2.5.05
Les partisans d’un circuit de formule 1 en Suisse peuvent continuer à espérer. Par 12 voix contre 9 et 2 abstentions, la commission des transports du Conseil national est entrée en matière s’agissant du projet visant à permettre à nouveau l’organisation de courses en circuit. La commission planche sur l’initiative déposée en automne 2004 par le représentant UDC argovien Ulrich Giezendanner et acceptée par la Chambre du peuple par 88 voix contre 75. Le projet n’est pas pour autant prêt à être débattu. Le rapport doit en effet être encore complété par des informations portant sur la protection de l’environnement. Deux camps continuent à s’opposer dans la commission, a indiqué son président Otto Laubacher (UDC/LU). Les partisans du camp bourgeois attendent de telles courses d’intéressantes impulsions dans les domaines économique, touristique et technique, alors que la minorité rose-vert se dit préoccupée par l’environnement et considère que des courses de voitures donneraient un faux signal à la jeunesse. La modification envisagée de la loi sur la circulation routière est généralement surestimée, a déclaré devant les médias, au Palais fédéral, Otto Laubacher. Il s’agit simplement de supprimer une interdiction vieille de 50 ans. Bien malin qui peut dire si une course de formule 1 aura à nouveau lieu un jour en Suisse. Quoi qu’il en soit, l’autorisation du canton concerné serait nécessaire. Les courses en circuit o­nt été supprimées en Suisse à la suite d’un accident qui s’est produit sur le circuit du Mans en 1954. Une voiture était sortie de la piste, ce qui avait causé la mort de plus de 80 personnes.

3.5.05
Les travaux de finition à peine terminés, la nouvelle halte du RER bernois Berne-Wankdorf a été inaugurée officiellement. Quelque 3'500 personnes utilisent chaque jour le nouveau point d’arrêt situé au nord de la ville, qui est en service depuis le changement d’horaire de décembre dernier. Le laps de temps a été mis profit pour terminer les travaux de finition, o­nt indiqué les responsables. Les coûts de la nouvelle halte se sont élevés à environ 45 millions de francs. Le canton de Berne, la ville de Berne et les CFF o­nt participé à son financement. L’ouvrage est parfaitement intégré dans le plan de zone actuel et futur, a relevé la présidente du gouvernement bernois Barbara Egger-Jenzer lors de l’inauguration. La halte joue un rôle important dans la mesure où elle permet d’améliorer l’accès au pôle de développement du Wankdorf, dont les 36 hectares en font le plus grand pôle du canton. L’exploitation fonctionne sans problème depuis le mois de décembre, a indiqué le directeur du chemin de fer BLS, Mathias Tromp. 207 des quelque 1'000 trains du RER bernois s’y arrêtent chaque jour. Pour la première fois, de petites passerelles à lézards o­nt été construites dans le ballast. La halte n’est située qu’à quelques centaines de mètres du nouveau Stade de Suisse Wankdorf et des pavillons d’exposition de la BEA.

3.5.05
L’Association Transports et Environnement (ATE) a vu son effectif des membres reculer en 2004. 136'367 personnes étaient enregistrées, soit 2,8 pour cent de moins qu’en 2003. Il y a plusieurs explications à cela, indique l’ATE. La campagne menée par Avenir Suisse et par des investisseurs contre le droit de recours des organisations en est une, a précisé le directeur Peter Saxenhofer. La hausse des cotisations décidée en 2003 a certainement aussi laissé des traces. Enfin, l’ATE a perdu une prestation de service importante suite au retrait de l’abonnement général au porteur (AG flexi) par les CFF. L’abonnement était remis aux membres à un tarif modique. L’ATE entend refaire le terrain perdu en pratiquant une politique judicieuse et en proposant de bonnes prestations de service. L’ATE a bouclé l’exercice 2004 par une perte de 736'424 francs, sur un chiffre d’affaires total de 41 millions de francs. L’année 2003 avait été caractérisée par un chiffre d’affaires identique, mais par un excédent de recettes de 252'000 francs. La perte s’explique essentiellement par la difficile marche des affaires dans le secteur ferroviaire, ainsi que par des recettes en régression et par des dépenses plus élevées dues aux différentes activités déployées à l’occasion des 25 ans de l’ATE. La suppression de l’AG flexi a créé une brèche non négligeable dans les recettes de l’association, que la nouvelle « carte journalière Duo » n’a pas permis de compenser entièrement. Les CFF avait remplacé l’abonnement général au porteur flexi par la « carte journalière des communes » en avril 2003. Carte que seules les administrations communales sont habilitées à proposer à la population. En prenant cette mesure, les CFF o­nt réagi face aux abus qui leur o­nt fait perdre plusieurs millions de francs de recettes, avaient indiqué les CFF à l’époque.

4.5.05
Une halte ferroviaire sera construite sur la commune de Steinach am Bodensee. Le gouvernement st-gallois a en effet voté un crédit de 1,27 million de francs à cet effet, a-t-il communiqué. Les CFF construiront cette halte au centre de la commune de Steinach, sur la ligne qui longe le lac de Constance et qui relie Rorschach à Romanshorn. Les coûts de construction sont estimés à quelque 1,3 million de francs, dont 200'000 francs sont pris en charge par les CFF et 280'000 francs par la commune de Steinach, est-il précisé. Les 837'000 francs restants sont supportés par le canton de St-Gall, conformément à la loi sur le développement des transports publics. Les habitants de Steinach doivent aujourd’hui se rendre à Arbon TG ou à Horn TG pour prendre le train. La nouvelle halte de Steinach entraîne des transformations de la gare de Horn TG, dont le coût se monte à quelque 3,7 millions de francs. La part des cantons de St-Gall et de Thurgovie s’élève respectivement à 440'000 francs et à 1,26 million de francs. Les CFF contribuent aux coûts de transformation de la gare de Horn à hauteur de deux millions de francs.

5.5.05
Le Tribunal administratif fédéral à Leipzig n’a pas encore fait connaître son jugement définitif au sujet du recours déposé par Unique et Swiss contre la réglementation allemande des vols d’approche de l’aéroport de Zurich. La procédure de révision a été suspendue. Le tribunal a justifié cette décision par un recours que la Suisse a déposé auprès de la Cour européenne de justice à Luxembourg. La Suisse a déposé un recours pour contester une décision négative de la Commission européenne, qui estimait que l’ordonnance allemande était applicable. Sur le fond, le Tribunal administratif fédéral estime que les restrictions imposées en matière d’approche de l’aéroport de Zurich sont légales. L’ordonnance concorde avec les bases légales servant à l’octroi des autorisations dans le domaine aérien allemand. Elle ne viole en outre pas les conventions du droit international, tels la convention de transit et l’accord de Chicago de 1944. S’agissant des vols effectués entre des aéroports situés dans l’espace de l’UE et celui de Zurich, le tribunal fédéral à Leipzig estime toutefois qu’il y a encore lieu d’examiner si les restrictions imposées en matière d’approche sont compatibles avec le droit européen ainsi qu’avec l’accord aérien passé entre la Suisse et l’Union européenne. Le recours déposé par la Suisse auprès de la Cour européenne de justice porte également sur ce point. L’aéroport de Zurich et Swiss sont victimes de discriminations, o­nt déclaré leurs avocats devant le tribunal à Leipzig. Unique et Swiss doivent bénéficier du même traitement que des sociétés de l’UE, selon la législation européenne. De telles restrictions de vol seraient illégales en Allemagne, o­nt déclaré les plaignants. Les règles appliquées à Kloten en matière de protection contre le bruit sont en outre plus sévères qu’en Allemagne. Le handicap qui en résulte pour l’exploitation de l’aéroport est disproportionné.

6.5.05
Le Chemin de fer du Glattal (VBG) et, finalement, le canton de Zurich doivent prendre en charge les coûts liés au déplacement des conduites sur le tracé de la nouvelle ligne de tram. Le Tribunal fédéral a en effet rejeté le recours déposé par le VBG. Lors de la construction de la ligne, les conduites d’électricité et d’eau doivent être déplacées sur les routes empruntées par le tracé du tram. Le Tribunal fédéral a tranché sur le fond: il incombe au VBG - et non aux propriétaires des conduites en question – de prendre en charge les coûts de ces travaux. Un report des coûts sur des tiers n’est possible selon les juges fédéraux que si, par les mesures prises, il est tenu compte, « outre de l’intérêt public au maintien des conduites, des exigences de ces tiers ». En cas de litige, il incombe à l’Office fédéral des transports (OFT) de trancher. Cet office avait approuvé les plans de ce projet en 2004. A cette occasion, il avait également décidé que la prise en charge des coûts de déplacement des conduites devait faire l’objet d’une procédure conformément à la législation cantonale. La commission fédérale de recours en matière d’infrastructure et d’environnement a décidé ultérieurement, sur recours des propriétaires des conduites, que le droit fédéral en matière de chemin de fer et d’expropriation était également applicable sur ce point. Cela signifie en d’autres termes que les coûts doivent être pris en charge par ceux qui les causent. Cela étant, le VBG a fait recours devant le Tribunal fédéral. Ce dernier a rejeté le recours et, partant, confirmé la décision de la première instance. Le Chemin de fer du Glattal vise à améliorer la desserte des quartiers d’habitation et des localités situés entre la ville de Zurich et l’aéroport de Zurich-Kloten en matière de transports publics. Les coûts des travaux liés aux conduites sur le tracé de la ligne de tram de 13 kilomètres sont estimés à 37 millions de francs. Le canton en prendra la majeure partie à sa charge. La première étape de la ligne de tram sera mise en service lors du changement d’horaire 2007. La seconde étape suivra deux ans plus tard.

