systems (TS) à Erlangen. Il n’existe pas de nouveaux éléments concernant l’évaluation de coûts éventuels. Le « Rheinische Post » avait indiqué en se référant à des sources internes au groupe industriel que la remise en état des trams coûterait sensiblement plus que prévu. A ce jour, Siemens a communiqué que les problèmes liés au tram Combino pèseraient sur les résultats du second trimestre du secteur d’activité TS à hauteur de 296 millions d’euros. La porte-parole a déclaré que Siemens travaillait d’ores et déjà au développement du produit qui succédera au Combino. Il ne faut pas en déduire que la production du Combino est stoppée. Un grand nombre de trams Combino vendus dans le monde entier se trouvent actuellement hors service, car Siemens ne peut exclure que la toiture des véhicules ne s’effondre. Siemens avait invité ses clients en mars dernier à mettre immédiatement hors service tous les trams à plancher surbaissé ayant plus de 120'000 kilomètres au compteur. Sont concernées en Suisse les entreprises de transports urbains de Berne (BERNMOBIL) et de Bâle (BVB). A Bâle, six des 28 trams Combino mis hors service en mars dernier circulent à nouveau, a précisé un porte-parole des BVB. Et d’ajouter que les trams bâlois devraient tout d’abord être réparés provisoirement avant de subir une révision définitive au printemps 2005. A Berne, aucun tram Combino n’a dû être mis hors service en raison du faible kilométrage des véhicules. La caisse de quatre des quinze trams Combino sera soumise dans le courant de la semaine à une radioscopie et à une analyse chimique afin de déceler d’éventuelles fissures, a indiqué BERNMOBIL.

19.5.04
Le comité « Non au projet luxueux du tram de Berne ouest » requiert l’arrêt immédiat de tous les travaux liés au nouveau projet de tram. Le comité référendaire s’étonne du montant de 10 millions de francs d’ores et déjà dépensé au titre de la planification du projet. Le peuple bernois a rejeté de justesse le projet de tram le week-end dernier. Le comité exige le prolongement de la ligne de bus 14 à destination de Gäbelbach jusqu’à Brünnen ou la desserte de Brünnen par la ligne Inselspital- Bremgartenfriedhof en remplacement du projet de tram. Le comité demande de prévoir des bus à double articulation pour faire face au trafic en cas de forte demande. Le ténor du comité référendaire, le député UDC Thomas Fuchs, entend saisir le parlement cantonal au sujet des dépenses faites au titre du projet. Il reproche en effet à la directrice cantonale des transports, Barbara Egger, d’être une « mauvaise perdante ». Une délégation des autorités examine actuellement des variantes permettant d’améliorer la desserte de l’ouest bernois. La solution du bus est aussi examinée. Vu le nombre de passagers élevé, la solution du tram, plus économique, demeure toutefois au premier plan, a déclaré la directrice des transports Barbara Egger.

19.5.04
Des montants provenant de la taxe sur les huiles minérales et de la vignette autoroutière devraient également être affectés aux transports publics et au trafic dit lent dans les villes: le canton de St-Gall s’adresse aux Chambres fédérales au travers d’une initiative cantonale en les invitant à modifier la Constitution fédérale et la loi sur l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales, de manière à permettre l’affectation de montants provenant de cette taxe et de la vignette autoroutière à des mesures profitant au trafic d’agglomération. Le canton de St-Gall demande que cet argent soit attribué aux cantons. Le Grand Conseil st-gallois a, lors de sa session de mai, approuvé trois motions sur le trafic d’agglomération et chargé le gouvernement de présenter une initiative cantonale à la Confédération.

