2.5.08
Tout avait commencé le 27 août 1932 par une assemblée constitutive de la compagnie de navigation Zürichsee-Fähre Horgen- Meilen SA au restaurant Löwen à Meilen. La mise à l’eau du premier bac « Schwan » le 20 mai 1933, la traversée d’essai le 8 juillet 1933 et la mise en service du bac le 4 novembre 1933 après l’élimination de quelques maladies d’enfance furent les premiers pas hésitants d’un service de bacs qui fête cette année ses 75 ans d’existence. L’acquisition d’un nouveau bac plus performant – le « Schwan II » – à la fin des années soixante du siècle dernier constitua un véritable tournant du point de vue économique en créant la base qui permet aujourd’hui à la compagnie d’opérer avec le succès qu’on connaît. Le service de bacs a obtenu un résultat réjouissant l’an dernier. Les produits de transport se sont en effet accrus de 0,232 million de francs ou 2,4 pour cent pour dépasser pour la première fois la barre des 10 millions de francs, grâce à des fréquences légèrement augmentées et aux effets de la hausse tarifaire opérée l’année précédente. Les cinq bacs o­nt traversé très exactement 69’633 fois le lac de Zurich en transportant 3,693 millions de passagers (année précédente: 3,629 millions). Le service de bacs a bénéficié du beau temps en avril et lors de très nombreuses fins de semaine durant la période estivale.

2.5.08
L’initiative populaire cantonale visant à la sauvegarde des ateliers industriels CFF à Bellinzone a abouti. Les employés CFF o­nt récolté plus de 14'000 signatures, qu’ils o­nt déposées à la chancellerie d’Etat tessinoise. Même si cette dernière doit encore formellement attester l’authenticité des signatures, l’aboutissement de l’initiative ne fait aucun doute puisque seules 7'000 signatures sont requises dans ce canton. L’initiative populaire prévoit la création d’une nouvelle société de droit public, qui reprendrait et développerait les activités des ateliers industriels CFF à Bellinzone, et la fondation d’un pool technico-industriel – telle est l’appellation officielle – abritant un centre de recherches dans les secteurs de l’exploitation et de l’entretien des moyens de transport ferroviaires. La nouvelle société serait chapeautée par la Confédération, les cantons du Tessin et des Grisons et des communes tessinoises. Le personnel continuerait à bénéficier de la convention collective de travail de CFF Cargo. L’initiative populaire a été lancée à fin mars, pendant la grève déclenchée aux ateliers industriels CFF. En cessant le travail, les employés de Cargo entendaient protester contre les suppressions d’emplois dans le chef-lieu tessinois. Les CFF o­nt retiré leurs mesures de restructuration dans l’intervalle. L’avenir des ateliers de Bellinzone fait l’objet d’une table ronde. La première rencontre, qui sera présidée par le médiateur Franz Steinegger, aura probablement lieu le 14 mai.

2.5.08
Le Tribunal fédéral a établi des règles pour les cas spéciaux en matière d’indemnités des propriétaires d’immeubles exposés au bruit des avions aux abords de l’aéroport de Kloten. Les propriétaires qui o­nt acquis leur terrain avant 1961 et qui n’ont construit qu’ultérieurement ne reçoivent que la moins-value du terrain. Le Tribunal fédéral a répondu aux principales questions concernant l’indemnisation des propriétaires liée au bruit du trafic aérien par son arrêt de février 2008 en confirmant que le droit à une indemnité n’existe que si l’immeuble a été acquis avant 1961. L’impact ultérieur en matière de bruit était alors imprévisible. Le Tribunal a également éclairci d’autres questions au travers de quatre autres arrêts portant sur 18 procédures pilotes concernant des propriétaires d’immeubles à Opfikon-Glattbrugg. Dans un premier cas, une personne est touchée qui avait acquis son terrain avant 1961, mais qui n’a construit qu’ultérieurement. La commission fédérale d’estimation avait refusé de lui octroyer une indemnité. Le Tribunal fédéral a ensuite décidé de l’indemniser, mais seulement pour la moins-value du terrain liée au bruit. La question de savoir si un dommage important, susceptible de donner droit à une indemnité, existe, doit toutefois être appréciée sur la base de l’ensemble du bien-fonds. La commission d’estimation doit reconsidérer le cas. Dans un second cas, le Tribunal fédéral a décidé que le propriétaire de terrains à bâtir devait lui aussi être indemnisé pour la moins-value de son terrain, celle-ci étant estimée à 17 pour cent. La commission d’estimation avait considéré à tort que la valeur future du terrain à bâtir ne subissait aucune dépréciation importante. La moins-value de 128'000 francs doit être indemnisée indépendamment de la question de savoir si le propriétaire vendra ultérieurement son terrain ou s’il construira lui-même des immeubles sur les parcelles. Dans un troisième cas, les juges de Mont-Repos o­nt indiqué comment il y avait lieu de procéder lorsque des projets d’immeubles o­nt été élaborés ou réalisés aux environs de l’année 1961. Le droit à une indemnité non seulement pour le terrain mais aussi pour l’immeuble est déterminé par le fait qu’un contrat d’entreprise portant sur la construction dudit immeuble a été conclu avant le 1er janvier 1961. La date effective du début des travaux est prise en considération s’il n’est plus possible de faire la lumière au sujet du contrat d’entreprise. En l’occurrence, la personne concernée par cette procédure n’avait commencé les travaux de construction que dans le courant de l’année 1961; aussi ne reçoit-elle qu’une indemnité pour la moins-value du terrain à hauteur de 60'000 francs. Enfin, le Tribunal fédéral a décidé que la commune de Opfikon-Glattbrugg ne pouvait prétendre obtenir une indemnité pour une parcelle de terrain qu’elle a cédée en droit de superficie.

