1.5.07
Les péages perçus pour emprunter le tunnel routier de l'Ofenpass conduisant à la localité italienne de Livigno o­nt été abaissés d’un tiers environ au début mai. Seule la baisse accordée pour les campingcars, soit quelque dix pour cent, n’est pas très élevée. Les nouveaux péages o­nt été négociés entre la surveillance des prix et la société Engadiner Kraftwerke SA, qui exploite le tunnel. Une enquête avait été réalisée à la suite de plaintes enregistrées, en particulier concernant le prix de 47 francs perçu pour les minibus, a indiqué la surveillance des prix. Le tunnel routier à une voie de Munt la Schera a été foré au cours des années septante pour permettre la construction d’un barrage.

2.5.07
La ligne ferroviaire à voie unique qui relie Cham à Rotkreuz dans le canton de Zoug sera aménagée en double voie. Il sera alors possible de proposer une cadence au quart d’heure pour le train-tram de Zoug et de mieux raccorder les villes de Lucerne et de Zoug à partir de décembre 2008. Le canton de Zoug et les CFF o­nt donné aujourd’hui le coup d’envoi officiel des travaux. L’investissement s’élève à 45 millions de francs. Le canton de Zoug prend 20 millions de francs à sa charge. Les coûts de l’aménagement proprement dit de la double voie se montent à 37 millions. Si le tronçon reliant Cham à Rotkreuz ne mesure que 3,4 kilomètres de longueur, son aménagement en double voie permet une amélioration sensible de l’offre horaire. Le train-tram zougois pourra en effet circuler à la cadence d’un train tous les quarts d’heure sur la ligne Baar- Zoug- Rotkreuz et le RER – la ligne S1 – enfin proposer la cadence semi-horaire au lieu de la cadence à l’heure entre Lucerne et Zoug. L’occasion sera saisie de poser outre une seconde voie des parois antibruit et de moderniser les haltes de Chämleten et de Zythus. La ligne Lucerne- Zoug- Zurich demeure toutefois à voie unique sur le tronçon longeant le Rotsee près de Lucerne.

2.5.07
Le Conseil fédéral a adapté les prescriptions antipollution pour les bateaux aux nouvelles normes internationales. Les moteurs diesel des bateaux transportant des passagers en service rémunéré doivent de surcroît être obligatoirement équipés d’un filtre à particules. Les révisions de l’ordonnance sur la navigation intérieure (ONI) et des prescriptions sur les gaz d’échappement des moteurs de bateau (OEMB) entrent en vigueur respectivement le 1er juin et le 1er décembre. La révision de l’ONI tient compte partiellement des directives émises en 2003 par l’UE pour les bateaux de sport. Les exigences requises en matière de formation et aux examens des pilotes de bateaux de transport de passagers et de transport de marchandises sont de surcroît revues. Les prescriptions sur les gaz d’échappement des moteurs de bateau requièrent une adaptation parce que l’ordonnance de 1995 ne correspond plus aux possibilités techniques modernes. Les normes antipollution sont désormais les mêmes que celles qui prévalent dans l’UE. Il en résulte en même temps une simplification de l’admission des moteurs provenant de l’UE. Aucune limite du taux d’alcoolémie n’a été retenue pour les pilotes de bateau, contrairement à ce qui avait été prévu. Le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) entend cependant reprendre le sujet lors d’une prochaine révision.

3.5.07
Les individus se déplacent toujours plus rapidement dans les villes. Tel est le constat fait par un professeur de psychologie britannique. Les Bernois occupent l’antépénultième rang du classement établi dans le cadre d’une étude internationale sur la vitesse de déplacement des piétons. 32 équipes o­nt mesuré dans autant de villes le temps que prenait un piéton pour parcourir la distance de 60 pieds (18,28 mètres). Les chercheurs en charge de l’étude dans chaque ville o­nt retenu une rue commerçante animée, mais non obstruée. o­nt été retenus pour déterminer la vitesse des adultes qui n’étaient pas en train de téléphoner ou qui ne portaient pas de lourds cabas. Les études réalisées jusqu’alors avaient démontré que les piétons se déplaçaient toujours plus rapidement. L’accélération du rythme de marche s’est avérée être la plus marquée dans les pays asiatiques caractérisés par un boom économique. Les mesures o­nt en effet révélé que les gens se déplacent 30 pour cent plus rapidement aujourd’hui à Singapore qu’en 1994. Le chercheur Wiseman croit que l’accroissement du rythme de marche sur les trottoirs est lié aux conditions de vie du monde moderne. Les courriels, les SMS et les portables rendent les gens atteignables 24 heures sur 24. L’accélération du rythme est de surcroît un phénomène de masse: «elle influence aujourd’hui davantage d’individus, car pour la première fois la majorité de la population mondiale vit dans les centres urbains», indique le psychologue. Le professeur estime que l’accélération du rythme de marche n’est pas sain du tout: «Tout le monde croit qu’il faut sans arrêt faire quelque chose. Il doit bien y avoir des limites, sinon nous finirons par arriver avant d’être partis.»

3.5.07
L’Association suisse des transports routiers (ASTAG) a pris connaissance avec intérêt et stupeur de l’étude sur l’applicabilité de la bourse du transit alpin. Ce «retour à l’économie planifiée» constitue pour l’ASTAG un instrument tout à fait irréaliste et inacceptable, d’autant plus que les allégements prévus auraient un effet discriminatoire pour certaines régions de la Suisse. La bourse du transit alpin n’est de surcroît pas applicable sur la base de l’accord sur les transports terrestres actuel, est-il relevé dans l’étude. Le contingentement obligatoire propre à la bourse, que le peuple et les cantons suisses o­nt rejeté en 1935 et en 1988 en tant que mesure découlant d’une politique des transports qui relève de l’économie planifiée, est incompatible avec la nature et les exigences de l’ordre social qui est le nôtre et d’une économie libérale, selon l’ASTAG. Un tel contingentement est à l’opposé d’une économie de marché! L’intention de permettre le négoce des contingents est particulièrement effrayant du point de vue de l’économie nationale. La bourse du transit alpin ouvre ainsi les portes aux spéculateurs, estime l’ASTAG. Prestation en faveur de l’économie et des consommateurs, le transport deviendrait un négoce et une fin en soi. Il en résulterait d’importantes augmentations de prix. La bourse du transit alpin constitue à l’évidence un contingentement obligatoire, contrairement à ce que l’Office fédéral du développement territorial prétend. Les unités du transit alpin peuvent certes être négociées librement, mais le plafond des droits disponibles est dicté par l’administration et par le Conseil fédéral, qui interviennent sans rapport direct avec la demande ou avec les besoins de l’économie et des consommateurs. La Confédération tente tout simplement de mettre en place une coordination des transports étatique, que le souverain suisse a clairement rejetée à deux reprises, le 5 mai 1935 (loi sur le partage du trafic) et le 12 juin 1988 (politique coordonnée des transports).

3.5.07
Il ressort d’une étude suisse qu’une bourse du transit alpin est réalisable. La bourse permettrait de définir et de négocier la quantité journalière de poids lourds autorisés à franchir les Alpes. «Un objectif de transfert défini pourrait être atteint de manière fiable, efficiente et dans les délais », indique l’Office fédéral du développement territorial dans un communiqué publié au sujet du transfert des marchandises sur le rail. Les infrastructures nécessaires sont en effet pour la plupart disponibles. La gestion et le contrôle des droits de passage pourraient être mis en place à un coût limité. Un ancrage légal serait toutefois nécessaire au plan juridique. L’accord sur les transports terrestres conclu avec l’UE devrait également être adapté. La base constitutionnelle existe. Le nombre total de trajets autorisés chaque année à l’enseigne de la bourse du transit alpin serait défini sous forme de droits de transit alpin. Les unités nécessaires à l’acquisition d’un droit seraient vendues aux enchères et pourraient être achetées puis vendues sur le marché libre par les camionneurs. L’offre et la demande dictent le prix. Les modalités de la bourse doivent être coordonnées dans tout l’Arc alpin, afin d’éviter que le trafic contourne la Suisse, relève l’office fédéral. Une étude internationale devrait être présentée à fin 2008. L’étude suisse avait été commandée par l’Office fédéral des routes (OFROU), l’Office fédéral des transports (OFT) et l’Office fédéral du développement territorial. Le Conseil fédéral décidera des prochaines étapes dans le cadre du projet sur les transports de marchandises.

3.5.07
Le Grand Conseil de Bâle-Campagne a approuvé à l’unanimité les comptes du mandat de prestations des transports publics des années 2001 à 2005. Les indemnités accordées par le canton et les communes durant cette période s’élèvent à 99 millions de francs. Le montant est inférieur à celui prévu dans le 4e mandat de prestations général pour cette période. La différence est attribuée à des coûts moindres des entreprises de transport et à des recettes plus élevées de la communauté tarifaire de la Suisse du nord-ouest (TNW). La direction des travaux et de l’environnement avait indiqué précédemment que le montant à charge serait de 4,3 millions de francs inférieur au programme de financement. Les coûts non couverts des transports publics au cours de ces quatre années se sont élevés à 169 millions au total. La Confédération a participé aux coûts à hauteur de quelque 70 millions. Les communes o­nt pris à leur charge la moitié de la part des coûts supportée par le canton (99 millions).

3.5.07
Les 5,9 milliards de francs investis dans la 1e étape de Rail 2000 s’avèrent payants. Les transports publics sont devenus plus attrayants; les temps de parcours sont plus courts, indique l’Office fédéral des transports (OFT) dans son rapport final. Les coûts finaux de la 1e étape sont de 1,5 milliard inférieurs à l’enveloppe accordée par le Conseil fédéral, le Parlement et le peuple, est-il relevé dans le rapport publié par l’OFT. Les investissements sont financés par le fonds des transports publics (FTP). Rail 2000 repose sur le principe de l’horaire cadencé de l’année 1982: les trains de toutes les provenances arrivent dans les nœuds ferroviaires peu avant l’heure pleine ou la demi-heure et en repartent peu après l’heure pleine ou la demi-heure, ce qui permet de réduire les temps d’attente et d’améliorer les correspondances. L’OFT qualifie la première étape de Rail 2000 de succès. Le trafic voyageurs s’est accru de près de 30 pour cent sur les longues distances entre 1996 et 2005 et de 7 pour cent en une seule année entre 2004 et 2005. Le trafic régional a également enregistré une croissance importante. Les CFF totalisent près de 30 pour cent de plus de trains-kilomètres par rapport à l’année 1996, dont la moitié en trafic régional et la moitié en trafic à longues distances. 58 pour cent des liaisons entre les 40 principales gares sont d’au moins 5 pour cent plus rapides qu’auparavant. La plupart des entreprises de transports publics transportent davantage de passagers. Les CFF o­nt renouvelé et développé leur parc de voitures du trafic à longues distances dans le cadre de Rail 2000. L’investissement propre s’est élevé à quelque 3,5 milliards de francs. Un réaménagement du réseau de lignes et des gares de correspondance a été opéré là où cela était nécessaire pour instaurer le concept des nœuds et la cadence à la demi-heure. Les grands ouvrages, telle la nouvelle ligne Mattstetten- Rothrist, o­nt été mis en service dans les délais prévus. L’offre ainsi développée a rendu les transports publics plus attrayants, note l’OFT. Le résultat des CFF s’est amélioré annuellement de 31 millions de francs. Il ressort du récent rapport de l’OFT que les mesures de lutte contre le bruit des trains coûtent moins que prévu – au total 750 millions sur le réseau suisse. Les mesures de lutte contre le bruit font partie des quatre grands projets ferroviaires aux côtés de Rail 2000, des NLFA et des raccordements au réseau européen à grande vitesse, dont le coût a été estimé à 30,5 milliards en 1998.

4.5.07
La construction du tunnel de Horen long de 700 mètres de la nouvelle route de Staffelegg qui reliera le Fricktal revient sensiblement plus cher que prévu. Le Conseil d’Etat argovien estime le surcoût causé par les difficultés d’ordre hydrologique et géologique rencontrées dans la partie nord du tunnel à environ 17 millions de francs, est-il relevé dans le communiqué. Le projet doit être revu. La forte pression exercée par l’eau lors de précipitations requiert la construction d’un bassin en béton de 55 mètres de longueur à la suite du tunnel. Il s’est de plus avéré que la voûte devra faire place à une section rectangulaire sur près de la moitié du tunnel.

4.5.07
La commission des transports du Conseil national n’est pas fondamentalement opposée à une police des chemins de fer privée et à la conservation des données de la surveillance par vidéo pendant une plus longue durée. Elle entend toutefois approfondir les questions délicates du point de vue des droits fondamentaux avant de se prononcer. La commission a en outre reçu le message complémentaire du Conseil fédéral se rapportant aux éléments manifestement non contestés de la réforme des chemins de fer 2 qui avait été renvoyée. Il prévoit entre autres que des tâches de police peuvent être confiées à certaines conditions à des sociétés privées et que les bandes vidéo peuvent être conservées jusqu’à 100 jours et non seulement 24 heures. La commission n’est pas fondamentalement opposée à ces nouveautés, indique-t-elle après avoir longuement et intensément débattu sur le sujet. Elle attend cependant des informations complémentaires de la part de l’administration, afin qu’elle puisse se prononcer en connaissance de cause sur des «dispositions étendues et très précises» lors de sa séance des 20/21 août.

