1.5.06
La société RailGourmino swissAlps SA reprend le service de restauration des Chemins de fer rhétiques (RhB) et du Chemin de fer Matterhorn Gothard, ainsi que du Glacier Express. La société, dont le siège est à Coire, remplace la filiale des CFF elvetino. Le choix s’est porté sur RailGourmino swiss Alps SA à la suite de la mise au concours réalisée en juillet de l’an dernier. Il ressort du communiqué publié par la société qu’elle reprend le personnel de elvetino et que des emplois seront créés dans les Grisons et en Valais. RailGourmino démarre avec un effectif de quelque 100 personnes.

2.5.06
Il est prévu de relier le port du Rhin de Petit-Huningue/Bâle à l’autoroute A2 afin de délester le quartier d’habitation du trafic des poids lourds. Le projet, dont le coût s’élèvera à environ 66 millions de francs, devrait être réalisé d’ici à 2010. La jonction entre la sortie de l’autoroute et le port du Rhin est en grande partie réalisée par le pont de la rampe du « poste de douane agrandi provisoirement » (Peza).Un contrat a été conclu avec CFF Cargo SA, qui entend ériger un terminal dans le périmètre du Peza, est-il relevé dans le communiqué. Les coûts totaux de la jonction autoroutière sont estimés à 66,22 millions de francs. La nouvelle péréquation financière prévoyant que la Confédération prend la totalité des coûts des nouvelles constructions autoroutières à sa charge à partir du début 2008, le canton de Bâle-Ville n’aura qu’un montant de 1,61 million de francs à verser à ce titre, selon le communiqué.

2.5.06
La conception fédérale en matière de projets ferroviaires (ZEB) rate sa cible sans tunnel du Wisenberg, estime le gouvernement bâlois. La traversée du Jura demeurera un goulet d’étranglement pendant des décennies. Aucune amorce de résolution des problèmes de capacité à Bâle n’est en vue. Si la Confédération ne finance pas la construction du tunnel du Wisenberg en ayant recours aux moyens financiers prévus pour les projets ZEB, elle se doit « impérativement de trouver d’autres sources de financement ». Telle est la réponse donnée par le gouvernement à une interpellation déposée au Grand Conseil, indique le gouvernement. Des perspectives de développement du trafic voyageurs au cours des 25 prochaines années font défaut dans les projets ZEB, renchérit-il. Des améliorations de l’offre, telles des réductions des temps de parcours à destination du Tessin, du Valais et de l’Italie, pourront être réalisées ces prochaines années grâce aux tunnels de base des NLFA. Les projets ZEB ne prévoient aucune solution en matière d’infrastructure pour les principales lignes d’accès à Bâle, telle celle reliant Liestal à Olten. L’offre du RER ne pourra plus guère être améliorée pendant des décennies en raison du trafic marchandises croissant. S’ajoute le fait que les trains à grande vitesse européens, tels les TGV et les ICE, ne pourront, pendant de nombreuses années encore, atteindre le Plateau que par la ligne sinueuse et lente de la vallée de l’Ergolz. Le gouvernement rappelle à cet égard que la Suisse s’est engagée contractuellement vis-à-vis de l’Allemagne, il y a dix ans déjà, de réaliser une nouvelle traversée du Jura à titre de ligne d’accès aux NLFA. Dans leur forme actuelle, les projets ZEB ne proposent pas de solution pour résoudre le problème de saturation qui caractérise le noeud ferroviaire de Bâle. Il n’existe guère d’autres régions dans lesquelles autant de trains de catégories différentes doivent circuler sur une infrastructure aussi peu développée, critique le gouvernement.

2.5.06
La centrale d’information routière et ferroviaire Viasuisse à Bienne fête ses cinq ans d’existence. La mobilité croissante de la population suisse constitue un défi. Walter Rüegg, président du conseil d’administration de Viasuisse et directeur de Radio DRS, s’est montré satisfait des résultats obtenus, lors d’une table ronde qui s’est déroulée à Berne. Il a été possible, grâce à Viasuisse, de réunir tous les modes de transport et partenaires importants sous un même toit. Walter Rüegg table sur une « mobilité universelle » à l’avenir. Viasuisse ne saurait relever un tel défi sans des partenaires forts. Walter Rüegg mise en particulier sur la nouvelle loi sur la circulation routière, qui charge la Confédération d’assurer la gestion du trafic, a-t-il déclaré lors de son allocution , selon le texte publié. Viasuisse est une filiale de la SSR, à laquelle participent le TCS et les CFF. Elle est issue de l’ancienne centrale d’information routière nationale, qui avait vu le jour en 1996 au siège central du TCS à Genève. Viasuisse obtient ses informations de deux sources: de la police et des automobilistes. Après que la pertinence des informations a été établie, celles-ci sont diffusées par les médias de la SSR, par le TCS et les cantons. Quelque 20 personnes travaillent à Bienne. La décision de transférer le siège à Bienne avait été prise après la transformation de l’ancienne centrale d’information routière en une société anonyme.

2.5.06
Un mandat de 800 millions de francs sera affecté à l’entretien et aux améliorations techniques des chemins de fer privés au cours de ces quatre prochaines années. La commission des transports du Conseil des Etats a en effet augmenté de 200 millions le crédit prévu. Les 600 millions de francs prévus par le Conseil fédéral au titre du 9e crédit-cadre sont insuffisants pour assurer la sécurité, l’entretien et le maintien de la qualité du réseau des entreprises de chemin de fer concessionnaires (ETC), estime la commission des transports. Aucune réponse n’a été donnée au terme des longs débats à la question de savoir si l’augmentation proposée devait être compensée dans le budget de la Confédération. La consultation de représentants des cantons et des entreprises de chemin de fer a révélé que le crédit-cadre n’est pas suffisant pour répondre aux besoins importants qui existent pour maintenir la qualité de l’infrastructure actuelle. La commission entend de ce fait obliger le Conseil fédéral, par une disposition supplémentaire, à présenter à temps de nouvelles propositions aux Chambres. Pour la commission, outre un propre projet visant à maintenir la qualité du réseau, une solution présentée dans le cadre de la réforme 2 des chemins de fer pourrait également entrer en considération. La réforme prévoit en effet un financement des chemins de fer privés par des mandats de prestations, à l’instar de la solution retenue pour les CFF. Le Conseil fédéral a, à la demande du Parlement, retiré son projet de réforme des chemins de fer, afin de dissocier les différents éléments. La commission a également approuvé un second projet, à l’unanimité, à l’intention du plénum. Le prêt à intérêts et à rembourser de 798 millions de francs, accordé il y a de nombreuses années au BLS pour doubler la voie sur la ligne de faîte du Lötschberg, est ainsi transformé en un prêt sans intérêts et à rembourser sous conditions. Cela permet la création d’une société d’infrastructure pour le tunnel de base des NLFA au Lötschberg. La proposition de la commission prévoit que le Conseil fédéral doit veiller à ce que la Confédération assure une part suffisante à cette infrastructure et détienne la majorité dans la future société d’infrastructure.

3.5.06
Le Conseil fédéral entend réduire l’imposition fiscale des carburants ménageant l’environnement et augmenter en contrepartie l’imposition de l’essence. Il a transmis au Parlement le message portant sur une modification de la loi sur l’imposition des huiles minérales. Les mesures d’encouragement fiscales visent à promouvoir le recours aux carburants respectueux de l’environnement et, partant, à contribuer à réduire les émissions de dioxyde de carbone, comme l’exige la loi sur le CO2. Une majorité s’est dégagée en faveur de cette solution lors de la consultation. Le gouvernement propose d’exonérer entièrement du paiement de la taxe sur les huiles minérales les carburants renouvelables tels que le biogaz, le bioéthanol, le biodiesel, ainsi que les huiles végétales et animales. A titre d’exemple, une taxe de 72 centimes grève aujourd’hui chaque litre de bioéthanol importé. L’imposition fiscale du gaz naturel et du gaz liquide utilisés comme carburant serait en même temps réduite de 40 centimes par unité équivalant à un « litre d’essence ». Pour le gaz naturel, actuellement soumis à une charge fiscale de 81 centimes par kilo, cela représente une diminution de 59 centimes par kilo. Ces réductions fiscales entraîneraient des pertes de recettes de 81 millions de francs par année dès leur entrée en vigueur – vraisemblablement en été 2007 –, puis de 244 millions de francs après trois à quatre ans. Ces mesures ne devant pas avoir d'incidence sur les recettes de la Confédération, le Conseil fédéral prévoit de compenser les pertes de recettes par une imposition plus élevée de l'essence. De ce fait, la charge fiscale grevant cette dernière augmentera probablement d'un à deux centimes par litre lors de l'année d'introduction et de quelque six centimes par litre à long terme. Cette augmentation de prix concerne l'essence non mélangée. Etant donné qu'une certaine quantité de biocarburants exonérés pourra être mélangée à l'essence, le prix que les consommateurs devront payer à la colonne ne devrait guère changer, estime le Département des finances. Par cette réduction fiscale, le Conseil fédéral entend créer une incitation propre à augmenter la demande de carburants ménageant l'environnement. Les émissions de CO2 dans le domaine du trafic pourront ainsi être réduites de quelque 250 000 tonnes par année. Le recours plus important à des véhicules fonctionnant au gaz en lieu et place de l’essence ou du diesel contribuera à la diminution des émissions de poussières fines et de la formation d'ozone.

3.5.06
La Commission européenne a dressé un bilan mitigé à propos du trafic marchandises sur le rail en Europe. Bruxelles requiert davantage d’efforts de la part des Etats et des exploitants. Pour sa part, la branche concernée critique le manque de soutien politique et financier. Dans son rapport intermédiaire, la Commission européenne conclut que le fret ferroviaire a amélioré ses prestations et est parvenu dans l’ensemble à stabiliser sa part de marché dans l’Union européenne depuis 2001. L’évolution en matière de sécurité s’est également améliorée. Autre constat récent: l’érosion enregistrée par le fret ferroviaire dans le domaine des emplois a pu être stoppée. Il n’en demeure pas moins que la rentabilité est tout à fait insuffisante, les prix étant dictés par la concurrence routière et les coûts de production ferroviaires étant encore trop élevés. Pour le lobby ferroviaire réuni dans la Communauté européenne du rail et des compagnies d’infrastructures (CER), les problèmes actuels résultent du fait que l’objectif formulé par l’UE en 2001 n’a pas été suivi de mesures de mise en œuvre. Le manque d’investissements de l’Union européenne dans une infrastructure ferroviaire moderne a fait l’objet de critiques lors d’une réunion de la CER. S’ajoute le fait que la situation concurrentielle entre les acteurs sur le marché des transports n’est pas équitable, a-t-il été relevé. Même si l’importance du fret ferroviaire est une fois de plus soulignée dans le rapport, il est à craindre que la politique de transfert sur le rail visée jusqu’ici pour le transport des marchandises soit abandonnée, a déclaré le président des Chemins de fer français (SNCF), Louis Gallois. Seul le premier paquet ferroviaire correspondant au début de la libéralisation du marché, qui ne visait que le marché international du fret, a été pris en considération dans l’enquête. Il s’agissait alors d’offrir l’accès à l’infrastructure, sans aucune discrimination, et de séparer l’infrastructure du transport au niveau institutionnel. La Suisse met également en œuvre les dispositions dans sa législation au travers de l’accord bilatéral sur les transports terrestres.