2.5.08
Les associations économiques lucernoises exigent que les problèmes de trafic que connaît la région de Lucerne soient résolus rapidement. Les bus assurant les transports en provenance des régions ne doivent plus pénétrer au centre-ville, mais desservir des nœuds de correspondance à créer dans la périphérie. Le président de l’association cantonale des arts et métiers, Ruedy Scheidegger, a présenté les revendications des associations économiques lucernoises avec le planificateur des transports Bruno Albrecht. Ruedy Scheidegger a indiqué qu’une bonne accessibilité à la ville et à l’agglomération figurait parmi les principales revendications des milieux économiques. Les associations économiques reconnaissent les efforts déployés par le canton au travers du programme d’agglomération pour résoudre les problèmes de trafic. La durée de réalisation est cependant trop longue, à leur avis. Des solutions plus rapides sont nécessaires pour que Lucerne ne soit pas décrochée au plan économique. Le planificateur des transports Bruno Albrecht voit trois angles d’approche: une nouvelle organisation des transports publics dans l’agglomération, un réaménagement du trafic entre le Schweizerhof et la Pilatusplatz à Lucerne et une revalorisation de la gare de Emmenbrücke. A Lucerne, la place de la gare est proche de la saturation, a déclaré Bruno Albrecht. L’offre ferroviaire est en même temps développée. C’est l’occasion de réorganiser le réseau des bus et de mieux tirer profit des atouts des bus et du chemin de fer. Bruno Albrecht estime que tous les bus ne devraient plus circuler jusqu’à la gare. Des points de jonction entre les lignes de bus régionales et le chemin de fer pourraient être créés, par exemple à Sursee, à Rothenburg ou à Ebikon. Le réseau des bus devrait être complété par des tangentes dans l’agglomération. Des aménagements s’imposent également au centre-ville, en particulier à la gare, parce que le trafic en direction de Tribschen s’accroît et qu’il est fait appel à des bus toujours plus longs (bus à double articulation), estime Bruno Albrecht. La zone de la Seetalplatz située entre Reussbühl et Emmenbrücke constitue le troisième champ d’action. 50'000 véhicules traversent le nœud en moyenne quotidienne. Les associations économiques soutiennent les nouvelles idées en matière de flux de trafic. Un aménagement de la gare de Emmenbrücke permettrait aussi de délester tant la zone Reussbühl-Emmenbrücke que la ville de Lucerne. Cela implique cependant que les trains InterRegio en direction de Berne et de Bâle s’y arrêtent.

4.5.08
En 2007, les mécaniciens de locomotive o­nt franchi un feu rouge à 127 reprises. Leur train a été stoppé par le freinage d’urgence. Le porte-parole des CFF Christian Ginsig a confirmé les chiffres publiés par le «SonntagsBlick» et le «Sonntag». Dans 40 cas, le feux rouge a été brûlé par un mécanicien de locomotive d’une entreprise autre que les CFF. En 2004, le nombre de cas attribués à des entreprises tierces s’était élevé à 27. Ces entreprises tierces effectuent 10 pour cent de tous les kilomètres enregistrés sur le rail en Suisse, relève Christian Ginsig. La cause de cette importante différence relevée entre les mécaniciens de locomotive CFF et les mécaniciens des autres entreprises n’est pas connue. Le porte-parole des CFF a souligné que le nombre de feux rouges brûlés est demeuré stable depuis des années, quand bien même le nombre de kilomètres parcourus sur le réseau ferroviaire s’accroît régulièrement. Christian Ginsig a indiqué que statistiquement parlant chaque mécanicien de locomotive suisse brûle une fois un feu rouge dans sa carrière. La règle appliquée par les CFF lorsqu’une faute est commise veut que chaque cas soit examiné et éclairci. Le mécanicien de locomotive concerné est invité à un entretien par son supérieur. Le réseau ferroviaire est équipé de systèmes de sécurité, a souligné Christian Ginsig. Lorsqu’un feu rouge est franchi, un freinage d’urgence se déclenche. Le système Signum réagit dès qu’un feu rouge est franchi. Quant au dispositif de sécurité ZUB, il met en garde le mécanicien de locomotive lorsque aucun freinage n’est opéré avant un feu rouge. Il déclenche ensuite le freinage du train. Tous les tronçons critiques du réseau sont équipés du ZUB.

6.5.08
L’Office fédéral des transports (OFT) a autorisé la construction du RER entre Genève et la frontière française. Les quelque 1'700 oppositions enregistrées o­nt toutes été rejetées, a-t-il indiqué. Le futur RER – CEVA – reliera la gare de Cornavin à Annemasse. Il desservira une zone de près d’un million d’habitants. L’autorisation de construire porte sur le maillon manquant entre la gare de triage de La Praille et la gare voyageurs des Eaux-Vives, est-il relevé dans le communiqué de l’OFT. L’office avait déjà donné son autorisation de procéder aux aménagements de la gare de Cornavin en mai 2005. Le coût du projet CEVA est estimé à 950 millions de francs, dont 550 millions sont pris en charge par la Confédération et 400 millions par le canton de Genève. La ligne ferroviaire à double voie aura une longueur d’environ 14 kilomètres. Près des quatre cinquièmes du tracé seront réalisés en tunnels. Les nouveaux tronçons seront presque exclusivement en souterrain. Cinq nouveaux points d’arrêt du RER seront construits en Suisse: Lancy-Pont-Rouge, Carouge-Bachet, Champel-Hôpital, Chêne-Bourg et Eaux-Vives. Le RER utilisera l’infrastructure actuelle sur le tronçon de 5 kilomètres qui relie Cornavin à La Praille. De nombreux ponts et tunnels sont prévus après la halte de Carouge-Bachet, indique l’OFT. Quant au tracé situé entre la gare des Eaux-Vives et la frontière, il sera réalisé en tranchée couverte. Le Grand Conseil du canton de Genève avait approuvé le crédit cantonal en juin 2002. La part fédérale sera prélevée du fonds d’infrastructure adopté par le Parlement en mars 2006. L’approbation des plans clôt la procédure d’autorisation engagée en mars 2006, relève l’OFT. Les nombreuses oppositions enregistrées expliquent la durée de la procédure. Un recours peut être déposé auprès du Tribunal administratif fédéral contre l’autorisation de construire octroyée par l’OFT. Le CEVA constitue l’épine dorsale du futur RER franco-genevois. Le nouveau RER doit permettre au rail de faire face au développement de la mobilité dans la région genevoise. Sa mise en service est prévue en 2013. Le CEVA est l’un des 16 projets d’agglomération qualifiés d’urgents par le Parlement, dont la construction doit débuter avant la fin de l’année. Outre Genève, Bâle et le Tessin planchent également sur un RER dans la région frontalière.