4.5.07
La société AlpTransit Gothard (ATG) a attribué le dernier lot de construction important. Il s’agit de la technique ferroviaire du tunnel de base du Gothard. La commande d’une valeur de 1,69 milliard de francs a été attribuée au groupement Transtec Gotthard. Font partie du groupement selon le communiqué de l’ATG les sociétés Atel Installationstechnik SA à Zurich, Alcatel-Lucent Schweiz SA et TRSS Thales Rail Signaling Solutions SA à Zurich, Alpine Mayreder sàrl à Hergiswil NW et Balfour Beatty Rail sàrl à Munich. Deux groupements s’étaient mis sur les rangs. Les offres o­nt fait l’objet d’un examen minutieux, est-il relevé dans le communiqué. Les recommandations de la délégation de surveillance NLFA o­nt été appliquées. Transtec a proposé la meilleure offre du point de vue économique et financier. Les travaux attribués portent selon l’ATG sur la construction des installations ferroviaires dans les galeries à une voie du Gothard, longues de 57 kilomètres. S’y ajoutent les lignes de raccordement au réseau ferré actuel, au sud et au nord du tunnel. Ces lignes à ciel ouvert sont longues de 11 kilomètres. Les installations ferroviaires comprennent la voie, les installations d’approvisionnement en électricité et de câbles, les installations fournissant l’éclairage et l’énergie, la caténaire et les systèmes de commutation, les systèmes de commande du tunnel, les réseaux de données et la transmission des informations ferroviaires, le système radio, les postes d’enclenchement, la technique de conduite ferroviaire et un nouveau système de commande et de contrôle des trains. L’installation des éléments techniques implique selon l’ATG toute une série de travaux d’infrastructure préalables, tels des trains de travaux, des ateliers, des dépôts, des locaux d’hébergement, etc. Le contrat devrait être signé cet automne. Le coup d’envoi des travaux d’installation à partir des portails sud et nord sera donné respectivement au début 2009 et, selon l’état d’avancement actuel des travaux, en 2012. La mise en service commerciale du tunnel de base du Gothard est prévue en 2017. Le Conseil fédéral avait décidé le 1er mai que la société AlpTransit Gothard SA répondra de la technique ferroviaire du tunnel de base du Gothard. Il avait en effet été envisagé dans un premier temps de confier cette tâche aux CFF. Ces derniers o­nt toutefois rejeté l’offre. Le ministre des transports Moritz Leuenberger a justifié sa décision par les risques d’ordre juridique qui étaient encourus dans la procédure d’adjudication en cours et par les mesures de coordination supplémentaires qu’impliqueraient deux maîtres d’œuvre (gros œuvre et technique ferroviaire). Les CFF o­nt refusé de prendre en charge la technique ferroviaire pour ne pas mélanger les rôles de l’ATG en tant que constructeur et des CFF en tant qu’exploitant. L’ampleur des coûts exacts des installations ferroviaires n’est pas connue. Il s’agit d’une des principales inconnues pour déterminer les coûts finaux à ce stade de la construction de l’ouvrage du siècle.

4.5.07
L’Association transports et environnement (ATE) a réalisé un bénéfice de 133'135 francs en 2006. Cela représente quatre fois la somme engrangée l’année précédente (31'000 francs). Le chiffre d’affaires s’est pratiquement réduit de moitié à 16,5 millions de francs. Cela tient au fait que l’ATE a abandonné son service de prestations ferroviaires à la fin 2005, a déclaré son directeur Peter Saxenhofer en se référant au rapport annuel 2006 qui vient d’être publié. La suppression du commissionnement de la vente des titres de transport nationaux et des abonnements par les CFF a rendu cette mesure nécessaire. La fermeture du secteur ferroviaire a entraîné une profonde restructuration de l’association. Les bons résultats obtenus constituent la confirmation de la pertinence des mesures prises, a renchéri Peter Saxenhofer. Il ressort du rapport annuel que le secteur commercial a contribué au résultat annuel de l’ensemble de l’association à hauteur de 1 million de francs nets en 2006. L’ATE a également enregistré un recul du nombre de ses membres en 2006. Si le recul s’était encore élevé à 10’662 membres ou 7,8 pour cent en 2005, il a fléchi à 5’642 ou 4,5 pour cent l’année dernière. Pour Peter Saxenhofer, la fermeture du secteur ferroviaire est pour l’essentiel à l’origine de ce mouvement à la baisse. Les effets des débats sur le droit de recours des associations continuent par ailleurs d’influer négativement sur le taux d’affiliation. «Ils tendent néanmoins à s’estomper», a relevé le responsable. Le projet « Alpentälerbus » (bus des vallées alpines) a été une réussite en 2006, selon le rapport annuel. Il vise à desservir les régions touristiques périphériques par les transports publics.

5.5.07
La seule gare qu’exploitent les Chemins de fer rhétiques (RhB) à l’étranger est désormais à la pointe de la technique. Les nouvelles installations o­nt été inaugurées ce jour lors d’une fête populaire dans la localité italienne de Tirano. Près de 200'000 passagers utilisent la gare de Tirano chaque année. Des situations parfois grotesques, voire dangereuses se produisaient lors de la saison estivale, indiquent les RhB. Les passagers devaient souvent se frayer un chemin pour sortir de la gare en raison des installations vétustes. Les quais étaient trop étroits et trop courts. Les trains Bernina-Express dépassaient la longueur des quais et des voitures devaient être découplées afin de pouvoir les garer. Les installations étaient également insuffisantes pour le transbordement des 55'000 tonnes de bois qui sont transportées chaque année dans la cité frontière de la vallée de la Valteline. Les Chemins de fer rhétiques o­nt investi 13,5 millions de francs pour moderniser la gare. Le transport des voyageurs et des marchandises peut dorénavant être assuré de manière sûre et efficace.

7.5.07
Les cantons de Schwyz, de Zurich et de Zoug laissent échoir la concession octroyée aux CFF pour l’utilisation du Sihlsee. Ils justifient cette décision par l’intérêt public et par une possible pénurie de courant électrique. La société Etzelwerk SA à Altendorf SZ, une filiale des CFF, produit du courant électrique depuis 70 ans. La concession arrive à échéance dans dix ans. Les cantons de Schwyz, de Zurich et de Zoug o­nt décidé de ne pas prolonger l’accord, o­nt-ils communiqué. Ce, afin de mieux préserver l’intérêt public, sans oublier des aspects telles la sécurité de l’approvisionnement, la protection contre les hautes eaux et la protection de la nature, a précisé le directeur des travaux publics schwyzois Lorenz Bösch. L’accord serait à nouveau applicable pendant 80 ans en cas de renouvellement. Les cantons se posent aussi la question de savoir comment les CFF se développeront durant cette période, a indiqué Lorenz Bösch. Il est en outre fait référence à une éventuelle insuffisance d’approvisionnement en énergie dans le communiqué. Les CFF o­nt appris la décision des cantons au cours du week-end. L’entreprise entend examiner la situation et définir ensuite ce qu’il y a lieu de faire, a indiqué sa porte-parole. L’usine d’Etzel produit 14 pour cent du courant électrique des CFF. Elle joue par conséquent un rôle important pour l’approvisionnement de la Suisse orientale, de la Suisse centrale et de la région zurichoise. Les CFF o­nt bon espoir de trouver une bonne solution avec les cantons. Ils sont optimistes. L’affectation du courant électrique qui continuera à être produit grâce à l’eau du Sihlsee n’est pas encore déterminée, selon Lorenz Bösch. Cela pourrait également être du courant ferroviaire, a-t-il renchéri. Il n’est en effet pas question d’abandonner la production d’énergie ou de vider le lac d’accumulation. Un accroissement de la production de courant électrique n’est guère faisable, considère Lorenz Bösch.

7.5.07
L’entreprise ferroviaire Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS) a réalisé un bénéfice de 5 millions de francs en 2006. Ce résultat réjouissant permet de réduire le déficit de la caisse de pension. L’entreprise a également prouvé sa capacité concurrentielle dans d’autres domaines, par exemple en emportant l’appel d’offres, avec le concours de CarPostal Suisse, de neuf lignes de bus desservant la partie supérieure du Worblental et le Kiesental, communique le RBS. Toute médaille a toutefois son revers, concède le RBS. Vu l’accroissement continu du nombre de passagers, certains trains sont bondés et la cohue s’empare souvent de la gare souterraine de Berne. De nouvelles rames apporteront une amélioration à partir de 2009. Tous les acteurs prennent de surcroît conscience de la nécessité de faire quelque chose à moyen terme à la gare souterraine.

8.5.07
Les voyages en train seront plus rapides à partir du mois de décembre. Le Valais et l’Italie se rapprocheront en effet grâce au tunnel de base du Lötschberg et du nouvel horaire des CFF. Le gain de temps sera d’environ une heure. Des améliorations seront opérées un an plus tard sur la ligne du Gothard et sur le Plateau. «Nous récoltons aujourd’hui les fruits de la première étape de Rail 2000», a déclaré devant les médias à Berne le patron des CFF Andreas Meyer. Le nombre de voyageurs s’accroît depuis l’important changement d’horaire de décembre 2004. C’est ainsi que 285 millions de personnes o­nt voyagé en 2006 avec les CFF. Un chiffre jamais atteint jusqu’ici. L’accroissement s’est poursuivi au premier trimestre 2007, au cours duquel les CFF o­nt transporté 73 millions de passagers, soit 5,8 pour cent de plus que durant la même période de l’année précédente. Le nombre de voyageurs-kilomètres a augmenté de 4,8 pour cent. Quelque deux pour cent d’abonnements généraux en plus sont en circulation par rapport au début de l’année. Le Valais et l’Italie se rapprocheront de la Suisse alémanique à partir de décembre. La durée du trajet sera en effet réduite de près d’une heure grâce au fait que les trains circuleront à 200 km/h dans le tunnel de base du Lötschberg et sur la nouvelle ligne reliant Rothrist AG à Mattstetten BE. Au départ de Zurich ou de Bâle, le voyage ne durera plus que 1 heure et 59 minutes jusqu’à Viège. L’Oberland bernois profitera également du changement d’horaire: le nouveau nœud de correspondances d’Interlaken Ost permettra dans le meilleur des cas de raccourcir le trajet dans la région de la Jungfrau de 19 minutes, a déclaré le responsable de la division voyageurs Paul Blumenthal. A partir du 10 juin déjà, le voyageur sera une heure et demie plus tôt à Paris en partant de Zurich ou de Bâle, grâce à la nouvelle liaison du TGV-Est. La prochaine étape d’amélioration de l’offre est fixée en décembre 2008. Elle concernera plus particulièrement l’axe du Gothard, a relevé Paul Blumenthal. C’est ainsi qu’un train circulera à la cadence horaire entre Bâle et Lucerne en s’arrêtant à Olten. Un train à caisses inclinables reliera Arth-Goldau à Lugano en un quart d’heure de moins qu’aujourd’hui. D’autres centres urbains du Plateau bénéficieront d’une cadence plus serrée. La cadence semi-horaire sera proposée par un train IC qui circulera sans arrêt entre Bâle et Zurich. Un nouveau train reliera Aarau, Lenzburg et Zurich également à la cadence semi-horaire. Les CFF arrivent toutefois à la limite de capacité de l’infrastructure actuelle, a tonné Andreas Meyer. Des experts o­nt calculé que près de 45 pour cent de plus de personnes entendent voyager en train en 2030. Des prévisions portant sur le secteur du fret font même état de croissance relative à trois chiffres. «Une nouvelle infrastructure est indispensable pour faire face à une telle demande», a indiqué Andreas Meyer. Les CFF se doivent de plancher aujourd’hui déjà sur les projets à venir, car l’infrastructure ferroviaire repose sur une planification à long terme. La première pierre sera posée avec le projet ZEB «Futur développement de l’infrastructure ferroviaire», en faveur duquel la Confédération a prévu de mettre quelque 5 milliards de francs à disposition. Le projet ZEB n’apportera pas seulement des améliorations dans le secteur voyageurs, tels un train supplémentaire entre Berne et Zurich ou la cadence semi-horaire entre Zurich- Winterthour- St-Gall. Le secteur du fret en profitera aussi. C’est ainsi que la capacité de transport sera augmentée de 62 pour cent.

8.5.07
Le comité Pro Zurich Ouest a déposé son référendum contre le tram de Zurich Ouest auprès de l’administration cantonale. Le groupement, qui est ancré dans le 5e arrondissement, entend ainsi contraindre les autorités à soumettre la ligne de tram également au verdict populaire sur le plan cantonal. C’est que le canton est appelé à participer à hauteur de 90 millions de francs aux coûts de la ligne de tram qui devrait relier le futur stade du Hardturm à la ville, estimés à 150 millions de francs. Les citoyens de la ville de Zurich se prononceront sur le sujet le 17 juin en votation populaire. Les membres du comité référendaire espèrent pouvoir faire échouer le projet en votation populaire à l’échelle cantonale, au cas où il passerait la rampe du souverain de la ville en juin. Le comité Pro Zurich Ouest bénéficie du soutien d’habitants du quartier opposés au projet, de représentants de la Liste alternative et des Jeunes Verts (le parti des Verts est favorable au tram) et de politiciens du PS et du PDC. Il qualifie le tram de «grand projet inopportun» et estime que l’élargissement de la Pfingstweidstrasse prévu avec la venue du tram accroîtrait considérablement le trafic routier à travers le quartier. Interrogé sur les chances d’aboutissement du référendum, le membre du comité Robert Schönbächler (PDC) a déclaré que le comité avait réuni 3'051 signatures. A celles-ci s’ajoutent quelque 700 signatures récoltées par les milieux proches de l’UDC. 3'000 signatures sont nécessaires.

8.5.07
Le Grand Conseil argovien a approuvé sans opposition un crédit de 19,5 millions de francs en faveur de la construction d’une troisième voie entre Lenzbourg et Gexy. 1,62 million de francs seront affectés chaque année au renouvellement du matériel roulant. Le projet prévoit de rétablir le second arrêt à Lenzbourg d’un train du trafic à longues distances en décembre 2008. La mise en service de la troisième voie Lenzbourg- Gexy devrait en outre permettre d’améliorer l’offre de transports publics pour relier la région du Freiamt à partir du changement d’horaire en décembre 2010. Les trains pendulaires Intercity (ICN) ne s’arrêtent plus à Lenzbourg depuis le mois de décembre 2004. La cité n’est plus desservie depuis lors que par un train du trafic à longues distances chaque heure. Tous les trains régionaux ne peuvent de surcroît plus relier le Freiamt à Lenzbourg en raison de l’insuffisance de capacités. Les investissements totaux de l’ouvrage s’élèvent à 66 millions de francs. Le canton d’Argovie y participe à hauteur de 19,6 millions. La Confédération et les CFF prennent la majorité des coûts à leur charge.

9.5.07
Des actions de chemins de fer sont dans le collimateur des investisseurs depuis que le gourou de la bourse Warren Buffett a découvert les entreprises de chemin de fer. L’UBS a elle aussi pris le train en marche: la grande banque a en effet lancé un certificat sur le UBS Global Railways Index – la période de souscription dure jusqu’au 18 mai. Le produit investit dans les 15 plus importantes compagnies de chemin de fer du monde entier. East Japan Railway Company, Union Pacific et Burlington Northern Santa Fe (BNSF) occupent actuellement les principales positions. Buffetts Holding Berkshire Hathaway détient près de 11 pour cent de la société américaine BNSF. Le titre a gagné 22 pour cent depuis le début de l’année. Union Pacific a même atteint une performance de 27 pour cent. Les deux actions continuent d’être bien cotées en dépit de la hausse liée au gain de 14 pour cent du cours pour 2008. Les deux petites entreprises américaines CSX et Nordfolk Southern ainsi que la compagnie ferroviaire Canadian National Railway proposent également des actions intéressantes. De l’avis des experts, le chemin de fer sort grand gagnant des débats actuels sur l’écologie. Ils tablent sur une croissance de la branche de près de 6 pour cent durant l’année en cours et l’année suivante. Le chemin de fer est également intéressant en raison de l’évolution démographique: le potentiel de clientèle du chemin de fer s’accroît avec le vieillissement de la population.