3.5.06
Les CFF o­nt présenté leurs prochains points forts en matière d’offres en corrélation avec la mise en service du tunnel de base du Lötschberg en décembre 2007. Les liaisons seront développées. Les temps de parcours de certaines liaisons seront sensiblement réduits. Des améliorations seront apportées en particulier en direction du nord lors du changement d’horaire de décembre 2006. C’est ainsi que sept paires de train ICE à caisses inclinables (au lieu de six) circuleront chaque jour, dans les deux sens, à la cadence d’un train toutes les deux heures, sur la liaison Zurich- Stuttgart. S’ajoute une liaison ICE directe, supplémentaire, entre l’Allemagne et Interlaken Est. Quatre nouvelles liaisons directes seront proposées entre Bâle et Paris à partir du mois de juin 2007. Le temps de parcours sera réduit de 80 minutes. L’ouverture du tunnel de base du Lötschberg en décembre 2007 constituera le point d’orgue. Les voyageurs se rendant en Valais et en Italie bénéficieront de temps de parcours sensiblement réduits. Le responsable du trafic voyageurs des CFF, Paul Blumenthal, a qualifié la nouveauté de bond en avant devant les médias à Berne. Les trains Intercity des CFF en provenance et à destination de Brigue seront désormais acheminés par le tunnel de base du Lötschberg. Le temps de parcours entre Zurich et Viège sera ainsi réduit de plus d’une heure. Le voyage ne durera plus qu’une heure et 59 minutes. Le gain de temps entre Berne et Sierre s’élèvera à près d’une heure, entre Berne et Sion à trois quarts d’heure. Le temps de parcours entre Bâle et Milan ne sera plus que de quatre heures et trois minutes. Le déplacement en train devient ainsi une véritable alternative en comparaison avec l’avion ou la voiture, relèvent les CFF. Le déplacement en train constituera également une alternative de choix pour se rendre en Valais, a déclaré le responsable du trafic Grandes lignes des CFF, Vincent Ducrot. Le train est aujourd’hui plus rapide que la voiture sur seulement 18 pour cent des relations importantes. Cette proportion augmentera à 64 pour cent avec l’ouverture du tunnel de base. Quant au BLS, il desservira la ligne de faîte du Lötschberg à la cadence horaire à partir du changement d’horaire 2008. Des trains RégioExpress continueront ainsi à relier les localités situées sur la ligne et à assurer de bonnes correspondances avec les trains Intercity circulant en cadence sur le réseau national.

3.5.06
Résultat annuel 2005 du chemin de fer Südostbahn (SOB): des recettes de transport en hausse de 6,4 pour cent o­nt caractérisé l’exercice. Différents éléments spéciaux, telles des réparations de véhicules extraordinaires et les provisions destinées à l’assainissement de la caisse de pension, o­nt eu des effets négatifs sur le résultat. Les comptes bouclent par une perte d’exploitation de 2,9 millions de francs. Globalement, la perte annuelle s’élève à 7,9 millions de francs, compte tenu des charges et des recettes extraordinaires, ainsi que des provisions destinées à l’assainissement de l’ASCOOP. Quelque 170 entreprises de transport et entreprises touristiques sont membres de la caisse de pension ASCOOP. Celle-ci affichait un taux de couverture de 71,3 pour cent le 31 décembre 2004 (compte tenu du taux technique de 3 pour cent appliqué pour le capital de couverture des rentes depuis le 1.1.2006). Le SOB a été de ce fait contraint de constituer une provision se montant globalement à 5,2 millions de francs pour le financement de la part des contributions d’assainissement de l’ASCOOP due par l’employeur, qui devra vraisemblablement être versée pendant les 15 prochaines années.

3.5.06
Le Conseil fédéral entend poursuivre la libéralisation du marché postal en Suisse. Le gouvernement fédéral a, à cet effet, donné mandat de préparer une révision de la législation sur la régale des postes. Les prochaines étapes de l’ouverture du marché devront être consignées dans les lois concernées. C’est ainsi que le Conseil fédéral entend préparer la transformation de l’établissement de droit public qu’est la Poste en une société anonyme. Le personnel de la poste sera engagé sur la base du code des obligations. Le Conseil fédéral entend créer les mêmes conditions pour la Poste et pour ses concurrents privés tout en maintenant le transport des lettres sur tout le territoire. Il souhaite obtenir des propositions de financement de la desserte de base future dans le cadre du projet de consultation, au cas où le monopole des lettres viendrait à être abandonné ultérieurement. Un fonds alimenté par toutes les entreprises participant au marché postal pourrait constituer une option. Des indemnités de l’Etat au titre des prestations de l’économie communautaire pourrait en être une autre. Le Conseil fédéral estime toutefois qu’une réduction de la desserte de base serait également envisageable. Ou alors le champ d’activités de la Poste pourrait être développé. A l’exemple de PostFinance, pour lequel la Poste souhaite obtenir une licence bancaire. Le Conseil fédéral a chargé le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) de préparer la révision de la loi fédérale sur la Poste et de la loi sur l’organisation de la Poste. Il entend mettre en consultation la nouvelle législation en 2007. La Suisse ne peut se soustraire au processus de libéralisation de la Poste dans l’UE, relève le Conseil fédéral. Le monopole des lettres a été abaissé à 50 grammes dans l’UE; il sera vraisemblablement supprimé dans quelques années. En Suisse, des sociétés privées sont autorisées à transporter des lettres de plus de 100 grammes seulement. Un marché domestique fermé n’est plus guère concevable à long terme dans la mesure où la Poste étend régulièrement son activité à l’étranger, indique le Conseil fédéral dans son communiqué. La révision des lois doit aussi permettre la mise en place des conditions-cadres pour la Poste qui assurent sa pérennité dans un marché concurrentiel. La législation actuelle n’autorise pas la Poste à transformer en société anonyme ses unités d’affaires qui font partie de la desserte de base. C’est à cette conclusion qu’est parvenu l’Office fédéral de la justice dans l’expertise dont la Poste lui a passé commande. La Poste a de ce fait communiqué qu’elle renonçait à englober le transport des paquets dans la société PostLogistics SA. Il ressort de l’expertise que le transport des lettres, PostFinance et les envois postaux internationaux ne peuvent pas être intégrés non plus dans des sociétés anonymes. Le transfert du personnel des cars postaux dans la société CarPostal Suisse SA a été interrompu. La Poste entend en effet s’assurer de la légalité du transfert, par une seconde expertise, d’ici la fin du premier semestre.

3.5.06
Le gouvernement bernois a octroyé des contributions aux entreprises de transports publics, dont 2,5 millions de francs aux Transports régionaux du Mittelland (RM) et 693'000 francs à Bernmobil. La contribution cantonale destinée aux RM est affectée au renouvellement des installations de sécurité, indique l’Office de l’information dans son communiqué. Les coûts totaux s’élèvent à 6,58 millions de francs; la Confédération et le canton de Soleure y participent également. Les tronçons présentant le plus important potentiel de risques sont pris en compte dans un premier temps. Quant à la contribution destinée à BERNMOBIL, elle est affectée à la réfection des voies de tram et à l’amélioration de l’aménagement des haltes à l’Helvetiaplatz. Les rails du tronçon situé entre la Kunsthalle et le nœud Thunplatz/Helvetiastrasse, posés il y a plus de trente ans, sont usés et doivent être remplacés. Les haltes situées à la Helvetiaplatz seront déplacées en direction de l’extérieur de la ville.

4.5.06
La société Hupac a transporté plus d’un demi-million d’engins de transport routiers en 2005. C’est la première fois qu’elle passe la barre du demi-million. Le leader européen dans le secteur du fret ferroviaire combiné à travers les Alpes a vu son chiffre d’affaires progresser de 16,7 pour cent. Le bénéfice net a en revanche légèrement fléchi. Le volume de marchandises transportées s’est accru de 16 pour cent, a-t-il été précisé lors de la conférence de presse tenue à Zurich. La société Hupac a fait circuler 82 trains par jour en moyenne. Elle a transporté très exactement 519'160 engins routiers en 2005 entre les principaux centres économiques européens ainsi qu’entre les principaux ports et l’arrière-pays. Hupac a fait circuler une centaine de trains supplémentaires par semaine sur dix nouvelles relations. Font également partie des nouveautés des relations au départ de ports situés à l’ouest avec l’Allemagne et la Pologne. Deux jalons o­nt caractérisé l’année 2005, a déclaré le président de Hupac, Hans-Jörg Bertschi. Il s’agit de l’ouverture du nouveau terminal situé au nord de Milan et du concept de trains internationaux dont la circulation est assurée par une seule et même entreprise, sans changement de locomotive à la frontière. Le rapport prix/prestation s’est ainsi amélioré. La ponctualité est devenue meilleure. L’entreprise, qui répond désormais seule de la qualité des prestations, réagit plus rapidement en cas d’irrégularité, a déclaré le directeur de Hupac, Bernhard Kunz. La société peut continuer à miser sur la croissance pendant les cinq prochaines années grâce au nouveau terminal de transbordement de Busto Arsizio-Gallarate (Italie du nord). Elle table sur un taux de croissance du trafic à deux chiffres pour l’année en cours. De nombreuses relations nouvelles sont prévues, telles celle reliant Travemünde (Ostsee) à Novare (ouest de Milan) et celle reliant la Belgique au nord-est de l’Italie. Le groupe a réalisé un chiffre d’affaires de 406,8 millions de francs en 2005. Si le bénéfice brut (89 millions de francs) est demeuré au niveau de l’année précédente, le bénéfice d’exploitation avant intérêts et impôts (EBIT) a en revanche régressé de 7,2 pour cent pour s’inscrire à 10,3 millions, alors que le bénéfice net a fléchi de 1,2 pour cent pour atteindre 6,5 millions de francs. Quant au cash-flow, il a baissé de 4,2 pour cent pour se fixer à 50,3 millions de francs. Le léger recul enregistré au niveau du résultat financier s’explique pour l’essentiel par la forte concurrence que se livrent les opérateurs dans le secteur des transports combinés et par la concurrence plus marquée de la route. Les nouvelles coupes opérées par la Confédération en matière d’indemnités o­nt également laissé des traces. L’ouverture du marché a généré davantage de trafic sur le rail, a relevé Hans-Jörg Bertschi. Le transfert de la route sur le rail dans le trafic à travers les Alpes fonctionne depuis cinq ans. La nouvelle loi sur les transports de marchandises doit toutefois continuer à encourager le transfert sur le rail après 2010. La contribution fédérale à hauteur de 280 millions de francs par année demeure nécessaire jusqu’à l’ouverture des NLFA.

4.5.06
Les automobilistes qui se trouvent sous le coup d’un retrait de permis ne devraient plus pouvoir conduire une voiture dont la vitesse est limitée à 45 km/h. L’Office fédéral des routes (OFROU) a mis en consultation jusqu’à fin juillet quelques nouveautés dans le domaine de la circulation routière, dont cette restriction. Après un retrait de permis, les automobilistes qui o­nt commis une infraction au code de la route ne sont pas contraints aujourd’hui de renoncer à conduire une voiture. Munis d’un permis de la catégorie F, ils peuvent en effet se rabattre sur une voiture dont la vitesse est limitée à 45 km/h. Cela ne devrait plus être possible à l’avenir. La modification de l’ordonnance envoyée en consultation auprès des cantons et des organisations intéressées prévoit que la catégorie F n’autorise plus que la conduite de certains véhicules agricoles, communaux et de chantier. La formation des chauffeurs de camion doit être améliorée. Celui qui transporte des personnes et des marchandises à titre professionnel devra suivre une formation de base et des cours de perfectionnement obligatoires en matière de sécurité routière. Aujourd’hui, le permis de la catégorie concernée suffit pour assurer des transports à titre professionnel. Les banquettes placées parallèlement aux flancs du bus ne seront plus autorisées lors de la mise en circulation d’un nouveau véhicule. L’OFROU entend ainsi améliorer la sécurité des passagers et tout particulièrement des enfants dans les bus scolaires. Les véhicules déjà mis en circulation devront être équipés de ceintures de sécurité d’ici à 2010 au plus tard. Les prescriptions applicables aux transports spéciaux seront simplifiées. Les heures d’interdiction de circuler imposées de manière systématique par la Confédération pour les véhicules qui dépassent les normes légales se rapportant au volume et au poids ne seront plus appliquées. Les cantons seront habilités à fixer des heures d’interdiction de circuler variant en fonction de la situation. Enfin, l’ordonnance sur l’assurance des véhicules sera modifiée. Le fonds national de garantie perçoit aujourd’hui dans tous les cas une franchise de 1'000 francs lorsque des véhicules inconnus causent des dégâts matériels, par exemple lors d’un délit de fuite. Il est prévu de ne plus percevoir cette franchise lorsque des personnes o­nt été blessées ou tuées.