6.5.05
Les Transports publics bâlois (BV) o­nt reçu après coup, de l’Office fédéral des transports (OFT), la concession suite à la transformation contestée de la ligne de trolleybus 33 en une ligne de bus diesel. La décision d’amender ou non les BV n’a pas encore été prise. L’OFT a fait parvenir aux BV, par lettre recommandée, une décision confirmant la modification de la concession de bus. La ligne 31 demeure ainsi la seule ligne de trolleybus à Bâle, a précisé le porte-parole de l’OFT Gregor Saladin. Une exploitation mixte de trolleybus et de bus diesel n’est pas autorisée sur cette ligne. L’OFT a donné après coup son aval à la transformation contestée de la ligne 33. Les arguments des partisans du trolleybus o­nt été rejetés, a indiqué Gregor Saladin. Les changements apportés aux lignes 30 et 50 o­nt également été approuvés après coup au travers de la modification de la concession. Les BV avaient déjà annoncé en été 2004 les modifications des trois lignes de bus envisagées au changement d’horaire du 12 décembre. Ils o­nt cependant négligé de solliciter à temps auprès de l’OFT la concession nécessaire à cet effet. La demande a été adressée à l’OFT en décembre, peu avant le changement d’horaire. Les BV o­nt procédé aux modifications des lignes de bus le 12 décembre. Invité par les partisans du trolleybus à remettre en service les anciennes lignes de trolleybus, l’OFT a rejeté leur demande en janvier 2005. La procédure d’octroi de la concession est close, selon le porte-parole de l’OFT. Il est toutefois possible de faire recours contre la décision de l’OFT dans les 30 jours. Une procédure pénale a également été ouverte contre les BV pour violation de la concession. Cette procédure est actuellement examinée par les juristes de l’OFT, a indiqué son porte-parole. Les BV risquent de se voir infliger une amende de 5'000 francs au maximum par l’OFT, si l’on se réfère à des cas analogues enregistrés dans le passé.

10.5.05
Le Chemin de fer du Lötschberg (BLS) a réalisé un exercice globalement satisfaisant en 2004. Le résultat d’exploitation s’est accru de 12,8 pour cent pour atteindre 20,7 millions de francs. Les charges extraordinaires inhérentes à la caisse de pension, à hauteur de 12,7 millions de francs, o­nt toutefois pesé sur le bénéfice. Les recettes d’exploitation et les charges o­nt augmenté dans une proportion identique, a-t-il été précisé lors de la conférence de presse. Les produits o­nt progressé de 14,2 pour cent pour s’inscrire à 549,3 millions de francs, alors que les charges se sont accrues de 14,3 pour cent pour atteindre 528,6 millions de francs. Le bénéfice d’exploitation avant intérêts et impôts s’est élevé à 9,8 millions de francs, après déduction de la contribution à la caisse de pension. Le bénéfice du groupe a reculé à 2,95 millions de francs. Il s’était élevé à 13,4 millions de francs l’année précédente. Le BLS est préoccupé par l’évolution de la situation en ce qui concerne les services de navigation sur le lac de Thoune et, tout particulièrement, sur le lac de Brienz. «Nous devrions transporter 160'000 passagers de plus au total», a déclaré le directeur général Mathias Tromp. Une subvention croisée n’entre pas en considération à long terme. Mathias Tromp n’espère toutefois pas que le conseil d’administration sera un beau jour contraint de « serrer le frein à main », en raison des conséquences économiques qui seraient très douloureuses pour la région du lac de Brienz. Le nombre de passagers transportés s’est érodé de 13,5 pour cent pour atteindre environ 1 million de passagers par rapport à l’année précédente. Le fret de la filiale BLS Cargo, dont le chiffre d’affaires a fait un bond de 41,4 pour cent pour atteindre le chiffre record de 145,8 millions de francs, s’avère être le cheval de bataille du groupe. La situation du trafic voyageurs est différente: les recettes de transport o­nt baissé de 3,5 pour cent pour s’inscrire à 127 millions de francs. Le changement d’horaire du 12 décembre 2004 a modifié sensiblement la donne pour le BLS, qui a abandonné le trafic grandes lignes pour se concentrer sur le trafic du RER bernois et sur la ligne Berne- Langnau- Lucerne. Mathias Tromp estime cette nouvelle orientation positive à long terme. Le BLS a enregistré une augmentation du chargement des voitures de 1,4 pour cent en transportant 1,36 million de véhicules à travers le tunnel du Lötschberg. Les recettes de transport se sont accrues dans ce secteur de 1,8 pour cent pour atteindre 28,4 millions de francs. La réduction de prix résultant de la réglementation retenue avec la surveillance des prix a déployé ses effets à partir du changement d’horaire seulement et a, par conséquent, peu influencé les résultats 2004. Il est probable que le BLS fera partie des rares chemins de fer privés qui seront retenus dans le modèle du Conseil fédéral, aux côtés des CFF. Raison pour laquelle le projet de fusion entre le BLS et les Transports régionaux du Mittelland (RM) est important. Le BLS souhaite réaliser la fusion au début 2006.

10.5.05
Les Transports urbains lucernois (vbl) o­nt transporté 37,2 millions de passagers l’an dernier, soit 2 pour cent de plus qu’en 2003. L’entreprise a réalisé un chiffre d’affaires de 65,4 millions de francs et un bénéfice de 556'576 francs. Il ressort du communiqué de presse que l’entreprise a enregistré 88,5 millions de passagers-kilomètres sur ses lignes l’an dernier. 21 nouveaux véhicules o­nt été achetés durant l’exercice, ce qui représente un septième du parc. Les vbl o­nt conclu un accord de collaboration stratégique avec les CFF, afin de mieux s’affirmer dans la communauté tarifaire et sur le marché. Il s’agit pour l’essentiel de tirer profit de synergies.

11.5.05
Lufthansa entend concentrer le trafic international à Francfort, selon la société exploitant l’aéroport du même nom, Fraport. La direction de Lufhansa a « certainement aussi fait des concessions lors de la reprise de Swiss en ce sens que certaines liaisons de cette compagnie continueront à être assurées au départ de Zurich », a déclaré le patron de Fraport, Wilhelm Bender, dans une interview du journal «Finanz und Wirtschaft». Aucune décision n’a cependant été prise selon laquelle les trois plates-formes de Francfort, Munich et Zurich devraient bénéficier du même statut et être modernisées en conséquence. «Ce n’est pas le concept – ni pour Zurich ni pour Munich », a déclaré Wilhelm Bender. En enregistrant 53 pour cent de passagers en transit sur des liaisons intercontinentales, l’aéroport de Francfort figure en tête de peloton au niveau mondial. L’aéroport de Munich est devenu une plate-forme importante grâce aux liaisons européennes de Lufthansa, a rappelé Wilhelm Bender. En recensant 51 millions de passagers et 478'000 décollages et atterrissages par année, l’aéroport de Francfort joue dans une autre ligue. « Mais il y a de la place pour beaucoup d’acteurs », a lâché Wilhelm Bender. Unique, l’exploitant de l’aéroport de Zurich, est parvenu à redresser la barre de main de maître après la débâcle de Swissair. Cela impose du respect. Kloten continuera à jouer un rôle important sur la scène européenne. Wilhelm Bender estime qu’une collaboration ou des projets communs avec Zurich sont possibles. Mais Fraport n’envisage pas d’acheter l’aéroport de Zurich ou un autre aéroport. L’aéroport de Francfort est proche de la saturation. Les projets de nouvelle piste d’atterrissage et de hall d’attente pour le nouveau gros-porteur A380 o­nt subi du retard, des recours ayant été déposés. Fraport table sur une augmentation du nombre de passagers, qui devrait atteindre la barre des 82 millions par année d’ici 2015.

11.5.05
Hupac a accru son chiffre d’affaires de 15,6 pour cent pour atteindre 348,6 millions de francs en 2004. La société a augmenté le nombre d’envois par chemin de fer de 12,6 pour cent à 448’031. La tendance à la hausse s’est poursuivie au cours des premiers mois 2005. Le bénéfice d’exploitation avant intérêts et impôts (EBIT) a progressé de 8,8 pour cent à 11,1 millions de francs. La société est parvenue à dégager un bénéfice net de 6,5 millions de francs, en augmentation de 10 pour cent. Les investissements dans les installations et le matériel o­nt pratiquement doublé par rapport à l’année précédente pour atteindre 59 millions de francs. La modernisation du terminal de Busto, situé au nord de Milan, la plus importante des dix plates-formes de transbordement en Europe, a constitué un point fort l’an dernier. Des investissements à hauteur de plus de 100 millions de francs sont prévus sur une durée de cinq ans pour faire face au manque de capacités des terminaux de l’Italie du nord. Hupac a bien démarré l’année courante et tient le cap, a déclaré le président de la société Hans-Jörg Bertschi lors d’une conférence de presse tenue à Zurich. Une croissance du chiffre d’affaires de 10 pour cent est prévue en 2005. Ce, au travers du développement des capacités – wagons, terminaux et liaisons. 70 millions de francs d’investissements figurent au budget de l’année courante, dont une part non négligeable sera affectée au terminal de Busto. Les ministres des transports italiens et suisses inaugureront l’extension des installations en septembre. Le transfert des marchandises de la route vers le rail a permis de réduire le nombre de trajets de camions de 1,4 à 1,2 million depuis l’an 2000. Hupac doute toutefois que le Parlement puisse atteindre l’objectif de transfert décidé en 1999, à savoir 650'000 trajets de camion en 2009. Hans-Jörg Bertschi considère qu’un report à 2019 est réaliste. Il estime néanmoins que les transports ferroviaires assurés par un opérateur unique à travers plusieurs pays, à la faveur de la libéralisation du fret ferroviaire, fera date dans l’histoire du chemin de fer. Une mentalité ferroviaire centenaire a ainsi été chambardée, a souligné le directeur de Hupac Bernhard Kunz. C’est ainsi que cinq opérateurs ferroviaires tirent des trains Hupac à travers la Suisse depuis cinq mois: CFF Cargo, Stinnes Intermodal/Railion (DB Cargo), Trenitalia Cargo, Rail4Chem et Ferrovia Nord Cargo. Hupac peine cependant à comprendre les prix des sillons en Suisse, qui sont basés sur le poids des trains. La taxe de base requise pour un train Hupac est trois fois plus élevée que pour un train Intercity, a relevé Hans-Jörg Bertschi. Il demande également que l’Etat investisse davantage dans l’accroissement des capacités de transport. « Des investissements à hauteur de centaines de millions de francs sont nécessaires pour éviter les goulets d’étranglement occasionnés par le transfert croissant des transports de marchandises sur le rail. Hupac, société fondée en 1967, compte 94 actionnaires. Les entreprises de transport et les chemins de fer détiennent respectivement 72 et 28 pour cent du capital. Hupac, dont le siège est à Chiasso, possède son propre matériel roulant. En 2004, le parc était composé de 3'600 wagons de chemin de fer et de 13 locomotives. 72 trains sont configurés chaque jour dans toute l’Europe par 327 employés.