19.5.04
Certains partis ont violemment réagi suite à la parution du rapport final sur la catastrophe aérienne de Überlingen. L’UDC et le PDC estiment qu’il incombe au conseiller fédéral Moritz Leuenberger d’endosser la responsabilité. L’UDC va même plus loin en demandant sa démission. Le moment de démissionner est venu pour Moritz Leuenberger, a déclaré le secrétaire général Gregor Rutz; Moritz Leuenberger se doit d’endosser la responsabilité. La société Skyguide – pour ne citer que celle-ci – a été mal surveillée. Les fiascos et les scandales se suivent les uns après les autres au Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC). L’UDC réitère sa demande de mettre en place une commission d’enquête parlementaire, a déclaré Gregor Rutz. Celle-ci doit analyser tous les secteurs du département de Moritz Leuenberger. Au DETEC, tout va de travers: les nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA), Swissair, Skyguide, l’accord portant sur le bruit des avions, les bouchons au Gothard. Le rapport final sur la catastrophe aérienne de Überlingen met en lumière les carences de la Confédération s’agissant de la surveillance de Skyguide, a déclaré le secrétaire général du PDC, Reto Nause. Le grave reproche a été à nouveau confirmé. Il s’agit de mettre en œuvre rapidement, intégralement et sans concession les recommandations portant sur la sécurité, qui émanent de divers secteurs. Le PDC a demandé qu’une commission d’enquête soit mise en place pour examiner le rôle du conseiller fédéral Moritz Leuenberger et de l’Office fédéral de l’aviation civile. Le Parlement n’y a toutefois pas donné suite. Les autorités chargées de l’enquête sont appelées à déterminer la responsabilité des responsables. Le PS est d’avis que le Conseil fédéral et l’OFAC ont rempli leur tâche après la catastrophe de Überlingen. Le porte-parole du PS, Jean-Philippe Jeannerat, a déclaré que les mesures consignées dans le rapport d’experts hollandais avaient été mises en œuvre ou étaient en voie de l’être. Il faut maintenant exiger du Parlement qu’il autorise la création de 60 nouveaux postes de travail à l’OFAC. La commission des finances du Conseil national n’en a autorisé que 45; celle du Conseil des Etats a rectifié le tir. Tous les partis gouvernementaux sont appelés à prendre une position commune, est-il relevé dans le communiqué du PS. Sécurité oblige. En l’occurrence, les tactiques politiciennes et électorales ne sont pas de mise. Nombre de questions concernant l’organisation de la société Skyguide sont restées sans réponse. Le PRD n’a pas souhaité se prononcer. Des progrès ont été enregistrés dans la sécurité aérienne depuis l’accident de Überlingen, indique dans un communiqué le conseiller d’Etat uranais Hansruedi Stadler (PDC), en sa qualité de président de la sous-commission DFI/DETEC de la commission de gestion du Conseil des Etats. Il estime toutefois que le système n’est pas encore suffisamment stable. La Suisse ne se trouve qu’au début d’un processus exigeant devant la conduire à un niveau exemplaire en matière de sécurité aérienne, a déclaré Hansruedi Stadler.

21.5.04
L’UDC rejettera le crédit supplémentaire de 900 millions de francs pour les NLFA lors de la session d’été. Les coûts des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) ne sont plus maîtrisés, a déclaré devant la presse à Berne le président de l’UDC, Ueli Maurer. Le Conseil fédéral se doit de présenter au peuple une nouvelle proposition de financement complémentaire, exige Ueli Maurer. Les coûts des NLFA ne pourront pas être couverts. Les promesses faites s’avèrent être des contes de fée. Une nouvelle débâcle financière pointe à l’horizon, après celles de Swiss et d'Expo.02. Des modifications de projet, des normes de sécurité plus onéreuses, des coûts d’entretien et d’exploitation non couverts, ainsi que l’absence d’une planification de désengagement font qu’un nouveau crédit supplémentaire est sollicité, a déclaré Ueli Maurer. Il est prévisible qu’une cascade de nouvelles demandes de crédits supplémentaires suivra. La construction d’une seconde galerie au tunnel de base du Ceneri pour 651 millions de francs et l’ouvrage de raccordement avec le tracé à travers la montagne dans le canton d’Uri pour 100 millions de francs engendrent des coûts supplémentaires qui se chiffrent en milliards, a déclaré le conseiller national schwyzois Peter Föhn. Il faut impérativement compenser ces coûts supplémentaires en renonçant à d’autres projets. Un concept détaillé de l’exploitation et du financement des NLFA doit être présenté avant que de nouvelles décisions portant sur la planification et sur de nouvelles demandes de crédit puissent être traitées, a lancé Ueli Maurer. Le projet actuel des NLFA ne trouve plus sa légitimité dans la votation populaire de 1998 sur le financement des transports publics. « Il n’est pas acceptable de laisser le problème du financement des NLFA sans solution », a relevé Ueli Maurer. Il incombe au Conseil fédéral de se pencher sur le problème. Il y a lieu d’anticiper en faisant maintenant le point sur les grands projets ferroviaires prévu en 2007/2008. L’UDC ne lancera pas d’initiative populaire, car celle-ci arriverait trop tard. Un rapport de l’UDC conclut à la nécessité de réexaminer la politique de transfert de la route vers le rail. La limite fixée à 650'000 trajets de camion deux ans après la mise en service du tunnel de base du Lötschberg est irréaliste, la part du chemin de fer s’érodant depuis des années. L’UDC demande que l’accord sur les transports terrestres passé avec l’UE soit renégocié. L’UE doit participer aux coûts de construction des NLFA et, ce faisant, confirmer sa volonté de transférer le fret de la route sur le rail. Le Conseil des Etats a déjà avalisé le crédit supplémentaire de 900 millions de francs. La commission des transports du Conseil national avait stoppé le projet après que les coûts prévisibles des NLFA ont été estimés à 15,8 au lieu de 14,7 milliards de francs. Dans l’intervalle, elle s’est prononcée en faveur de l’augmentation de la réserve, par 13 voix contre 7.