4.5.06
Le commissaire aux transports de l’UE Jacques Barrot s’est exprimé au sujet de la proposition de l’ASTAG en prélude aux négociations avec la Suisse sur la future politique en matière de transit. L’ASTAG souhaite l’introduction d’une taxe sur le transit alpin uniquement pour les transports en transit d’une frontière à l’autre, en lieu et place d’une nouvelle hausse généralisée de la RPLP en 2008. Cette position – soutenue dans l’intervalle par la direction du PDC ainsi que par l’UDC – serait très difficilement conciliable avec une non-discrimination du trafic international, a estimé Jacques Barrot. L’actuel vice-président de la commission de l’UE a toutefois indiqué de manière explicite que la taxe sur le transit alpin, qui est d’ailleurs prévue dans l’accord sur les transports terrestres, serait « possible juridiquement ». Au vu de la situation, l’ASTAG demande au Conseil fédéral de défendre résolument les intérêts de la Suisse dans les nouvelles négociations menées avec l’UE à propos de la politique en matière de transit. En acceptant l’article sur la protection des Alpes en 1994, le peuple a clairement fixé le cadre: le trafic de transit international à travers les Alpes passant d’une frontière à l’autre doit être transféré sur le rail. Or, dans les faits, la politique suisse menée ces dernières années se présente tout différemment du point de vue de l’ASTAG: les mesures prises depuis 1998 o­nt certes permis d’obtenir de bons résultats en termes de politique financière. Les recettes engrangées au titre de la RPLP pour la seule année écoulée se sont élevées à quelque 1,2 milliard de francs. Cette très importante manne n’est toutefois pas payée par le trafic de transit, mais à hauteur d’environ 75 pour cent par le trafic domestique et, partant, par l'économie suisse et par les consommatrices et consommateurs de ce pays. L’ASTAG maintient par conséquent sa proposition.

5.5.06
L’Association transports et environnement (ATE) a réalisé l’an dernier un chiffre d’affaires de 30,5 millions de francs et un bénéfice de 31'321 francs. Ces chiffres ressortent du rapport annuel 2005 publié par l’association. Le secteur commercial a permis de dégager un montant net de 1,2 million de francs et de l’affecter à l’association, indique-t-elle dans un communiqué. D’excellents résultats o­nt également été enregistrés dans le secteur des assurances, du carnet d’entraide, ainsi que de l’assurance dépannage et de la protection juridique. La suppression par les CFF de la commission sur les ventes de billets et d’abonnements du trafic national a en revanche donné du fil à retordre à l’association. L’ATE s’est en effet vue contrainte de supprimer sa division ferroviaire à fin 2005 en raison du manque de perspectives en termes de rentabilité. L’association comptait 125'705 membres à fin 2005, soit 10'662 ou 7,8 pour cent de moins que l’année précédente. L’ATE attribue cette érosion principalement à la suppression des cartes Flexi des CFF et en second lieu seulement à la polémique à propos du droit de recours des organisations.

5.5.06
La Confédération a autorisé le canton des Grisons à investir 15 millions de francs à titre préliminaire dans le projet Porta Alpina à Sedrun. Cela étant, le canton des Grisons est tenu de remplir toute une série de conditions. Une condition importante concerne la réalisation du tunnel de base du Gothard, qui ne doit pas être retardée par les investissements préliminaires, indique l’Office fédéral des transports (OFT). Le canton doit de surcroît élaborer rapidement un concept d’exploitation avec la future société d’exploitation de Porta Alpina. Le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) a approuvé le projet no 1 mis à l’enquête par le canton des Grisons. Les questions à résoudre en corrélation avec l’exploitation de Porta Alpina ainsi que le dossier de sécurité seront examinés lors de la prochaine phase, dans le projet no 2 qui sera mis à l’enquête. Le projet Porta Alpina prévoit d’utiliser comme point d’arrêt la station multifonction prévue dans le tunnel de base du Gothard et de permettre aux passagers de rejoindre la localité de Sedrun, située 800 mètres au-dessus des voies, et la région du Gothard par des galeries et un ascenseur. Les coûts globaux sont estimés à 50 millions de francs. Le canton des Grisons prend 20 millions de francs à sa charge. La Confédération n’a pas encore tranché en ce qui concerne le financement de l’ouvrage complet. Le Conseil fédéral et le Parlement fédéral o­nt toutefois déjà accordé un crédit de 7,5 millions de francs pour couvrir les coûts préliminaires estimés à 15 millions de francs. Les investissements préliminaires portent sur la réalisation d’une salle d’attente d’une capacité de 240 places à chacun des deux points d’arrêt d’urgence nord et sud de la station multifonction. Il s’agit également d’élargir les quais de 2,44 mètres à 4 mètres, ce qui nécessite un forage supplémentaire dans le tunnel ferroviaire.

5.5.06
Les charges totales des Transports publics de l’agglomération lucernoise ÖLV se sont élevées à 64,92 millions de francs en 2005 (2004: 64,58 millions), alors que les recettes o­nt atteint le montant de 36,10 millions de francs (2004: 34,50 millions). Le déficit annuel se monte par conséquent à 28,82 millions de francs, soit 1,26 million de francs de moins qu’en 2004 (30,08 millions). L’accroissement des recettes est dû pour l’essentiel aux ventes en hausse des billets à l’unité (cartes multicourses et cartes journalières incluses). Le chiffre d’affaires a progressé dans ce secteur de 16,20 millions de francs en 2004 à 17,74 millions de francs en 2005, ce qui représente une augmentation de 1,54 million de francs. Les ventes d’abonnements sont demeurées stables par rapport à l’année précédente en atteignant le montant de 14,40 millions de francs. 38,90 millions de passagers (2004 : 37,70) o­nt été transportés sur les 30 lignes des ÖVL. Quant aux passagers-kilomètres, ils se sont accrus de 87,40 à 91,30 millions. Ce qui représente un accroissement de 3 pour cent pour les passagers et de 4,5 pour cent pour les passagers-kilomètres. C’est par conséquent un résultat réjouissant qui a pu être présenté aux 16 membres de l’association (ville, communes de l’agglomération et canton). Le déficit annuel 2005 de 28,82 millions de francs est inférieur de 1,26 million de francs par rapport à celui enregistré en 2004 (30,08 millions). Le taux de couverture des coûts a passé de 53,42 pour cent en 2004 à 55,61 pour cent en 2005. La communauté tarifaire intégrale Passepartout, dont le périmètre est limité aujourd’hui à l’agglomération de Lucerne, sera étendue à tout le périmètre de la communauté d’abonnements (cantons de Lucerne, Obwald et Nidwald) à fin 2007.

5.5.06
Le Chemin de fer Bremgarten-Dietikon a transporté 60 pour cent de voyageurs en plus entre 1990 et 2004. Sa part modale atteint aujourd’hui jusqu’à 30 pour cent du trafic global empruntant l’itinéraire de Mutschellen aux heures de pointe. Le chemin de fer doit devenir encore plus performant. Avec le message adressé au Grand Conseil, le Conseil d’Etat lui a en effet soumis une demande de crédit de 4,63 millions de francs pour couvrir la part cantonale des coûts globaux estimés à 9,29 millions de francs. Les travaux portent sur la réfection du tronçon au lieu dit Heinirütirank dans la région de Mutschellen et sur l’amélioration de la sécurité du trafic. Le projet prévoit de déplacer à proximité du village de Widen le point d’arrêt ferroviaire réalisé en 1967 sous le « Heinirütirank » pour desservir en premier lieu la localité de Eggenwil. Un parking-relais (P+R) de six places sera réalisé à proximité immédiate du point d’arrêt. La suppression de six passages à niveau, dont certains sont très dangereux, permettra en outre d’améliorer la sécurité routière. C’est ainsi que le passage à niveau au lieu dit « Blaser », qui figure sur la liste des 190 passages à niveau les plus dangereux de Suisse, publiée par l’Office fédéral des routes (OFROU), pourra être supprimé. L’entretien des installations a été limité au strict minimum ces dernières années, relève la Conseil d’Etat dans son message. Une réfection partielle des voies et des installations techniques est de ce fait incontournable. Les coûts sont estimés à 9,3 millions de francs. Leur prise en charge est prévue comme suit: la Confédération: 3,2 millions de francs, le canton d’Argovie: 3,9 millions, les communes de Widen et de Zufikon: 1,1 million, le canton de Zurich 0,8 million et le chemin de fer 0,3 million de francs.

5.5.06
Le Conseil de ville de Winterthour dépose un recours contre les mesures antibruit des CFF auprès de l’Office fédéral des transports (OFT). En particulier les parois de quatre mètres de hauteur prévues en ville le long d’une des lignes ferroviaires les plus fortement utilisées de ce pays font l’objet de critiques. Le Conseil de ville s’appuie sur les avis de différents services spécialisés ainsi que sur les résultats d’une enquête réalisée auprès de la population résidant dans les quartiers concernés, est-il relevé dans le communiqué publié. Les mesures de protection contre le bruit prévues par les CFF le long de la ligne ferroviaire en direction de St-Gall et de Frauenfeld se heurtent à l’opposition des habitants du quartier « Inneres Lind », situé près du centre. Ceux-ci craignent en effet que les parois atteignant jusqu’à quatre mètres de hauteur coupent le quartier en deux. Le Conseil de ville abonde dans ce sens et requiert une approche différenciée pour ce tronçon de ligne à quatre voies. Il demande à ce qu’il soit renoncé à la pose de parois antibruit dans certains secteurs et à ce que les mesures de protection contre le bruit se limitent à ces endroits à la pose de fenêtres antibruit.