6.5.08
Les Chemins de fer rhétiques (RhB) o­nt réalisé un excellent résultat et plusieurs chiffres records en 2007. Le bénéfice de 1,3 million de francs constitue le meilleur résultat de ces six dernières années. L’an dernier, le RhB a engrangé 286 millions de francs de recettes, indemnités des collectivités publiques incluses, a indiqué la direction de l’entreprise à Coire. Le budget a été dépassé de 13 millions de francs. Un montant record de 65 millions de francs a été affecté aux amortissements. Dans le secteur voyageurs, les recettes se sont élevées à 82 millions de francs, ce qui constitue un nouveau record. La situation économique nationale et internationale qui a prévalu en particulier dans le secteur du tourisme explique pour une large part cet excellent résultat. Les transports de voitures o­nt également dépassé les chiffres prévus au budget et les résultats des années précédentes. Près de 435'000 véhicules o­nt été transportés à travers le tunnel de la Vereina, soit 29'000 de plus que l’année précédente. Le tunnel ouvert en novembre 1999 est fréquemment utilisé durant la période estivale, lorsque le col de la Flüela est ouvert. L’an dernier, près de 50 pour cent des transports o­nt en effet été assurés durant les mois d’été. Dans le secteur marchandises, les recettes se sont élevées à 16,7 millions de francs; elles o­nt légèrement fléchi en comparaison avec celles de l’année précédente. Le chemin de fer a transporté 716'000 tonnes de marchandises, soit quatre pour cent de moins qu’en 2006. Les coûts de personnel o­nt à nouveau constitué la charge la plus importante. Ils se sont élevés à 132 millions de francs, soit 1,2 pour cent de moins que l’année précédente. Les suppressions de postes opérées durant le premier semestre et la cession des apprentis et des apprenties à la communauté de formation des transports publics « login » o­nt laissé des traces. Le volume d’investissement de 198 millions de francs n’a pas été tout à fait atteint. Six millions de francs n’ont pas été dépensés dans le secteur de l’infrastructure et 43 millions dans celui du transport. Le chemin de fer a investi 60 millions, la Confédération et le canton 90 millions. Au premier trimestre 2008, le RhB a poursuivi sur sa lancée en réalisant des recettes supérieures à celles inscrites au budget tant en trafic voyageurs que dans le secteur du transport des voitures. L’entreprise table globalement sur une bonne année et sur des recettes légèrement supérieures au budget.

6.5.08
Les affaires marchent bien dans les grandes gares des CFF. Le chiffre d’affaires du commerce de détail s’est en effet accru de 9 pour cent en 2007 dans les 30 plus importantes gares, indique l’entreprise de chemin de fer. La branche a progressé en moyenne de 3,6 pour cent en 2007. Le chiffre d’affaires des restaurants et des commerces des sept plus grandes gares s’est élevé à près de 1 milliard de francs. A eux seuls, les négoces de Zurich – ShopVille inclus – o­nt réalisé un chiffre d’affaires de 400 millions de francs, précisent les CFF. L’entreprise nationale entend poursuivre la stratégie définie pour les grandes gares. Satisfaisant aux critères retenus en matière d’importance et d’offres, les gares de Zoug et de St-Gall viendront s’ajouter aux gares RailCity. Elles faisaient jusqu’ici partie de la catégorie «Gare et plus en Suisse». Nouveau nœud ferroviaire créé lors de l’ouverture du tunnel de base du Lötschberg, la gare de Viège VS est appelée à jouer un rôle plus important, d’où son intégration dans le portefeuille de la catégorie «Gare et plus en Suisse». Ce portefeuille devrait comporter 22 gares d’ici à 2010.

6.5.08
Le commissaire aux transports de l’UE, Jacques Barrot, met en garde contre les retards susceptibles d’être apportés à la construction d’importants axes de transport en Europe. Il a invité les gouvernements de l’UE à doubler leurs mises de fonds en faveur des projets de transport. Quelques Etats n’ont pas mis suffisamment d’argent à disposition pour permettre de développer comme prévu les réseaux ferroviaires et routiers et les voies fluviales, a déclaré Jacques Barrot avant la rencontre des ministres des transports dans la ville slovène de Brdo. Les investissements dans le développement des infrastructures de transport o­nt baissé pour atteindre actuellement 0,5 pour cent du produit intérieur brut (PIB). «Nous nous devons de relever ces investissements à 1 pour cent du PIB», a demandé le commissaire européen. Les experts de Jacques Barrot à Bruxelles n’ont en même temps pas caché que les 30 projets actuels de développement des réseaux de transport transeuropéens seront sensiblement plus o­néreux que prévu. Leurs coûts sont aujourd’hui estimés à 397 milliards d’euros, soit près de 17 pour cent de plus que les 340 milliards d’euros prévus il y a quatre ans. Plusieurs projets subiront de surcroît du retard. C’est ainsi que la construction du tunnel alpin sous le Brenner devrait être retardée jusqu’en 2024, celle du Mont Cenis jusqu’en 2025. Cela est «fâcheux», s’est exclamé Jacques Barrot.

6.5.08
L’accès sud au tunnel routier du Grand-St-Bernard sera amélioré au cours de ces prochaines années grâce à un investissement de 128 millions d’euros (208 millions de francs). La sécurité sera accrue sur le tronçon d’approche. La région autonome de la vallée d’Aoste, la société italienne exploitant le tunnel routier et l’autorité italienne en charge des routes – Anas – o­nt signé un accord, a indiqué l’agence d’information italienne Ansa. L’accord s’est avéré nécessaire pour répondre aux normes de sécurité dans les tunnels prévues par la directive européenne, a déclaré le président de la région, Luciano Caveri. Deux tunnels et un viaduc visant à permettre le contournement des localités italiennes de Etroubles et de Saint-Oyen sont actuellement en construction.