9.5.07
CFF Cargo a accru ses capacités en Allemagne et en Italie. Le volume des transports peut ainsi être augmenté sur l’axe de transit nord-sud, indique CFF Cargo dans un communiqué. CFF Cargo a mis en service le quatrième centre de transbordement en Italie du nord, à fin avril, à Lonato. Il est équipé pour le transbordement de produits en acier et en fer ainsi que de marchandises de détail et de marchandises chargées sur palettes. Dans un premier temps, deux paires de train desservent le centre chaque semaine. Cela permet d’accroître la capacité de transport en transit sur l’axe nord-sud, relève CFF Cargo. Le nombre de trains a augmenté en Italie de 380 à 405 par semaine de janvier à avril en comparaison avec la même période de l’année 2006. Une équipe de manœuvre disposant de sa propre locomotive de manœuvre est à pied d’œuvre à Turin depuis le mois d’avril. La filiale des CFF est pour la première fois en mesure de desservir elle-même des clients par des voies industrielles en Italie. Une fabrique de papier située à Verzuolo, qui reçoit du bois en provenance de la Suisse, compte parmi les premiers clients. CFF Cargo a également développé son offre en Allemagne. C’est ainsi que le nombre hebdomadaire de trains a été doublé à dix paires entre Bâle et Duisbourg pour faire face à la croissance de la demande.

9.5.07
La ligne de tram de l’ouest zurichois doit permettre de faire face au trafic supplémentaire occasionné par le développement de cette partie de la ville, estime le parlement de Zurich. Le crédit de 59 millions de francs sera soumis au verdict populaire le 17 juin en ville de Zurich. Le tram devrait relier la place Escher-Wyss au quartier situé au nord de la gare de Altstetten et au stade de Zurich, dont la construction au Hardturm est prévue. La nouvelle ligne de tram devrait être mise en service en décembre 2010. Cette zone située à l’ouest de la Limmat connaît un important développement depuis une vingtaine d’années, a déclaré devant les médias le chef du Département des services industriels, Andres Türler. Des écoles, des logements et des bureaux o­nt en effet été construits sur les anciens terrains industriels. L’offre culturelle attire en outre bon nombre de visiteurs à l’ouest de Zurich. Le nombre d’emplois devrait augmenter de 22'000 à près de 32'500 et le nombre d’habitants de 3'400 à 7'500 au cours des vingt prochaines années, selon les prévisions. Les déplacements occasionnés ne peuvent être maîtrisés qu’avec une offre de transports publics performante, a tonné Andres Türler. Il est prévu qu’au moins 50 pour cent des déplacements effectués dans le quartier le seront par les transports publics, lorsque le tram sera en service. La part du trafic automobile devrait rester à 35 pour cent. Les coûts globaux du projet de tram s’élèvent à 150 millions de francs, dont 59 millions sont pris en charge par la ville de Zurich, 90 millions par le canton et 1 million par les CFF. La Confédération entend également participer au financement. Le temps à disposition pour les promoteurs est cependant très limité. La Confédération ne participera en effet au financement à hauteur de 75 millions de francs, qui seront prélevés du fonds dit d’infrastructure, que si la ville et le canton commencent les travaux au plus tard à fin 2008. La part des coûts à la charge de la ville et du canton diminueront ainsi d’autant.

9.5.07
Le Grand Conseil argovien se doit d’adresser une initiative du canton à la Confédération en faveur de la construction du tunnel CFF d’Eppenberg. Cette décision a été prise par une commission parlementaire, qui souhaite éviter que des goulets d’étranglement apparaissent sur la ligne Aarau- Olten SO. Avec le nouveau tunnel, la ligne ferroviaire Aarau- Olten disposerait de quatre voies sur la totalité du parcours, indique la commission du Grand Conseil en charge de la protection de l’environnement, des travaux publics, des transports et de l’aménagement du territoire. La commission a pris sa décision à l’unanimité. La commission complète ainsi l’initiative du canton en faveur de la construction du tunnel CFF du Wisenberg (Liestal BL – Olten SO), adoptée à l’unanimité par le Grand Conseil en mars dernier. La commission a également décidé de ne pas demander de stopper les investissements en faveur de la ligne du Bözberg. Elle perçoit en effet un risque que le trafic nord-sud soit laissé pour compte à l’enseigne du projet «Futur développement de l’infrastructure ferroviaire» (ZEB). Le trafic voyageurs et le trafic régional pourraient être écartés au profit du trafic des marchandises. Le canton d’Argovie avait emboîté le pas aux deux cantons de Bâle en accentuant la pression en faveur de la construction du tunnel du Wisenberg. Le Grand Conseil a donné suite à l’unanimité, le 20 mars, à la motion du PRD visant à déposer une initiative du canton à Berne.

10.5.07
Les bateaux qui transportent des passagers sur les cours d’eau en Suisse doivent dorénavant être équipés d’autant de gilets de sauvetage qu’ils peuvent transporter de passagers. L’amendement de l’ordonnance concernant la construction des bateaux décidé par le Conseil fédéral entre en vigueur le 1er juin. Actuellement, seul un nombre de gilets correspondant à la moitié du nombre de passagers susceptible d’être transporté sur le bateau est requis. En augmentant le nombre de gilets de sauvetage à bord, les autorités entendent accroître la sécurité de la navigation. La loi sur l’égalité pour les handicapés, qui est en vigueur depuis 2004, sera mise en œuvre en même temps. De nouvelles exigences techniques sont applicables en ce qui concerne les bateaux de passagers et les embarcadères afin de faciliter l’accès aux bateaux des personnes handicapées. L’amendement de l’ordonnance porte également sur la formation et sur les examens auxquels sont soumis les capitaines et les matelots, sur un allègement des sujétions administratives lors de l’admission des bateaux et sur la reconnaissance des certificats de protection contre les incendies provenant de l’étranger. Avec les nouvelles dispositions, la Suisse fait partiellement siennes les exigences appliquées par les pays voisins dans l’Union européenne, indique l’Office fédéral des transports (OFT) dans un communiqué. Des prescriptions plus strictes en matière de sécurité sont également en vigueur dans les zones limitrophes.

11.5.07
Le BLS a effectué un exercice de sauvetage dans le tunnel de base du Lötschberg afin de tester sa capacité à juguler un incendie. Le tunnel sera mis en service le 15 juin. 250 sauveteurs étaient appelés à sauver 350 passagers. Le scénario de l’exercice prévoyait qu’un train de passagers était resté bloqué au milieu du tunnel à la suite d’un incendie et qu’une cinquantaine de passagers étaient blessés. Le BLS a mis en place une structure d’intervention dans le cadre des préparatifs en vue de la mise en service des NLFA au Lötschberg, afin d’être prêt à faire face à un tel cas. La structure est composée de la défense de l’entreprise du BLS et des CFF, avec le soutien des sapeurs-pompiers de Frutigen, Spiez, Brigue, Viège, Rarogne, Gampel et du Lötschental, ainsi que d’unités des polices cantonales bernoises et valaisannes, des services de secours de Berne, de membres de la protection civile et de la défense-chimie, a indiqué le BLS. Les services en question doivent être sur place dans les 45 minutes qui suivent l’alerte, pour prendre les mesures de sauvetage qui s’imposent et pour limiter les dégâts. Deux nouveaux trains de secours, l’un stationné à Frutigen et l’autre à Brigue, sont à disposition. Ils disposent d’un wagon-extincteur, d’un wagon équipé de matériel et de véhicules de secours pour l’évacuation des voyageurs et du personnel. Le concept de sauvetage prévoit que les passagers et le personnel du train se rendent en lieu sûr en cas d’incendie ou d’accident et attendent de l’aide. Une galerie parallèle reliée tous les 330 mètres au tunnel, sur toute sa longueur, par un rameau latéral, sert de voie de secours et d’évacuation. Il s’agit d’une galerie ferroviaire entièrement équipée sur le tronçon à deux voies reliant St. Germann VS à Ferden VS, d’une galerie à l’état de gros œuvre sur le tronçon médian situé entre Ferden et Mitholz BE et d’une galerie de service sur la partie nord reliant Mitholz à Frutigen. Une évacuation du tunnel est par conséquent opérée par le chemin de fer dans la partie sud, par des bus à grande capacité dans la partie médiane et par des minibus dans la partie nord. L’exercice de vendredi a porté sur une simulation d’évacuation de la partie médiane du tunnel. Le processus d’alarme, les mesures prises par les sapeurs-pompiers et par les services de secours, la collaboration entre les différents organes dirigeant les opérations et la mise en place d’un lieu d’accueil des blessés à Frutigen o­nt constitué les autres points forts de l’exercice.

11.5.07
L’axe du Gothard est à nouveau entièrement représenté au comité du Gothard. Réuni en assemblée générale à Flüelen UR, le groupement d’intérêt a en effet admis dans ses rangs le canton de Schaffhouse en tant que 13e canton. Tous les cantons situés le long de l’axe du Gothard entre Bâle ou Schaffhouse et le Tessin font ainsi partie du comité du Gothard, est-il indiqué dans un communiqué. Schaffhouse a fait partie de l’organisation jusqu’en 1980. Le comité a de surcroît confirmé plusieurs revendications en matière de politique des transports: le tunnel du Zimmerberg, l’égalité de traitement des trafics voyageurs et marchandises sur l’axe du Gothard et l’élimination des goulets d’étranglement sur cette ligne.

11.5.07
Les nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) o­nt été planifiées de manière trop optimiste. La mise en service du tunnel de base du Gothard pourrait être retardée jusqu’en 2021. Telle est la conclusion que la délégation de surveillance tire dans son rapport annuel 06. Dans l’état des lieux qu’elle vient de publier, la délégation composée de six membres du Conseil national et de six membres du Conseil des Etats confirme que le chantier des NLFA est sur la bonne voie et que la plupart des travaux avancent comme prévu. La délégation estime que le tunnel de base du Gothard pourra être mis en service en mai 2017. Cette échéance pourrait toutefois être repoussée dans le pire des cas de quatre ans en raison des incertitudes qui règnent du point de vue géologique sur le tronçon de Faido. Une mise en service en mai 2016 est cependant aussi possible si les conditions sont favorables. La délégation est d’avis que des hypothèses par trop favorables o­nt été parfois retenues lors de la planification des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) et que certains éléments du projet o­nt été financièrement sous-estimés ou qu’ils n’ont pas été pris en considération dès le début. Il en résulte inexorablement un surcoût, qui vient s’ajouter aux coûts supplémentaires liés aux modifications apportées au projet. Les coûts se sont accrus de 32 pour cent depuis 1998. Les coûts totaux probables des NLFA sont situés à ce stade dans une fourchette de 19 à 20 milliards de francs. Il convient d’ajouter à ce montant le renchérissement, la TVA et les intérêts, que l’Office fédéral des transports (OFT) estime à environ 4 milliards de francs. Les coûts finaux s’élèveront ainsi à quelque 24 milliards. La délégation de surveillance salue le fait que le Conseil fédéral entend affecter le fonds de financement des transports publics (FTP) en priorité aux NLFA. Les projets FTP NLFA, Rail 2000, raccordements au réseau à grande vitesse et mesures de protection antibruit ne peuvent être contrôlés de manière approfondie sur la base de critères uniformes. La délégation le déplore. Il serait inquiétant du point de vue financier et institutionnel que l’enveloppe du projet « Futur développement d’infrastructures ferroviaires » (ZEB) ne dépende que de l’axe du Gothard, est-il relevé dans le rapport de la délégation de surveillance. Les projets qui constituent un apport aux NLFA en matière de construction et d’exploitation, en particulier les accès nord et sud à l’intérieur du pays, devraient bénéficier de la priorité. La gare souterraine de Porta Alpina prévue sous la localité de Sedrun GR ne doit pas porter atteinte au trafic de transit dans le tunnel de base du Gothard, estime la délégation. Aussi faut-il s’assurer que le projet ne restreindra pas la capacité du tunnel pour l’acheminement du trafic marchandises. La délégation exige du Conseil fédéral qu’il présente sans ambiguïté aucune les conséquences du projet Porta Alpina sur l’exploitation du tunnel, sur la ligne de faîte du Gothard et sur la desserte des régions situées au sud et nord du Gothard, avant de prendre une décision quant à la libération des fonds nécessaires à l’investissement principal.

11.5.07
Le chantier de construction du tunnel ferroviaire aboutissant à Engelberg OW devrait redémarrer l’hiver prochain, après une longue interruption. Les ingénieurs qui font face aux infiltrations d’eau entendent drainer l’eau provenant de la montagne et la canaliser hors du tunnel. L’entreprise ferroviaire Zentralbahn (zb) a donné des explications au sujet du nouveau concept. Elle table sur une ouverture du tunnel au plus tôt en décembre 2010. Il était initialement prévu de mettre en service l’ouvrage en décembre 2006. Le gros œuvre est terminé sur 3'700 mètres du tunnel, qui en compte 4'050. Une zone de 350 mètres de longueur, située au milieu du tunnel et dans laquelle des infiltrations d’eau sont enregistrées, donnait du fil à retordre aux ingénieurs au point que les maîtres d’œuvre avaient décidé d’interrompre les travaux en avril 2006. Une solution a, semble-t-il, été trouvée. Il est renoncé à rendre la zone en question entièrement étanche. Cette solution aurait été difficilement maîtrisable avec les moyens techniques actuels, indique le zb dans son communiqué. La solution prévue consiste à laisser pénétrer l’eau dans le tunnel par des fentes et à la canaliser jusqu’au portail du tunnel. L’eau ne peut ainsi générer aucune pression, a déclaré le directeur du zb, Josef Langenegger. Aucune information n’a été donnée quant à l’évolution des coûts. Les coûts prévisibles du tunnel sont estimés depuis une année à 160 millions de francs. Cette évaluation demeure valable, a précisé le directeur. Le coût du tunnel s’élevait initialement à 68 millions de francs. La reprise des travaux est prévue en hiver 2007/08, pour autant que la Confédération et les cantons garantissent les fonds nécessaires d’ici là.