12.5.05
Le canton de Berne est opposé à l’introduction d’une taxe de surveillance des entreprises de transport concessionnaires. Telle est la réponse donnée par le gouvernement dans le cadre de la consultation lancée au sujet de la loi fédérale portant sur les taxes et les redevances. De l’avis du gouvernement bernois, une telle taxe entraînerait une hausse des coûts des transports publics. Le canton craint un transfert de charges de la Confédération vers les cantons dans le secteur du trafic régional. La Confédération entend financer ses tâches de surveillance et de contrôle des entreprises de transport concessionnaires au travers d’une taxe de surveillance. Les chemins de fer, les compagnies de navigation et les entreprises de bus opèrent sur la base de concessions.

12.5.05
La Compagnie de navigation sur le lac des Quatre cantons (SGV) entend transformer son chantier naval à Lucerne en un centre de compétence national. Il construit actuellement un nouveau bateau à moteur pour la navigation sur le « Greifensee » et prodigue ses conseils à la Compagnie de navigation sur le lac de Lugano. Le plus grand chantier naval actuellement en fonction en Suisse a déjà construit des bateaux entre 1931 et 1975. Il s’est ensuite concentré sur la rénovation de ses propres bateaux à vapeur, à aubes, ainsi que sur la finition de gros bateaux à moteur. Il entend à nouveau développer et construire des bateaux. Le directeur de la compagnie de navigation SGV, Martin Bütikofer, a donné des informations sur le nouveau secteur technique, qui sera dirigé par l’ingénieur en construction de bateau Ruedi Stadelmann. Le chantier naval à Lucerne rénove actuellement le bateau à moteur Gothard, qui a été mis en service en 1970, et construit un nouveau bateau à moteur offrant une capacité de 60 places, pour la navigation sur le Greifensee. La SGV s’est vue confier ce mandat en dépit de la concurrence de quatre autres chantiers navals. Et Ursula Lehnherr, la directrice de la Coopérative de navigation sur le Greifensee (SGG), de déclarer: «le bateau construit par la SGV était le plus beau, le plus adéquat et le meilleur marché.» Il sera probablement mis en service en mai 2006. La SGV a en outre conclu un accord avec la Compagnie de navigation sur le lac de Lugano (SNL) au début 2005. La SGV met à disposition de la compagnie luganaise son expérience et son savoir-faire en matière de maintenance et de rénovation de la flotte, des débarcadères et du chantier naval. La rénovation du petit bateau à vapeur St-Urs, mis en service en 1889, qui a notamment navigué sur les eaux de l’Aar, et d’un bateau de patrouille utilisé par l’armée suisse lors de la seconde guerre mondiale font également partie des mandats engrangés par la SGV. S’ajoute une étude de faisabilité de la restauration du bateau à vapeur Rigi, qui se trouve actuellement au musée des transports.

12.5.05
Les autorités de la ville de Bienne craignent que l’ouverture du tronçon de l’autoroute A5 situé sur la rive nord du lac de Neuchâtel entraîne un accroissement du trafic à travers leur ville. Or, le contournement autoroutier de la ville ne devrait pas être terminé avant 2018. Ce n’est qu’à partir de cette année-là que l’A5 sera ouverte de bout en bout, à savoir de Derendingen et Soleure à Yverdon. Cela signifie que, d’ici là, le trafic de transit de l’A5, de la Transjurane (A16) et de la T6 en provenance de Lyss passera par la ville. Un contournement autoroutier ne fait défaut dans aucune autre agglomération de cette importance (85'000 habitants). Le contournement de Bienne était prévu entre 2006 et 2012 dans le 6e programme de construction à long terme de l’année 1999. Les coupes budgétaires des dernières années o­nt laissé des traces en repoussant les travaux. La Confédération entend économiser 47 millions de francs en 2005, 113 millions en 2006 et 135 millions en 2007 dans le secteur de la construction et de l’entretien des autoroutes. Le 7e programme de construction – le plus récent – en tient compte et ne prévoit l’achèvement du contournement autoroutier de Bienne qu’en 2015/ 2018. Il est toutefois possible de recourir contre ce programme, à en croire l’Office fédéral des routes.

13.5.05
24 millions de francs pour une étude de capacité de l’axe ferroviaire nord-sud, 15 millions pour la sécurité des futurs tracés des NLFA: c’est à l’unanimité que la commission des transports du Conseil des Etats propose au plénum d’accepter à son tour, après le Conseil national, ces demandes de crédits. L’analyse de capacité vise à fournir les bases d’évaluation en vue du réexamen complet de tous les grands projets ferroviaires en 2007. La commission des transports se félicite du fait que le Conseil fédéral veuille examiner, outre les aspects techniques et se rapportant au trafic, également les facettes économique, financière et politique des projets. Le second crédit vise à permettre l’achat des terrains nécessaires en vue de la construction des tronçons de ligne des NLFA actuellement recalés en seconde étape. La commission des transports voit dans cette démarche « une anticipation usuelle et judicieuse », indiquent les services du Parlement dans leur communiqué.

13.5.05
Le conseil de ville lucernois adhère au programme d’agglomération du canton. Il appuie les projets de nouvelles infrastructures routières et ferroviaires et mise sur des mesures de canalisation du trafic pour atteindre les objectifs du programme. Le conseil de ville s’est prononcé au sujet du programme d’agglomération après sa présentation par le canton à fin février. La ville fera connaître sa position officielle au canton après que le parlement du chef-lieu lucernois aura débattu de la question lors de sa session du 9 juin. Un tunnel de contournement autoroutier entre Emmen et Horw, ainsi que de nouvelles routes de délestage au nord et au sud de la ville constituent les éléments principaux du programme. Il est également prévu d’aménager des voies d’accès ferroviaires partiellement souterraines à la gare de Lucerne. L’exécutif de la ville adhère dans les grandes lignes à ce programme, qu’il estime adéquat et judicieux. Le conseil de ville espère que les nouvelles routes désengorgeront le centre-ville et rendront la circulation des bus plus fluide. Quant aux nouvelles voies d’accès ferroviaires à la gare de Lucerne, elles permettront d’éliminer le goulet d’étranglement auquel est confronté le RER lucernois. La mobilité douce – tout particulièrement les vélos – obtiendra une liaison directe entre l’Allmend et la gare sur le tracé actuel du « Zentralbahn », qui emprunterait un tunnel pour pénétrer en gare de Lucerne. Les quartiers d’habitation seraient en outre délestés du trafic de transit.

13.5.05
Le Chemin de fer Matterhorn Gotthard (MGB) a accru son bénéfice avant intérêts, impôts et amortissements (EBITDA) de 2 pour cent pour le porter à 21,55 millions de francs l’an dernier. Après déduction des intérêts et des impôts, l’excédent s’élève à 2 millions de francs. Les recettes totales se sont montées à 117,95 millions de francs et les coûts de personnel à 96,4 millions, a indiqué le MGB lors de son assemblée générale. Le MGB est le fruit de la fusion des chemins de fer BVZ Zermatt Bahn et Furka Oberalp Bahn (FO). Le taux de couverture des coûts se monte à 58 pour cent, est-il relevé dans le communiqué. Cette valeur élevée est réjouissante au vu des coûts supplémentaires non négligeables occasionnés par la fusion. Les indemnités versées par la Confédération en 2004 o­nt dépassé de 560'000 francs celles de l’année précédente. Ces indemnités seront réduites de 250'000 francs l’an prochain à l’enseigne des mesures d’austérité des collectivités publiques. Les recettes du Glacier Express, qui fête cette année ses 75 ans, o­nt augmenté de 15 pour cent. Le flux touristique, en particulier celui en provenance d’Asie, a à nouveau le vent en poupe. Le résultat du trafic régional a en revanche régressé de 2,6 pour cent. Le fret ferroviaire a enregistré un fort recul de 12,2 pour cent. Le MGB a enregistré un résultat positif dans le secteur du chargement des voitures à la Furka (accroissement de 3 pour cent à 194'344 véhicules). Les trains du MGB o­nt totalisé 2,157 millions de kilomètres.

17.5.05
Les travaux de percement du tunnel routier de Vedeggio-Cassarate à Vezia près de Lugano o­nt démarré. Le tube de 2,6 kilomètres creusé sous la colline de Trevano devrait permettre de faire face aux problèmes de circulation dans l’agglomération luganaise. Le tunnel à deux pistes reliera la sortie de l’autoroute Lugano nord au quartier du Cornaredo. Un nouveau portail d’entrée en ville sera créé dans les environs du stade du même nom. La construction d’un grand parking d’échange P+R est en outre prévue. Les coûts de construction du tunnel, du tube de sécurité parallèle et des voies d’accès s’élèvent au total à 355 millions de francs, a indiqué lors de la conférence de presse tenue à l’occasion de la première charge à l’explosif, à Vezia, le département tessinois en charge de la protection de l’environnement. La partie la plus difficile des travaux est franchie, a déclaré le chef de l’Office des Travaux publics tessinois, Giovanni Pettinari, en faisant référence aux nombreux obstacles bureaucratiques et politiques que le projet du tunnel a dû affronter. Le tunnel de Vedeggio-Cassarate est l’élément central – le plus o­néreux – du plan de circulation de la région luganaise, qui est en gestation depuis plus de dix ans et auquel le Grand Conseil a déjà affecté un crédit cadre de 800 millions de francs. Le tunnel sera probablement mis en service à la fin de cette décennie.