23.5.04
Un régime à deux vitesses pour les mécaniciens de locomotives des CFF: le chemin de fer envisage d’introduire le métier de « mécanicien de locomotives du trafic régional ». Le salaire serait plus bas que celui dont bénéficient les mécaniciens de locomotives conduisant les trains en service national. « La situation du marché nous contraint d’examiner de nouvelles possibilités en matière d’engagement et d’occupation du personnel », a confirmé le porte-parole des CFF, Roland Binz. Il s’agit à ce stade de « réflexions ». Il n’existe pas de projet concret. Le syndicat du personnel des transports SEV est sur les dents. « Nous nous battrons contre le mécanicien de locomotives bon marché », a déclaré le vice-président Giorgio Tuti. L’affectation des mécaniciens de locomotives au trafic voyageurs ou au trafic marchandises a déjà causé des problèmes. « Nous nous battrons contre une nouvelle division du travail ». Les CFF entendent informer les syndicats le 21 juin. La nouvelle catégorie de mécaniciens de locomotives est liée à l’ouverture du marché ferroviaire: les cantons mettront dorénavant au concours les lignes régionales et les réseaux RER. « Les CFF se trouvent par conséquent de plus en plus en concurrence avec d’autres entreprises », a relevé Roland Binz. « Nous devons chercher des solutions nous permettant de fournir des prestations de manière plus productive, sans que la qualité en souffre. Sinon, ce seront des entreprises privées qui assureront les prestations sur les lignes régionales, craignent les CFF.

25.5.04
Les plans de l’autoroute conduisant dans l’Oberland zurichois prennent forme. Si tout se déroule comme prévu, les plans d’exécution du tronçon Uster est – giratoire de Betzholz seront prêts dans deux ans, de sorte que les travaux pourront débuter en 2008. Il s’agit pour l’essentiel des raccordements autoroutiers de Uster est, Wetzikon ouest et est, de l’aménagement des portails du tunnel et de la protection du marais sur le tronçon conduisant de Hellberg au raccordement de Betzholz. La construction de tout le tronçon autoroutier sera planifiée entre l’automne 2004 et l’automne 2005.

25.5.04
L’affectation de la route cantonale en Engadine au réseau des routes nationales n’occasionnera pas davantage de trafic poids lourds. Un aménagement pour favoriser le trafic des poids lourds n’entre pas en ligne de compte, indique le gouvernement grison dans sa réponse à une interpellation parlementaire. La route de l’Engadine doit être empruntée le moins possible par les camions, précise l’exécutif grison dans la réponse qu’il a publiée. Le changement de catégorie sollicité auprès de la Confédération devrait au contraire améliorer les conditions de mobilité dans cette région touristique. La crainte de voir la Confédération aménager la route pour favoriser le transit des camions après le changement de catégorie n’est pas fondée. Une telle démarche irait à l’encontre du « transfert du trafic marchandises à travers les Alpes que le peuple a appelé à diverses reprises de ses vœux », indique le gouvernement. La route de l’Engadine ne saurait non plus jouer le rôle d’axe de contournement en raison de l’altitude élevée des cols. Le gouvernement grison se veut toutefois être rassurant: « Quoi qu’il en soit, le canton serait habilité – conformément à la loi sur la circulation routière – à prendre des mesures de protection de la population ».