11.5.07
Les associations de protection de l’environnement tessinoises o­nt récolté près de 15'600 signatures contre la construction d’une autoroute entre Bellinzone et Locarno. Ce résultat représente le double du nombre de signatures requises pour qu’un référendum aboutisse au Tessin. Leur protestation ne vise pas l’autoroute en tant que telle, mais le tracé retenu à travers la plaine de Magadino, o­nt déclaré devant la presse à Bellinzone les auteurs du référendum. Font partie des opposants au projet les associations de protection de l’environnement, des agriculteurs, les Verts et des représentants du PS et de l’UDC. Ils o­nt saisi le référendum après que le Grand Conseil a alloué un crédit de 4,66 millions de francs pour la planification du tronçon d’autoroute de neuf kilomètres de long le 22 mars. Le comité référendaire exige que les terres situées le long de la rivière Ticino – agricoles pour la plupart – soient préservées. Il ne conteste pas le fait que les importants flux de trafic enregistrés sur les routes cantonales situées entre Locarno et Bellinzone constituent un problème depuis un certain temps. Il propose de le résoudre en construisant un tunnel sur le flanc nord du Monte Ceneri au lieu d’une autoroute au milieu de la plaine. Cette variante en tunnel n’est pas réaliste, estime le chef du département de l’environnement Marco Borradori (Lega). La Confédération est, elle aussi, arrivée à la conclusion qu’une autoroute parallèle à la ligne de chemin de fer est la meilleure solution, avait indiqué Marco Borradori lors de la session du Parlement cantonal en mars. Des mesures d’appoint seront prises pour éviter que le trafic ne s’accroisse sur l’autoroute. La variante intitulée «95» sert à rendre la région touristique de Locarno plus facilement accessible et non à favoriser le transit en direction de l’Italie.

14.5.07
Il est prévu d’écourter les voies d’évacuation dans le futur tunnel d’accès à l’autoroute Rontal. Le Conseil d’Etat lucernois propose au Grand Conseil un crédit supplémentaire de 4,3 millions de francs pour la construction d’une galerie de secours de bout en bout du tunnel. L’ouvrage renchérira ainsi à 104,3 millions de francs, selon le message publié. Les citoyens du canton de Lucerne avaient accepté le crédit de 100 millions en septembre 2005. La route longue de 1,4 kilomètre relie Dierikon à l’A14 à Buchrain. Une faible partie du tracé sera à ciel ouvert. Le projet prévoit en effet un tunnel de 845 mètres et un pont en tunnel de 206 mètres. La vitesse sera limitée à 80 km/h dans le tunnel bidirectionnel. Il était prévu initialement de doter le tunnel d’une galerie de secours de 380 mètres seulement. Les prescriptions légales sont respectées avec une voie d’évacuation de 500 mètres au maximum.

14.5.07
La gare d’Altstätten sera modernisée durant l’année en cours et l’année suivante pour un montant de 20 millions de francs. De nouveaux quais plus élevés facilitant l’accès aux trains, une nouvelle toiture et un passage souterrain sont prévus. La gare sera commandée à distance dès 2008. Le maire de la commune Daniel Bühler, le chef du département des travaux st-gallois Willi Haag et le représentant des CFF Georg Schmalz o­nt donné le premier coup de pioche sur le chantier. Les travaux dureront jusqu’à fin 2008. Les CFF modernisent en même temps les installations techniques, est-il relevé dans le communiqué. La gare sera en effet télécommandée de St-Gall dès 2008. La ville d’Altstätten, le canton de St-Gall et l’entreprise Rheintalbus SA participent au financement des travaux à hauteur de 4,5 millions de francs au total. Il sera tenu compte des aménagements qui seront apportés à la ligne à l’enseigne du projet de raccordement au réseau à grande vitesse.

14.5.07
La ville de St-Gall fait l’acquisition de 33 bus diesel de l’entreprise MAN. Telle est la décision prise par le Parlement de la ville. Le député Fredy Brunner espère que les premiers bus circuleront cette année encore en ville de St-Gall. La commande porte sur 20 bus à trois essieux, dix bus à deux essieux et trois bus à quatre essieux, a-t-il précisé. Le choix du fournisseur a été opéré de manière très minutieuse. Six entreprises avaient présenté leurs offres. Les bus seront équipés de moteurs diesel. Ces moteurs respectent la norme Euro-5-EEV en matière de gaz d’échappement, a indiqué le directeur des Transports publics st-gallois (VBSG) Ralf Eigenmann. De puissants moteurs diesel constituent un avantage par rapport aux moteurs fonctionnant au gaz naturel en raison de la topographie de la ville, caractérisée par de nombreuses rues à forte déclivité. La ville s’est intéressée aux bus à traction hybride. Il s’est avéré qu’aucun fournisseur n’est à ce stade en mesure de livrer des bus dans un délai raisonnable. L’acquisition de deux bus à traction hybride a par conséquent été suspendue. Les citoyens de la ville de St-Gall avaient accepté en septembre 2005 un crédit de 18,5 millions de francs pour l’acquisition de nouveaux bus diesel, par 19'432 voix contre 3'333 . L’entreprise RegioBus SA, dont le siège se trouve à Gossau, a également participé à l’appel d’offres de la ville de St-Gall. RegioBus SA acquiert cinq bus diesel à trois essieux de l’entreprise MAN pour un montant de 3 millions de francs. Ces bus circuleront entre Gossau et St-Gall en passant par le nouveau stade de football, a déclaré devant la presse le directeur de l’entreprise Bruno Huber. La ville de St-Gall entend également renouveler son parc de trolleybus. Le conseil municipal propose au Parlement d’acquérir 24 nouveaux bus articulés de l’entreprise Hess, dont 7 trolleybus à double articulation (LighTram de Hess). Les coûts s’élèvent à quelque 35 millions de francs. Le conseil municipal a rendu public au début mai le projet soumis au Parlement de la ville. Le projet prévoit le remplacement des trolleybus datant des années 1984/1985 par sept nouveaux bus à double articulation (LighTrams) en 2008/2009. Le conseil municipal entend remplacer également les 17 trolleybus à articulation plus récents (année de construction 1991/1992) par de nouveaux véhicules à plancher bas, équipés d’un système d’information ultramoderne, d’ici à 2011. Les LighTrams seront affectés pour l’essentiel aux lignes principales sur l’axe est-ouest de la ville. Le conseil municipal entend renoncer à la transformation de neuf anciens trolleybus à articulation en LighTrams à plancher bas, un prototype transformé n’ayant pas donné le résultat escompté. Si les problèmes techniques peuvent être résolus, le coût est trop élevé par rapport au résultat, estime le conseil municipal. Conclusion: les Transports en commun de la ville de St-Gall obtiendront de nouveaux LighTrams. Avec son projet, le conseil municipal souhaite conserver le système des trolleybus, qui répond mieux aux exigences en matière de consommation d’énergie, de pollution et de bruit. Les citoyens de la ville auront toutefois le dernier mot.

15.5.07
Les ateliers industriels de Bienne dotent cinq locomotives de Eurotunnel de filtres à particules et de catalyseurs performants afin de réduire la pollution. Ce, sur mandat de la société Hug Engineering, qui fabrique les filtres à particules et les catalyseurs qui sont montés à Bienne sur les locomotives de type DE 64 ET (Krupp-MaK/Vossloh). La collaboration entre les ateliers industriels et Hug Engineering a été testée sur les locomotives de manœuvre des types Am 841, Am 843, Tm 234 et Tm 232 de CFF Cargo et de CFF Infrastructure. Le filtre «mobiclean» de Hug Engineering est un catalyseur à plusieurs voies qui réduit les émissions de gaz toxiques jusqu’à 99 pour cent. Les gaz de combustion sont pratiquement entièrement épurés en plusieurs phases, contrairement à ce qui se passe par exemple dans les moteurs diesel des voitures. Ce processus d’épuration des gaz permet de neutraliser, outre la suie, les autres toxiques tels le NOx (oyde d’azote) et le CO HC (monoxyde de carbone et hydrocarbure). Les ateliers industriels seront repris dans le courant de cette année par une nouvelle société de l’entreprise Alstom.

15.5.07
Un train circule au moins chaque heure sur presque toutes les lignes de chemin de fer en Suisse depuis le 23 mai 1982. L’horaire cadencé, qui tombe sous le sens aujourd’hui, était une véritable révolution il y a 25 ans. Quelques chemins de fer périurbains avaient certes déjà instauré au cours des années septante un système d’horaire caractérisé par des heures de départ qui se répétaient périodiquement, tels le chemin de fer Bern- Worb ou l’ancien chemin de fer Soleure- Zollikofen- Berne. Un horaire cadencé sur la totalité du territoire suisse était alors considéré comme irréalisable en raison des nombreuses interfaces. Les premières traces se rapportant à un horaire cadencé suisse remontent à 1969, est-il relevé dans un communiqué de presse du service d’information des transports publics LITRA. L’ingénieur Samuel Stähli, alors âgé de 28 ans, recommandait l’instauration d’un tel horaire cadencé dans un rapport. Celui-ci apporta la preuve en 1972, avec le concours de deux autres ingénieurs des CFF, qu’un horaire cadencé national était possible. Ce, en dépit de l’opposition de la direction des CFF et du fait qu’un tel horaire n’était pas dans l’air du temps – la Suisse développait son réseau autoroutier. Ils présentaient en effet dans une étude réalisée de leur propre initiative un horaire cadencé pour la Suisse. Une étude qui éveilla l’attention de la direction des CFF. Celle-ci mit en place un groupe de travail de dix personnes en 1973, dont Samuel Stähli et ses collègues faisaient partie. Ce groupe examina la faisabilité du système et plus particulièrement la question de savoir comment le trafic marchandises pouvait être intégré dans l’horaire cadencé. Après des années de préparatifs et d’aménagement des installations aux endroits susceptibles d’être saturés, le moment était venu en 1982 de lancer la nouveauté: c’est un dimanche – en mai – que l’horaire cadencé est entré en vigueur. Outre les CFF, la plupart des autres chemins de fer et les lignes de cars postaux participaient au système. L’horaire cadencé ne fonctionna toutefois pas à la perfection dès le début. La ponctualité et l’intégration de l’horaire dans l’offre internationale posèrent longtemps problème. Il n’empêche: les heures de départ qui se répètent toutes les heures, voire toutes les demi-heures presque partout font aujourd’hui partie du paysage et il ne saurait être question de revenir en arrière.

15.5.07
BLS SA fait bonne figure à la veille de l’ouverture du tunnel de base du Lötschberg. La seconde entreprise ferroviaire du pays a en effet réalisé un bénéfice de 15,6 millions de francs en 2006. Une comparaison avec l’année précédente ne reflèterait que partiellement l’évolution de la situation, puisque le Chemin de fer du Lötschberg BLS a fusionné en 2006 avec les Transports régionaux du Mittelland (RM). Le chef des finances Hans Flury a déclaré lors de la conférence de presse tenue à Berne qu’un décompte particulier avait été établi pour rendre une comparaison possible et que l’on pouvait parler de «continuité». Il est réjouissant de constater qu’un bénéfice a pu être réalisé en 2006 en dépit de l’affectation d’un montant de 10 millions de francs à la remise à flot de la caisse de pension. Les produits d’exploitation se sont élevés à 743,2 millions de francs (+1,2 pour cent) et les charges à 722,5 millions (+1,3 pour cent). Il en résulte un bénéfice d’exploitation avant intérêts et impôts de 20,7 millions de francs (année précédente: 19,2 millions). Près de la moitié du bénéfice provient du secteur marchandises de BLS Cargo. L’entreprise a également amélioré son résultat dans le trafic voyageurs. Elle a transporté 40,7 millions de voyageurs (+4,3 pour cent). Le revers de la médaille: des trains bondés. BLS SA fait face à ce problème en accroissant l’offre de places assises. Le président de la direction, Mathias Tromp, a qualifié la fusion avec le RM de «pas important dans la bonne direction». Fort de ses 2'600 collaborateurs, le BLS fait figure d’entreprise ferroviaire régionale importante, aux côtés des CFF, dans le sens du monde ferroviaire futur esquissé par le Conseil fédéral. Les préparatifs en vue de la mise en service des NLFA au Lötschberg constituent un point fort des activités de l’entreprise. Le cap est tenu, mais o­n aborde les prochaines étapes avec beaucoup de respect. La ligne de base et la ligne de faîte constituent une unité du point de vue de l’exploitation. 36 trains de voyageurs, 40 trains de marchandises et le transport des voitures continuent à emprunter la ligne de faîte. A partir du changement d’horaire le 9 décembre, 110 trains emprunteront le tunnel de base (30 InterCity, 12 EuroCity et 72 trains Cargo). L’intervalle entre les trains sera limité. Seule trois pour cent de la capacité du tunnel sera libre. «Cela n’est presque rien», a déclaré Mathias Tromp. Le tunnel n’étant pas à double voie sur toute sa longueur, il est important que les trains se présentent à l’heure précise devant le portail du tunnel. A défaut, des problèmes se répercuteront sur une grande partie des lignes du réseau ferré suisse.

15.5.07
Chaque personne domiciliée en Suisse est en moyenne 88 minutes en déplacement chaque jour et parcourt 37 kilomètres. Cela représente un demi tour du monde en une année. Ce résultat ressort d’un recensement réalisé par les offices fédéraux de la statistique (OFS) et du développement territorial (ARE). La directrice de l’OFS, Adelheid Bürgi-Schmelz, et le directeur de l’ARE, Pierre-Alain Rumley, o­nt présenté à Berne les résultats du microrecensement 2005 en matière de mobilité. Les réponses de 33'000 personnes o­nt été dépouillées. Le programme de statistique de la Confédération prévoit un tel recensement tous les cinq ans depuis 1974. Le dernier recensement montre que les distances parcourues globalement et en voiture sont pour la première fois demeurées stables entre 2000 et 2005. Les distances parcourues en train se sont en revanche accrues de 19 pour cent. Les voyages d’une et de plusieurs journées o­nt pour la première fois été recensés de manière détaillée. Il en résulte une distance par personne de 19'000 kilomètres parcourue en Suisse et à l’étranger, dont 24 pour cent sont effectués lors de voyages de plusieurs jours, 6 pour cent lors de balades d’une journée et 18 pour cent lors de déplacements en avion. Les distances parcourues chaque jour se sont fortement accrues depuis 1984. Elles sont toutefois demeurées stables depuis le dernier recensement. Les distances parcourues en voiture o­nt stagné, alors que celles effectuées en transports publics o­nt augmenté. Les distances parcourues en train o­nt progressé de 16 pour cent. Le trafic routier a néanmoins enflé en raison de la croissance de la population et du moindre taux d’occupation des voitures. Seule 1,6 personne est recensée en moyenne par voiture. Les deux tiers de la distance totale parcourue l’ont été en voiture. Les loisirs représentent la moitié du temps de parcours, le travail et la formation 23 pour cent, les achats 13 pour cent. 81 pour cent des ménages possèdent une voiture. Le taux n’était que de 69 pour cent il y a vingt ans. 31 pour cent possèdent même plusieurs voitures. Le taux ne s’élevait qu’à 17 pour cent en 1984. L’âge, le sexe, l’activité professionnelle et le revenu o­nt une grande influence sur la mobilité. Les jeunes et les retraités parcourent une distance qui correspond à la moitié de celle recensée dans le groupe d’âge moyen. Les hommes parcourent une distance d’un tiers plus grande (13 kilomètres) que celle mesurée chez les femmes. Les personnes qui o­nt une activité professionnelle parcourent une distance deux fois plus longue que les personnes qui n’en o­nt pas. La distance quotidienne s’élève à 33 kilomètres en ville et à 42 en campagne.