5.5.06
Le groupe suisse de construction Marti doit à nouveau s’incliner. C’est en effet le consortium autrichien Strabag qui s’est vu adjuger les travaux du lot de Erstfeld du tunnel du Gothard. La société AlpTransit Gothard SA a confirmé sa décision initiale. Le groupe Marti avait contesté la décision de AlpTransit devant la commission fédérale de recours en arguant du fait que l’offre de Strabag n’était que de 0,6 pour cent inférieure. Le montant des travaux du dernier important lot du tunnel de base du Gothard s’élève à quelque 413 millions de francs. Le groupe Marti met en doute la légalité de la soumission. Le conseil d’administration de AlpTransit a analysé les deux offres avec le concours d’experts externes, indique-t-il dans son communiqué. L’analyse a confirmé la décision initiale. Le porte-parole de AlpTransit, Ambros Zgraggen, n’a pas souhaité faire de déclarations complémentaires. La procédure est en cours, a-t-il déclaré. La décision peut également faire l’objet d’un recours, conformément à la loi fédérale sur les marchés publics. Les travaux adjugés comprennent le forage des deux tubes à voie unique du tunnel de base du Gothard reliant Erstfeld à Amsteg sur une distance de 7,8 kilomètres, ainsi que le percement de 23 raccords latéraux et la construction de la jonction souterraine qui doit permettre ultérieurement de transférer la ligne d’accès dans la montagne. Le recours retarde le coup d’envoi des travaux à Erstfeld UR d’une année. Les travaux pourront débuter en automne 2006 si tout se déroule bien et qu’aucun nouveau recours n’est déposé, a déclaré Ambros Zgraggen. Les conséquences financières ne sont pas encore connues. La société AlpTransit table sur un retard d’environ une année pour l’ouverture du tunnel entier. Celui-ci devrait être mis en service dans le courant de l’année 2016, a précisé Ambros Zgraggen.

8.5.06
La Suisse du nord-ouest opte pour le «Tango» suisse oriental. Les transports publics des deux cantons de Bâle commandent en effet 60 trams au fabricant Stadler. 20 trams « Tango » seront livrés à Bâle-Ville et 40 à Bâle-Campagne en l’espace de dix ans, pour un montant d’environ 276 millions de francs. Le tram de Stadler Rail SA offre 276 places, dont 94 assises, et mesure 45 mètres de long. L’offre de places est par conséquent de quelque dix pour cent supérieure à celle des trams actuels. Si le choix s’est porté sur le « Tango », c’est en raison du confort proposé, de l’aspect économique et de l’analyse des risques, o­nt indiqué les Transports urbains de Bâle (BVB) et les Transports publics de Bâle-Campagne (BLT). Les «Tangos» ne coûtent que 4,6 millions de francs par tram dans leur version bâloise. La partie à plancher surbaissé représente 75 pour cent de la surface totale. A titre de comparaison, les trams « Combino » de Siemens, qui connaissent d’importants problèmes, sont dotés d’un plancher surbaissé sur la totalité de la surface. L’ensemble des doubles portes du tram «Tango», dont une est équipée d’une rampe pour chaise roulante pliante, se trouvent dans la partie surbaissée du plancher. Cette technique basée sur la suspension à air permet d’avoir recours à des bogies conventionnels, jugés plus confortables et meilleur marché. Le tram à articulations multiples «Tango» est basé sur des « modules éprouvés » de Stadler SA, est-il souligné. Certains éléments sont en effet intégrés dans les véhicules du « Forchbahn » et du train régional Flirt. Susceptible d’atteindre la vitesse de 80 km/h, le « Tango » peut circuler aussi bien en site urbain qu’en campagne. Sa durée de vie est estimée à 40 ans. Le design Stadler est facilement reconnaissable. 80 pour cent de la valeur ajoutée que représente la commande de 276 millions de francs échoient à la Suisse. L’écart supérieur de 4 cm entre les sièges par rapport aux trams actuels contribue à améliorer le confort des passagers. Le tram « Tango » est climatisé et déshumidifié. La surveillance par vidéo dont il est équipé permet d’accroître la sécurité tout en réduisant les actes de vandalisme. La partie arrière du tram peut également être fermée au moyen d’une paroi vitrée afin de prévenir le vandalisme. Après les expériences décevantes faites par les BVB – tous les trams Combino mis un jour hors service pour des carences en matière de sécurité, puis des tractations ardues avec le fournisseur Siemens - un contrat de garantie contraignant a été élaboré pour le « Tango ». La garantie s’étend sur une période de deux à dix ans, selon les éléments. Le BLT, qui conduit les tractations, prend tout d’abord livraison de quatre « Tango », dont deux équipés d’appareils de mesure. Ces véhicules seront testés en service régulier pendant deux ans, à partir de 2008, sur le réseau de tram des deux cantons de Bâle. Il ne sera pris livraison du reste de la commande que si tout le matériel satisfait aux exigences. Le BLT souhaite disposer de tous ces «Tangos» d’ici à 2016.

9.5.06
Le trafic sur les routes et les autoroutes lucernoises a continué à augmenter l’an dernier. C’est ainsi que le trafic en provenance et à destination de la région de Lucerne s’est accru de 0,5 pour cent pour atteindre le chiffre de 246'279 véhicules par jour en moyenne. A titre de comparaison: 48’491 véhicules étaient recensés il y a 40 ans. L’accroissement le plus marqué a été enregistré sur l’autoroute entre Lucerne sud et Hergiswil NW, où 61'382 véhicules (+ 5,4 pour cent) o­nt été recensés, indique le service de la mobilité et de l’infrastructure (vif). Cette progression peut être attribuée au fait que le tronçon est devenu plus performant suite aux travaux effectués. Le recul du trafic le plus important sur le réseau autoroutier a été enregistré entre Emmen nord et la jonction de Rotsee. Le trafic a fléchi de 0,6 pour cent pour atteindre 66'209 véhicules. Ce fléchissement s’explique par les travaux qui sont effectués sur ce tronçon. Le tronçon routier présentant la plus forte densité de circulation dans le canton est le tunnel de Reussport de l‘A2 à Lucerne: 87'358 véhicules par jour. L’accroissement du trafic a été plutôt faible sur ce tronçon, puisqu’il s’est élevé à 0,1 pour cent. 50'718 véhicules o­nt été recensés en moyenne par jour à « l’Emmer Seetalplatz », le nœud routier le plus important de Lucerne, ce qui constitue un recul de 3,2 pour cent par rapport à l’an dernier. Les intempéries (fermeture) ainsi que la nouvelle sortie de l’autoroute sont vraisemblablement à l’origine de ce fléchissement. Sur le reste du réseau des routes cantonales, une forte croissance de trafic a été recensée pour l’essentiel à Buchrain, à Rothenburg et à Waldibrücke. Le trafic a fléchi à tous les points de mesure dans le district d’Entlebuch. Il en va de même du trafic sur le pont enjambant le lac à Lucerne, où 41'223 (-2,1 pour cent) véhicules o­nt été dénombrés.

9.5.06
Le canton du Valais entend saisir l’occasion de l’ouverture du tunnel de base du Lötschberg (nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) en 2007 pour réorienter sa politique économique. Le canton alpin veut se positionner en concurrent direct des Grisons comme destination de vacances auprès de la population zurichoise. Le voyage ne durera en effet plus qu’une heure et 59 minutes entre Zurich et Viège à partir de décembre 2007, soit une heure de moins qu’aujourd’hui. Le canton du Valais entend tirer profit de cette réduction du temps de parcours, en particulier en attirant davantage de touristes de la région zurichoise. Le Valais entrera en concurrence directe avec le canton des Grisons dans le triangle Zurich-Argovie-Zoug, a-t-il été déclaré à la conférence de presse à Zurich. Les NLFA constituent la locomotive du futur pour le Valais. Les nouvelles liaisons inciteront à se rendre en Valais. Les nouveaux flux de visiteurs et de touristes stimuleront à leur tour l’économie immobilière et l’industrie. La région de Brigue et de Viège a connu un véritable boom dans le secteur de la construction ces deux dernières années. La perspective des NLFA n’y est pas étrangère, a déclaré le directeur de la Chambre valaisanne de l’industrie et du commerce, Thomas Gsponer. Le Valais n’est plus le canton agricole par excellence, a pour sa part relevé le conseiller d’Etat Jean-Michel Cina. Les agglomérations de Zurich et de Bâle doivent davantage être en point de mire du commerce extérieur du Valais. Le directeur des affaires économiques veut accrocher son canton à la locomotive que constitue le moteur économique de la Suisse. Il s’agit en particulier d’attirer de nouvelles entreprises en concentrant les moyens à disposition et en focalisant les mesures sur ce créneau. Le Valais entend en effet se concentrer sur les nouvelles technologies et les idées novatrices.

10.5.06
La Thurgovie rejoint la communauté tarifaire intégrale Ostwind. Le Grand Conseil a toutefois décelé des carences nécessitant des améliorations de l’offre de transports publics dans l’arrière-pays. Font partie de la communauté tarifaire de la Suisse orientale les entreprises de transports publics des cantons de St-Gall, de Thurgovie et des deux demi-cantons d’Appenzell. Une communauté tarifaire intégrale sera mise en place sur les quelque 3'000 kilomètres de lignes dans le périmètre de Ostwind à partir du mois de décembre 2007. Des tarifs unifiés et des billets de zone à choix seront proposés. Les tarifs unifiés seront appliqués non seulement aux cartes journalières mais également aux abonnements, aux billets à l’unité et aux cartes multicourses. La communauté tarifaire intégrale occasionnera un manque à gagner de l’ordre de 3,6 millions de francs pour les entreprises de transport. Celui-ci sera pris en charge par les cantons de St-Gall (2,46 millions de francs), de Thurgovie (0,750 million), d’Appenzell Rhodes extérieures (0,328 million) et intérieures (0,690 million). Le Grand Conseil thurgovien a approuvé par 100 voix contre 3 le crédit de lancement de 198'000 francs, ainsi que les charges annuelles à hauteur de 1,05 million de francs à partir de 2008.

10.5.06
La Compagnie de navigation bâloise (BPG) sera vendue après son assainissement financier. Telle est la décision prise par le Grand Conseil par 99 voix contre 11. Seule l’Alliance verte s’est opposée à une possible privatisation. En proposant la vente de la compagnie cantonale BPG, déficitaire, la commission des finances est allée plus loin que le gouvernement. Celui-ci avait prévu un mandat de prestations couplé à une contribution annuelle fixe, après l’assainissement financier mis en place. Il n’était toutefois pas opposé à l’idée de la vente. Seule l’Alliance verte a mis son veto. Son porte-parole a déclaré craindre une liquidation pure et simple de la compagnie, alors que le transport des passagers sur le Rhin, en particulier entre Bâle, l’écluse et Rheinfelden, constitue une tâche des collectivités publiques et un maillon de la chaîne de transports publics. La majorité du Grand Conseil n’a toutefois pas adhéré aux thèses de l’Alliance verte. L’importance de la navigation fluviale pour le transport des personnes a été soulignée par tous les partis. Ceux-ci estiment toutefois que toutes les prestations ne font pas partie des tâches centrales de l’Etat. Il s’agit de définir l’intérêt public en corrélation avec l’octroi éventuel de subventions, a déclaré le porte-parole de la commission des finances. Bénéficiant d’une garantie du canton en matière de couverture du déficit, la BPG était pour ainsi dire un tonneau des Danaïdes, a relevé la porte-parole du PS. La compagnie de navigation, qui exploite trois bateaux appartenant également au canton, obtient une contribution cantonale annuelle de 260'000 francs, au titre de la couverture des coûts d’exploitation pour les années 2007 à 2009. La vente de la BPG, qui a régulièrement fait l’objet de remous, est prévue en 2010. Seule une société solvable et consciente de ses responsabilités entre en considération, a déclaré le porte-parole du PRD. Une autre solution devra être proposée au Grand Conseil si aucun acheteur n’est trouvé. Les députés o­nt en l’occurrence estimé de manière unanime que la restauration ne constitue pas une tâche primaire de l’Etat. Dans le cas de la BPG, cela s’applique en premier lieu à l’immeuble de la compagnie comprenant le restaurant déficitaire, ouvert en 1996 au Dreiländereck pour la bagatelle de 7 millions de francs. Le Grand Conseil a tranché en octroyant un crédit global de 1,7 million de francs à titre d’amortissement spécial de ce bâtiment.