25.5.04
La cadence semi-horaire intégrale sera introduite sur la liaison ferroviaire Berne- Thoune- Spiez lors de l’important changement d’horaire en décembre prochain. Les services de bus ne seront pas en reste. Il est tablé sur un accroissement de la demande de l’ordre de 20 pour cent grâce aux améliorations qui seront apportées à l’offre de trains et de bus dans la région de Thoune, selon un communiqué de la ville. Les CFF proposeront, outre l’intercity circulant comme jusqu’ici chaque heure entre Bâle/Romanshorn- Zurich- Berne- Spiez- Interlaken/Brigue, une nouvelle liaison décalée d’une demi-heure entre Bâle- Berne- Spiez. S’ajoute le fait que des trains supplémentaires destinés à prendre en charge les navetteurs circuleront aux heures de pointe, les jours ouvrables, entre Spiez- Thoune- Münsingen et Berne. Le RER circulera à la cadence semi-horaire entre Thoune et Berne en assurant la correspondance avec les trains grandes lignes. L’offre des Transports régionaux du Mittelland correspondra également à une cadence semi-horaire. Au train régional circulant chaque heure entre Thoune- Konolfingen- Walkringen s’ajoutera un express régional assurant la liaison Thoune- Soleure dans la demi-heure qui suit. L’offre de bus des Transports publics STI (Steffisburg- Thoune- Interlaken) sera également aménagée. C’est ainsi que la nouvelle ligne de bus no 6 desservira la zone de l’Expo et le quartier ouest, que diverses lignes seront reliées et que l’horaire sera étoffé.

25.5.04
300 spécialistes réunis à Zoug sous les auspices de l’Union des transports publics (UTP) se penchent sur la technique proposée dans les bus – et la nécessité d’avoir de la monnaie sur soi. Le directeur des Transports publics zougois (ZVB), Hugo Berchtold: « Nous pouvons discuter très librement avec les autres spécialistes des problèmes qui se posent ». Par exemple sur les filtres à particules équipant les moteurs diesel, qui ont causé de gros problèmes techniques au début. Ou sur les nouvelles technologies, tels les moteurs à piles à combustion. Hugo Berchtold: « les piles à combustion représentent l’avenir ». Des prototypes sont à l’essai en Allemagne. Un bus fonctionnant avec de telles piles coûte encore près de 10 millions de francs. Hugo Berchtold est néanmoins convaincu que ces bus feront partie du quotidien dans les 10 à 15 ans à venir et que leur prix baissera. Ce qui est valable aujourd’hui pour le gazole. Les ZVB ont testé les moteurs fonctionnant au carburant liquide et au gaz naturel. « La puissance du moteur est toutefois trop faible pour tirer une remorque dans la vallée d’Ägeri ». Raison pour laquelle les ZVB continuent à miser sur le diesel, même si son prix est actuellement élevé et si les moteurs moins polluants deviennent plus bruyants. Un problème sur lequel les constructeurs de moteur doivent absolument se pencher, a déclaré Hugo Berchtold lors de son allocution de bienvenue hier. L’UTP met pour sa part l’accent sur le financement des transports publics.UnUn « Les caisses publiques se vident. Nous courrons le risque de voir le réseau de transports publics s’éroder. La Suisse perdrait un important atout en matière de qualité de site. Aussi devons-nous prêter une attention toute particulière au rapport coût-utilité ».

26.5.04
La Suisse se trouve au septième rang sur un total de 17 pays évalués en matière de libéralisation ferroviaire en Europe. Ce résultat ressort d’une étude réalisée en Allemagne. Dans huit des 17 pays, dont la Suisse, l’ouverture du marché est en cours. Cela signifie qu’une concurrence non négligeable existe déjà dans ces pays et que l’accès au marché par des tiers est acceptable, communique le service d’information pour les transports publics LITRA. Le groupe de tête est composé – comme l’an dernier – de la Grande-Bretagne, de la Suède, de l’Allemagne, des Pays-Bas, du Danemark et de la Suisse. Se sont joints au groupe cette année l’Italie et le Portugal. La libéralisation n’a pas beaucoup avancé dans les autres pays. L’évaluation globale est basée sur différents indices. C’est ainsi que la Suisse se place respectivement au neuvième, cinquième et quatrième rang en ce qui concerne la législation, l’accès au réseau et l’intensité de la concurrence. La Suisse fait même l’objet d’éloges dans la catégorie de l’admission des véhicules. Elle forme en effet le groupe de pays auquel une « barrière d’entrée basse » est attestée, en compagnie du Danemark, de l’Allemagne, de la Grande-Bretagne, du Luxembourg, des Pays-Bas et de la Suède.