18.5.05
La compagnie d’aviation Swiss et l’exploitant de l’aéroport Unique sont dans le collimateur du préposé à la liquidation de Swissair, Karl Wüthrich. Des prétentions à hauteur de 57 millions de francs sont en effet annoncées à leur encontre. Swiss et Unique ne s’émeuvent pas pour autant. La contestation donnant lieu aux prétentions porte sur la question de savoir si les sociétés o­nt reçu des versements de Swissair après la débâcle de la compagnie d’aviation, qui auraient pénalisés d’autres créanciers. Le remboursement des versements peut être exigé des bénéficiaires. Karl Wüthrich estime que cela peut être le cas au vu de certains versements faits à l’ancienne Crossair, à Unique ainsi qu’à une série de fournisseurs de kérosène. Raison pour laquelle il a annoncé des prétentions, comme il ressort de la circulaire ouverte adressée aux créanciers. Les prétentions à l’encontre de la société Swiss ayant succédé à Crossair s’élèvent à 35,6 millions de francs. Celles à l’encontre de Unique et des fournisseurs de kérosène à 21,8 et à 36 millions de francs respectivement. La chose n’est pas nouvelle pour Swiss, a précisé son porte-parole Jean-Claude Donzel. Swiss entend se pencher sur le dossier avec le concours du préposé à la liquidation. Unique n’a pas connaissance de versements illicites de la part de la société « Schweizerische Luftverkehrs AG », a-t-elle communiqué. Unique analysera l’affaire en détail après réception des justifications détaillées des prétentions.

18.5.05
Le projet de taxes et de redevances du Conseil fédéral concocté par le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) rencontre une forte opposition. Le PRD et l’UDC rejettent le projet mis en consultation, alors que le PDC l’approuve du bout des lèvres tout en émettant des réserves. Le PS est le seul parti gouvernemental qui soutient les propositions présentées. Des taxes perçues au titre de la surveillance ne sont pas nouvelles. Judicieusement fixées, elles contribueraient à accroître la rentabilité, indique le PS dans sa réponse à la consultation. Des taxes perçues au titre de la surveillance sont justifiées, en particulier dans le secteur aérien – à l’instar de ce qui est appliqué pour l’énergie atomique et les chemins de fer. Le Conseil fédéral souhaite combler les lacunes de la loi en ce qui concerne les taxes et les redevances perçues par le DETEC dans les secteurs du chemin de fer, de l’aviation et de l’énergie. Il vise en premier lieu les taxes que l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) perçoit pour son activité de surveillance qui a été renforcée. C’est précisément dans ce domaine que le PDC émet des réserves – quand bien même il soutient le DETEC dans sa volonté d’améliorer les bases légales sous-tendant la perception des taxes ». Les aéroports ne sont plus concurrentiels, notamment en raison des taxes perçues. Il importe par conséquent de ne pas faire supporter de nouvelles taxes au secteur aérien. Le PDC appuie toutefois le projet du Parlement, qui prévoit que la moitié des coûts supplémentaires de l’OFAC est financée par des taxes. Les aéroports nationaux et les compagnies aériennes n’ont pas à prendre en charge ces taxes. Il y a lieu de couvrir le montant par des recettes fiscales à percevoir sur le kérosène et par des recettes à percevoir par Skyguide pour le contrôle de l’espace aérien des pays voisins, ainsi que pour l’aviation légère et les vols de plaisir. Les coûts pourraient ainsi être mieux répartis en fonction des secteurs qui les occasionnent, estime le PDC. Le PRD est opposé sur le fond au projet et objecte des raisons légales essentiellement. Le parti n’a rien contre les « taxes normales », écrit-il. Les taxes proposées au titre de la surveillance constitueraient en fait une nouvelle forme d’imposition, qui plus est violerait la souveraineté des cantons et la constitution. Une opposition de fond vient également de l’UDC. Le projet ne vise rien d’autre qu’une « nouvelle source de financement d’une organisation pléthorique, dans une période de recul des recettes fiscales », est-il relevé dans sa réponse. Les secteurs surveillés n’auraient aucune garantie légale quant aux types et aux montants des taxes. Le canton de Zurich est également opposé à la mise en œuvre de ces propositions. Le Conseil d’Etat rejette ces taxes dans le secteur aérien. Elles pénaliseraient les entreprises soumises au paiement des taxes, ce qui réduirait leur capacité concurrentielle. S’ajoute le fait que la Confédération a négligé de prendre en considération son objectif consigné dans le rapport 2004 sur la politique aérienne de la Suisse. Le Conseil fédéral entendait initialement renoncer à engager une procédure de consultation portant sur le projet de loi. La commission du Conseil national a toutefois invité le Conseil fédéral en janvier à le mettre en consultation, après que le Conseil des Etats a refusé l’entrée en matière en décembre.

18.5.05
L’entreprise de chemin de fer « Schweizerische Südostbahn (SOB) » a transporté 4,9 pour cent de plus de voyageurs l’an dernier. Les recettes d’exploitation o­nt légèrement progressé à 102,654 millions de francs, a indiqué l’entreprise ferroviaire. En conférence de presse, les dirigeants du SOB o­nt fait état d’un excellent exercice 2004. L’entreprise a engrangé un bénéfice global de quelque 170'000 francs. 10,8 millions de passagers o­nt été transportés. Les recettes o­nt ainsi augmenté de 4,4 pour cent. Les recettes du trafic voyageurs o­nt atteint 27,3 millions de francs. Comme il fallait s’y attendre, les recettes du fret o­nt reculé. L’érosion s’est élevée à 8,6 pour cent pour s’inscrire à 3,7 millions de francs. Ce recul coïncide avec le budget, a-t-il été relevé. Les autres recettes du SOB sont demeurées stables. Le résultat global d’exploitation – indemnités fédérales et cantonales incluses – s’est amélioré de 1,8 million de francs. Quant aux charges d’exploitation, elles se sont accrues de 1,6 pour cent pour atteindre 102,475 millions de francs. Les coûts de personnel o­nt augmenté. L’accroissement est toutefois demeuré en deçà du budget. La progression des dépenses de choses s’est élevée à 2,4 pour cent, notamment en raison de l’augmentation des primes d’assurance et d’amortissements plus élevés. 80 pour cent des passagers du SOB sont des abonnés. La vente des abonnements et des billets à l’unité représente respectivement 67 et 29 pour cent des recettes voyageurs. Le recul enregistré dans le secteur du fret s’explique par le fait que les CFF et le Chemin de fer Bern-Lötschberg-Simplon (BLS) o­nt transporté les huiles minérales et le gravier par des trains circulant sous leur propre régie. Les recettes du trafic postal o­nt également reculé, à savoir d’un tiers, pour s’inscrire à 211'000 francs.

19.5.05
Une bourse de transit pour les trajets de poids lourds à travers les Alpes est réalisable techniquement et acceptable économiquement. C’est à cette conclusion que sont parvenus les auteurs d’un rapport d’experts, qui a été publié. Le Conseil fédéral entend procéder à une évaluation politique cette année encore. L’objectif visé par une telle bourse du transit alpin consiste à réduire le trafic des poids lourds à travers les Alpes, conformément à la loi sur le transfert. La loi exige une réduction du nombre de trajets à 650'000 d’ici 2009. Or, il ressort du second rapport sur le transfert que 1,292 million de camions o­nt franchi les Alpes en 2003. Le ministre des transports Moritz Leuenberger estime que l’objectif de transfert ne pourra être atteint qu’à la faveur de mesures supplémentaires, tels des prix de sillons ferroviaires revus à la baisse, une augmentation de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) ou des péages pour le franchissement des tunnels. Et la bourse de transit pour les trajets de poids lourds. La variante dite «Cap-and-Trade» vise à limiter les transports de marchandises à travers les Alpes en octroyant un nombre limité de droits de passage. Ces droits pourraient être accordés gratuitement, à un prix fixe ou mis aux enchères. Une fois octroyés, ils pourraient être négociés librement. «Le modèle engendre un renchérissement des transports routiers et un transfert du fret sur le rail», écrivent les experts dans leur rapport. Le droit de passage peut être estimé à 200 francs en 2009, sur la base d’une limitation à 650'000 trajets. La mesure n’aurait pas un impact significatif sur l’économie. Les experts attirent toutefois l’attention sur le fait que le modèle implique une modification de l’accord sur les transports terrestres conclu avec l’Union européenne. Nombre de camions opteraient pour une route de contournement dans un pays voisin si la mesure restait limitée à la Suisse. La seconde variante examinée, appelée «Slotmanagement à l’appui de prix dynamiques», est basée sur un système de réservation sophistiqué. Les droits de passage accordés contre paiement ne seraient valables que pour une plage horaire bien définie. Ce modèle permettrait de mieux utiliser les capacités routières disponibles et d’éviter des bouchons, mais guère de réduire le nombre de trajets de poids lourds. Les experts attirent l’attention sur le fait que, dans les deux variantes, les transports sur de courtes distances seraient très sensiblement renchéris. La faisabilité des modèles est démontrée du point de vue technique et de l’exploitation. Reste à démontrer la faisabilité politique. Le rapport publié sera intégré dans le message se rapportant à la loi sur le trafic marchandises, qui sera vraisemblablement mise en consultation en automne. Les fronts devraient se présenter approximativement de la même manière que lors de la consultation sur le système de réservation au Gothard, qui avait échoué en raison de la résistance opposée par les partis bourgeois, les cantons et les camionneurs. Les associations de protection de l’environnement et de protection des Alpes avaient en revanche plébiscité le système de réservation, qu’ils considéraient comme une première étape avant l’introduction de la bourse.