10.5.06
Le Conseil national n’entend pas faire appel à une commission d’enquête parlementaire pour passer à la loupe la conduite du département de Moritz Leuenberger et la transparence qui y règne. Il a en effet rejeté une initiative de l’UDC demandant la mise en place d’une telle commission par 126 voix contre 49. C’est en mars 2004 que l’UDC avait exigé l’examen du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) en raison du « cumul d’événements de grande portée enregistrés». L’UDC avait relevé des problèmes de conduite du département et une information sibylline du Parlement et de la population, en particulier dans les secteurs aérien et ferroviaire (NLFA). C’est le chef du département Moritz Leuenberger que l’UDC avait en point de mire. Cela s’est confirmé lors de l’élection du président de la Confédération le 7 décembre 2005. L’UDC a en effet refusé d’accorder ses voix au socialiste en arguant du fait qu’il était suffisamment occupé par la conduite de son département. Le groupe UDC n’avait alors bénéficié d’aucun appui. Il n’en a pas été différemment avec l’initiative, puisque le Conseil national a emboîté le pas de la majorité du bureau. Celui-ci a estimé qu’il n’était pas nécessaire de mettre en place une commission parlementaire dotée de droits supplémentaires en matière de récolte d’informations et que la commission de gestion suffisait pour examiner les questions ayant trait à l’organisation et à la structure d’un département. Le bureau a néanmoins concédé, selon Eduard Engelberger (PRD/NW) que «tout ne fonctionnait pas de manière optimale dans le vaste domaine du DETEC ». Les problèmes évoqués dans l’initiative – récurrents pour une grande part selon l’UDC – ne sont toutefois que partiellement de la responsabilité du DETEC.

10.5.06
Swisscom ne doit pas être privatisée. Le Conseil national a, par 99 voix contre 90, refusé d’entrer en matière s’agissant du projet du Conseil fédéral. Une coalition gauche-verte s’est imposée avec l’appui du PDC et des Evangélistes. Le ministre des finances Hans-Rudolf Merz n’a bénéficié que du seul soutien du PRD et de l’UDC lors des débats transmis en direct par la télévision, qui o­nt duré près de cinq heures. Le Conseil fédéral veut éviter que Swisscom ne devienne la proie de spéculateurs, a déclaré Hans-Rudolf Merz. Le ministre des finances s’est dit convaincu que la privatisation constitue la meilleure solution pour la société de téléphonie. Il a regretté que de nombreuses questions ayant trait à Swisscom et au rôle de la Confédération demeurent sans réponse du fait de la décision de non entrer en matière. Dans un marché de la téléphonie qui se modifie rapidement, il importe que Swisscom soit libérée de toute mainmise politique: «Le temps avance et les choses nous échappent ». Il incombe maintenant au Conseil des Etats de se prononcer. S’il devait également opter pour une non entrée en matière cet été ou si le Conseil national devait camper sur ses positions lors de la procédure d’élimination des divergences, le projet serait abandonné. Si, en revanche, le projet devait passer la rampe du Parlement, le peuple serait appelé à se prononcer le 11 mars 2007. Le Conseil fédéral souhaite vendre la part de 62,45 pour cent de Swisscom que la Confédération détient, d’une valeur de 16 milliards de francs, afin de procurer davantage de liberté à la société et de ne plus faire prendre de risques à la Confédération dans un marché volatil. La recette serait affectée à la réduction de la dette.

11.5.06
Les chauffards italiens repérés par un radar pour excès de vitesse en Suisse ne s’en tireront dorénavant plus sans dommage. Ils risqueront en effet la prison s’ils ne paient pas l’amende qui leur a été infligée. C’est le fruit de la coopération instaurée entre les instances juridiques suisses et italiennes avec l’ouverture il y a trois ans du centre de collaboration de la police et de la douane (CCPD) à Chiasso. Les autorités suisses o­nt, l’an dernier, demandé à 23'771 reprises des informations au sujet de numéros de plaques d’automobilistes italiens qui avaient contrevenu au code de la route en Suisse. Il ressort du rapport annuel publié par le CCPD que l’augmentation par rapport aux 11'760 demandes de renseignements formulées l’année précédente dépasse 50 pour cent. Il n’était précédemment pas possible à la police d’obtenir l’identité des auteurs d’infractions au code la route, pour des raisons administratives, a précisé un porte-parole du CCPD. Des cantons, tels ceux d’Uri, de Lucerne ou de Bâle-Campagne dont les radars automatiques placés sur l’A2 sont bien connus, o­nt le plus souvent dû faire l’impasse sur les recettes des amendes infligées. Les renseignements demandés sont obtenus en l’espace de quelques minutes depuis que l’on travaille côte à côte avec les collègues italiens. Aujourd’hui, quelque 70 pour cent des auteurs d’infraction italiens paient l’amende qui leur a été infligée. Près de 4 millions de francs d’amendes o­nt alimenté les caisses des cantons l’an dernier grâce à l’échange d’informations mis en place dans les CCPD à Chiasso et à Genève. Les auteurs d’une infraction au code de la route étrangers qui jettent leur amende dans la corbeille à papier risquent d’avoir des ennuis lors de leur prochaine entrée en Suisse. L’amende non payée est transformée en une peine de privation de liberté à raison d’un jour de détention par 30 francs non payés. Les automobilistes suisses qui o­nt tendance à trop peser sur la pédale des gaz doivent aussi être vigilants en Italie, car les autorités italiennes tirent également profit de l’échange d’informations mis en place au CCPD. C’est ainsi que, l’an dernier, la police italienne a demandé à 4'707 reprises des informations concernant des automobilistes suisses qui avaient commis une infraction au code de la route en Italie. Le nombre de demandes de renseignements s’était élevé à 3'519 une année auparavant.

11.5.06
Une limite du taux d’alcoolémie devrait également être appliquée aux conducteurs de bateau à l’avenir. Cette limite ne serait toutefois pas fixée à 0,5 pour mille si la décision incombait au gouvernement thurgovien. Celui-ci entend conserver les normes consignées dans l’ordonnance régissant la navigation sur le lac de Constance (BSV). Le Conseil fédéral avait fixé la limite du taux d’alcoolémie dans le sang pour les conducteurs de bateau à 0,8 et à 0,1 pour mille avec effet au 1er janvier 2002. La première valeur s’applique aux conducteurs de bateaux de plaisance et la seconde aux capitaines des bateaux assurant le transport des passagers. Ces limites plus élevées que celles retenues pour le trafic routier avaient été fixées ainsi pour tenir compte de la moins forte densité de circulation sur l’eau et des exigences moins élevées en matière de temps de réaction. Le gouvernement thurgovien souligne dans sa réponse à la consultation lancée par le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) que ces considérations devraient également s’appliquer aux autres cours d’eau en Suisse. Le gouvernement thurgovien est de surcroît d’avis qu’il y a lieu de substituer aux normes suisses la limite de pollution appliquée par l’UE aux bateaux de plaisance. Les normes de l’UE ne devraient toutefois pas être appliquées aux moteurs à deux temps. Les moteurs diesel des bateaux des compagnies de navigation devraient par contre être obligatoirement équipés de filtres à particules. Les nouvelles directives signifient un allégement pour les moteurs à quatre temps par rapport aux limites de pollution appliquées actuellement. Les ordonnances révisées devraient entrer en vigueur en 2007.

11.5.06
Le Grand Conseil du canton de Bâle-Campagne exige que l’H2 soit réalisée en souterrain de bout en bout entre Liestal et Pratteln. Il a approuvé à cette fin le crédit supplémentaire nécessaire de 35 millions de francs. Le Grand Conseil a accordé le crédit occasionné par la modification du projet au terme de deux heures de débat par 52 voix contre 26 et 5 abstentions. o­nt voté contre le projet le groupe PDC presque complet, une faible majorité du PRD et quelques membres du groupe socialiste. Une partie des Verts s’est abstenue. Il sera par conséquent renoncé à une ouverture du tunnel près de Füllinsdorf lors de la construction de la route. Le gouvernement avait soumis une demande de crédit supplémentaire au parlement cantonal suite à l’acceptation par ce dernier d’une motion allant dans ce sens en mars. Le PS, l’UDC et des membres des Verts o­nt fait valoir au Grand Conseil que le peuple avait approuvé en 1995 un projet prévoyant un tunnel fermé de bout en bout. o­n ne saurait maintenant reprocher à la population de Frenkendorf et de Füllinsdorf de vouloir ce que le peuple a décidé, a déclaré le porte-parole du PS.

12.5.06
Les tunnels de base du Gothard et du Ceneri doivent dans la mesure du possible être mis en service en même temps. La délégation de surveillance des NLFA du Parlement recommande au Conseil fédéral de revoir le projet. Les premiers trains devraient emprunter le tunnel de base du Gothard en 2016. Il s’avère à ce stade, après la décision prise de construire deux tubes complètement équipés au tunnel de base du Ceneri, long de 15,4 kilomètres, que l’ouvrage ne pourra être utilisé commercialement qu’en 2019. Or, l’objectif est de mettre les deux tunnels en service en même temps, a déclaré le président de la délégation, Otto Laubacher (UDC/LU), lors de la présentation du rapport annuel 2005 de la délégation devant les représentants des médias au Palais fédéral. Cet objectif est « déterminant pour tirer profit des capacités de la ligne de base ». Otto Laubacher est d’avis que les standards retenus en matière de sécurité sont « à la limite supérieure ». Aussi se pose-t-il la question de savoir quelle somme est investie pour éviter un éventuel accident. Aucun passager n’a perdu la vie dans le tunnel ferroviaire du Gothard en 100 ans d’exploitation. Un rapport d’experts sur les différentes variantes du tunnel du Ceneri (un ou deux tubes, avec et sans circulation en sens inverse, avec ou sans galeries de secours) sera présenté à fin juin. Il faut tabler sur des bouchons au tunnel du Ceneri si le tunnel du Gothard est ouvert avant. Les trains de marchandises devraient être tractés par des locomotives de renfort sur l’ancienne ligne. S’agissant du projet Porta Alpina dans l’Oberland grison, la délégation de surveillance demande que les travaux préparatoires soient réalisés rapidement. Il y a lieu de porter une attention toute particulière aux répercussions du projet sur l’exploitation de l’axe entier du Gothard. La priorité doit être « impérativement » accordée au trafic voyageurs et marchandises de transit. La délégation de surveillance relève en ce qui concerne les prévisions de coûts des NLFA que le potentiel de risques, actuellement estimé à 1,4 milliard de francs, s’est accru. Il est peu probable que des économies de coûts soient réalisées. Il doit toujours être tiré profit du potentiel de compensation lors de nouvelles commandes. C’est ainsi que les standards retenus en matière de construction et de sécurité doivent être revus. Otto Laubacher a souligné que la délégation de surveillance n’a pas de pouvoir de décision. Elle peut adresser au Conseil fédéral des objections et des recommandations, dont elle ne répond de la mise en œuvre. La surveillance directe et le pouvoir de donner des instructions échoient exclusivement au Conseil fédéral.