26.5.04
Les trains à grande vitesse Thalys et TGV seront bientôt non fumeur. C’est ainsi qu’il ne sera plus permis de fumer dans les Thalys circulant entre l’Allemagne, la France, la Belgique et les Pays-Bas à partir du mois de juin; l’interdiction sera effective dans tous les TGV français dès le mois de décembre. Les liaisons TGV avec la Suisse sont aussi touchées par cette mesure, a précisé le directeur de la société franco-suisse Lyria, Georges Auberson, à l’Agence télégraphique suisse ats. La société assure les liaisons TGV entre la Suisse et la France. Il ne sera plus proposé de compartiments fumeur dans les Thalys dès le 13 juin. Thalys rejoint ainsi le « Club » des entreprises de transport européennes ne proposant plus de compartiments fumeur, a déclaré sa porte-parole à Paris. Non sans citer les exemples des compagnies d’aviation et du trafic ferroviaire interne en Belgique et aux Pays-Bas. La France avait déjà totalement interdit de fumer, à titre d’essai, sur les lignes atlantiques du TGV à la fin de l’année dernière. L’interdiction sera étendue à tous les trains et à toutes les classes à partir du prochain changement d’horaire. La Société nationale des chemins de fer français (SNCF) et Thalys justifient l’interdiction en se référant au changement de comportement et aux souhaits des passagers ferroviaires. Les enquêtes réalisées auprès des passagers des trains à grande vitesse ont fait ressortir que la fumée dérange la grande majorité des voyageurs et qu’une interdiction totale de fumer est plébiscitée. Il demeure en revanche possible de fumer dans les trains directs en Suisse. Les Chemins de fer fédéraux n’ont en effet pas l’intention de décréter une telle interdiction sur les longues distances, a déclaré leur porte-parole Jean-Louis Scherz. Si le nombre de fumeurs a diminué, il n’en demeure pas moins que près d’un cinquième des voyageurs souhaitent fumer pendant les voyages en train.