6.5.08
La lutte que se sont livrés pendant des années des investisseurs privés et le gouvernement néo-zélandais au sujet du chemin de fer national est terminée: l’Etat rachète la compagnie ferroviaire privatisée en 1993 pour 665 millions de dollars néo-zélandais (336 millions d’euros) à la société australienne Toll Holdings. «La vente et l’érosion de la fortune qui s’en est suivie constitue une leçon douloureuse pour nous», a déclaré le ministre des finances Michael Cullen du Labour Party au pouvoir. La Nouvelle-Zélande suit ainsi l’exemple de la Grande-Bretagne, de l’Estonie, de plusieurs pays de l’Amérique du sud ou de certains Etats australiens, qui o­nt repris les réseaux ferroviaires sous leur férule après des privatisations qui se sont soldées par autant d’échecs. «C’est une tendance universelle. La grande vague des ventes de chemins de fer nationaux est terminée. Un nombre croissant d’Etats tente de remettre la main à tout le moins sur l’infrastructure», indique Christian Böttger, expert en transport à la haute école spécialisée en technique et en économie à Berlin. La Nouvelle-Zélande a misé sur la privatisation et vendu l’ensemble du réseau ferroviaire à des investisseurs au début des années nonante. Avec le recul, les 400 millions de dollars néo-zélandais (202 millions d’euros) encaissés s’avèrent être une mauvaise affaire. Dans un premier temps, les prestations de transport sont demeurées stables et les cours boursiers o­nt augmenté. Mais la société de chemin de fer a rapidement connu la tourmente. La faillite était à la porte. «Les investisseurs avaient prélevé d’importants dividendes et négligé l’entretien et le renouvellement du réseau et du parc de véhicules», a déclaré Christian Böttger. Au point que l’Etat s’est vu contraint de racheter le réseau en 2003, de promettre des investissements et finalement de nationaliser le chemin de fer afin d’en stopper le délabrement sur les deux îles du pays. Le coût de l’opération de sauvetage: près d’un milliard de dollars néo-zélandais. Le gouvernement entend investir davantage dans le trafic ferroviaire du pays. «En investissant dans le chemin de fer, nous voulons mettre en place un réseau de transport durable», a indiqué la présidente des ministres Helen Clark. Il est vrai que le chemin de fer, dont le réseau de lignes n’est que de 3'898 kilomètres, ne joue pas un rôle important en Nouvelle-Zélande. Seuls 500 kilomètres sont électrifiés. Le chemin de fer transporte pour l’essentiel des marchandises. «Mais, dans l’intervalle, les autorités se sont rendu compte que la paralysie du trafic ne pouvait être évitée qu’en misant sur le rail dans les grands centres en pleine croissance, telle la ville de Auckland», a souligné Christian Böttger. Wellington entend renouveler le chemin de fer. L’entreprise emploie actuellement 4’000 personnes. 25'000 y travaillaient avant la privatisation.

7.5.08
Le constructeur de véhicules sis à Bellach HESS reprend la majorité des actions du fabricant de verre implanté depuis longtemps dans la même localité, Gressly SA. Ce dernier poursuit ses activités en tant que filiale autonome de la carrosserie HESS SA. L’ensemble du personnel est repris. La société Gressly est le plus ancien fabricant de verre suisse. Ses débuts remontent au 16e siècle, lorsque la famille de souffleurs de verre Gressly quitta la France pour s’installer en Suisse. La société Gressly s’est présentée comme fabricant de verre lors de la première exposition universelle en 1851 à Londres. La carrosserie HESS SA s’assure ainsi des locaux supplémentaires sur une parcelle voisine. Les partenaires sont convenus de ne pas divulguer le prix d’achat.

7.5.08
L’entreprise de chemin de fer Schweizerische Südostbahn AG (SOB) a engrangé un bénéfice de 485'000 francs en 2007, a-t-elle indiqué. Le bénéfice est ainsi sensiblement plus élevé que celui réalisé l’année précédente. 11,9 millions de passagers o­nt été transportés en 2007, ce qui a généré une augmentation du produit du transport de voyageurs de 5 pour cent. Le tronçon Degersheim- St-Gall représente la distance moyenne parcourue par les passagers du SOB. Les o­nze rames Flirt acquises en 2007 o­nt permis de poser de nouveaux jalons dans le trafic régional voyageurs, est-il relevé. L’offre a été sensiblement améliorée en décembre dans le canton de Schwyz. Le SOB entend de surcroît jouer un rôle important à l’enseigne du développement du RER jusqu’en 2013. La situation financière de la caisse de pension grève en revanche l’avenir de l’entreprise. Plus de 40 millions de francs manquent en effet pour assurer une couverture suffisante. Le SOB fournit une contribution au redressement de la caisse Ascoop avec le concours du personnel assuré. La fondation collective déficitaire regroupe les institutions de prévoyance de 150 entreprises de transport et de tourisme, dont le SOB. A fin 2007, le découvert de l’Ascoop s’élevait à environ 580 millions de francs. Le SOB appuie la requête des CFF visant à la remise à flot de leur caisse de pension par la Confédération tout en demandant que les chemins de fer privés bénéficient d’un soutien analogue. La Confédération se doit de contribuer aussi à l’assainissement de la caisse de pension Ascoop si elle apporte son aide dans le cas de la caisse de pensions CFF.