13.5.06
La Compagnie de navigation sur le lac des Quatre cantons (SGV) a commémoré le centième anniversaire du bateau à vapeur « Schiller » par une parade de ses cinq bateaux à vapeur. Les amis des bateaux à vapeur o­nt tout particulièrement honoré l’événement. C’est que le « Schiller » a joué un rôle particulier pour cette association qui se donne corps et âme pour la sauvegarde des bateaux à vapeur sur le lac des Quatre cantons. La restauration du salon 1ère classe il y a trente ans a été un des premiers succès enregistrés par les amis des bateaux à vapeur. Il ressort du communiqué publié que les amis des bateaux à vapeur o­nt marqué le centième anniversaire du « Schiller » en contribuant à sa modernisation sous la forme d’un appareil de navigation GPS. Les quatre autres bateaux à vapeur de la SGV o­nt également levé l’ancre pour marquer l’événement. Le « Schiller » a été construit en 1906 par les frères Sulzer à Winterthour. Il jouit, dans les milieux spécialisés, de la réputation d’être le bateau à vapeur à la ligne et à la forme la plus harmonieuse de tous les bateaux construits pour naviguer sur un lac suisse. Il représente en effet une courte phase géométrique du style art nouveau. Le bateau a fait l’objet d’une rénovation complète de 1997 à 2000, dont le coût s’est élevé à quelque 6 millions de francs. Le mobilier et les principaux éléments d’ornement intérieurs o­nt été sauvegardés. Le bateau assure des croisières du service régulier.

15.5.06
Le tronçon de la ligne ferroviaire Däniken- Aarau constitue un goulet d’étranglement sur l’axe est-ouest: le comité en faveur du tunnel de l’Eppenberg a revendiqué à Olten la construction rapide d’une seconde double voie. Il convient d’accorder à ce projet ainsi qu’à la construction du tunnel de l’Eppenberg la priorité absolue. La commune de Schönenwerd doit être contournée par cette nouvelle ligne. La construction du tunnel de l’Eppenberg est un préalable à l’accroissement de l’offre envisagé par les CFF, est-il relevé dans un communiqué publié par le comité « Pour le tunnel de l’Eppenberg ». Celui-ci fait valoir toute une série d’arguments importants: la mise en place de la cadence semi-horaire en trafic régional entre Olten et Aarau, l’accroissement des capacités du réseau pour faire face au trafic marchandises, une amélioration de la sécurité dans le secteur de l’exploitation ainsi que le respect des normes en matière de lutte contre le bruit et de protection du paysage. Le comité entend éviter que le projet soit repoussé aux calendes grecques. Il est réjouissant de constater que les CFF et l’Office fédéral des transports (OFT) o­nt récemment repris le tunnel de l’Eppenberg, long de trois kilomètres, dans le programme "Futur développement des projets ferroviaires" (ZEB).
Les coûts estimés à 400 millions de francs seront financés par le fonds FTP. Le tronçon Däniken- Aarau constitue le principal goulet d’étranglement sur l’axe est-ouest du réseau ferré suisse. Il s’agit en effet du seul tronçon à double voie de l’axe reliant la Suisse occidentale à Zurich par Berne/Bienne- Olten- Aarau. Le reste de l’axe est doté de quatre voies. L’ensemble du trafic voyageurs et marchandises est-ouest, ainsi que les trains Intercity Bâle- Zurich et le trafic régional passent par ce goulet d’étranglement. 530 trains empruntent quotidiennement le tronçon Olten- Aarau, un des plus chargés de tout le réseau ferré suisse. o­nt rejoint le comité des membres du Parlement fédéral, de parlements cantonaux ainsi que des représentants de villes et de communes des cantons d’Argovie et de Soleure. Le président du Conseil des Etats Rolf Büttiker (PRD/SO), la conseillère nationale Bea Heim (PS/SO) et le conseiller aux Etats Thomas Pfisterer (PRD/AG) se partagent la coprésidence.

16.5.06
Les Chemins de fer appenzellois (AB) o­nt battu un nouveau record en transportant plus de 3,615 millions de passagers en 2005, o­nt-ils communiqué. Le nombre de passagers s’est accru de 2,6 pour cent par rapport à 2004. La productivité s’est améliorée de 2,7 pour cent dans le secteur du transport. Les recettes de transport o­nt augmenté de 3,3 pour cent pour atteindre 6,619 millions de francs. Les comptes annuels 2005 o­nt été bouclés avec un excédent de recettes de 0,903 million de francs. Les charges et les recettes d’exploitation se sont élevées respectivement à 25,709 millions de francs (2004: 26,156 millions) et 26,612 millions de francs (2004: 26,906 millions). En atteignant 11,315 millions de francs, les charges de personnel sont demeurées pratiquement stables. Les recettes o­nt progressé de 3,3 pour cent ou 0,211 million de francs en trafic voyageurs pour s’inscrire à 6,619 millions de francs. La progression résulte pour l’essentiel de l’amélioration des recettes d’abonnements (plus 4,1 pour cent) et de billets à l’unité (plus 1,5 pour cent). Le cash flow réalisé a permis d’affecter un montant de 5,323 millions de francs aux amortissements des installations et des véhicules. L’excédent de recettes de 0,903 million de francs (2004: 0,750 million) a permis de constituer une provision de 0,700 million de francs en faveur de la prévoyance du personnel. Le montant restant est affecté essentiellement aux réserves destinées à la couverture de déficits éventuels.

16.5.06
La ville de Berne est confiante en l’avenir du projet de tram destiné à améliorer la desserte de l’ouest bernois. La part à la charge de la ville du projet estimé à 141 millions de francs s’élève à 26 millions de francs. La ville paie 7 millions de francs de plus que lors du premier projet, qui avait été refusé de justesse en votation populaire à l’échelle du canton. Elle obtient cependant une plus-value, puisque ce montant servira à couvrir les coûts de réfection des routes et d’aménagement du pont de Bethlehem. Travaux que la ville devrait de toute façon exécuter dans un avenir proche, a déclaré devant les médias la conseillère communale Regula Rytz. Le nouveau tracé de la ligne, qui a été peaufiné en consultant la population du quartier et les adversaires de l’ancien projet, ne comprend plus le tronçon Ausserholligen- Weyermannshaus, qui était contesté. Le nouveau tracé est en site dédié à raison de 30 pour cent. L’espace routier est utilisé pour les 70 pour cent restants. Les transports urbains bernois BERNMOBIL sont très satisfaits du projet, qui leur permettra d’améliorer globalement leurs prestations, a déclaré leur nouveau directeur René Schmied en conférence de presse. Un tram à articulations multiples a une capacité correspondant à deux fois et demie celle d’un bus articulé. Le nombre de personnes utilisant les transports publics augmentera encore, compte tenu des 7'000 nouveaux emplois et des logements prévus pour 4'000 personnes ainsi que du nouveau centre de loisirs et d’achats Westside en construction. BERNMOBIL table sur une ouverture de la ligne en 2010; le coup d’envoi des travaux est prévu en 2008. Le conseil de ville sera saisi de la question après la pause estivale. La votation populaire communale est prévue en novembre. Le Parlement cantonal se penchera probablement sur le projet « Tram de l’ouest bernois » l’an prochain. Il n’y aura vraisemblablement pas de votation populaire à l’échelle cantonale, car il ne faut pas s’attendre à ce qu’un référendum soit à nouveau déposé.

16.5.06
Porta Alpina à Sedrun GR représente l’amorce du développement de la région du Gothard, estime le conseiller fédéral Joseph Deiss. Il a invité les cantons à coopérer, lors d’une visite des chantiers des NLFA dans l’Oberland grison. Porta Alpina, le projet de construction d’une gare dans le tunnel de base du Gothard, à la hauteur de Sedrun, repousse les limites du possible, a déclaré le conseiller fédéral devant les délégations des cantons des Grisons, d’Uri et du Tessin réunies à Disentis GR pour l’occasion. Le tunnel de base jouit toutefois de la priorité absolue pour assurer le trafic de transit. Joseph Deiss a martelé que toutes les réflexions en matière de politique régionale portant sur la construction et l’exploitation de Porta Alpina devaient prendre en compte cette priorité de manière impérative. La Confédération a soumis l’autorisation de faire des investissements préliminaires à cette condition. La gare située 800 mètres sous la localité de Sedrun est une idée et une amorce de développement de toute la région du Gothard. Elle ne constitue toutefois pas un concept de politique régionale, a relevé Joseph Deiss. Porta Alpina pourrait devenir un pôle d’attraction susceptible d’être commercialisé sur le plan international et le prélude au développement économique de cette région de montagne. Celle-ci se doit de rassembler ses forces. La Confédération peut contribuer au développement d’une région à la faveur de la nouvelle politique régionale, a conclu le ministre de l’Economie.

17.5.06
Les incitations financières prévues par le canton d’Argovie pour l’assainissement des passages à niveau ne restent pas sans effets: 100 passages à niveau insuffisamment sécurisés devraient être assainis d’ici à la fin 2009. Le programme d’incitation a engendré une accélération des projets aussi bien dans les chemins de fer privés (AAR bus+bahn et BDWM) qu’aux CFF, communique le Département des travaux, des transports et de l’environnement (BVU) du canton d’Argovie. 12 passages à niveau o­nt été aménagés ou supprimés depuis le démarrage du programme en automne dernier. L’autorisation de supprimer cinq passages supplémentaires entre Zetzwil et Leimbach est attendue en juin. Le BVU table sur l’aménagement ou la suppression de 24 passages à niveau d’ici à la fin de l’année. Les chemins de fer négocient avec les communes et les propriétaires concernés, avec le concours du BVU, l’assainissement des passages à niveau restants. 20 projets seront soumis à l’approbation de l’Office fédéral des transports (OFT) d’ici à la fin de l’année. L’objectif qui consiste à sécuriser ou à supprimer les 100 passages à niveau d’ici à la fin 2009 est réaliste, est-il relevé dans le communiqué. Cela signifie que l’échéance prescrite par la Confédération, à savoir l’année 2014, sera respectée bien avant la date fixée.

17.5.06
La compagnie à bas prix easyJet a renforcé sa position en Suisse lors de l’exercice écoulé. Elle a en effet enregistré une croissance de 30 pour cent au départ de l’aéroport de Genève. 3,5 millions de passagers o­nt pris les airs au départ de Genève et de Bâle en 2005. «Nous avons transporté 2,536 millions de passagers au départ de Genève et 950'000 au départ de Bâle», a déclaré à l’Agence télégraphique suisse (ats) le chef des ventes de easyJet en Suisse, Philippe Vignon. easyJet a négocié avec une vingtaine d’aéroports supplémentaires pour accroître les capacités, a-t-il été indiqué. Celui de Zurich n’en fait toutefois pas partie. Quant à la forte hausse du prix du kérosène, easyJet a appris à se faire à la situation, a relevé Philippe Vignon. Du point de vue structurel, cela renforce sa position. Contrairement aux autres compagnies aériennes, easyJet s’est toujours opposée au lien entre les taxes et le prix du carburant, a lancé Philippe Vignon. Son système repose sur un taux d’occupation des sièges élevé et des tarifs transparents. easyJet emploie 350 personnes à Genève. Sept avions y sont stationnés. La compagnie exploite depuis peu un quatrième avion au départ de Bâle, où elle emploie 110 personnes, dont 35 en corrélation avec l’extension du parc d’avions.