26.5.04
Le Conseil fédéral économise dans le secteur des raccordements au réseau ferroviaire européen à grande vitesse: il propose au Parlement un crédit de 665 millions de francs pour la première phase, soit 75 millions de moins que prévu. Ce faisant, il tient compte de la situation financière précaire dans laquelle se trouve la Confédération, indique le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC). Le projet est soumis au Parlement, qui devrait en débattre en automne. L’aménagement du nœud ferroviaire de Lausanne n’est plus à l’ordre du jour dans cette première phase, d’où une économie de 30 millions de francs. L’aménagement est reporté à une phase ultérieure. La contribution aux coûts de construction de la ligne française Belfort- Dijon (TGV Rhin- Rhône) a été amputée de 25 millions. Les 20 millions restants ont été soustraits à la réserve, qui ne s’élève plus qu’à 10 millions de francs au lieu des 30 prévus. Les 665 millions sont destinés aux projets les plus importants sur les lignes à destination de Paris, de Stuttgart et de Munich. Les temps de parcours et le nombre de liaisons seront améliorés. C’est ainsi qu’une offre à la cadence horaire sera proposée au départ de Genève et de Bâle à destination de Paris et qu’un train circulera toutes les deux heures au départ de Zurich à destination de Stuttgart et de Munich. Les temps de parcours seront réduits de respectivement une heure et une demi-heure à destination de Munich et de Paris. Un montant de 1,3 milliard de francs est prévu au titre du raccordement de la Suisse occidentale et de la Suisse orientale au réseau ferroviaire européen à grande vitesse. L’attribution du crédit global a été scindée en deux phases pour tenir compte de la situation précaire de la Confédération en matière financière. Une démarche qui a suscité des critiques lors de la consultation. Un montant de 590 millions était tout d’abord prévu pour la première étape. Suite aux critiques émises par la Suisse orientale, le Conseil fédéral a augmenté, en janvier, le crédit destiné aux raccordements de la Suisse orientale de 150 millions de francs et ainsi prévu un crédit total de 740 millions de francs pour la première étape. En février, le même Conseil fédéral a bloqué le projet pour étudier le financement. Un réexamen du financement des grands projets ferroviaires a été ordonné suite au surcoût qui se dessine dans le secteur des NLFA. L’examen doit porter, outre sur certains tronçons des NLFA (tunnel de base du Zimmerberg et tunnel de base du Hirzel) et sur la deuxième étape de Rail 2000, aussi sur la seconde étape des raccordements au réseau ferroviaire à grande vitesse. Il n’est dès lors pas certain que les projets rayés provisoirement de la liste seront réalisés un jour. Des investissements au titre de la première étape, pour laquelle le Conseil fédéral prévoit 665 millions de francs, sont prévus sur les lignes suivantes: liaison entre la Suisse et Munich: aménagement du tronçon St-Gall- St-Margrethen (80 millions), électrification entre Lindau et Geltendorf (75 millions); liaison entre la Suisse et Stuttgart: aménagement du tronçon Bülach- Schaffhouse (130 millions); liaison entre la Suisse du nord-ouest et Paris/Lyon: contributions à la nouvelle ligne Belfort- Dijon (TGV Rhin-Rhône) (100 millions); liaison entre Lausanne/Berne- Neuchâtel- Arc jurassien et Paris: contributions aux aménagements sur le tronçon Vallorbe/Pontarlier- Dole-Dijon (40 millions); liaison entre Genève et Paris: contributions à la réhabilitation de la « ligne des Carpates » entre Bellegarde- Nurieux- Bourg-en-Bresse (165 millions), aménagement du nœud ferroviaire de Genève (40 millions); réserve: (10 millions); surveillance du projet (25 millions). Les travaux devraient être engagés à la fin de l’année, selon les plans. Le Conseil fédéral confirme son intention de réaliser rapidement la première phase des raccordements, indique le DETEC.

26.5.04
Les syndicats ont trouvé un terrain d’entente avec les CFF s’agissant de l’application d’une nouvelle convention collective de travail (CCT). Un nouveau concept salarial et une semaine supplémentaire de vacances compensée par une plus longue durée du temps de travail annuel constituent les nouveautés. La protection contre les licenciements et l’obligation de respecter la paix du travail demeurent inchangées. Les parties sont parvenues à une entente au cours de la nuit, indiquent le Syndicat du personnel des transports (SEV) et les CFF dans des communiqués séparés. La nouvelle CCT s’appuie sur l’ancienne. Le temps de travail annuel passe de 1'950 heures à 2'000 heures, ce qui correspond à une durée hebdomadaire du travail de 40 heures en moyenne. Les employés obtiennent en compensation une semaine de vacances supplémentaire. Cette réglementation permet de mieux prendre en considération les contraintes de l’entreprise, indiquent les CFF. Le nouveau concept salarial est plus transparent et plus simple, indiquent pour leur part les syndicats. Il n’existe de surcroît pas d’éléments susceptibles d’influer négativement sur le salaire (malus). Quant aux CFF, ils soulignent la souplesse d’interprétation de la part constituée par les prestations dans le nouveau concept salarial. La protection des employés contre les licenciements est maintenue. Cela signifie qu’il ne peut être procédé à aucun licenciement pour des raisons économiques ou à la suite d’une réorganisation. Dans de tels cas, une solution interne doit être recherchée et les employés concernés ont deux ans pour se réorienter, indiquent les CFF. L’obligation de respecter la paix du travail est maintenue en contrepartie. Satisfaits du résultat obtenu, les syndicats qualifient la convention de « progressiste ». Les CFF indiquent en revanche avoir atteint des « objectifs partiels » tout en dénonçant le fait que d’autres chemins de fer n’ont pas de CCT et disposent de ce fait d’un avantage sur le marché. Les instances dirigeantes des syndicats ainsi que le conseil d’administration des CFF sont appelés à se prononcer. La convention entrera en vigueur au début de l’année prochaine, sous réserve de son approbation par lesdites instances. Elle sera applicable pendant deux ans. Sans résiliation pour l’échéance de validité, la convention demeurera valable au-delà de celle-ci. Outre le SEV, le Syndicat chrétien du personnel des services publics et du tertiaire de la Suisse (transfair), l’Association des cadres du transport public (ACTP) et l’Union suisse des mécaniciens de locomotives (VSLF) sont parvenus à cette entente avec les CFF.