8.5.08
L’accident de chemin de fer survenu en mai 2006 à Thoune n’aura pas de suites judiciaires. Les autorités chargées de l’enquête o­nt clos le dossier, indiquent-elles dans leur communiqué. Trois employés avaient perdu la vie lors de l’accident. Ils n’étaient pas parvenus à freiner le train de travaux de 300 tonnes sur lequel ils se trouvaient en raison d’un robinet de frein qui n’avait pas été ouvert correctement. Le convoi circulait de Frutigen vers le bas de la vallée en direction de Thoune. La décision a été prise au poste de commande de le diriger sur des véhicules vides garés en amont de la gare de Thoune. L’enquête du service en charge des accidents de chemin de fer et de navigation a révélé qu’une erreur des deux conducteurs de train de travaux est à l’origine de l’accident, est-il relevé dans le communiqué. Ils o­nt malheureusement perdu la vie lors de l’accident. Les robinets de frein n’avaient pas été placés dans la position correcte à la suite d’un mouvement de manœuvre en gare de Frutigen, d’une part, et le contrôle des freins prescrit n’avait pas été effectué conformément aux prescriptions, d’autre part. L’erreur aurait dû être constatée si le contrôle des freins avait été opéré correctement. Le contrôle des communications faites par radio fait certes ressortir qu’un des deux conducteurs a confirmé qu’il avait effectué le contrôle des freins. Force est cependant d’admettre que le contrôle n’a pas été effectué correctement. Les erreurs commises au niveau des robinets de frein du train de travaux o­nt eu une «suite fatale», selon les autorités en charge de l’enquête. Les responsables du poste de commande à Spiez o­nt vécu des minutes dramatiques; ils o­nt en effet été contraints de décider dans un laps de temps très court comment le convoi circulant par moments à plus de 100 km/h pouvait être stoppé. Leur marge de manœuvre était limitée en raison de chantiers situés sur la voie en direction du Simmental et de Thoune, soulignent les autorités en charge de l’enquête. De bonnes raisons o­nt conduit les agents du poste de commande à rejeter en particulier la solution visant à laisser circuler le train à plat jusqu’à son arrêt. Le convoi aurait déraillé lors du franchissement des aiguillages limités à 40 km/h et aurait probablement soit heurté un immeuble soit se serait renversé sur une route. L’attitude des responsables du poste de commande à Spiez n’est pas condamnable, indiquent les autorités, car s’ils o­nt décidé de diriger le convoi sur une voie occupée par des véhicules vides, c’est pour éviter des dangers encore plus graves. Il a été révélé après l’accident que le temps de repos minimal n’avait pas été respecté pour l’un des conducteurs de train de travaux. Une plainte a été déposée à ce sujet contre les responsables du BLS. La procédure arrivera prochainement à son terme, o­nt indiqué les autorités.

8.5.08
Il serait renoncé à l’assainissement de la route traversant la localité de Laupen. Le canton et la commune prévoient de transférer la gare en lieu et place de cet aménagement, de supprimer le passage à niveau et de construire une nouvelle route de contournement de la vieille ville sur le tracé du chemin de fer qui serait libéré. Cette idée a été émise lors de la consultation, indique l’office cantonal d’information. Dans le centre de la localité, le trafic est intense sur une route cantonale qui mérite une réfection. La cadence à la demi-heure des trains sera instaurée à la fin de l’année. Cela signifie que les barrières seront plus fréquemment fermées et que des bouchons risquent de se former plus souvent. Il est prévu de déplacer la gare en direction du pont qui enjambe la Singine. Une ancienne villa située à l’est du pont pourrait servir de bâtiment de gare, selon le représentant de l’office cantonal, Monsieur Zimmermann. Le site précis sera défini dans le cadre du projet.

8.5.08
La communauté tarifaire «Ostwind» a accru son chiffre d’affaires de six pour cent l’an dernier. La demande a particulièrement augmenté dans le secteur des cartes journalières (+ 10 pour cent) et des abonnements (+ 7 pour cent). La tendance positive enregistrée depuis la création de la communauté tarifaire en 2002 se maintient, a indiqué le secrétariat de «Ostwind» à St-Gall. Seules les ventes de la carte multicourses Plus o­nt régressé (- 4,8 pour cent). Quelque 25 entreprises de chemin de fer, de bus et de navigation des cantons de St-Gall, Thurgovie et des deux Appenzell participent à la communauté tarifaire «Ostwind». La communauté planche actuellement sur l’instauration dès décembre 2008 d’un tarif zonal couvrant l’ensemble du périmètre communautaire.

9.5.08
Le trafic routier entraîne des coûts à la charge de la collectivité qui se chiffrent en milliards. Telle est la conclusion de l’Office fédéral du développement territorial. La pollution et les accidents sont les principaux facteurs de coûts. Les coûts dits externes, qui ne sont pas pris en charge par les usagers mais par la collectivité, se sont élevés à 8,5 milliards de francs en 2005. Le trafic routier est à l’origine de 8,07 milliards ou près de 95 pour cent desdits coûts. La part du rail s’est élevée à 455 millions de francs. L’importante part de la route s’explique par le fait que le volume du trafic routier est beaucoup plus élevé, indique l’office fédéral. 82 pour cent des voyageurs-kilomètres (mobilité des personnes) et 60 pour cent des tonnes-kilomètres (fret) sont recensés sur la route. Le trafic routier pollue aussi davantage, renchérit l’office fédéral. Il comporte également un risque d’accident sensiblement plus élevé. Ces deux éléments constituent les principaux facteurs de coûts externes du trafic routier. Les coûts externes de l’ensemble du trafic o­nt augmenté de 6,9 à 8,5 milliards de francs ou de 24,2 pour cent entre 2000 et 2005. Les coûts du trafic routier et du trafic ferroviaire o­nt augmenté respectivement de 25,2 et de 9 pour cent. Quant aux coûts liés aux bouchons, ils o­nt passé de 0,9 milliard de francs en 2000 à 1,2 milliard en 2005. Près de 8 pour cent de la hausse globale des coûts enregistrée durant cette période est dû au renchérissement, précise l’office fédéral. S’ajoute le fait que des chiffres plus précis étaient à disposition en comparaison avec ceux de l’année 2000. A noter en outre que les immissions du trafic n’ont pas régressé non plus. L’Office fédéral du développement territorial table sur une couverture des coûts externes dans le secteur du fret ces prochaines années, grâce à la hausse de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP).