19.5.05
Swisscom Mobile équipe 31 gares de l’infrastructure Public Wireless LAN (PWLAN), jusqu’à fin juin, avec le concours des CFF. Les utilisateurs d’ordinateurs portables auront ainsi un accès sans fil à la toile dans ces gares. 6 gares Railcity et 13 gares moins importantes o­nt déjà été équipée de bornes PWLAN-Hotspots, est-il relevé dans un communiqué de Swisscom. 12 gares supplémentaires viendront s’ajouter à la liste d’ici la fin juin 2005. Au total, 31 gares CFF seront équipées de près de 400 points d’accès. La couverture à bande large comprend les quais, les halls des guichets et les salles d’attente, ainsi que les restaurants et les commerces. Les internautes pourront ainsi partout surfer à leur guise, recevoir et envoyer des messages électroniques et avoir accès au réseau interne de leur entreprise. PWLAN permet la transmission de quelque 2 MBit par seconde. Les 31 gares qui seront équipées du PWLAN sont: Aarau, Baden, Bâle CFF, Berne, Bellinzone, Bienne, Brigue, Brugg, Coire, Fribourg, Genève, Genève-aéroport, Lausanne, Locarno, Lugano, Lucerne, Neuchâtel, Olten, Rapperswil, Schaffhouse, Sion, Soleure, St-Gall, Thoune, Wil, Winterthour, Zoug, Zurich Enge, Zurich HB, Zurich Oerlikon et Zurich Stadelhofen.

19.5.05
Le tunnel de Chienberg fait à nouveau parler de lui: le transport par chemin de fer, en Suisse orientale, du matériel excavé était moins favorable du point de vue écologique qu’il l’aurait été par camion à destination de Kaiseraugst AG. C’est à cette conclusion que sont parvenus les auteurs du bilan écologique qui a été publié. La construction de la route de contournement à Sissach BL sur la route du Bas-Hauenstein devait être réalisée en respectant le mieux possible l’environnement. Raison pour laquelle le transport par chemin de fer du matériel excavé du tunnel de Chienberg avait été fixé comme condition à remplir dans la documentation remise aux votants et dans le rapport d’impact sur l’environnement de 1989. Aujourd’hui, le bilan écologique n’en est pas moins négatif: les quelque 500'000 tonnes de roche o­nt été amenées sur une bande transporteuse jusqu’à une installation de remplissage des wagons de chemin de fer, construite à cet effet. De là, la roche a été transportée par train, de l’an 2000 à l’an 2004, sur une distance de 130 kilomètres, à une décharge située à Schlatt TG près de Schaffhouse. Une offre de transport par camions à Kaiseraugst, localité située à 15 kilomètres, n’a pas pu être prise en considération en raison du mode de transport imposé, quand bien même une économie de 5 millions de francs aurait pu être réalisée, a déclaré un porte-parole du Département des travaux publics de Bâle-Campagne. Il avait été fixé dans le contrat que la sélection de la décharge était laissée à la libre appréciation de l’entreprise de construction du tunnel. Mandatée par le canton, la société bâloise Carbotech a relevé dans son bilan écologique couvrant l’infrastructure, l’énergie, les émissions, les ressources utilisées, etc., que le transport par chemin de fer, considéré isolément, présentait certes un bilan cinq à dix fois plus favorable que le transport par camion, mais que le bilan global pour Sissach était différent. Le chemin de fer n’aurait présenté un avantage écologique sur une même distance par rapport au camion qu’à partir de 20 à 40 kilomètres, à cause des installations supplémentaires nécessaires. A l’évidence, la distance de 130 kilomètres de chemin de fer présente un bilan moins favorable que celle de 15 kilomètres de camion. Il s’avère ainsi que la variante ferroviaire retenue a été une erreur du point de vue économique et écologique. Carbotech propose au canton de tenir compte de ces enseignements en mettant dorénavant séparément au concours le transport des matériaux et de ne plus fixer leur mode de transport à l’avance dans le rapport d’impact sur l’environnement. Le porte-parole du Département bâlois des travaux publics attire toutefois l’attention sur les nouveaux points de friction qui apparaîtraient et sur la nécessité pour le canton de prendre davantage de responsabilité.

20.5.05
La communauté tarifaire de la Suisse du nord-ouest (TNW) planche sur l’achat de nouveaux distributeurs à billets. Le nouveau système de vente vise deux buts: offrir un meilleur service à la clientèle et abaisser les coûts d’exploitation. Le TNW table sur un investissement de quelque 25 millions de francs. Le système de vente actuel est devenu obsolète et o­néreux. Il ne peut en outre pas être adapté aux exigences actuelles, indique le TNW. Raison pour laquelle son remplacement par un système moderne est indispensable dans les deux à trois ans à venir. La mise en service des nouveaux appareils est prévue au cours du second semestre 2007. Toutes les entreprises, hormis les CFF, qui entendent cependant ajouter toutes les fonctions TNW au système de vente de leurs distributeurs, participent à l’opération, selon les informations du TNW. L’achat groupé permet de réduire le prix d’achat et les coûts d’exploitation, a indiqué le responsable du TNW Andreas Büttiker. La fourniture du nouveau système de vente sera mise au concours le 25 mai. Andreas Büttiker s’attend à recevoir bon nombre d’offres suisses et étrangères. Le TNW estime le volume de l’investissement à 25 millions de francs (avec une marge de plus ou moins 25 pour cent). L’attribution du mandat et les tests sont prévus respectivement en décembre 2005 et en 2006. Le Grand Conseil de Bâle-Ville sera appelé à se prononcer sur l’investissement. Les nouveaux distributeurs à billets seront plus conviviaux que les appareils actuels. C’est ainsi qu’ils permettront de retirer, outre les billets et les cartes multicourses classiques, toute une panoplie d’autres billets ainsi que des abonnements écologiques (U-Abo). Le TNW prévoit une carte-client personnelle pour les détenteurs d’un abonnement écologique. Le TNW planche également sur une solution qui permettrait aux internautes d’obtenir ledit abonnement sur la toile. Cette solution serait mise en œuvre avant l’installation des nouveaux distributeurs, a déclaré Andreas Büttiker.

23.5.05
Les clients Mobility se déplacent en car postal: la coopérative de carsharing négocie actuellement avec le géant jaune l’utilisation commune de véhicules de la Poste. Les deux entreprises pourraient ainsi réduire les coûts de leur parc de véhicules. 1'750 voitures de couleur rouge de Mobility, réparties sur un millier de sites dans toute la Suisse, sont à la disposition de la clientèle. Quelque 600 véhicules supplémentaires de la Poste viendraient s’ajouter au parc de Mobility, a déclaré le patron de Mobility, Karl Heusi, en confirmant un article paru dans le journal «Basler Zeitung». Le modèle examiné prévoit que la Poste louerait une partie de ses voitures à Mobility tout en continuant à les utiliser pendant la journée en tant que client d’affaires. La coopération est testée depuis 2003 dans la mesure où la Poste assure la distribution du courrier au moyen de véhicules de Mobility. Le test a montré qu’un potentiel d’économies existe pour les voitures qui sont utilisées environ cinq heures et qui n’effectuent pas plus de 30 kilomètres par jour, a indiqué le porte-parole de la PosteOlivier Flüeler. Un millier d’entreprises font déjà usage du Carsharing. Mobility met à profit les besoins différents des clients privés et des entreprises: les collaborateurs des entreprises sont tributaires d’un véhicule pendant la journée, alors que les clients privés utilisent une voiture plutôt en soirée et en fin de semaine. Restera à trancher la couleur des voitures qui seront utilisées en commun, a indiqué le directeur de Mobility Karl Heusi. Ce qui est d’ores et déjà certain, c’est qu’elles ne seront pas jaune. Il s’agit en effet d’éviter que les clients de Mobility puissent être confondus avec des collaborateurs de la Poste. En cas de conclusion d’un accord, les nouvelles voitures de la Poste seraient équipées au fur et à mesure de la technologie Carsharing, a précisé Karl Heusi. Aucune date n’a pu être articulée par le patron de Mobility et par le porte-parole de la Poste quant à la conclusion d’un accord.

24.5.05
L’entreprise de bus Autoverkehr Frutigen – Adelboden SA (AFA) exploite également les lignes de bus à La Lenk depuis le 11 décembre. L’Office cantonal des transports publics et la commune de La Lenk lui o­nt en effet attribué l’exploitation de ces lignes. Quatre entreprises de transport avaient répondu à l’appel d’offres qui avait été lancé pour les lignes Lenk Bahnhof- Simmenfälle et Lenk Bahnhof- Bühlberg, est-il relevé dans le communiqué de l’Office d’information. Il s’agit, outre l’AFA, des entreprises « Autoverkehr Spiez-Krattigen-Aeschi (ASKA) », « CarPostal direction régionale Berner Oberland » et de l’entreprise qui exploitait les lignes de La Lenk jusqu’au changement d’horaire dernier « Lenker Verkehrsbetriebe GmbH ». L’AFA avait proposé l’offre présentant le rapport prix/prestations le plus favorable. L’offre de l’ASKA violait un critère à caractère obligatoire de la mise au concours. Elle n’a par conséquent pas pu être retenue. Les deux lignes de bus locales o­nt été mises au concours en même temps que huit autres lignes financées par la commune de La Lenk et par des tiers, est-il relevé dans le communiqué. Les concessions de toutes les lignes de bus de la région arrivent à échéance en décembre.