18.5.06
L’utilisation des transports publics dans le périmètre de la communauté de transport zurichoise (ZVV) coûtera davantage à partir du changement d’horaire en décembre. Le Conseil d’Etat zurichois a en effet approuvé les hausses de prix. La surveillance des prix ne s’y est pas opposée. Ce sont surtout les détentrices et les détenteurs d’abonnements annuels de trois zones et plus, ainsi que les clients achetant des billets à l’unité valables sur les réseaux de transports publics locaux hors de Zurich qui passeront à la caisse. Une hausse de deux pour cent sera toutefois perçue sur l’ensemble de l’assortiment. La réduction de 31 pour cent accordée actuellement sur les abonnements annuels de trois zones et plus sera abaissée à 25 pour cent. Cela signifie que la réduction octroyée sera identique à celle accordée sur les abonnements en trafic national. La hausse sera opérée par étapes. La première augmentation de prix s’élèvera à 5 pour cent. Le prix d’un billet à l’unité sur un réseau local hors de Zurich passera de 2.20 francs à 2.40 francs. La hausse de prix vise à inciter les passagers à opter pour les cartes multicourses ou les abonnements. La vente des billets par les chauffeurs de bus entraîne fréquemment des retards et des ruptures de correspondance. La ZVV indique que le renchérissement et les mesures o­néreuses prises pour maintenir ou améliorer la qualité du service sont à l’origine de la hausse des prix. Les mesures portent sur la qualité de l’information des passagers, sur l’acquisition de nouveaux distributeurs de billets, sur la sécurité et sur la propreté, ainsi que sur l’acquisition de nouveaux trams et de nouvelles rames RER.

18.5.06
Les voies CFF ne servent pas seulement à la circulation des trains. L’entrevoie regorge en effet de vie. Stridulations et bourdonnements en témoignent. La fondation «Natur und Wirtschaft» (Nature et économie) a certifié le champ de voies entre la gare principale de Zurich et la gare de Altstetten en tant que parc naturel. 150'000 des 900'000 mètres carrés situés entre les deux gares sont presque à l’état naturel. Ils constituent un refuge pour bon nombre de petits animaux et de plantes. Trois espèces animales menacées de disparition en Suisse s’y trouvent et sont protégées. Il s’agit de la sauterelle des sables à ailes bleues, du lézard et de l’abeille sauvage. Un grand nombre de plantes rares poussent en outre à cet endroit. Les travaux effectués à l’enseigne de Rail 2000 o­nt modifié, voire éliminé l’espace vital de ces espèces. Les CFF o­nt cependant pris des mesures pour créer de nouveaux espaces vitaux. C’est ainsi que des zones de gravier et des toits o­nt été couverts d’une surface végétale et que des fleurs des prés poussent dans les talus. Des petites espèces animales y trouvent refuge. Celles-ci se cachent aussi volontiers entre les traverses empilées, dans les fentes des pierres contenues dans les corbeilles en fil métallique ou dans les trous qu’elles creusent elles-mêmes dans les troncs d’arbre. La zone certifiée, qui est également enregistrée dans l’inventaire de la protection de la nature de la ville, est d’une valeur inestimable pour la ville, a indiqué le responsable de la cellule « Natur von Grün Stadt Zürich », Max Ruckstuhl. 500 espèces de plantes o­nt en effet été recensées dans la zone de la gare principale, dont un nombre important de plantes menacées de disparition. Plus de 1'000 lézards – la plus importante population de lézards du Plateau – y o­nt trouvé refuge. Des crapauds à ventre jaune o­nt même été découverts, a indiqué Max Ruckstuhl. Des huppes et des traquets se posent aussi volontiers dans la zone située entre les voies de garage et le service d’entretien du matériel roulant avant de reprendre leur envol pour rejoindre leur destination estivale ou hivernale.

19.5.06
Des éloges o­nt fusé de toutes parts à l’occasion du 100e anniversaire du tunnel du Simplon. Le président de la Confédération Moritz Leuenberger a qualifié l’ouvrage d’acte de pionnier de nos ancêtres. «Un acte de pionnier reste un acte de pionnier», a lancé le ministre des transports lors de l’allocution qu’il a tenue à l’occasion de la commémoration officielle en l’église « Kollegium » à Brigue. Pour Moritz Leuenberger, cela est tout particulièrement vrai pour le tunnel du Simplon. «Les tunnels ferroviaires enjambent les siècles et n’en demeurent pas moins jeunes», a-t-il déclaré. Comparé à une route datant de 1906, le tunnel du Simplon a conservé une allure jeune. Une route construite il y a cent ans ne serait plus utilisée que par les randonneurs. Le trafic ferroviaire à travers le tunnel du Simplon s’est au contraire amplifié. Si le Simplon a encore une grande importance après 100 ans, c’est parce qu’il a régulièrement permis de générer de nouveaux actes de pionnier, a déclaré Moritz Leuenberger. C’est ainsi qu’il a opposé le chargement des autos à la montée en puissance de la voiture. Cela n’a toutefois pas suffi pour que le chemin de fer redevienne le moyen de transport le plus efficace, a-t-il renchéri. Ce n’est que grâce à la construction des nouveaux tunnels de base au Gothard et au Lötschberg et à la réalisation des nouvelles lignes ferroviaires que cela est devenu possible. Le chemin de fer est à nouveau devenu plus rapide grâce aux nouvelles lignes. Il est même devenu plus rapide que l’avion entre certaines grandes villes européennes. Ces nouvelles liaisons rapides constituent elles aussi un acte de pionnier dans la mesure où elles favorisent la cohésion continentale, a indiqué le président de la Confédération. Les normes sont harmonisées et les obstacles à la frontière sont éliminés. Les nouvelles liaisons rapides resserrent en même temps les liens tout en renforçant l’amitié entre Italiens et Suisses. Enfin, Moritz Leuenberger a rappelé le rôle de pionnier joué par les responsables d’alors, en particulier au sein de l’Etat. Aucune entreprise privée n’est en mesure d’accomplir de tels actes de pionnier, a-t-il relevé. Cela est aussi vrai de nos jours. C’est ainsi que seul l’Etat peut mettre en œuvre le transfert du trafic.

19.5.06
La commission des transports du Conseil national a accepté à l’unanimité d’entrer en matière s’agissant du projet de création d’un fonds d’infrastructure pour le trafic d’agglomération, pour le réseau des routes nationales et pour les routes principales dans les régions périphériques et de montagne. Globalement, la commission a jusqu’ici emboîté le pas du Conseil des Etats, en particulier en ce qui concerne les crédits supplémentaires pour les régions de montagne, indiquent les services parlementaires dans un communiqué. Aucune décision n’a encore été prise au sujet du montant des crédits à affecter à chaque projet. Le Conseil fédéral propose de doter le fonds d’infrastructure d’un montant de 20 milliards de francs, tiré des taxes sur les huiles minérales, échelonné sur 20 ans. Le Conseil des Etats a ajouté 800 millions de francs à titre de contribution au maintien de la qualité de l’infrastructure routière (routes principales) dans les régions périphériques et de montagne. La commission des transports du Conseil national est d’accord avec le Conseil des Etats pour cofinancer également les projets de RER dans les agglomérations par le fonds si la route peut être désengorgée. Enfin, la commission a, par 14 voix contre 6, souhaité de manière explicite que les projets de la mobilité douce puissent également être pris en considération comme mesures à mettre en œuvre dans les agglomérations.

19.5.06
Le Parlement cantonal genevois revendique la construction d’une troisième voie de chemin de fer entre Genève et Lausanne. Les députées et les députés o­nt approuvé à l’unanimité une résolution qui demande que la Confédération en assure le financement. Le gouvernement genevois et les représentants du canton au Parlement fédéral sont invités dans la résolution à tout mettre en œuvre pour que la Confédération et les CFF planchent sur le financement. La résolution a été acceptée à l’unanimité et adoptée par acclamation. Les CFF avaient promis en 1986 de réaliser une troisième voie dans le cadre du projet Rail 2000. 20 ans plus tard, o­n attend toujours, a déclaré le député du PDC Guy Mettan non sans rappeler que le Grand Conseil vaudois a également adopté une résolution analogue.

22.5.06
Les Transports publics bâlois (BVB) sont satisfaits du résultat de l’exercice 2005. Ils o­nt transporté davantage de passagers et o­nt effectué davantage de kilomètres-voyageurs. Le déficit n’en est pas moins plus élevé qu’en 2004. Des « chiffres noirs » sont de mise aujourd’hui dans les comptes. Les BVB o­nt transporté 119,01 millions de passagers en 2005, soit 0,4 pour cent de plus que l’année précédente, o­nt-il communiqué. La population du canton a régressé en même temps de 0,3 pour cent. 254,74 millions de kilomètres-voyageurs o­nt été effectués, soit 1,5 pour cent de plus que l’année précédente. La distance moyenne parcourue est ainsi de 2,14 kilomètres – 220 mètres de plus qu’une année auparavant. Les lignes assurant les correspondances entre elles (lignes 30, 33 et 50) o­nt enregistré les meilleurs résultats, a souligné devant les médias le directeur des BVB Urs Hanselmann. C’est ainsi que, pour des coûts supplémentaires de 20 pour cent, la ligne 33 a transporté 50 pour cent de plus de personnes et doublé le nombre de voyageurs-kilomètres à la suite de son prolongement jusqu’à Schönenbuch BL. Le bus reliant la gare à l’aéroport (ligne 50) a connu la plus forte progression, puisque le taux d’occupation a doublé en passant de 26 à 53 pour cent. Les comptes 2005 des BVB bouclent par un déficit de 44,16 millions de francs à la charge de l’Etat (2004: 41,06 millions). Les BVB attribuent la hausse du déficit aux amortissements plus élevés de la caisse de pension ainsi qu’aux coûts uniques liés au passage au statut d’entreprise autonome en 2006. Le « déficit » à prendre en charge par le canton s’élève officiellement à 42,1 millions de francs (2004: 41,1). L’effectif du personnel s’est accru par rapport à l’année précédente de 1'004 à 1’014 personnes ou 940,8 à 950,6 emplois à plein temps. Urs Hanselmann a encore indiqué que les BVB avaient pour objectif d’écrire des chiffres noirs en 2006. Vu le statut autonome des BVB, le canton paie un montant fixe aux BVB pour 2005 au lieu de couvrir le déficit et commande des prestations de transport au travers d’un contrat de prestations. Le montant fixe est de l’ordre de 40 millions de francs. C’est ainsi que 42,1 millions de francs o­nt été versés en 2005 par le canton.

23.5.06
La mise à l’enquête publique du projet de raccordement du tunnel de base du Gothard à la ligne existante est arrivée à son terme. Le gouvernement uranais a déposé recours contre le projet de AlpTransit Gothard SA (ATG) pour des raisons juridiques. Le projet des NLFA mis à l’enquête Uri 2006 tient en principe compte des souhaits et des revendications du canton d’Uri, indique le gouvernement dans sa prise de position. Il s’est néanmoins vu contraint, pour des raisons juridiques et dans la perspective de futures propositions, de déposer recours. Celui-ci comprend 8 propositions principales et 55 propositions isolées. Il s’agit en l’occurrence de sécurité supplémentaire, d’améliorations et d’adaptations. Le gouvernement entend pour l’essentiel obtenir davantage de garanties en ce qui concerne la réalisation future de la variante «à travers la montagne, longue». L’avant-projet doit être pris à bras-le-corps et la variante «à travers la montagne, longue» doit être consignée dans le plan sectoriel. Le raccordement du canton d’Uri aux transports publics doit ressortir. Il importe que le concept d’exploitation fasse apparaître comment le canton sera relié aux centres urbains situés au nord et au sud des Alpes par les trains directs performants. Enfin, l’ouvrage ne devra être construit qu’après avoir été coordonné avec le projet de protection contre les hautes eaux dans le « Talboden » uranais.