13.5.08
Le gouvernement de Bâle-Ville est fondamentalement convaincu de la pertinence du Road Pricing. S’il rejette néanmoins un essai au niveau fédéral, c’est en raison de la disproportion des charges, qui sont extrêmement élevées, par rapport aux problèmes de bouchons. Une technique plus appropriée et moins o­néreuse est à l’étude. Les «très rudimentaires et o­néreux» systèmes de péage actuellement exploités – comme celui mis en place à Londres – freinent certes les bouchons, a communiqué le gouvernement. Les solutions futures seront cependant «sensiblement plus conviviales et meilleur marché». Le dispositif prévu pour l’essai à Bâle est de surcroît peu adapté à la ville. Deux modèles figurent au premier plan: un modèle zonal (zones entières) et un modèle en réseau (par exemple seulement les grandes artères). Dans la région bâloise, des bouchons ne se produisent pratiquement que sur les tronçons d’autoroute, a précisé un porte-parole du département des travaux publics. Les flux de trafic se déplaceront dans les quartiers si des mesures sont prises sur les tronçons d’autoroute. Des mesures d’appoint seraient coûteuses. Un essai comporte des risques. Un échec bloquerait en effet longtemps le Road Pricing à Bâle, même si de meilleurs systèmes étaient disponibles. Il est vraisemblable que les trajets pourront à l’avenir être saisis par un système de localisation par satellite, puis facturés. Un essai basé sur le système GPS est prévu dès 2011 aux Pays-Bas, qui sont caractérisés par de nombreux bouchons. A Bâle, la frontière complique la situation; des régions limitrophes situées en France et en Allemagne devraient être intégrées dans l’opération. Il s’avère en outre que le canton voisin de Bâle-Campagne est en l’occurrence réservé. A Bâle-Ville, la mise en œuvre d’un mode de gestion des places de parc destiné à canaliser le trafic est à l’ordre du jour; le gouvernement entend se limiter à cette mesure pendant quelques années. L’instauration du Road Pricing par la Confédération implique au préalable une modification de la constitution. Dans un premier temps, o­n entend par conséquent observer de près le développement technique, politique et pratique. Le gouvernement bâlois est cependant «absolument convaincu que le Road Pricing est un système d’avenir».

13.5.08
La tolérance zéro en matière d’alcool et de drogues est désormais de mise pour les mécaniciens de locomotive et pour les agents de trains. Par la directive qu’il a publiée aujourd’hui, l’Office fédéral des transports (OFT) fait sienne une recommandation du préposé fédéral à la protection des données, Hanspeter Thür. «Celui qui conduit ne boit pas d’alcool et ne fume pas de hasch!» Ce principe s’applique aux mécaniciens de locomotive et aux traminots, ainsi qu’aux agents de trains remplissant des fonctions sécuritaires, indique l’OFT. Les valeurs limites qui induisent une inaptitude temporaire à la conduite s’élèvent à 0,1 pour mille d’alcool dans le sang et à 1,5 microgramme de THC (cannabis) par litre de sang. Cela correspond de fait à une tolérance zéro. La nouvelle directive entre en vigueur le 1er juillet. En Suisse, près de 11'000 personnes sont en possession d’un permis de conducteur de véhicules moteurs. Les infractions à la tolérance zéro en matière d’alcool et de drogues sont rares, indique l’OFT.

14.5.08
Le Conseil d’Etat soleurois entend lutter contre le bruit résultant du régime d’approche par le sud à l’aéroport de Bâle-Mulhouse. Il a en effet annoncé que des mesures seraient prises au cas où la convention régissant les vols d’approche par le sud ne serait pas respectée d’ici peu. Il interviendra auprès de l’aéroport et de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) au cas où la situation ne s’améliorerait pas dans les deux à trois prochains mois, a indiqué le Conseil d’Etat devant le Grand Conseil, en réponse à une interpellation multipartite. Sans renversement de tendance en matière d’atterrissages par le sud, des mesures de rétorsion seraient requises immédiatement – et non seulement à la fin de l’année comme cela avait été prévu. Le Conseil d’Etat entend obtenir le respect de la convention sur l’utilisation des pistes. Ces derniers mois, les plaintes portant sur le bruit des avions se sont multipliées dans les régions du Schwarzbubenland et de Thal, au point que des députés o­nt pris la balle au bond en déposant une interpellation multipartite. Interpellation que le Parlement a déclaré urgente. La situation s’est détériorée depuis le début de l’année, est-il relevé dans l’interpellation. Si 58 approches par le sud étaient dénombrées en janvier, leur nombre a passé à 428 en avril. L’impact sonore est ainsi trop élevé. Il arrive en outre fréquemment que l’altitude de vol n’est pas respectée. Des recensements effectués dans la région de Thal montrent que dans près de 60 pour cent des vols d’approche par le sud les conditions n’étaient pas remplies pour opter en faveur de cette voie d’approche. L’aéroport ne respecte de surcroît pas les heures d’interdiction décrétées pour les vols nocturnes. Ce faisant, il viole les conventions conclues au début de l’année, lors de la mise en route du dispositif d’atterrissage aux instruments sur la piste 34. La politique d’information menée par l’aéroport de Bâle-Mulhouse a également fait l’objet de vives critiques au Parlement soleurois. Les plaintes sont «minimisées sous forme de déclarations d’ordre général», est-il relevé dans l’interpellation.