15.5.07
Des politiciens de la Suisse centrale se sont mobilisés en faveur de la modernisation de la ligne ferroviaire Lucerne- Zurich. Arrivés en train à Berne, ils o­nt remis une note de protestation au directeur de l’Office fédéral des transports (OFT) Max Friedli devant le Palais fédéral. A la cinquantaine de personnes qui avaient fait le déplacement s’étaient joints le Conseil d’Etat lucernois in corpore, des membres des gouvernements obwaldien et nidwaldien et de la ville de Lucerne, ainsi que des parlementaires fédéraux et cantonaux, des représentants d’associations économiques et des transports et des partis. La note de protestation vise la vue d’ensemble du développement du réseau ferroviaire, que le Conseil fédéral a mise en consultation. La Suisse centrale se sent laissée pour compte. Pour les cantons de Lucerne, d’Obwald et de Nidwald, l’aménagement en double voie du tronçon à voie unique le long du Rotsee de la ligne Lucerne- Zurich manque. Cette mesure est prioritaire, a déclaré le chef du département des travaux publics lucernois, Max Pfister. La Suisse centrale table sur un accroissement soutenu du nombre de passagers sur cet axe en plein développement. Or, le «goulet d’étranglement au Rotsee» empêche précisément tout développement, alors que la ligne Lucerne- Zurich est l’une des plus utilisées en Suisse, a tonné Max Pfister. Le tronçon de trois kilomètres au bord du Rotsee est le dernier de cette ligne qui resterait à voie unique. Les coûts d’aménagement s’élèvent à 160 millions de francs, a indiqué Max Pfister. Ils peuvent par conséquent être financés. Il ne s’agit pas d’une requête impudente, a-t-il renchéri. Max Friedli n’a fait aucune promesse. Il est toutefois exact qu’il s’agit d’une ligne importante, fortement utilisée. Il s’agit de trouver un financement pour le projet, dont les coûts sont situés à la limite inférieure. La seconde voie – si tant est qu’elle voit le jour – serait construite après l’achèvement des NLFA. Max Pfister table sur une mise en service en 2020. 16.5.07
Le chemin de fer du Seetal ne doit pas pénétrer directement dans la gare de Lenzbourg AG. Il est proposé au travers d’une adaptation du plan directeur de maintenir le tracé actuel et de transférer le point d’arrêt à la hauteur du bâtiment principal de la gare. Le Grand Conseil avait approuvé le projet d’entrée du chemin de fer du Seetal sur la voie 6 en gare de Lenzbourg au printemps 2005. Cela signifie que les trains en provenance du Seetal utiliseraient dorénavant les installations de voies de la liaison est-ouest. Il s’est avéré après coup que la capacité d’absorption desdites installations serait ainsi sensiblement mise à mal, est-il indiqué dans le rapport de consultation publié dans Internet. La situation s’aggraverait de surcroît en raison de la croissance du trafic marchandises. Une nouvelle solution a par conséquent été développée en 2006, sous la direction des CFF, indique le département des travaux publics, des transports et de l’environnement. Celle-ci prévoit le transfert du point d’arrêt sur le tracé actuel à la hauteur du bâtiment principal de la gare et la construction d’une nouvelle bordure de quai au sud de la rue de la gare. Le département a une appréciation globale positive du nouveau projet. Les objectifs fixés initialement – la réduction du temps nécessaire pour changer de train, la correspondance en direction de Aarau, le renforcement de la sécurité et une amélioration de la situation pour le bus – peuvent être atteints, voire dépassés.

16.5.07
En Suisse et en Europe, la libéralisation exerce une pression croissante sur le personnel des transports publics. L’extension de la libéralisation et de la dérégulation est un fait irréversible, a indiqué dans un communiqué le Syndicat du personnel des transports (SEV) après son congrès. La devise du congrès tenu pendant deux jours à Berne était la même que celle retenue par les syndicats pour le 1er mai «Du respect». Au lieu d’encourager les transports publics, les gouvernements les soumettent à la concurrence. Le personnel doit payer cette «politique erronée», est-il relevé. Le SEV a une nouvelle fois exigé l’instauration de conventions collectives de travail (CCT) dans le domaine ferroviaire et dans tous les autres secteurs des transports régionaux, afin de faire face aux «effets dommageables de cette évolution». Le personnel bénéficie ainsi d’une protection lors de fusions ou de reprises par une autre société. Les CFF sont tenus légalement de proposer une CCT. Cette obligation doit être instaurée pour toutes les autres entreprises de transport concessionnaires en Suisse à l’enseigne de la réforme des chemins de fer 2. La certification uniforme dans toute l’Europe des mécaniciens de locomotive et du personnel des trains a également été requise. Le SEV a en outre relevé que les caisses de pension des CFF et des entreprises de transport affiliées à l’Ascoop ne sont pas encore remises à flot. Les assurés et les retraités o­nt fait leur part. La Confédération rechigne en revanche depuis des années à fournir sa contribution, voire la remet en cause, critique le syndicat. L’objectif consiste à obtenir une rente correspondant à environ 60 pour cent du dernier salaire et à permettre une retraite (partielle) anticipée à partir de 58 ans. Les délégués du SEV soutiennent l’initiative populaire de l’Union syndicale suisse en faveur de la retraite à la carte, qui prévoit le versement d’une rente AVS pleine dès l’âge de 62 ans.

16.5.07
Le Conseil fédéral prépare la dernière étape en vue de l’augmentation de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP). Il a défini le mandat pour négocier avec l’UE, a indiqué le ministre des transports Moritz Leuenberger. La Suisse et l’UE étaient convenues que la RPLP s’élèverait à 325 francs pour le parcours de référence Bâle- Chiasso. Il est prévu que ce montant sera appliqué dès 2008, lorsque le tunnel de base du Lötschberg (NLFA) sera en service. Un montant de 290 francs est perçu actuellement. Il s’agit en particulier de négocier le prix qui sera perçu pour les différentes catégories de poids lourds, a indiqué Moritz Leuenberger. Il ne s’agit pas de questions politiques, mais de détails techniques dans lesquels peut se nicher le diable, comme l’on sait.

16.5.07
Le Conseil fédéral reporte sa décision concernant la construction de Porta Alpina dans l’Oberland grisonnais. Le Département des transports est appelé à éclaircir certaines questions d’ici à 2012. Le gouvernement grison est déçu de cette «non-décision» et craint un accroissement des coûts. Le Conseil fédéral a été confronté à deux variantes « éclaircir » ou « arrêter » dans le cas de Porta Alpina, la gare qui est prévue dans le tunnel de base du Gothard, 800 mètres sous la localité de Sedrun GR, a déclaré devant les médias le ministre des transports Moritz Leuenberger. Le gouvernement fédéral a opté pour la première variante. Le Conseil fédéral entend se prononcer sur la base d’un projet de construction concret et d’un concept d’exploitation, a indiqué Moritz Leuenberger. Il souhaite de surcroît connaître les répercussions exactes de ce projet contesté sur le trafic ferroviaire. Ce n’est que lorsqu’il sera en possession de tous ces éléments qu’il se prononcera sur l’investissement principal. Porta Alpina pourrait entrer en service quelque trois ans après l’achèvement du tunnel de base du Gothard, si le Conseil fédéral approuve le projet. Le tunnel de base sera mis en service au plus tôt en 2017, selon les prévisions de la délégation de surveillance des NLFA. Interrogé au sujet de la «non décision» du Conseil fédéral, le conseiller d’Etat grison Stefan Engler a déclaré que le Conseil d’Etat du canton des Grisons était déçu. Les délais de réalisation du projet de Porta Alpina seront encore plus serrés et les coûts augmenteront irrémédiablement s’il ne peut être réalisé en même temps que le tunnel de base du Gothard. Les coûts de la gare de raccordement à l’axe de transit sont estimés à 100 millions de francs. Une réalisation ultérieure implique un nouveau financement, selon le gouvernement grison. L’exécutif voit d’autres problèmes dans le fait que le canton, la région et les communes seront contraints dans un premier temps de faire avancer et de financer seuls le projet. Lors des éclaircissements supplémentaires requis, une des questions primordiales sera de savoir si les CFF accepteront un second partenaire dans le tunnel, a déclaré Stefan Engler. Le projet de Porta Alpina a dès le début été dépendant de la bonne volonté des CFF – et il le reste. Les CFF sont très sceptiques en la matière. Leur nouveau patron, Andreas Meyer, a confirmé les déclarations empreintes de scepticisme de son prédécesseur. Benedikt Weibel avait en effet émis des craintes quant aux répercussions du projet sur l’horaire et indiqué que Porta Alpina ne serait jamais rentable du point de vue de l’économie d’entreprise. Les CFF partent du principe, selon Andreas Meyer, que des trains ne pourraient s’arrêter à Porta Alpina sans perturber l’exploitation qu’aux heures de faible trafic et les fins de semaine. Les CFF font partie de ceux qui o­nt déposé un recours contre le projet de Porta Alpina, aux côtés de la société de construction des NLFA AlpTransit Gotthard SA (ATG) et des associations de protection de l’environnement. L’opposition n’est toutefois pas d’ordre fondamental; elle porte sur des détails techniques, indique l’Office fédéral des transports (OFT). Les travaux engagés en octobre 2006 sont presque achevés. A mi-mars 2007, les quatre halles d’attente étaient en effet creusées. La Confédération a participé au financement de cet investissement préliminaire à hauteur de 7,5 millions de francs. Le canton des Grisons, la région de Surselva et la commune de Tujetsch prennent ensemble 9,8 millions de francs à leur charge. Le canton et la région supportent la moitié des coûts totaux.

18.5.07
La Confédération a donné l’autorisation de construire pour les projets de tram de Zurich Ouest et d’aménagement de la Pfingstweidstrasse. Elle finance l’ouvrage routier à cent pour cent et la ligne de tram à cinquante pour cent, a-t-elle communiqué. Les deux ouvrages, qui sont liés, coûtent 150 millions de francs chacun. Les citoyens se prononceront sur la part des coûts que la ville et le canton sont appelés à prendre en charge. La votation aura lieu le 17 juin au plan communal. L’infrastructure de transport constituera « l’épine dorsale du développement urbain et économique de l’ouest zurichois », est-il indiqué dans le communiqué. La nouvelle ligne de tram permettra de faire face à l’accroissement de la mobilité. La capacité d’absorption de la route ne sera en revanche pas augmentée. L’approbation des plans du projet routier a été accordée par le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC), celle de la ligne de tram par l’Office fédéral des transports (OFT). Ces décisions peuvent faire l’objet d’un recours auprès du Tribunal fédéral administratif, est-il relevé dans le communiqué.

18.5.07
L’aménagement de la double voie CFF à Ligerz doit être intégré dans l’offre de base du programme de développement ferroviaire ZEB de la Confédération. L’ouvrage présente
un intérêt national, o­nt souligné les partisans du projet de la région. Un comité, composé de représentants des cantons de Berne, Soleure et Neuchâtel, des communes de la rive gauche du lac de Bienne et de la région de Bienne-Seeland, a critiqué la décision du Conseil fédéral de ne pas reprendre le tronçon à double voie près de Ligerz dans le projet ZEB. L’aménagement du maillon manquant de la double voie n’est pas seulement un souhait de la région, il résout les problèmes de capacité de toute la ligne du pied du Jura, indique le comité dans un communiqué. La construction du tunnel ferroviaire de contournement du village entouré de vignes au bord du lac de Bienne constitue un préalable à l’amélioration de l’offre de trains entre Lausanne, Bienne et la Suisse alémanique, ainsi qu’entre Bâle et Berne. L’actuel goulet d’étranglement empêche un développement optimal de l’offre; il met de surcroît à mal la stabilité de l’horaire. C’est ainsi que des trains voyageurs et marchandises s’arrêtent chaque jour avant de franchir le tronçon à voie unique pour attendre le passage de trains retardés circulant dans le sens inverse. Il n’est pas possible d’envisager la cadence à la demi-heure pour les trains régionaux entre Bienne et Neuchâtel en raison du goulet d’étranglement. Il faut de plus s’attendre à ce que le trafic voyageurs régional doive à long terme passer à la route pour faire place aux transports de marchandises, indique le comité. Les coûts de l’ouvrage sont situés dans une fourchette de 150 à 200 millions de francs. Le tunnel à double voie n’a toutefois pas trouvé place dans le projet de « Futur développement de l’infrastructure ferroviaire » (ZEB) présenté au début avril.