27.5.04
L’assemblée générale de RAlpin SA, l’opérateur proposant la chaussée roulante sur l’axe du Lötschberg-Simplon, a avalisé le rapport de gestion et les comptes 2003 et confirmé le conseil d’administration dans sa fonction. Filiale du BLS, des CFF, de HUPAC et de FS Trenitalia, la société RAlpin SA gère la chaussée roulante sur l’axe de transit à travers les Alpes. Elle a transporté quelque 56'300 poids lourds et leurs chauffeurs entre Fribourg en Brisgau (D) et Novare (I) en 2003. Le taux de remplissage a atteint près de 85 pour cent en moyenne. La demande s’est accrue de 14,5 pour cent supplémentaires durant les quatre premiers mois de l’année 2004. En proposant une neuvième paire de trains aux jours de plus forte demande, RAlpin SA a jeté les bases au début mai 2004 pour une nouvelle progression des prestations. Les comptes 2003 ont bouclé par un bénéfice de 0,3 million de francs, le chiffre d’affaires ayant atteint 31,99 millions de francs.

27.5.04
La société exploitant la télécabine à Reigoldswil entend doubler sa capacité en remplaçant les cabines à 4 personnes par des cabines à 6 personnes à l’occasion du renouvellement de la concession en 2007. L’entretien de l’installation construite en 1956 devient toujours plus onéreux. Après avoir affronté une longue période difficile, la société de télécabine est parvenue à redresser la barre au cours de ces dernières années. Elle a transporté 78'756 personnes en 2003. Le temps de parcours entre Reigoldswil (541 mètres d’altitude) et la station supérieure (925 mètres d’altitude) est de douze minutes. Le panorama qui s’offre sur les Alpes à proximité de la partie supérieure des chutes d’eau au Passwang est splendide. Les 36 cabines de l’unique télécabine de la région bâloise permettent de transporter 320 personnes au maximum par heure et par sens. Cela signifie qu’il faut s’armer de patience les jours de pointe. D’autant plus que les familles se déplaçant avec une poussette doivent être réparties sur deux cabines. Les trottinettes proposées en location prennent également de la place. Les coûts d’exploitation en hausse croissante sont une source de soucis pour les responsables. Les pièces de rechange, qui doivent être fabriquées sur mesure, sont toujours plus onéreuses. L’entretien d’une nouvelle installation standard serait nettement meilleur marché, a-t-il été précisé lors de la conférence de presse. S’ajoute le fait que de nouvelles prescriptions en matière de sécurité peuvent s’avérer fortement pénalisantes au niveau financier. C’est ainsi qu’un dispositif d’arrêt supplémentaire a dû être installé après l’accident survenu à Riederalp VS en 1996. Le coût de l’opération s’est élevé à 60'000 francs. Outre le simple remplacement de la télécabine actuelle, longue de 2 kilomètres, la possibilité de prolonger l’installation sur une distance de 1 kilomètre jusqu’au Vogelberg (1'100 mètres d’altitude), où se trouve un skilift désuet, est également analysée.