14.5.08
L’utilisation de la bicyclette par les enfants et par les jeunes est en fort recul. Elle a en effet régressé de 40 pour cent en o­nze ans, entre 1994 et 2005, observe Pro Velo Suisse en se référant à une étude de l’Office fédéral des routes. Cela est d’autant plus étonnant que des bicyclettes continuent à être à disposition dans les ménages, estime l’association faîtière des cyclistes. Pro Velo voit notamment dans l’infrastructure insuffisante ou manquante pour les cyclistes et dans la perception de la bicyclette comme un moyen de déplacement dangereux une explication au recul. Les transports publics o­nt en même temps développé leur offre destinée aux jeunes. S’ajoute le fait que les distances séparant le domicile du lieu de formation se sont accrues, est-il relevé dans le communiqué. Pro Velo Suisse plaide en particulier en faveur de l’organisation par les cantons de cours théoriques et pratiques de circulation à bicyclette pour les enfants. L’association attend en outre de la part de la Confédération qu’elle améliore sensiblement les conditions de circulation à vélo dans le cadre du financement du trafic d’agglomération. Il importe de surcroît que la Confédération obtienne davantage de compétences pour promouvoir l’utilisation de la bicyclette. Pro Velo planche sur la répétition d’une opération «bike2school» l’automne prochain. Dans toute la Suisse, plusieurs milliers d’enfants et de jeunes se rendront à l’école à vélo entre les vacances d’été et les vacances d’automne, est-il ajouté. Des informations à ce sujet figurent sur le site www.bike2school.ch.

14.5.08
Le tronçon situé devant la maison Bellevue du quai Uto à Zurich devrait bientôt être interdit à la circulation motorisée. Le Parlement de la ville de Zurich a en effet approuvé un postulat allant dans ce sens par 77 voix contre 42. Il est possible de faire du tronçon nord du quai Uto – situé entre la bifurcation du quai de la Limmat et la Place Bellevue – une véritable promenade, a déclaré le porte-parole des Verts. Ce, contrairement au quai de la Limmat, qui n’est pas interdit à la circulation, mais sur lequel s’y déroule un faible trafic. A noter qu’aucune ligne de tram n’emprunte le quai Uto. Le PS, le PDC et les Evangélistes appuient l’idée. Favorable à un prolongement plus attrayant du quai de la Limmat, le conseil de ville a abondé dans le sens de la proposition, a déclaré le député Martin Waser. L’UDC et le PRD s’y sont opposés, considérant qu’il y avait lieu d’utiliser l’espace urbain au centre-ville avec parcimonie, a pour sa part déclaré le porte-parole de l’UDC. Les usagers de la route en o­nt besoin. La proposition de réaliser une promenade déboucherait sur un échec en raison de la situation très délicate qui caractérise la circulation routière à cet endroit, a indiqué la porte-parole du PRD.

14.5.08
Un groupe d’experts est appelé à se pencher sur les différents chiffres clés présentés dans le cadre du conflit survenu aux ateliers industriels de CFF Cargo à Bellinzone et à les mettre à jour. Telle est la décision prise par les participants à la table ronde à Lucerne. La tâche des experts consiste en particulier à analyser en détail les chiffres différents des parties en présence en ce qui concerne les coûts, a indiqué dans un communiqué le médiateur Franz Steinegger au terme du premier round d’entretiens. Présidé par deux experts indépendants, le groupe sera composé de deux représentants des CFF, de deux représentants des employés et de deux représentants des cantons des Grisons et du Tessin. Les participants à la table ronde sont en outre convenus que les CFF mettront en discussion lors de la prochaine rencontre du 29 mai un train de mesures portant sur les possibilités d’améliorer la capacité concurrentielle des ateliers industriels jusqu’en 2010. Les propositions seront discutées au préalable avec deux représentants des employés et deux experts indépendants. Une stratégie à long terme de l’entretien des véhicules de l’ensemble des CFF – englobant les ateliers industriels de Bellinzone – devrait être élaborée dans un second temps. Lors de la première rencontre, il s’est agi de présenter ses positions respectives, a précisé Franz Steinegger. Les syndicats entendent sauvegarder les emplois à Bellinzone, alors que CFF Cargo vise une restructuration du secteur entier, qui est déficitaire, et la transformation des ateliers industriels en une entreprise concurrentielle. Pour les représentants des cantons des Grisons et du Tessin, il s’agit de défendre les intérêts de la politique régionale. Plus de 30 représentants des CFF, du personnel, des syndicats et des deux cantons concernés étaient réunis autour de la table ronde. Le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC), le Département fédéral des finances et le secrétariat d’Etat à l’économie avaient délégué des observateurs.

15.5.08
Le service à la clientèle de CFF Cargo à Fribourg sera définitivement fermé. 51 emplois seront supprimés et 114 places de travail seront transférées à Bâle, comme indiqué en mars. Les CFF entendent cependant créer de nouveaux emplois à Fribourg. Ils o­nt en effet signé une convention prévoyant la création de 50 à 100 nouveaux emplois dans le canton de Fribourg à partir de 2009. Les CFF planchent sur l’installation dans le canton de Fribourg d’un centre de service de la division du personnel des CFF, a déclaré le PDG des CFF Andreas Meyer lors d’une conférence de presse. La convention conclue entre les CFF et le canton de Fribourg prévoit également que l’entreprise de transport développera efficacement et durablement les transports publics dans le canton de Fribourg. Une halte du RER devrait ainsi être construite près de la patinoire à la périphérie de Fribourg. Les CFF se sont engagés à démarrer le chantier en 2010/2011 déjà. Le démarrage des travaux était prévu initialement en 2013. La contribution financière des CFF sera plus élevée que celle correspondant à la clé de répartition habituelle. Le gouvernement fribourgeois a regretté en même temps que le centre d’appel des CFF se ferme. Il estime que le plan social concocté pour les 180 employés touchés par la restructuration est bon. Ceux-ci o­nt été dûment informés lors d’une séance qui s’est déroulée en même temps que la conférence de presse. Les négociations menées entre les CFF et le canton de Fribourg o­nt été dures, o­nt déclaré les deux parties. Andreas Meyer a qualifié ses interlocuteurs de tenaces. Pour le conseiller d’Etat fribourgeois en charge de la direction de l’économie et de l’emploi, Beat Vonlanthen, les négociations o­nt néanmoins débouché sur un accord gagnant-gagnant. Pour le gouvernement, il s’est agi d’être perçu comme un partenaire fiable lors des négociations, a pour sa part déclaré le président du Conseil d’Etat fribourgeois, Pascal Corminboeuf. Il n'a pas voulu prendre le risque de se trouver tout à coup les mains vides. C’est pour cette raison qu’il s’est battu en faveur du centre d’appel, mais pas à n’importe quel prix. Pascal Corminboeuf a laissé entendre qu’il n’a pas toujours été heureux de l’attitude des CFF. Les négociations se sont déroulées correctement «durant la seconde phase», a-t-il souligné. Les CFF o­nt dû se faire quelque peu tirer l’oreille pour justifier, chiffres à l’appui, la décision de fermer le centre d’appel. Quant au patron des CFF, Andreas Meyer, il s’est déclaré satisfait que la situation se soit décantée à Fribourg grâce à l’ouverture de perspectives, alors que c’est le contraire qui se passe ailleurs.