20.5.07
Le PS suisse entend financer l’infrastructure ferroviaire au moyen d’une taxe CO2 à percevoir sur les carburants et en même temps contribuer efficacement à la protection du climat. Le parti a annoncé qu’il déposerait des motions allant dans ce sens au Parlement. Le PS présente dans un rapport les raisons qui militent en faveur du développement de l’infrastructure ferroviaire. Le climat en est une et non des moindres. Chacun s’accorde aujourd’hui à penser qu’un développement rapide et marqué de l’infrastructure ferroviaire s’impose, relève le PS dans un communiqué de presse. Les cinq milliards que le Conseil fédéral prévoit d’affecter à la prochaine phase de développement sont insuffisants. Le PS souhaite financer l’infrastructure requise en plus par une taxe CO2 sur les carburants. Une telle taxe permet de poursuivre un double but: une réduction des émissions de CO2 produites par le trafic et un renforcement de l’attrait du chemin de fer. Les émissions qui portent atteinte au climat pourront être sensiblement réduites. Des projets tels que l’aménagement de la double voie entre Zurich et Lucerne et le Zimmerberg II, la troisième voie entre Lausanne et Genève et les accélérations prévues sur la ligne du pied du Jura pourraient être réalisés. Toutes les régions bénéficieraient du développement économique et il serait possible de faire face à l’accroissement de la mobilité en préservant l’environnement. Le trafic, qui produit plus de 40 pour cent des émissions de CO2, est à l’origine d’une part non négligeable du réchauffement climatique, indique le PS. La loi sur le CO2 prescrit pour les carburants une réduction de 8 pour cent d’ici à 2010 par rapport à 1990. «Nous en sommes loin», souligne le PS. Les émissions de CO2 dues au trafic continuent à augmenter au lieu de baisser (+ 9 pour cent entre 1990 et 2005). Un renversement de tendance n’est pas en vue. La mise en place immédiate d’une taxe CO2 sur le carburant est une obligation selon la loi sur le CO2. Le lien avec la politique des transports est une question de volonté politique. Un renforcement plus marqué et plus rapide du développement des transports publics est une condition impérative pour atteindre les objectifs climatiques. Quelque 4 milliards de francs pourraient être encaissés en l’espace de 10 ans en augmentant de 16 centimes le prix de l’essence, indique le PS. Une part non négligeable des projets ferroviaires qui o­nt été promis lors de la votation au sujet de Rail 2000 pourrait ainsi être réalisée. Une taxe CO2 serait également sociale, a calculé le PS: une famille de quatre personnes qui parcourt 12'000 kilomètres par année avec une voiture « raisonnable », gagnerait près de 50 francs nets par année. Le remboursement de la taxe CO2 à hauteur de 48 francs par personne serait supérieur à l’augmentation du prix de l’essence. Les personnes vivant seules qui se déplacent beaucoup avec un véhicule gourmand en carburant verraient en revanche leur facture augmenter. La modification d’un seul article de la loi sur le CO2 permettrait de réaliser l’idée d’une telle taxe CO2, indique le PS. Celui-ci prévoit de déposer des motions allant dans ce sens au Parlement.

21.5.07
Les infrastructures telles que la route, le rail ou le réseau électrique renchérissent régulièrement. Les Etats devront avoir recours dans un proche avenir à de nouvelles sources de financement pour les payer, selon une étude de l’OCDE. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger entend examiner de nouvelles taxes de consommation. Le tissu économique réticulaire implique des réseaux routiers, ferroviaires et de télécommunication performants. Ce constat ressort d’une étude publiée par l’organisation de coopération et de développement économiques (OCDE). A l’échelle mondiale, un montant situé dans une fourchette de 55 à 75 billions de dollars devrait être investi d’ici à 2030 dans ces infrastructures, a déclaré devant les médias à Berne le chef de projet de l’OCDE Pierre-Alain Schieb. Ce montant, qui représente jusqu’à 3,5 pour cent du produit intérieur brut mondial, ne saurait être financé avec les sources traditionnelles, estiment les experts. L’OCDE met en garde contre les répercussions négatives sur la qualité de vie si les constructions sont négligées: bouchons, réseaux paralysés ou approvisionnement instable pourraient sévèrement grever les économies nationales. Les coûts occasionnés porteraient atteinte à la capacité concurrentielle et accroîtraient les problèmes environnementaux. Pour éviter un tel cas de figure, l’OCDE recommande d’avoir recours à de nouvelles sources de financement au niveau de l’Etat et d’intégrer plus largement les particuliers dans le financement des infrastructures. L’OCDE entend davantage faire passer les utilisateurs des infrastructures à la caisse dans le secteur public. Les experts proposent par exemple de financer les routes en percevant des péages. Des impôts affectés à un usage précis, tel l’impôt sur les huiles minérales, sont judicieux. L’OCDE recommande aux Etats de créer des fonds d’infrastructure afin de permettre une planification à long terme. Le fonds suisse pour le trafic d’agglomération et les routes nationales est cité en exemple. L’OCDE propose le modèle «Public Private Partnership» pour accroître la part des apports financiers privés. Il est toutefois souligné que des investissements privés ne sont guère opportuns dans certains secteurs, tel l’approvisionnement en eau, a déclaré Pierre-Alain Schieb. L’OCDE précise que les caisses de pension et les compagnies d’assurance pourraient investir dans les infrastructures. Pierre-Alain Schieb part de l’idée que ces institutions seraient disposées à investir des milliards dans les infrastructures en Europe et en Amérique du nord. Le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) salue le rapport. «Des carences en matière d’infrastructure deviennent très rapidement des carences en termes de croissance», a déclaré le secrétaire général Hans Werder devant les médias. Le DETEC entend par conséquent faire siennes les recommandations consignées dans le rapport et les mettre en pratique. La Suisse doit relever un double défi: il s’agit de créer des conditions-cadres favorisant les investissements privés dans les infrastructures telles que les télécommunications ou le trafic aérien, d’une part, et de mettre en place des instruments de financement sûrs et durables pour les réseaux publics, tels les réseaux routiers et ferroviaires, d’autre part. De tels instruments existent: l’impôt sur les huiles minérales, le fonds d’infrastructure ou le fonds FTP. Il importe néanmoins d’examiner de nouveaux instruments tels les péages ou la collaboration avec des acteurs privés. Le DETEC a également annoncé qu’il publiera à la fin de l’année ou au début de l’année prochaine une stratégie nationale en matière d’infrastructures. Celle-ci décrira les défis à relever au niveau des grands réseaux de transport, d’énergie et de communication et les solutions proposées pour y parvenir.

21.5.07
Les ventes d’abonnements mensuels de la communauté tarifaire de la Suisse du nord-ouest (TNW) o­nt pour la première fois franchi la barre des deux millions d’exemplaires. 198 millions de passagers o­nt été transportés en 2006 par les entreprises de transport affiliées à la communauté TNW. L’année 2006 aura été une année record, relève la société Baselland Transport SA (BLT) dans son rapport annuel publié à l’occasion de leur assemblée générale. La société BLT pilote les affaires de la communauté, à laquelle participent sept entreprises de transport des deux cantons de Bâle et de certaines régions argoviennes et soleuroises. 2'008'500 abonnements écologiques o­nt été vendus l’an dernier (les abonnements annuels sont transformés en abonnements mensuels pour les besoins du calcul), soit 42'905 abonnements de plus que l’année précédente. Le nombre de passagers transportés par toutes les entreprises affiliées à la communauté TNW s’est accru de 1,5 pour cent, celui des passagers-kilomètres de 2,6 pour cent pour atteindre 744 millions. Les recettes TNW o­nt augmenté de 2,8 pour cent pour atteindre 211,2 millions de francs. Cette progression est due uniquement au développement des ventes, aucune augmentation tarifaire n’ayant été opérée en 2006. Les abonnements écologiques sont à l’origine de près de 65 pour cent de la croissance. Les billets et les cartes journalières o­nt également progressé, alors que les cartes multicourses o­nt légèrement régressé. L’abonnement écologique est le produit phare de la communauté TNW, souligne l’entreprise gérante. Près de trois clients sur quatre se déplacent sous le couvert d’un tel titre de transport. En 2005, les abonnés résidaient dans les cantons de Bâle-Ville et de Bâle-Campagne (42,2 pour cent chacun), d’Argovie (7,6 pour cent) et de Soleure (4,6 pour cent). Le reste des abonnés (3,4 pour cent) provenait des autres régions suisses, de l’Allemagne et de la France. Les ventes d’abonnements écologiques se sont accrues de 200'000 exemplaires au cours des cinq dernières années, en dépit d’une faible croissance de la population, d’un accroissement du nombre de véhicules motorisés et d’un niveau des ventes déjà très élevé. L’entreprise gérante BLT attribue le succès de l’abonnement à sa facilité d’utilisation et au prix intéressant. L’abonnement subventionné est valable dans tout le périmètre TNW, sans restriction de temps. Les recettes TNW sont réparties comme suit en 2006 (répartition provisoire): Transports publics bâlois (BVB) 50,2 pour cent, BLT 21,4, CFF 17,3, CarPostal 5,9, Autobus AG Liestal (AAGL) 3,6, Waldenburgerbahn (WB) 1,3 et Stadtbus Rheinfelden (BBR) 0,3 pour cent. La répartition est opérée en fonction de la demande et des prestations. L’entreprise BLT a réalisé un bénéfice annuel de 2,59 millions de francs en 2006 (année précédente: 2,1). Le chiffre d’affaires s’est accru de 1,6 pour cent pour s’inscrire à 77,4 millions de francs. Le produit du transport – quatre lignes de tram et 14 lignes de bus – a augmenté de 1,9 pour cent et atteint le montant de 42,4 millions de francs. L’entreprise BLT attribue cet accroissement à l’augmentation de la demande. Les contributions cantonales et communales de 10,2 millions de francs versées au titre de l’abonnement écologique sont incluses dans le produit du transport. Les indemnités payées par la Confédération, les cantons et les communes au titre des mandats de prestations se sont accrues de 2,3 pour cent pour s’élever à 19,2 millions de francs. L’entreprise BLT a transporté 43,9 millions de passagers en 2006, soit un million de plus que l’année précédente.

22.5.07
Les villes suisses sont satisfaites du fait que la Confédération participe enfin aux coûts du trafic d’agglomération. Le corset de six milliards de francs du fonds d’infrastructure est cependant très étroit. 2,5 milliards de francs de la manne prévue pour le trafic d’agglomération sont déjà prévus pour 23 projets urgents, a déclaré le président de l’Union des villes suisses, Marcel Guignard, lors d’une assemblée à Berne (selon le texte de son allocution). Les 3,5 milliards restants sont destinés à assurer des investissements dont l’ampleur souhaitée atteint près de 20 milliards de francs. Il s’avère ainsi que les moyens sont comptés, même si tous les souhaits ne se transformeront pas en projets concrets. Aucun argent du fonds d’infrastructure ne devrait par conséquent être mis à disposition pour des projets nationaux de transports publics. Marcel Guignard a souligné l’urgence des investissements dans les agglomérations: 85 à 90 pour cent de tous les bouchons recensés en Suisse o­nt lieu dans les agglomérations. D’importants besoins doivent être couverts dans les agglomérations du fait que la Confédération a concentré jusqu’ici ses moyens dans l’extension du réseau national. Ce que le secrétaire du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC), Hans Werder, a d’ailleurs confirmé, non sans faire référence aux bouchons, aux trains bondés, à l’excès de bruit et à la pollution atmosphérique trop élevée qui caractérisent aujourd’hui déjà notre pays. La situation s’aggravera si des mesures ne sont pas prises à temps. Plus de 100 politiciens et cadres o­nt été informés sur le fonds d’infrastructure lors de l’assemblée tenue à Berne. La Confédération prélèvera 20 milliards de francs au total à partir du mois de janvier 2008. L’argent sera affecté outre au trafic d’agglomération à la construction des routes nationales et des routes principales dans les régions périphériques et de montagne. La Confédération requiert des cantons et des villes l’établissement de programmes dits d’agglomération. C’est une condition pour obtenir des contributions à ce titre. Ces programmes doivent être harmonisés en particulier avec l’habitat et la mobilité. La Confédération prend au maximum 50 pour cent des coûts à sa charge lorsqu’un programme est validé. L’Union des villes suisses est favorable à cette manière de pratiquer, a précisé Marcel Guignard. Les exigences posées en matière de programmes ne doivent cependant pas être telles qu’elles ne pourraient être satisfaites avec des moyens raisonnables. Les cantons, les villes et les communes se doivent de bien réfléchir aux investissements à financer, puisque la Confédération prend au plus la moitié des coûts à sa charge. Le directeur de la Conférence des directeurs cantonaux des transports publics (CTP) George Ganz a pour sa part critiqué la méthode d’analyse des programmes d’agglomération. La Confédération décide ainsi de projets dont répondent finalement les cantons. La méthode favorise de surcroît les petits projets qui sont rapidement prêts à démarrer. Le danger est grand que de grands projets du trafic régional restent en plan. Les pots de financement et les processus de planification doivent être mieux coordonnés. Il existe à ce stade 33 programmes d’agglomération en Suisse. Ils doivent être déposés de manière définitive auprès de la Confédération d’ici à la fin de l’année. La Confédération les examinera l’an prochain. Les enveloppes seront attribuées à partir de 2010.

23.5.07
Autobus SA Liestal (AAGL) a atteint un nouveau record en 2006 en transportant 7,51 millions de passagers avec 37 bus de ligne. Cela représente 3,9 pour cent de plus qu’en 2005. Les prestations fournies par AAGL o­nt augmenté de 2'370'004 bus-kilomètres en 2005 à 2'371'855 en 2006, est-il relevé dans le rapport de gestion publié à l’occasion de l’assemblée générale. Le réseau de lignes de AAGL mesure 112,7 kilomètres. L’entreprise a réalisé un chiffre d’affaires de 23,57 millions de francs en 2006 (année précédente: 20,82 millions) et engrangé un bénéfice de 132'406 francs (année précédente: 128'052 francs). Le nombre d’employés s’est accru de huit l’an dernier pour atteindre 87 personnes. Il ressort également du rapport de gestion 2006 que AAGL entend achever cette année l’équipement de son parc de bus pour ne plus disposer que de véhicules propres. L’entreprise n’acquiert plus que des bus équipés de filtres à particules depuis trois ans. 16 bus o­nt été dotés de l’équipement nécessaire en 2006 pour un montant de 300'000 francs. Après l’acquisition de sept nouveaux bus dans le courant de cette année, le parc de bus de AAGL ne sera plus composé que de véhicules équipés de filtres à particules.