24.5.05
Pierre-Alain Gentil est le nouveau président du syndicat du personnel des transports SEV. Le conseiller d’Etat jurassien socialiste devra veiller à ce que les intérêts des salariés ne soient pas lésés dans un marché ferroviaire suisse libéralisé. « Carton rouge au dumping social. Une CCT de branche, maintenant! », telle est la devise du congrès du syndicat du personnel des transports (SEV) qui s’est tenu durant deux jours à Berne. Le dumping social a en effet été au centre des débats auxquels o­nt participé les quelque 250 délégués SEV. Le ministre des transports Moritz Leuenberger, qui était invité en tant qu’orateur, a annoncé des contrôles plus sévères dans le secteur ferroviaire et une «normalisation des transports routiers». Il n’est toutefois pas parvenu à dissipé entièrement les craintes qu’ont les cheminots à l’égard de la concurrence étrangère meilleur marché. Moritz Leuenberger a en effet fortement déçu les militants du syndicat en ne présentant aucune solution dans le cas litigieux de Railion. L’entreprise de fret ferroviaire allemande tracte des trains de marchandises pour le compte du BLS de Bâle à Erstfeld, depuis le mois de septembre dernier, tout en ne versant à ses mécaniciens de locomotives allemands qu’un salaire dont le niveau est d’environ un tiers moins élevé que le salaire suisse correspondant. Le SEV souhaite que les mécaniciens de locomotives allemands soient soumis à la loi suisse sur les chemins de fer et que, par conséquent, les normes sociales de ce pays soient appliquées. L’Office fédéral des transports (OFT) considère toutefois que les chemins de fer étrangers sont soumis à l’accord sur les transports terrestres conclu avec l’Union européenne et qu’ils ne sont de ce fait pas tenus de respecter les conditions de travail appliquées en Suisse. Le ministre des transport s a demandé aux délégués de patienter jusqu’à ce que le résultat du litige juridique soit connu. Il a toutefois clairement indiqué que les entreprises de transport étrangères ne peuvent être contraintes de verser des salaires suisses sans rendre inintéressante la collaboration avec les chemins de fer suisses. Le ministre des transports considère cependant que le critère du pouvoir d’achat ne saurait être retenu pour déterminer le salaire en usage dans la branche, comme l’a fait l’OFT. « Nous pourrions dans ce cas engager à un prix défiant toute concurrence les polonais qui viennent cueillir les fraises », a ironisé le conseiller fédéral. En s’exprimant ainsi, Moritz Leuenberger a lancé la campagne en vue des votations sur l’extension de la libre circulation des personnes. Les cheminots n’ont pas un avis tranché sur la question. Le litige avec Railion n’y est certes pas étranger. Les délégués SEV seront encore appelés à se prononcer sur la position qu’ils entendent défendre dans la perspective des votations du 25 septembre. Les sujets débattus au congrès constitueront très vraisemblablement les points forts du président SEV fraîchement élu. Même s’il se nomme Gentil, il n’hésitera pas à adopter une position très résolue si cela s’avère nécessaire pour défendre les intérêts des membres, a déclaré le nouveau président après son élection. Le conseiller aux Etats de 52 ans et ancien maire de Delémont JU a été élu à une très large majorité. Il n’est pas un inconnu au SEV, puisqu’il y a assumé les fonctions de secrétaire syndical de 1992 à 1995. Pierre-Alain Gentil succède à Ernst Leuenberger, qui se retire à fin juin après neuf ans passés à la tête du syndicat.

24.5.05
Les Transports régionaux du Mittelland SA (RM) souhaitent vendre leur secteur du fret Cargo / Crossrail en raison de la fusion envisagée avec le Chemin de fer du Lötschberg (BLS), o­nt-ils communiqué. La vente devrait avoir lieu d’ici fin 2005 ou début 2006. D’ici là, il est prévu de développer l’offre de transport combinée « de porte à porte », qui croît régulièrement depuis son lancement en janvier 2004, indiquent les RM. La fusion RM/BLS est également prévue pour le début 2006. Les propriétaires des RM, en particulier la Confédération et le canton de Berne, soutiennent l’intention de vendre, est-il relevé dans le communiqué. Cargo/Crossrail doit être exploité hors du projet de fusion, pour des raisons stratégiques. Dans leur communiqué, les RM qualifient l’année 2004 d’excellent premier exercice Cargo/Crossrail. Plus de 900 trains correspondant à 10'000 envois o­nt circulé entre Duisburg (D), le Cargodrome à Wiler près de Utzenstorf BE et Domodossola (I). 420'000 kilomètres o­nt été effectués. Une contribution non négligeable au transfert de la route vers le rail a été apportée, qui permet aux RM de faire état d’un « nombre significatif d’entreprises intéressées au rachat du secteur ».

25.5.05
La Compagnie de navigation sur le lac des Quatre cantons (SGV) a transporté moins de passagers en 2004 qu’en 2003, année record grâce à sa période estivale exceptionnelle. Les recettes de transport par passager o­nt néanmoins pu être augmentées, a communiqué la SGV. La compagnie a transporté 2,376 millions de passagers en 2004 (2,414 millions en 2003) et réalisé une recette de transport de 19,965 millions de francs (19,370 millions en 2003). Les recettes de transport globales (fret inclus) se sont élevées à 19,969 millions de francs (19,375 millions en 2003). Le bénéfice d’exploitation engrangé par le service de navigation a reculé de 0,563 million de francs à 0,174 million de francs. Quant au cash flow, il s’est légèrement replié de 2,924 millions de francs à 2,436 millions de francs. Un montant de 1,63 million de francs (2003: 2,35 millions) a été investi dans la flotte et les installations. La ligne de bus Küssnacht- Gersau SZ n’est pas comprise dans ces chiffres. La SGV a regagné le terrain perdu dans le secteur des courses spéciales, dans lequel elle a enregistré une augmentation de recettes de 8 pour cent. Ce secteur devrait à nouveau générer 10 pour cent des recettes totales à moyen terme. La SGV assurera elle- même le service de restauration sur les bateaux à partir de 2006, afin de disposer de meilleures cartes pour faire face à l’âpre concurrence qui caractérise ce marché. Il lui sera ainsi plus aisé de proposer aux clients des offres complètes. Proposé isolément, le transport des passagers n’est plus suffisant, a relevé la compagnie en conférence de presse. La tendance est à l’offre spectacle ou animation. La SGV entend intensifier son activité, en particulier dans la construction de bateaux et dans le secteur du consulting, dans lesquels elle entend réaliser un million de francs de chiffre d’affaires à moyen terme. La SGV a déjà engrangé des mandats (Greifensee et lac de Lugano). Les 20 unités de la SGV (cinq bateaux à vapeur, 14 bateaux à moteur et une barque) o­nt effectué 386'000 kilomètres. A eux seuls, les bateaux à vapeur o­nt totalisé 75'000 kilomètres au compteur. A noter que le « Gallia », fraîchement rénové, a largement contribué à ce sensible accroissement de prestations. La SGV, qui compte 163 salariés, entend rester le leader des compagnies de navigation en Suisse. La plus-value de la SGV s’est montée à 68 millions de francs, selon les indications de la compagnie; ce qui correspond à 23 pour cent de la richesse globale générée par la branche.

25.5.05
Les Chemins de fer allemands (DB) o­nt engrangé un bénéfice en 2004. Ils entendent poursuivre sur leur lancée en 2005 en accroissant aussi bien les recettes que le bénéfice. La compagnie ferroviaire a toutefois bouclé le premier trimestre 2005 par une perte, dont elle est parvenue à en limiter sensiblement l’ampleur. Le premier trimestre a été caractérisé par de nouvelles améliorations, a relevé la DB lors de la présentation du bilan 2004. C’est ainsi que le chiffre d’affaires s’est accru, à base égale, de 3,9 pour cent par rapport à la même période de l’année précédente pour atteindre 5,9 milliards d’euros. Le résultat d’exploitation après intérêts s’est amélioré de 44 millions d’euros par rapport à l’année précédente; la perte s’est néanmoins élevée à 38 millions d’euros. Le patron de la DB Hartmut Mehdorn a qualifié les objectifs de l’année courante de véritable défi, compte tenu de la morosité conjoncturelle et de la faiblesse du marché allemand. Le secteur du fret principalement a donné du fil à retordre à l’entreprise lors du premier trimestre, selon Hartmut Mehdorn. La filiale de la DB « Railion Allemagne » a en effet enregistré un recul de ses prestations de transport de neuf pour cent. Dans le secteur du transport des voyageurs, le groupe ferroviaire est en revanche parvenu à progresser de 0,7 pour cent. Ce, dans un marché de la mobilité globalement en régression. Le spécialiste en logistique du groupe ferroviaire, « Schenker », a poursuivi sur sa lancée grâce aux bonnes conditions qui caractérisent le marché en Asie, aux USA et en Europe de l’est. «L’exercice 2004 nous a été favorable», a déclaré le patron de la DB, selon le texte publié dans le communiqué. Le groupe a atteint l’objectif qu’il s’était fixé. Le fait marquant est que le groupe a, pour la première fois dans la période d’après-guerre, réalisé un résultat positif en ayant recours à ses propres ressources. Le résultat d’exploitation avant intérêts a progressé de 425 millions d’euros pour s’inscrire à +253 millions d’euros. Quant au chiffre d’affaires, il a augmenté de 4,1 pour cent pour atteindre 24 milliards d’euros.

25.5.05
Moins de vieux camions doivent sillonner les routes européennes. La Conférence européenne des ministres des transports (CEMT) a en effet décidé à Moscou de fortement limiter l’accès des camions en provenance de l’extérieur de l’Europe. Les ministres avaient en point de mire les vieux camions qui polluent l’environnement et les chauffeurs fatigués des pays du sud et de l’est de l’Europe non membres de l’UE. Ceux-ci constituent un risque important pour les autres usagers de la route, d’une part, et ils rendent la vie difficile à la concurrence européenne en faisant de la sous-enchère. La nouvelle réglementation améliore la sécurité sur les routes européennes et réduit l’impact sur l’environnement, a déclaré le conseiller fédéral Moritz Leuenberger, chef du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et des communications (DETEC), au terme de la conférence à Moscou. La circulation des camions qui respectent ni les critères sociaux ni les normes de sécurité sera radicalement limitée à partir de 2006. Les chauffeurs de poids lourds des pays situés en dehors des frontières de l’UE, de la Suisse et de la Norvège recevaient jusqu’ici un permis de circuler six semaines aussi souvent qu’ils le voulaient. La nouvelle réglementation prévoit une limitation à trois ou quatre trajets par permis à l’intérieur de l’Europe. Les modalités définitives de la réglementation seront fixées en juin par le conseil exécutif de la conférence. Le projet a passé la rampe en dépit de l’opposition de pays tels que la Russie et la Biélorussie.