23.5.06
Différents investisseurs potentiels o­nt signalé ces derniers temps leur intérêt à acheter la Compagnie suisse de navigation sur le lac de Constance (SBS), dont la vente est envisagée. Cela étant, les CFF o­nt, d’entente avec le canton de Thurgovie et la commune de Romanshorn, chargé la société de conseils et d’expertises comptables KPMG de préparer et de traiter un appel d’offres neutre. L’appel d’offres est ouvert à tout acheteur potentiel. KPMG est ainsi un interlocuteur indépendant. Une commission de pilotage paritaire est formée afin que les objectifs du canton et des communes riveraines soient pris en considération lors de la vente. Elle veillera à ce que la décision soit prise sur la base de critères de vente clairement définis. Les CFF prépareront ces prochaines semaines l’appel d’offres en collaboration avec la société KPMG. Un catalogue de critères auxquels le futur propriétaire de la SBS devra impérativement satisfaire constitue l’élément central du dossier. La garantie d’une exploitation durable du service de navigation et du chantier naval est primordiale. La définition des critères a été opérée en étroite collaboration avec le canton de Thurgovie et la commune de Romanshorn.

23.5.06
Le sort du Chemin de fer du Mittelthurgau (MThB) mis en liquidation en 2002 est définitivement scellé. La Confédération, les cantons de Thurgovie et de St-Gall ainsi que quelques communes obtiennent au total 7,9 millions de francs de la liquidation. L’histoire du chemin de fer privé thurgovien a trouvé son épilogue lors de la 98e assemblée générale. Le service ferroviaire est désormais assuré par la société Thurbo SA. «L’appellation MThB va hélas disparaître», a déclaré le président du conseil d’administration Josef Hartmann. Le directeur ad interim Dieter Meile a déclaré être fier qu’aucun artisan et qu’aucune PME n’ont laissé des plumes dans l’opération. Toutes les factures o­nt été réglées. S’il a été possible de réaliser un «dividende successoral » de cette importance, c’est uniquement grâce au fait que la Confédération, ainsi que les cantons de Thurgovie et de St-Gall o­nt renoncé au remboursement des prêts d’un montant total de 40 millions de francs, a indiqué Josef Hartmann. Le chemin de fer MThB avait repris des CFF, au milieu des années nonante, la ligne longeant le lac de Constance. La ligne devait rapidement faire l’objet d’une réfection complète; l’horaire devait être étoffé. Le MThB s’est vu confronté en même temps à la nécessité d’aménager et d’entretenir sa ligne principale. Sans compter qu’il a repris à la même époque l’exploitation de deux lignes ferroviaires en Allemagne voisine. La Confédération, les CFF et les cantons concernés o­nt fourni un appui financier. Celui-ci n’est cependant pas toujours parvenu au MThB lorsqu’il en avait besoin. Des demandes de subventions o­nt en outre été opérées trop tardivement en Allemagne, de sorte que les montants n’ont plus pu être versés. L’exercice 2001 a finalement bouclé par un déficit de 30 millions de francs. Le MThB a fait faillite en automne 2002. L’ardoise laissée par le chemin de fer s’est élevée à 108 millions de francs, a indiqué Dieter Meile. La renonciation de la Confédération et des cantons à leur créance, d’une part, et la vente de pièces en réserve, de deux trains Orient-Express ainsi que de la filiale Lokoop, d’autre part, o­nt permis d’obtenir un excédent de liquidation de près de 7,9 millions de francs. Le tribunal fédéral des assurances a de surcroît décidé en 2005 que le MThB ne devait rien rembourser à la caisse de pension Ascoop. Celle-ci avait octroyé les prestations complètes de libre passage au personnel du MThB, en dépit d’un taux de couverture insuffisant. Elle avait revendiqué du MThB le remboursement d’un montant de 1,7 million de francs. Ce montant a pu rester dans les caisses du chemin de fer après la décision du tribunal. L’assemblée générale a décidé de distribuer la majeure partie de l’excédent aux détenteurs des actions prioritaires. Les détenteurs d’actions ordinaires ne reçoivent en revanche rien. Un montant de 650 francs est remboursé pour chacune des 12'000 actions prioritaires dont la valeur d’émission était de 750 francs. Ces actions sont détenues pour moitié par la Confédération et pour un sixième par le canton de Thurgovie. Un résiduel de l’excédent est conservé afin de faire face à d’éventuelles revendications ultérieures.

23.5.06
Les Transports régionaux de Schaffhouse (RVSH) o­nt bouclé l’exercice 2005 par un bénéfice net de 41'000 francs. Ils o­nt transporté 1,44 million de passagers, soit 7,3 pour cent de plus que l’année précédente. Les recettes de transport se sont également accrues de manière réjouissante, puisqu’elles o­nt progressé de 7,2 pour cent pour atteindre 2,39 millions de francs, indique le Conseil d’Etat dans un communiqué. Les indemnités des collectivités publiques se sont élevées à 3,36 millions de francs. Les comptes seront présentés au Grand Conseil pour information.

24.5.06
La Compagnie de navigation sur le lac des Quatre cantons (SGV) a transporté sensiblement moins de passagers en 2005 que les années précédentes en raison des hautes eaux. Les recettes d’exploitation o­nt néanmoins pu être augmentées. Les cinq bateaux à vapeur et les 15 bateaux à moteur o­nt transporté au total 2,180 millions de passagers, indique la SGV. 2,376 millions de passagers avaient été transportés en 2004 et un nombre encore plus élevé avait été recensé en 2003 (été record). Le recul a pu être compensé financièrement par des recettes supplémentaires enregistrées dans le secteur des courses spéciales ainsi que de la construction de bateaux et la fourniture de prestations techniques. Les bateaux o­nt effectué 385'228 kilomètres. Les suppressions de courses régulières pendant la période des hautes eaux o­nt pu être compensées par des courses spéciales supplémentaires et par un démarrage de l’horaire de printemps avancé. La SGV attire l’attention sur le fait que sa flotte a assumé une importante fonction de desserte pour remplacer le chemin de fer et les services de bus pendant la période des hautes eaux. La compagnie souligne un autre fait exceptionnel: elle s’est en effet lancée dans la construction navale pour des tiers (MS «David Herrliberger» pour le Greifensee). Les recettes des transports de passagers et de marchandises se sont élevées en 2005 à 19,811 millions de francs (2004: 19,969 millions). Les recettes accessoires ayant pu être augmentées, il a été possible d’accroître les recettes d’exploitation de 26,434 millions de francs en 2004 à 27,532 millions en 2005. Une perte de 332'000 francs a été réalisée dans le secteur de la navigation. Un excédent de 174'000 francs avait été réalisé en 2004. Outre le recul du nombre de passagers, les fortes hausses du prix du carburant et les provisions à hauteur de plusieurs millions de francs pour l’assainissement de la caisse de pension o­nt donné du fil à retordre à la SGV, a indiqué son directeur Stefan Schulthess. La compagnie a trouvé une voie prometteuse en reprenant à son compte la restauration sur les bateaux et en développant la construction navale pour des tiers, a relevé Stefan Schulthess. Ces deux points forts doivent être consolidés. Le chiffre d’affaires de la SGV s’élève du coup à 40 millions de francs. La compagnie emploie plus de 400 personnes.

24.5.06
L’administration devient plus transparente: chaque personne a dorénavant accès simplement et rapidement aux documents officiels. Le Conseil fédéral a mis en vigueur le 1er juillet 2006 la loi fédérale sur le principe de la transparence dans l’administration et l’ordonnance d’exécution. Toute personne qui souhaite consulter un document officiel ne doit plus à l’avenir prouver un intérêt particulier. La demande est adressée à l’autorité qui a établi le document. Les dossiers peuvent être consultés sur place. Des copies peuvent être demandées. Aucune taxe n’est en principe prélevée lorsque la charge de travail est minime – coûts de moins de 100 francs. L’accès aux documents peut toutefois être limité ou refusé. Cela est le cas lorsqu’il est porté atteinte au libre processus de formation de l’opinion ou de décision d’une autorité ou lorsque la sécurité de la Suisse pourrait être mise en péril. Des restrictions sont également prévues lorsque des secrets professionnels, des secrets des affaires et des secrets de fabrication sont en jeu. Une demande de conciliation peut être adressée au préposé fédéral à la protection des données et à la transparence lorsqu’un requérant n’est pas d’accord avec une restriction. La procédure de recours ordinaire peut être suivie si la tentative de conciliation n’aboutit pas. L’autorité stipule une décision. Celle-ci peut être contestée devant une instance judiciaire. La loi s’applique à l’administration fédérale, aux services parlementaires ainsi qu’aux organisations qui assument des tâches publiques pour autant qu’elles stipulent des décisions (par exemple les CFF, la Poste ou la SUVA). La loi ne s’applique toutefois pas à la Banque nationale suisse et à la commission fédérale des banques.

26.5.06
La cinquième tentative d’augmenter la taxe sur les véhicules à moteur dans le canton de Thurgovie a également échoué. La menace de référendum de l’union cantonale des arts et métiers a eu pour effet de faire renoncer la commission parlementaire à poursuivre son projet. La résistance s’est formée dès que le gouvernement cantonal a présenté en 2004 un projet de loi sur les taxes en matière de circulation routière. Elle visait le projet de hausse de la taxe sur les véhicules à moteur. Celle-ci est régie par une ordonnance. Elle n’a plus été augmentée depuis 1957. Quatre tentatives de l’augmenter o­nt échoué devant les urnes. La cinquième tentative a fait long feu à un stade précoce. Ce, quand bien même la commission parlementaire chargée de la question avait prévu une hausse plus modérée que le gouvernement. L’union thurgovienne des arts et métiers a annoncé avant les débats parlementaires qu’elle lancerait un référendum si la hausse de la taxe fiscale demeurait consignée dans la loi. D’autres associations avaient annoncé leur soutien. Le Grand Conseil s’en est tenu dans un premier temps au projet de hausse de la taxe. Plusieurs députés o­nt fait valoir que le Grand Conseil ne devait pas se laisser mettre sous pression par des menaces de référendum. En seconde lecture, la majorité du Conseil a toutefois renvoyé la commission à sa copie. Il ne faisait guère de doute dans l’esprit des députés que le référendum aboutirait. La commission a finalement présenté un projet qui fait l’impasse sur une hausse de la taxe fiscale. Elle entend sauver la loi en renonçant à une hausse d’impôts. La nouvelle loi prévoit que les communes participent à hauteur de 15 pour cent aux recettes encaissées par le canton au titre des impôts sur la circulation routière.

29.5.06
CFF Cargo a mis en place la nuit dernière le nouveau réseau de transport de marchandises. 323 points de chargement sont dorénavant desservis quotidiennement au lieu des 650 points desservis jusqu’ici. CFF Cargo a réalisé plus de 200 solutions individuelles avec des clients pour le transport de marchandises hors du réseau de base, relève l’entreprise dans un communiqué. Quelque 5'150 wagons sont en circulation au total. Cela représente 96 pour cent du volume de transport selon l’ancien régime. 89 points de chargement situés sur le réseau des chemins de fer privés continuent à être desservis, est-il souligné dans le communiqué. CFF Cargo a placé le transport en Suisse par wagons complets sur une nouvelle base en le rendant plus souple et plus performant, a déclaré selon le communiqué le directeur de CFF Cargo Daniel Nordmann. «Nous pouvons exploiter le transport par wagons complets de manière rentable à long terme même après la suppression complète des contributions fédérales, grâce au bond de productivité», a déclaré Daniel Nordmann. Le trafic domestique peut continuer à se développer sur la base du nouveau réseau. Les coupes opérées sur le réseau de transport domestique relèvent du programme d’économies que CFF Cargo a annoncé en août 2005. 323 postes de travail o­nt été supprimés. 250 seront supprimés en juin. Les suppressions restantes seront opérées d’ici à 2007. Ce, sans aucun licenciement, conformément à la convention collective de travail.