23.5.07
Les Transports publics bâlois (BVB) sont satisfaits de l’exercice 2006, le premier depuis qu’ils o­nt acquis leur autonomie. Davantage de passagers o­nt été transportés et davantage de passagers-kilomètres o­nt été enregistrés. L’entreprise a réalisé un chiffre d’affaires de 189 millions de francs et engrangé pour la première fois un «bénéfice». Celui-ci s’élève à 452'760 francs, provisions de 1,25 million de francs et amortissements de 23,76 millions déduits et indemnités cantonales de 49,8 millions incluses. Le nouveau modèle basé sur l’économie de marché a fait ses preuves, a déclaré le directeur des BVB, Urs Hanselmann, devant les médias. Les BVB o­nt obtenu 43,7 millions d’indemnités de Bâle-Ville au titre du mandat de prestations, 4,1 millions pour l’infrastructure ferroviaire et 2 millions pour d’autres positions. Le menu bénéfice net réalisé ne provient toutefois pas des recettes fiscales: les recettes publicitaires et celles de la communauté tarifaire de la Suisse du nord-ouest (TNW) o­nt en effet augmenté plus fortement que lors des années précédentes. Les BVB o­nt transporté 120,34 millions de passagers en 2006 (année précédente: 119,01) – en dépit de l’érosion de population enregistrée par le canton. Le nombre de passagers-kilomètres s’est élevé à 260,77 millions (254,74). Chaque passager a ainsi parcouru une distance moyenne de 2,167 kilomètres, soit 27 mètres de plus que l’année précédente. L’évolution de la population à Bâle contraint les BVB à démarcher une nouvelle clientèle au travers de prolongements de ligne et à faire preuve de parcimonie, selon Urs Hanselmann. Il s’avère toutefois que le citron n’a plus de jus sur le plan interne. L’entreprise compte 935,9 emplois à plein temps, soit 14,7 de moins que l’année précédente. Ils devraient augmenter légèrement jusqu’à l’EURO 2008. Le bus de l’aéroport a vu son taux d’occupation moyen augmenter de 53 à 63 pour cent en 2006. Un bus à 50 places circule toutes les 7,5 minutes aux heures de pointe; l’entreprise a recours à un bus de renfort en cas de forte affluence. Les bus à 30 places qui desservent l’université sont bondés aux heures de pointe malgré la cadence à trois minutes. La légère régression du nombre de passagers enregistrée sur la ligne de tram 14 est attribuée à l’amélioration de l’offre du RER, en particulier entre Pratteln BL et Bâle, a relevé le vice-directeur Georg Vischer. Les chiffres plus bas de la ligne de tram 6 relèveraient plutôt du hasard; l’occupation des trams en dehors du centre-ville ne s’est en effet pas modifiée. Urs Hanselmann a promis qu’une attention particulière sera portée à l’information de la clientèle. Les nouveaux distributeurs de billets installés dès l’automne dernier acceptent les francs suisses, les euros et, pour certains, les cartes de paiement, mais pas les chèques Reka.

23.5.07
Les propriétaires et les locataires exposés au bruit des avions devraient voir leurs droits se renforcer. La commission de l’environnement, de l’aménagement du territoire et de l’énergie du Conseil national (CEATE) a approuvé sans opposition les amendements de la loi sur l’expropriation et de la loi sur l’aviation. Le projet met l’expropriation formelle des droits de voisinage sur un pied d’égalité avec l’expropriation matérielle. Il y a prescription en ce qui concerne la prétention à une indemnité pour le retrait des droits de défense seulement si un dépôt de plans d’expropriation comprenant la parcelle de terrain en question a eu lieu en bonne et due forme du point de vue juridique. Le délai de prescription est en outre prolongé et fixé à dix ans. Ces garanties en matière de procédure sont applicables à tous les riverains (propriétaires et locataires) d’infrastructures de transport et d’infrastructures militaires au bénéfice d’une autorisation de la Confédération. Les propriétaires sont tenus de reverser aux locataires et aux tenanciers de locaux d’éventuelles indemnités obtenues en raison d’émissions sonores dépassant les normes. Un projet élaboré à la suite d’une initiative déposée par Rolf Hegetschweiler (PRD/ZH) expose en outre la situation juridique en corrélation avec la modification du règlement d’exploitation de l’aéroport. Les propriétaires et les locataires doivent avoir la possibilité de faire valoir des indemnités pour perte de valeur par une procédure simple. La procédure d’autorisation de modifications substantielles du règlement fait l’objet d’une nouvelle réglementation. Vu la résistance opposée par les aéroports et par les cantons concernés lors de la consultation, la CEATE s’est penchée à nouveau sur différents points de l’avant-projet. Très contestée, la disposition transitoire se rapportant à la loi sur l’expropriation, qui aurait permis une correction des décisions en matière de prescription, a été supprimée.

23.5.07
La Commission de l’UE entend fixer des règles mieux harmonisées dans toute l’Europe pour les transports de marchandises sur la route, en particulier en ce qui concerne les contrôles. Elle a présenté des projets de loi allant dans ce sens à Bruxelles. Les trois nouveaux projets d’ordonnance européenne portent sur des règles communes pour l’admission des entreprises, la formation de leurs dirigeants et le chargement de marchandises dans un pays étranger situé à l’intérieur de l’UE. La nouvelle réglementation vise en outre à diminuer les sujétions administratives et à réduire le nombre de trajets de camions vides, a déclaré un expert de la commission européenne. A l’heure actuelle, un camionneur hollandais qui circule de Rotterdam à Naples en passant par Genève pourrait par exemple effectuer des transports en Italie pendant 30 jours en l’espace de deux mois. Cette possibilité existe en France également, mais seulement pendant 45 jours en l’espace d’une année. La Commission européenne entend dorénavant la limiter à trois transports intérieurs en l’espace de sept jours à la suite d’une livraison de marchandises dans un pays étranger situé à l’intérieur de l’UE. Le projet d’ordonnance prévoit que les Etats membres ne sont autorisés à habiliter des entreprises de transport que si « leur fiabilité n’est pas sérieusement remise en cause ». Les entreprises de transport qui commettent de graves infractions se verront retirer leur licence. Enfin, Bruxelles exige une procédure plus ferme contre les sociétés «boîte aux lettres» et contre les chauffeurs de camion soit-disant indépendants. Le Parlement de l’UE et les Etats membres seront appelés à se prononcer. En cas d’approbation, la Suisse devra se pencher elle aussi sur la question et revoir le cas échéant sa propre réglementation, tant il est vrai que les secteurs en question sont subordonnés à l’accord bilatéral sur les transports terrestres.

23.5.07
Le musée du tram de Zurich a réouvert ses portes récemment dans l’ancien dépôt des trams de Burgwies, le plus ancien dépôt de la ville. L’ancien centre névralgique du réseau de tram zurichois reprend ainsi de la vie. L’ère des trams électriques a commencé à Zurich en 1894. Le dépôt de Burgwies était à l’époque «la plaque tournante et le cœur du réseau», est-il relevé dans le communiqué du service immobilier de la ville de Zurich. Le plus ancien dépôt des trams de Zurich a toutefois été abandonné en 1997. 100 ans après les débuts du tram électrique et durant l’année anniversaire des Transports publics zurichois – les VBZ fêtent leurs 125 ans – l’ouverture du musée permet de présenter au public tous les véhicules historiques sous un même toit, est-il en outre indiqué. Les anciens véhicules o­nt été rassemblés et rénovés par l’association «Musée du tram». Les objets de collection jouissent d’une «reconnaissance internationale», peut-on lire dans le communiqué. Seuls cinq véhicules de tram pouvaient jusqu’alors être présentés dans le petit dépôt de tram de Wartau.

24.5.07
La Compagnie de navigation du lac des Quatre Cantons (SGV) a transporté 5 pour cent de plus de passagers en 2006 que l’année précédente. Le chiffre d’affaires a progressé de 28 à 41 millions de francs en raison de la reprise de la restauration sur les bateaux. L’exercice 2006 a été excellent sur le plan financier, a indiqué la SGV. L’augmentation du nombre de passagers à 2,289 millions (année précédente: 2,180) explique pour l’essentiel l’excellent résultat. Le nombre de croisières spéciales a passé la barre des 500 (+ 17 pour cent). Le produit d’exploitation a augmenté à 40,92 millions de francs (27,53). 11,91 millions proviennent de la société Tavolago SA, la restauration sur les bateaux que la SGV exploite en propre depuis l’an dernier. Les charges d’exploitation se sont élevées à 36,45 millions de francs (27,86). Le cash-flow a atteint 4,34 millions de francs (2,01), le bénéfice d’exploitation 0,54 million; en 2005, la SGV avait enregistré une perte de 0,33 million. Les investissements o­nt augmenté de 4,2 pour cent pour atteindre quelque 5,0 millions de francs. L’entreprise occupe plus de 400 personnes. Les points forts que vise la SGV en 2007 sont, selon le directeur Stefan Schulthess, l’amélioration de la rentabilité, le renouvellement de la flotte et des optimisations de la restauration sur les bateaux. La SGV a confirmé ses objectifs stratégiques pour les cinq prochaines années: elle entend demeurer le leader des compagnies de navigation en Suisse et faire valoir ses compétences en matière de navigation, de technique de construction de bateaux et de restauration. Avec 55 pour cent du chiffre d’affaires, le service de navigation dans le secteur du transport de passagers demeurera à l’avenir la principale source de recettes.

25.5.07
Les camionneurs entendent répercuter pleinement l’augmentation de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) sur les prix de transport à partir de 2008. L’Association suisse des transports routiers (ASTAG) examine de surcroît une action en justice contre l’augmentation de la RPLP. Les camionneurs maintiennent leur position, a tonné le président central de l’ASTAG Carlo Schmid lors de l’assemblée des délégués tenue à Flims GR. L’association s’oppose avant tout au nouveau classement des véhicules de un à six ans dans une catégorie d’émission plus o­néreuse. 60 pour cent des quelque 50’000 poids lourds immatriculés en Suisse sont touchés par le nouveau classement. Interpellé sur la question, le directeur de l’ASTAG Michael Gehrken a répondu qu’une RPLP augmentée de 22 pour cent doit dorénavant être payée pour ces véhicules. La RPLP ne s’accroît que de quatre pour cent pour la plupart des poids lourds étrangers qui transitent notre pays. Les camionneurs répercuteront la totalité de l’augmentation de la redevance si celle-ci devait être opérée comme cela est prévu. L’Association suisse des transports routiers s’attend à une véritable vague d’augmentation des prix dans le secteur routier l’an prochain. La hausse des prix sera effective cette année déjà, a relevé Michael Gehrken. L’association des camionneurs se réserve de porter la question devant la justice. Une nouvelle hausse de la RPLP n’est pas légale, car les poids lourds couvrent leurs coûts externes à plus de 100 pour cent depuis l’année 2005, a indiqué le président central Carlo Schmid. L’association envisage de contester l’an prochain les factures RPLP auprès de la direction générale des douanes. De surcroît, l’ASTAG n’exclut pas de saisir le Tribunal fédéral. Le Conseil fédéral a engagé la semaine dernière la dernière phase de préparation en vue de la hausse de la RPLP et fixé le mandat de négociations avec l’UE. La Suisse et l’UE sont convenues de fixer la RPLP à 325 francs pour le trajet de référence Bâle- Chiasso. Ce montant sera applicable à partir de 2008, lorsque le tunnel de base des NLFA au Lötschberg sera ouvert. A l’heure actuelle, le montant perçu pour le trajet de référence s’élève à 290 francs.

25.5.07
Le service de bus Aarau AAR bus+bahn acquiert des bus articulés respectueux de l’environnement. L’aspect extérieur sera adapté au design de A-Welle. Le premier nouveau bus articulé de Hess-Scania a été remis à l’entreprise de transport à Aarau, en présence du conseiller d’Etat Peter C. Beyeler. 14 bus conventionnels et articulés des années 1990 et 1993 seront remplacés par 15 nouveaux véhicules au cours de ces prochains mois. Tous les bus seront équipés d’un filtre à particules d’ici à l’automne, a déclaré le directeur de AAR bus+bahn Mathias Grünenfelder, lors de la remise officielle du véhicule. Plus d’un demi-million de francs sont investis dans l’équipement des bus, afin de réduire les émissions de particules de suie, d’hydrocarbures et de monoxyde de carbone. AAR bus+bahn fournit ainsi une contribution substantielle à l’amélioration du bilan écologique, a relevé Mathias Grünenfelder. L’impact de la pollution sur la vieille ville et sur la région sera sensiblement réduit. Le service de bus transporte plus de 7 millions de passagers par année dans la région de Aarau. Un bus bien occupé remplace jusqu’à 160 trajets en voiture, a indiqué Mathias Grünenfelder. Les bus articulés dotés de la technologie CO-Bolt sont climatisés ou équipés d’un dispositif renforcé de ventilation fonctionnant en partie à l’énergie solaire. Tous les véhicules disposent de plates-formes d’accès abaissées et de moniteurs d’information de la clientèle.

25.5.07
La Compagnie de navigation sur le lac de Zurich (ZSG) n’a jamais transporté autant de passagers qu’en 2006: 1'589'110 personnes. La ZSG attribue ce résultat record à l’automne clément et à l’offre hivernale étendue, est-il relevé dans le rapport annuel qu’elle a publié. Un résultat exceptionnel a en effet été enregistré chaque mois, de septembre à décembre. Les croisières spéciales o­nt également connu un franc succès, puisque la ZSG a encaissé la coquette somme de 1'976'340 francs dans ce secteur. La reprise économique et une augmentation des locations de bateaux sont à l’origine de cette progression. La ZSG voit un potentiel de croissance dans ce secteur. La compagnie de navigation a bouclé l’année dernière par un bénéfice d’exploitation de 385'200 francs, alors que les charges se sont élevées à 16'777'628 francs. La ZSG indique dans son rapport annuel que la planification et la construction de sa nouvelle unité à trois ponts «Panta Rhei» a été le projet le plus important réalisé en 2006. Générant des vagues trop hautes, ce bateau de la ZSG a été une source de préoccupation dès l’ouverture de la saison: il n’a en effet navigué que deux semaines.

29.5.07
Le conseil d’administration des CFF a approuvé l’avant-projet de construction d’une ligne de RER entre Mendrisio et Varese (I). La mise en service de cette liaison est prévue en 2011. Elle vise à inciter les navetteurs italiens à venir au Tessin en train et non en voiture. L’aéroport milanais de Malpensa sera de surcroît atteignable en une heure au départ de Lugano. Le temps de trajet pour rejoindre la Suisse romande sera abaissé de plus de deux heures. Les CFF o­nt ainsi donné leur feu vert à cet avant-projet d’une ligne que le canton du Tessin demandait avec insistance, indiquent-ils dans leur communiqué. Les coûts d’investissement s’élèveront à quelque 330 millions de francs du côté italien et à 137 millions au Tessin. Les CFF et le canton du Tessin prennent chacun la moitié de ce dernier montant à leur charge. Il est prévu que le Grand Conseil tessinois se prononcera de manière définitive sur l’investissement en automne.

29.5.07
La technique de commande à distance des postes d’enclenchement installés dans les gares sera modernisée dans toute la Suisse et le réseau des données sera étendu. Le conseil d’administration des CFF a alloué un crédit de 95 millions de francs à cet effet. Les répercussions enregistrées lors de dérangements pourront être réduites, est-il relevé dans le communiqué. L’actuelle technique de commande des CFF est composée de plusieurs systèmes, dont certains ne sont pas compatibles, répartis dans 25 centres de commande à distances. Ces multiples systèmes seront remplacés par une plate-forme uniforme d’ici à 2012. La nouvelle technique crée les conditions qui permettront de concentrer la commande à distance du trafic ferroviaire sur les réseaux des CFF et du BLS dans les centres de commande à Lausanne, Olten, Zurich, Spiez et Bellinzone d’ici à 2015.