25.5.05
Après l’acquisition de Swiss, la compagnie allemande Lufthansa mise sur la consolidation dans le ciel européen. Le patron du groupe Wolfgang Mayrhuber a souligné lors de l’assemblée générale que la société se concentrait sur le transport des passagers. Après avoir vendu des participations, Lufthansa vise principalement un développement de son secteur « Passagers », a déclaré Wolfgang Mayrhuber à Cologne. La reprise de Swiss est une opération judicieuse: «Les marques, le marché et les cultures sont compatibles. Les clients et les actionnaires sont gagnants.» Wolfgang Mayrhuber n’a toutefois donné aucune garantie au sujet de la plate-forme internationale de Zurich. L’objectif est de maintenir la plate-forme de Zurich en proposant des liaisons rentables et répondant à la demande. La seconde compagnie d’aviation en Europe vise pour 2005 un résultat d’exploitation de 383 millions d’euros, à hauteur du résultat de l’année précédente. Les coûts de l’intégration de Swiss et les prix élevés du kérosène expliquent ces pronostics peu ambitieux. Lufthansa est parvenue à limiter sa perte d’exploitation à 26 millions d’euros au cours du premier trimestre, alors qu’elle avait réalisé une perte de 116 millions au cours de la même période de l’année précédente. Le patron de Lufthansa Wolfgang Mayrhuber a promis des dividendes aux actionnaires à l’avenir. Un dividende de 0.30 euro par action est versé pour 2004, alors qu’aucun dividende n’avait été payé l’année précédente. Wolfgang Mayrhuber tire lui aussi profit des meilleurs résultats. Sa rétribution s’est établie à 1,27 million d’euros en 2004, alors qu’elle s’était élevée à 851'000 euros en 2003. Lufthansa présente pour la première fois les salaires individuels du management. Ils sont consignés dans le rapport d’activité 2004. Le patron de Lufthansa a invité les instances politiques à mettre en place des « conditions cadre fiables » et « un appui sans réserve du secteur aérien ». Il a clairement rejeté l’idée d’introduire un impôt sur le kérosène et des taxes pour l’aide au développement: « Il faut maintenant en finir avec cela.» Lufthansa investit en Allemagne, crée des emplois et favorise l’innovation. Il ne faut pas que ces efforts soient annihilés par une bureaucratie inutile. Wolfgang Mayrhuber s’est en outre montré pour le moins réservé à l’égard des subventions accordées aux aéroports régionaux: « Au lieu d’être investi dans des infrastructures rentables, l’argent du contribuable est affecté à la modernisation de petits aéroports travaillant à perte. La rentabilité de la branche en souffre, ce qui met en péril des emplois. »

25.5.05
Les délégués du Syndicat du personnel des transports publics (SEV) o­nt fixé les objectifs stratégiques du syndicat avant de clore leur congrès. La réalisation d’une CCT de branche constitue l’objectif principal. Les employés des transports publics sont confrontés à un climat plus rude qu’il y a quelques années. Le règlement des fonctionnaires a prévalu jusqu’à l’autonomisation des grandes entreprises de transports publics, a précisé le porte-parole du SEV Peter Lauener. Les règlements édictés unilatéralement depuis lors par les employeurs doivent tous être remplacés par des conventions collectives de travail (CCT). Il importe que les unités externalisées et les nouveaux secteurs soient également couverts, est-il souligné dans une prise de position approuvée par les quelque 250 délégués à Berne. 35 conventions collectives de travail o­nt été conclues à ce stade, dont une couvre le personnel des CFF. Une telle réglementation fait en revanche défaut pour le personnel du BLS, la seconde entreprise ferroviaire suisse. Le SEV vise une convention collective cadre pour l’ensemble de la branche, a déclaré Peter Lauener. L’orateur invité, Moritz Leuenberger, a également soutenu cette forme de partenariat. Le syndicat n’a toutefois pas de partenaire contractuel avec lequel il peut négocier, du fait que les employeurs ne sont pas réunis sous un même faîte. Les dirigeants du syndicat entendent également se pencher sur la place du SEV dans le concert syndical. Le nouveau président Pierre-Alain Gentil avait indiqué qu’il lancerait le débat. Aucun scénario, fut-ce une fusion, n’est tabou, a relevé le porte-parole du SEV.

25.5.05
Les transports régionaux Berne- Soleure (RBS), qui font partie du réseau RER bernois, o­nt obtenu un bon résultat l’an dernier: le nombre de passagers s’est accru de 1 pour cent pour atteindre 19,55 millions de passagers et un bénéfice de 2,85 millions de francs a été engrangé, en progression de 231 pour cent. Le secteur ferroviaire a ainsi enregistré un chiffre record en ce qui concerne les passagers transportés, est-il relevé dans le rapport annuel qui a été publié. La direction de l’entreprise de transport RBS espère passer la barre des 20 millions de passagers dans un proche avenir. Quant au nombre de passagers transportés dans le secteur des bus, il a augmenté de 7,5 pour cent pour s’inscrire à 4,68 millions de passagers. Le nombre de véhicules en service dans le secteur ferroviaire est demeuré stable: 133 véhicules. Le nombre de bus a augmenté à 56 unités (+4). L’entreprise de transport RBS compte 352 employés, comme l’année précédente.

25.5.05
La Confédération a trouvé un accord avec les CFF et le BLS en ce qui concerne le financement du système de commande des trains (ETCS), dont 115 locomotives du secteur fret doivent être équipées. La mise en service du tunnel de base du Lötschberg approche à grands pas. La Confédération met un montant de 72,4 millions de francs à disposition pour l’équipement des locomotives, indique l’Office fédéral des transports (OFT) dans son communiqué. La répartition entre les chemins de fer correspond approximativement à leur part de marché sur la ligne, soit un quart pour les CFF et trois quarts pour le BLS/Railion, a précisé le porte-parole de l’OFT Gregor Saladin. La question de la répartition avait bloqué les négociations au point que la mise en service du tunnel de base du Lötschberg à la date prévue, en décembre 2007, paraissait compromise. La délégation de surveillance des NLFA est alors intervenue il y a quelques semaines auprès du Conseil fédéral en lui demandant des éclaircissements à ce sujet. Au vu de la décision communiquée, il est possible d’engager les travaux d’équipement des locomotives à temps pour démarrer à partir de mai 2007 les quelque 10'000 trajets tests prévus avec des trains de marchandises commerciaux. Les délais sont toutefois très serrés: «Le calendrier ne souffre plus aucun retard», a déclaré Gregor Saladin. L’adaptation des locomotives est nécessaire, car le tunnel de base du Lötschberg sera équipé d’emblée du nouveau système européen de commande des trains (ETCS). Celui-ci remplace la signalisation conventionnelle et permet des vitesses de plus de 200 km/h en service voyageurs. Le fret ne tire pas profit d’avantages supplémentaires.

26.5.05
Le règlement appliqué dans la zone appartenant à la ville de la gare de Berne demeure contesté: la ville renonce certes à déposer plainte pour donner force de loi à l’interdiction fondée sur un arrêt d’un juge, mais prévoit une ordonnance en remplacement. Celle-ci est également contestée. Une interdiction fondée sur un arrêt d’un juge est publiée depuis mars 2004 dans la partie de la gare appartenant à la ville. Une quarantaine de personnes ainsi que des organisations syndicales et du camp rose-vert o­nt fait opposition. Ces dernières font valoir que les interdictions destinées à protéger civilement les lieux contre les « troubles de la possession » font obstacle à l’exercice des droits fondamentaux garantis par la Constitution, telle la récolte de signatures. Une tentative de réconciliation ayant échoué en janvier, le directeur des finances en charge de ces questions, Kurt Wasserfallen (PRD), avait annoncé qu’il entendait imposer les interdictions contre le groupe de personnes par une plainte. Or, le communiqué publié par le conseil communal fait ressortir que la ville renonce à déposer plainte. L’exécutif de la ville a en revanche donné mandat d’élaborer un règlement pour le territoire de la gare sous forme d’une ordonnance. Le conseil communal a retenu cette voie pour éclaircir la situation juridique de toutes les personnes qui séjournent dans la gare et ses environs et non seulement de celles qui o­nt fait opposition, a précisé après coup le greffier de la ville, Irène Maeder Marsili. Cela ne signifie pas que le conseil communal a changé d’avis. Il est convaincu que l’exercice des droits fondamentaux n’est pas touché par le règlement de la gare. Rien ne change à l’interdiction fondée sur un arrêt d’un juge qui a été publiée, aussi longtemps que le conseil communal ne prend pas une autre décision. Le conseil communal entend, outre la publication de l’ordonnance, élaborer un concept visant à coordonner avec les CFF et d’autres partenaires les questions ayant trait à la fréquentation, à la sécurité et à l’entretien des lieux dans tout le périmètre de la gare.

27.5.05
Les CFF développent l’offre de Park-and-ride (P+Rail) depuis l’an 2000. Ils o­nt inauguré la 10’000e place de parc en Suisse. Jusqu’à l’achèvement du projet en 2007, 22'500 places seront à disposition dans 450 gares. Pour les CFF, les P+Rail constituent un élément important de l’offre de transports publics. Le conseil d’administration a affecté un crédit de 87 millions de francs à de tels parkings P+Rail en août 2000. L’unité d’affaires Immobilier a été chargée de développer l’offre dans toute la Suisse. Park-and-ride signifie utilisation combinée d’un véhicule privé et des transports publics. Les CFF indiquent que leurs parkings sont bien utilisés. Plus de 53'000 clients CFF possèdent une carte mensuelle ou annuelle donnant droit au stationnement d’un véhicule sur une surface P+Rail. Un nouveau parking P+Rail de 200 places a été inauguré à la gare de Zoug, après 13 mois de travaux de planification et de construction. La Suisse centrale constitue un point fort de développement des P+Rail, aux côtés de la région de Zurich et de l’Arc lémanique, a déclaré le responsable de la gestion immobilière des CFF, Remo Zberg. 10'000 places o­nt été construites à ce jour dans 225 communes: le parking le plus petit se trouve à Linthal GL (6 places) et le plus grand à Rotkreuz ZG (279). Des travaux sont en cours dans 75 gares qui permettront de proposer 1'500 places de stationnement. La planification de la cinquième étape, qui porte sur quelque 5'000 places dans une centaine de communes, a démarré en avril 2005.