27.5.04
Les Transports publics bâlois (BVB) sont satisfaits du résultat de l’exercice 2003: le nombre de passagers transportés s’est accru d’un demi-million pour s’inscrire à 117,9 millions de personnes. Le déficit supporté par le canton de Bâle-Ville s’est élevé à 39,75 millions de francs, soit 5,7 millions de francs de moins que prévu au budget, mais 2,5 millions de plus qu’en 2002. L’accroissement du déficit est dû en particulier aux coûts supplémentaires de 3 millions de francs occasionnés par la caisse de pensions, a indiqué devant la presse le directeur des BVB, Urs Hanselmann. La vente de l’abonnement vert s’est développée favorablement: pour la première fois depuis 1998, plus de 70'000 abonnements ont pu être vendus chaque mois dans le canton de Bâle-Ville, soit une hausse de 2,5 pour cent en l’espace de deux ans. 37 pour cent de la population du canton de Bâle-Ville possèdent un tel abonnement. Les BVB attribuent l’augmentation du nombre d’abonnements verts dans le canton de Bâle-Ville en particulier aux contrôles plus fréquents et plus performants effectués depuis le mois de janvier 2002. Le pourcentage de fraudeurs a pu être réduit de moitié, de 6 à 3 pour cent, en l’espace de deux ans. 159'069 abonnements sont vendus en moyenne chaque mois dans le périmètre de la communauté tarifaire de la Suisse du nord-ouest (TNW), est-il relevé dans le rapport de gestion des BVB. Cela représente une hausse de 4,7 pour cent en l’espace de deux ans. Le chiffre d’affaires réalisé par la communauté TNW s’est élevé à 194,3 millions de francs en 2003, dont 100,3 millions de francs au profit des BVB. Le léger recul enregistré par les BVB est lié à une actualisation de la clé de répartition des recettes de la communauté tarifaire. Les recettes de transport globales des BVB ont reculé de près de 1 million en 2003 pour s’inscrire à 102,3 millions de francs.

28.5.04
Les compagnies aériennes suisses profitent de meilleures conditions sur le marché aérien européen depuis le 1er juin. En effet, elles peuvent dorénavant proposer des vols directs entre les Etats membres de l’Union européenne (UE), alors qu’elles étaient jusqu’ici contraintes de décoller d’un aéroport suisse ou d’y atterrir. L’ouverture leur permet d’intégrer dans leur offre des liaisons intervilles entre les 25 Etats membres de l’UE, indique l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC). L’ouverture correspond à la seconde phase de l’accord aérien bilatéral passé entre la Suisse et l’Union européenne. L’accord, qui garantit l’accès réciproque au marché aérien, est entré en vigueur le 1er juin 2002. Il a mis fin au protectionnisme en remplaçant 14 accords bilatéraux. Les vols commerciaux dans l’espace aérien d’un seul et même Etat membre de l’UE ne sont pas couverts par la seconde étape. Ils feront l’objet de tractations dans trois ans, conformément à l’accord, a précisé l’OFAC. Enfin, de nouvelles ordonnances et prescriptions européennes ont été intégrées dans l’appendice à l’accord. Ces textes portent entre autres sur les règles de concurrence applicables en trafic aérien et sur la protection contre le bruit aux abords des aéroports. Un délai allant jusqu’à 3 trois ans est prévu pour la mise en œuvre de certaines prescriptions.

28.5.04
Des accidents se produisent régulièrement aux passages à niveau dans le canton de Bâle-Campagne. Sont concernés des croisements avec des lignes de tram et des lignes ferroviaires. Des aménagements sont opérés dans un premier temps aux passages à niveau de Reinach et de Muttenz pour faire face à la situation critique qui caractérise ces deux passages. Outre un nombre très restreint de passages à niveau des CFF, il existe quelque 240 passages à niveau sur les lignes du BLT, des BVB et du Chemin de fer de Waldenburg (WB) dans le canton de Bâle-Campagne. Un groupe de travail mis en place par la direction des Travaux publics et de l’environnement (BUD) s’est penché ces derniers mois sur la question en examinant en détail tous les passages à niveau existant sur les lignes à voie étroite, communique la BUD. L’analyse montre que les passages à niveau les plus utilisés en particulier bénéficient déjà des aménagements conformes aux lois et aux normes prescrites. Les installations techniques n’offrent toutefois guère de protection en cas d’erreur humaine, est-il relevé dans le communiqué. Aussi le groupe de travail a-t-il examiné les possibilités d’améliorer la sécurité en optant pour des solutions standards. Douze mesures portant soit sur l’infrastructure soit sur les installations techniques (signaux) ont été inventoriées pour améliorer la sécurité aux différents types de passages à niveau. Il s’agit dans un premier temps de déterminer les mesures à prendre pour améliorer la situation aux passages à niveau dangereux situés à la Reichensteinerstrasse à Reinach et au croisement « Rennbahn » à Muttenz, indique la BUD. L’évaluation des autres passages à niveau situés dans le canton et des dispositions à prendre pour améliorer leur sécurité sera opérée dans un second temps. Les coûts de réalisation des mesures standardisées ne seront pas « négligeables », de l’avis de la BUD. Aussi faudra-t-il probablement soumettre une demande de crédit au Grand Conseil.