29.5.07
L’aéroport international de Genève-Cointrin (AIG) a atteint de nouveaux records en 2006. Le bénéfice net s’est accru de 30,6 pour cent pour s’inscrire à 38,7 millions de francs. Le trafic a en même temps augmenté de 5,9 pour cent pour atteindre 9,96 millions de passagers grâce à la compagnie à bas prix easyJet. «L’année 2006 a été exceptionnelle», a déclaré devant les médias à Genève le conseiller d’Etat et président du conseil d’administration de l’AIG Francois Longchamp. Cointrin vise la barre des 10 millions de passagers d’ici à novembre 2007 et entend accroître le trafic d’un tiers d’ici à 2020 pour atteindre 13,48 millions de passagers. L’AIG prévoit de commencer les travaux d’extension du terminal principal en juillet, afin d’être en mesure de faire face à la croissance. Les coûts des travaux sont estimés à quelque 62 millions de francs. Le nouveau bâtiment permettra d’offrir davantage de guichets d’enregistrement, de commerces et de restaurants. Le projet devrait être réalisé d’ici à 2009.

29.5.07
La planification du raccordement sud des NLFA au Tessin présente un retard d’environ une année. Le recours déposé par un bureau d’ingénieurs contre l’adjudication d’une étude, qui a abouti, est à l’origine du retard. Les résultats de l’étude devaient initialement être disponibles à fin 2007. L’Office fédéral des transports (OFT) s’est vu contraint de lancer un nouvel appel d’offres à la suite du recours. L’appel d’offres est en cours, a précisé mardi le porte-parole de l’OFT, Gregor Saladin, à l’agence télégraphique suisse ats. La procédure d’attribution définitive du mandat devrait durer jusqu’à la fin de l’année, estime-t-il. L’étude porte sur la pertinence technique et socioéconomique de quatre variantes du projet «Lugano-Chiasso». Il s’agit de définir le tracé des NLFA après le portail sud du tunnel de base du Ceneri à Vezia près de Lugano. L’actuelle ligne du Gothard, qui a plus de cent ans, n’est pas une ligne de base. Les travaux de planification de la nouvelle ligne incombent exclusivement à la Suisse. L’étude commandée par l’OFT fournira les éléments de base qui permettront de choisir la variante de tracé. Une fois le tracé défini, il s’agira de se pencher sur la question du financement. Un «défi politique» nous attend, est-il indiqué dans le dossier «Swiss Traffic» sur le site de l’OFT. Ce dernier table sur un coût de l’ordre de trois milliards de francs pour la nouvelle ligne Lugano- Chiasso et sur une réalisation qui ne devrait pas avoir lieu avant 2020.

30.5.07
Les camionneurs, les agriculteurs, les propriétaires de forêts et les entreprises de transformation du bois suisse luttent côte à côte contre la hausse de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) qui est prévue. Les quatre associations sont unanimes: la limite acceptable est maintenant dépassée. Les représentants de l’ASTAG, de l’Union des paysans, de l’économie forestière et de l’industrie du bois suisse o­nt fait état devant les médias à Berne de «répercussions fatales pour leur branche». Les montants des redevances poids lourds payées par la concurrence étrangère ne sont de loin pas aussi élevés qu’en Suisse. La hausse moyenne de la RPLP à 325 francs ne constitue pas le problème, mais le fait que les propriétaires de camions des catégories de pollution Euro 2 et 3 sont en même temps appelés à payer davantage, a déclaré le directeur de l’ASTAG Michael Gehrken. Quatre camions suisses sur cinq font à l’heure actuelle partie de cette catégorie. La répercussion de la hausse sur la clientèle ferait beaucoup souffrir l’économie agricole et forestière, a ajouté Michael Gehrken. Un tiers des coûts supplémentaires demeurerait à la charge des entreprises de transport, quand bien même les poids lourds couvrent leurs coûts à plus de 100 pour cent à l’heure actuelle. L’économie forestière est une des branches qui transporte le plus, a déclaré le président de l’Economie forestière suisse, le conseiller national UDC Max Binder. Les billes de bois sont lourdes et volumineuses et ne peuvent être chargées sur le chemin de fer à la lisière de la forêt. Les CFF o­nt de surcroît sensiblement réduit leur réseau de points de chargement de bois. L’économie forestière est un exemple qui montre bien que les possibilités d’avoir recours à un autre moyen de transport font défaut et que, par conséquent, la RPLP n’engendre aucun effet de canalisation du trafic. Plusieurs manutentions impliquant chaque fois un transport sont nécessaires jusqu’à ce que le bois se trouve chez le client dans sa forme finale. L’industrie du bois suisse est confrontée à des problèmes analogues. Son président, le conseiller national UDC et propriétaire d’une importante scierie Jean-François Rime, a déclaré que les transports indigènes ne pouvaient fréquemment pas être effectués par chemin de fer, les distances étant trop courtes et la logistique trop compliquée. Il a fait ces expériences personnellement. Il n’existe pas d’alternative non plus pour certains transports du secteur agricole, a pour sa part indiqué le directeur de l’Union suisse des paysans. C’est ainsi que les transports d’animaux, l’enlèvement du lait ou des produits des champs, la livraison de fourrage et d’engrais ne peuvent être effectués que par camion. Ces transports subiraient une nouvelle hausse de prix si la RPLP augmentait. Ce surcoût aurait un impact négatif sur le revenu des familles paysannes, qui est déjà bas. Le Conseil fédéral a mis en route la dernière phase de préparation de la hausse de la RPLP à mi-mai en définissant le mandat de négociation avec l’UE. La Suisse et l’UE sont convenues de fixer la RPLP à 325 francs pour le trajet de référence Bâle- Chiasso et d’appliquer ce montant dès 2008 si le tunnel de base des NLFA au Lötschberg est ouvert. Les négociations porteront en particulier sur l’ampleur de la RPLP par catégorie de véhicule.

30.5.07
Les Chemins de fer rhétiques (RhB) o­nt bouclé l’année 2006 par un bénéfice de 722'000 francs. Les produits se sont élevés à 265,8 millions de francs. Les Chemins de fer rhétiques o­nt investi 280 millions dans du nouveau matériel roulant. Des rames à trois, quatre ou cinq véhicules climatisés et accessibles aux personnes handicapées constitueront la base du futur parc de l’offre voyageurs, a-t-il été indiqué lors de la conférence de presse tenue à Coire. Les RhB doivent remplacer une grande partie de leur matériel roulant, qui est en service depuis plus de quarante ans. Le conseil d’administration a passé commande de 15 rames d’une valeur de 150 millions de francs auprès du fabricant de véhicules ferroviaires Stadler Bussnang SA. Les rames seront livrées dès avril 2010. Cinq rames supplémentaires seront en outre acquises dans une seconde phase auprès du même fabricant, pour le trafic d’agglomération dans la région de Coire, a relevé le directeur des RhB Erwin Rutishauser. Le patron de Stadler SA, le conseiller national Peter Spuhler, a qualifié les commandes de véritables jalons dans la collaboration avec les RhB. La mise en service de ces véhicules, dont le coût s’élève à 50 millions de francs, devrait avoir lieu d’ici à 2012. Le conseil d’administration planche de surcroît sur l’achat de 35 voitures destinées à la ligne de l’Albula, pour le prix de 80 millions de francs. Les RhB équipent en outre leurs gares d’un nouveau dispositif d’information. Il sera installé à titre d’essai dès le mois de novembre de cette année dans les gares situées entre Klosters, Coire et Rhäzüns. Il est tablé sur un coût de 10 millions de francs pour l’achat et l’installation du dispositif sur l’ensemble du réseau. Un montant de quatre millions est également prévu au budget pour l’achat de 96 distributeurs de billets. L’entreprise tient le cap s’agissant des recettes, a déclaré le président du conseil d’administration Hans-Jürg Spillmann, au sujet du résultat de l’exercice 2006. La direction maîtrise également les coûts. Les recettes du trafic voyageurs o­nt progressé de 6,4 pour cent, ce qui constitue un résultat record. Quant au tunnel de la Vereina, il a été emprunté par plus de 406'000 véhicules. Il s’agit du plus grand nombre enregistré depuis l’ouverture du tunnel en 1999. Dans le secteur du fret, les recettes se sont accrues de 6,9 pour cent. Le bénéfice a cette année encore, été affecté à la réserve de compensation, qui s’élève ainsi à 5,6 millions de francs.

31.5.07
Les détentrices et les détenteurs d’un billet d’entrée au stade de football pourront utiliser gratuitement les transports publics pendant 36 heures lors de l’EURO 08. Les responsables en charge de la mobilité présentent le carton jaune au trafic individuel dans le plan de transport. La Confédération et l’organisateur du rendez-vous sportif, l’EURO 2008 SA, misent sur les transports publics dans le plan de transport qu’ils o­nt présenté. Ils o­nt en effet créé un billet englobant les transports publics dans le prix d’entrée au stade, afin d’inciter les amateurs de football qui se rendront au stade à se déplacer en tram, en bus ou en train. Chaque billet d’entrée UEFA / EURO sera en même temps un titre de transport donnant libre accès aux trains longues distances, aux RER et aux trams. Peu importe. « Avec le billet du match en poche, c’est simple comme bonjour: il suffit d’embarquer et de se laisser conduire à destination », a déclaré le patron des CFF Andreas Meyer à Berne. L’offre est également valable en trafic transfrontalier à destination de l’Autriche. Des billets spéciaux seront en outre proposés aux supporters qui n’auront pas de billet d’entrée au stade. Ils seront valables le jour choisi et le lendemain jusqu’à midi. Un nombre de spectateurs compris entre 2,8 millions et 5,4 millions est attendu dans les stades et dans les zones Public Viewing pendant l’EURO 08, a indiqué le délégué du Conseil fédéral pour l’EURO 08, Benedikt Weibel. Il n’est pas possible à ce stade de prévoir si le nombre sera plus proche du chiffre inférieur ou du chiffre supérieur, car il dépendra dans une large mesure des équipes qui joueront en Suisse. Celles-ci ne seront connues qu’après le tirage au sort des équipes le 2 décembre. Le plan de transport et le nombre de trains spéciaux pourront alors être adaptés. Il est tablé sur une part modale des transports publics de 80 pour cent en trafic local et de 60 pour cent en trafic longues distances pour les déplacements au stade et pour le retour au domicile. Ces valeurs reposent sur les chiffres enregistrés par exemple lors de l’Expo 02 ou lors du concert des Rolling Stones à Dübendorf, lors desquels la part des visiteurs qui avaient opté pour les transports publics s’est élevée respectivement à 60 et à 90 pour cent. La Confédération et l’EURO 2008 SA mettent chacune quatre millions de francs dans l’escarcelle pour permettre la création du billet combiné. L’offre nocturne sera de surcroît étoffée. Il importe aussi que les amateurs de football sans billet d’entrée empruntent aussi les transports publics. Un abonnement général EURO 08 et un abonnement demi-tarif spécial seront créés à cet effet. Les clients fidèles, tels les titulaires d’un abonnement général ou d’un abonnement demi-tarif ordinaire, bénéficieront du demi-tarif en Autriche pendant la durée de la manifestation. Le plan de transport suisse est harmonisé avec le plan autrichien. Les responsables misent également sur des moyens de transport respectueux de l’environnement – les transports publics – dans le second pays d’accueil de l’EURO 2008. Le plan a été présenté le même jour aux médias à Vienne.

31.5.07
Des bases légales manquent aux CFF pour soumettre leurs collaborateurs à des tests anti-drogue. Telle est la conclusion du préposé fédéral à la protection des données Hanspeter Thür. Ce dernier a adressé trois recommandations aux CFF. Le fait que les CFF admettent explicitement que des collaborateurs ne faisant pas l’objet de soupçons soient invités à se soumettre à des tests a frappé l’attention du préposé. La loi actuelle et le projet de réforme des chemins de fer 2 prévoient que des analyses de l’urine, des analyses du sang ou d’autres analyses invasives permettant de déterminer si de la drogue a été consommée ne peuvent être effectuées que si des soupçons pèsent sur la personne concernée. A défaut et au regard des futures dispositions de la réforme des chemins de fer 2, seuls des alcootests pourront être effectués inopinément au travers de l’haleine, indique le préposé à la protection des données dans un communiqué publié sur Internet. Des valeurs limites du taux d’alcoolémie et de la consommation de drogue font de surcroît défaut dans les dispositions des CFF. Le préposé à la protection des données a adressé trois recommandations aux CFF: premièrement, l’entreprise est invitée à se fonder sur les dispositions consignées dans le projet de loi de la réforme des chemins de fer 2. Les CFF doivent pouvoir effectuer des tests de consommation d’alcool et de drogues pour des raisons inhérentes à la sécurité des transports. La seconde recommandation concerne le comportement des employés durant leur temps libre: les prescriptions en la matière des CFF sont illicites si ce comportement ne touche en rien à la sécurité des transports. La troisième recommandation porte sur la fixation de valeurs limites pour les tests de consommation d’alcool et de drogues: ces valeurs doivent être fixées en fonction des exigences de sécurité. Le non dépassement de ces valeurs ne doit donner lieu à aucun traitement de données. Les CFF entendent examiner de manière détaillée les recommandations du préposé à la protection des données avec l’autorité de surveillance, l’Office fédéral des transports (OFT), a précisé leur porte-parole Roland Binz. Ils demanderont à cet effet une prolongation du délai de réponse. «La sécurité de l’exploitation ferroviaire est la priorité numéro une», a déclaré Roland Binz. Elle ne doit en aucun cas être compromise. Les tests sont en fait des contrôles d’aptitude relevant de la médecine générale, au cours desquels les employés confrontés à des tâches de sécurité sont soumis pour déterminer d’éventuelles substances psychoactives. Ces tests sont conformes aux directives de l’OFT. Les mécaniciens de locomotive y sont soumis depuis 2003. Il a été indiqué en mars que les CFF soumettent leurs employés âgés de moins de 40 ans qui assument des fonctions de sécurité à des tests anti-drogue. Sont pour l’essentiel concernés les mécaniciens de locomotive, le personnel des trains, le personnel de la manœuvre et le personnel de la voie. Toutes les personnes assurant des tâches de sécurité dans les transports publics seront désormais soumises à des tests pour déterminer une éventuelle consommation d’alcool ou de drogues. Le Conseil fédéral a remis au Parlement un projet de loi allant dans ce sens dans le cadre de la réforme des chemins de fer 2. L’Office fédéral des transports (OFT) planche sur des tests obligatoires pour toutes les personnes assurant des tâches relevant de la sécurité dans l’ensemble des transports publics.