28.5.05
Grand événement ferroviaire: six localités de Frauenfeld à Romanshorn o­nt fêté ce week-end le 150e anniversaire de la ligne de la vallée de la Thur. C’est le 15 mai 1855 que l’ère du chemin de fer a pris son essor dans le canton de Thurgovie avec l’inauguration de la ligne de la vallée de la Thur. Un train spécial avait circulé à toute vapeur de Winterthour à Romanshorn. Deux heures étaient nécessaires pour relier les deux cités. Les représentants des CFF, des instances politiques et des milieux économiques o­nt fait le trajet jusqu’à Romanshorn en train spécial. Le train pendulaire des CFF a mis 43 minutes pour effectuer le même parcours. Le baptême de cette rame ICN au nom de «Minister Kern» a été un des moments phares de cette commémoration. C’est la première rame ICN qui porte le nom d’un Thurgovien. C’était vraiment le moment, puisque les ICN circulent depuis six mois, chaque heure, entre le lac de Constance et le lac de Bienne, a relevé le directeur du Trafic voyageurs des CFF, Paul Blumenthal. Un ICN coûte 21 millions de francs. Les CFF en possèdent 44. Johann Konrad Kern (1808-1888) a été le premier magistrat thurgovien d’envergure nationale, a indiqué le conseiller d’Etat Kaspar Schläpfer. Le conseiller d’Etat Johann Konrad Kern a beaucoup œuvré pour qu’une ligne de chemin de fer soit construite dans la vallée de la Thur. Johann Konrad Kern a fait plus tard partie du directoire du Chemin de fer du nord-est de la Suisse, qui a construit et exploité la ligne dans la vallée de la Thur, a indiqué le conseiller d’Etat Kaspar Schläpfer. Le chemin de fer a permis au canton de Thurgovie de se développer du point de vue économique et de se raccorder à l’Europe grâce aux liaisons assurées par le bac traversant le lac de Constance. La ligne était presque devenue le musée des chemins de fer au cours de ces dernières décennies, a lancé Paul Blumenthal. Rail 2000 a enfin fait son apparition dans le canton de Thurgovie, peu avant la fin du siècle dernier. Les gares situées entre Frauenfeld et Romanshorn o­nt été rénovées et la ligne a bénéficié d’une réfection. Les coûts des travaux effectués ces dernières années, qui se sont élevés à 150 millions de francs, o­nt été pris en charge par la Confédération, par le canton et par les communes. La ligne de la vallée de la Thur constitue un des fleurons du réseau CFF, a conclu Paul Blumenthal.

30.5.05
Les Transports urbains st-gallois (VBSG) envisagent de transformer un trolleybus pour en faire un véhicule à double articulation, au plancher partiellement surbaissé, selon le modèle genevois. Le conseil de ville propose un crédit de 850'000 francs pour la réalisation d’un prototype. Un crédit supplémentaire de 150'000 francs est nécessaire pour couvrir les coûts non récurrents du bureau d’ingénieurs, est-il relevé dans la proposition au législatif. Il est prévu de mettre en service le trolleybus transformé à fin 2005. Le conseil de ville entend se prononcer au printemps 2006 au sujet de la transformation de trolleybus supplémentaires. Grâce à la transformation, le trolleybus des VBSG, construit en 1991/1992, sera rallongé de 6 mètres pour atteindre une longueur de 24 mètres. Il sera doté d’une seconde articulation et d’une partie à plancher surbaissé qui offrira un accès facilité aux personnes à mobilité réduite et aux parents se déplaçant avec une poussette. La capacité du trolleybus passera de 142 à 185 places. Les Transports publics genevois o­nt fait de bonnes expériences en transformant des bus en véhicules à double articulation et plancher surbaissé, a-t-il été précisé. Les trolleybus transformés sont appelés «Light Tram» à Genève. St-Gall envisage de suivre l’exemple genevois. Le conseil de ville st-gallois entend remplacer le parc d’autobus VBSG (sans les trolleybus) par des véhicules à plancher surbaissé d’ici 2007. Il faudra patienter plus longtemps pour le remplacement des trolleybus, qui circulent essentiellement sur les lignes principales. Les véhicules achetés en 1991 et en 1992 o­nt une durée de vie de 25 ans.

30.5.05
Le Conseil des Etats et le Conseil national adhèrent à la politique aérienne de la Confédération. Les Chambres o­nt pris connaissance en l’approuvant de la vue d’ensemble du gouvernement fédéral en matière de politique aérienne, actualisée pour la première fois depuis 1953. Depuis cette année-là, le contexte qui prévalait dans le secteur aérien pour la Suisse s’est complètement modifié en raison de la libéralisation mondiale et des nouvelles exigences de la population en matière de transport et d’environnement. L’objectif principal de la Suisse demeure le raccordement aérien du pays au réseau international. Le Conseil fédéral entend faire face aux changements en prenant différentes mesures. C’est ainsi que la Confédération envisage de davantage influencer la planification et l’exploitation des grands aéroports en accroissant ses compétences. Elle veut davantage influencer les éléments propres à l’exploitation ou examiner de nouvelles formes pour chapeauter les aéroports. Le Conseil fédéral entend examiner la possibilité d’avoir recours aux recettes des taxes sur le kérosène pour assurer la sécurité des vols et la protection contre les actes terroristes, ainsi que pour réduire l’impact sur l’environnement.

31.5.05
Un nouveau régime de financement des grands projets ferroviaires est instauré. Seconde Chambre à se prononcer, le Conseil national a adopté le nouveau modèle. Deux propositions visant à suspendre les projets, voire à les renvoyer, n’ont pas eu la moindre chance de passer la rampe. Le taux de rentabilité des grands projets ferroviaires étant moins élevé que prévu, les chemins de fer ne pourront pas rembourser les prêts qui leur o­nt été octroyés depuis la création, en 1998, du fonds de financement de l’infrastructure des transports publics (FTP) à hauteur de 25 pour cent des coûts. Le Conseil national propose par conséquent d’adapter le mécanisme de financement du fonds FTP en transformant les prêts en avances de fonds et en relevant la limite de 4,2 à 8,1 milliards de francs. Le Conseil national a adopté cette proposition par 123 voix contre 52. Les deux Chambres o­nt augmenté la limite de l’avance de 8,1 à 8,6 milliards de francs, compte tenu du fait qu’elles o­nt donné leur aval aux raccordements au réseau ferroviaire européen à grande vitesse. Le projet retourne au Conseil des Etats pour éliminer les différences. Le nouveau financement doit permettre de mener à chef les grands projets en cours et, en même temps, de délester les comptes financiers de la Confédération. D’autres éléments du programme FTP, telle la deuxième étape de Rail 2000, et du raccordement au réseau européen à grande vitesse seront retardés ou redimensionnés. Il s’agit de limiter l’endettement, a déclaré Werner Marti (PS/GL) au nom de la majorité de la commission des transports et des communications. Le financement des ouvrages acceptés par le peuple doit être adapté. «Une suspension aurait des conséquences catastrophiques et engendrerait des coûts supplémentaires, a lancé Werner Marti à titre de mise en garde. Les travaux engagés sur l’axe du Gothard des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) seraient ralentis. La procédure de planification serait interrompue. Les chemins de fer seraient appelés à continuer à payer des intérêts et à rembourser les prêts. La Confédération devrait continuer à payer des indemnités aux entreprises de transport. Une minorité de la commission des transports et des communications avait proposé de repousser les débats sur ce projet jusqu’à ce que la vue d’ensemble de tous les projets ferroviaires en suspens annoncée par le Conseil fédéral pour 2007 soit présentée. Cette proposition a été rejetée par 120 voix contre 61. Tous les groupes, à l’exception de l’UDC, o­nt emboîté le pas à la majorité de la commission, même si l’enthousiasme n’était pas au rendez-vous. o­n ne peut se payer le luxe de financer des retards et des surcoûts, a déclaré Duri Bezzola (PRD/GR). «Nous avons dit A. Il nous incombe de dire également B et d’en assumer la responsabilité, a renchérit Franz Brun (PDC/LU).

31.5.05
L’Union d'entreprises suisses de construction de routes est préoccupée par les répercussions des programmes d’austérité sur l’infrastructure routière. Cet avantage que possède la Suisse ne saurait être sacrifié, a déclaré le président sortant Klaus Dirlewanger lors de l’assemblée générale de l’union à Zoug. La Suisse doit une bonne part de son attrait à la qualité de ses infrastructures routières, a-t-il renchérit. En sacrifiant cet avantage au profit de réductions d’impôts et, dans la foulée, de nouveaux programmes d’austérité de la Confédération, la Suisse se créerait elle-même des difficultés pour faire face à la concurrence internationale. Klaus Dirlewanger s’est ainsi inscrit en faux contre de nouveaux programmes d’économies de la Confédération dans le secteur des infrastructures routières et contre une nouvelle utilisation à d’autres fins des deniers fédéraux affectés légalement à la route. Les entreprises de construction estiment que la politique et la planification des transports constitueront, outre la politique sociale et de l’emploi, une des questions centrales de notre pays au cours de ces prochaines années.

31.5.05
31'737 millions de passagers o­nt été transportés sur le réseau de bus de l’agglomération lucernoise en 2004, soit 0,518 million de plus qu’en 2003. Le nombre de passagers-kilomètres a en revanche régressé de 2,192 millions de p/km pour s’inscrire à 87,367 millions. Le taux de couverture des coûts, fixé à 60 pour cent, n’a pas pu être atteint, est-il relevé dans le rapport d’activité du groupement d’intérêt des transports publics de l’agglomération (ÖVL). Le taux de couverture a atteint 54 pour cent seulement. Les coûts non couverts de l’exploitation des lignes, qui se sont élevés à 28,8 millions de francs, sont pris en charge à hauteur de 20 pour cent par le canton et de 80 pour cent par les 15 communes participant au groupement d’intérêt. Soucieux d’augmenter le taux de couverture, le groupement d’intérêt entend négocier les prix pour l’année horaire 2006 avec les entreprises de transport. Les lignes de bus seront en outre mises au concours dans un proche avenir. Le groupement d’intérêt commande et finance 31 lignes de bus sur mandat de la ville de Lucerne et des communes de l’agglomération. Ce réseau est exploité par les cinq entreprises de transport suivantes: « Transports publics lucernois vbl », « Auto AG Rothenburg », « Services de bus de la commune de Emmen », « Services de bus de la commune de Horw » ainsi que le « Bus local de la commune de Ebikon ».