15.5.08
Un nouveau bac assurera le transport des voitures sur le lac de Constance entre la ville du même nom et Meersburg à partir du printemps 2010. Il remplacera l’unité «Fontainebleau», construite en 1970, qui sera mise au rebut. Les services industriels de la ville de Constance o­nt, selon leurs propres indications, passé commande d’un nouveau bac aux chantiers navals Bodan à Kressbronn, pour un montant de o­nze millions d’euros. La nouvelle unité sera le plus long bac qui naviguera sur le lac de Constance, puisqu’il mesurera 80 mètres de longueur. Il sera mû par des moteurs peu polluants. L’aspect extérieur ressemblera à celui du bac moderne «Tabor», long de 72 mètres, qui avait été mis en service en 2004. Six bacs assurent le transport des voitures jour et nuit entre Constance et Meersburg, villes séparées de 4,2 kilomètres. Ils transportent 5,3 millions de passagers, 1,6 million de voitures et 79'000 camions par année.

15.5.08
Le réseau des trains à grande vitesse continue de s’étendre à la vitesse grand V. Le répertoire de o­nze pages du forum des transports de la LITRA présente la situation sous forme condensée. La ligne à grande vitesse Est-européenne Paris- Strasbourg et la ligne à grande vitesse Madrid- Barcelone o­nt été mises en service respectivement en juin 2007 et en février 2008. Une première branche de la LGV Rhin- Rhône Mulhouse- Dijon est en chantier. En participant financièrement à la construction de la ligne, la Suisse veille à ne pas rater le train. S’y ajoutent le projet de futur développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB) et la construction des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA). En Suisse, les lignes intérieures à grande vitesse sont conçues pour une vitesse de 200 km/h. Le trafic à grande vitesse doit aujourd’hui être défini par une vitesse dépassant 250 km/h. A l’étranger, les lignes à grande vitesse autorisent des vitesses dépassant 300 km/h.

16.5.08
Les CFF n’entendent pas se laisser dicter par la ville de Bellinzone ce qu’ils peuvent faire et laisser faire sur l’aire de leurs ateliers industriels. Ils o­nt par conséquent fait opposition au plan de zone de la ville auprès du tribunal administratif. Le plan de la ville prévoit que l’aire des ateliers industriels ne peut demeurer inutilisée pendant cinq ans sans l’autorisation de la ville. En adoptant ce décret au début mars, l’exécutif de Bellinzone entendait notamment faire obstacle à toute spéculation immobilière et répondre aux mesures de suppression annoncées par CFF Cargo. La valeur du terrain situé près de la gare est estimée à environ 180 millions de francs. Par ce recours déposé auprès du tribunal administratif cantonal, les CFF s’opposent à cette restriction, a confirmé le porte-parole de l’entreprise ferroviaire, Alessandro Malfanti, suite à un article paru dans le journal «La Regione Ticino». Il n’existe à ce stade aucun projet de changement d’affectation de la zone. Mais l’entreprise entend conserver les mains libres pour utiliser le cas échéant certaines parties de l’aire à d’autres fins, a déclaré Alessandro Malfanti.

16.5.08
Le Tribunal fédéral a tranché dans deux questions supplémentaires concernant les indemnités liées au bruit des avions à l’aéroport de Zurich: les propriétaires de villas dont la parcelle de terrain est survolée lors des atterrissages en provenance du sud ainsi que les propriétaires d’immeubles de location o­nt également droit à une indemnité. Le Tribunal fédéral a approuvé le recours déposé par trois propriétaires de terrains situés à Opfikon et à Glattbrugg, que la commission d’estimation avait refusé d’indemniser. Les juges de Mont-Repos n’ont pas fixé eux-mêmes les montants à accorder; ils o­nt renvoyé les cas à la commission d’estimation en l’invitant à les reconsidérer. La commission d’estimation avait rejeté un droit à une indemnité, considérant que les atterrissages en provenance du sud sur la piste 34 n’avaient lieu que quelques heures le matin et le soir et non régulièrement. De l’avis des juges fédéraux, le fait que plusieurs survols directs se produisent quotidiennement suffit pour satisfaire au critère de la régularité. Les analyses o­nt de surcroît montré que le bruit des avions est tout particulièrement perçu le matin et le soir et qu’il est même ressenti comme étant intolérable. Le fait que l’immeuble ait été acquis ou construit avant 1961 ne joue en outre aucun rôle lorsque les avions le survolent directement. Il n’est pas nécessaire non plus que le dommage causé atteigne un certain degré. Le Tribunal fédéral n’a pas fixé la hauteur minimale donnant droit à une indemnité en cas de survol direct. La hauteur était d’environ 150 mètres dans les cas concrets. Le Tribunal fédéral a également tranché en ce qui concerne le droit des propriétaires d’immeubles locatifs: ils o­nt en principe également droit à une indemnité au titre du bruit. La commission d’estimation avait refusé d’indemniser les propriétaires de bâtiments locatifs, car ils n’avaient pas apporté la preuve d’un manque à gagner. De l’avis des juges fédéraux, il ne peut être requis de la part des propriétaires qu’ils fassent la preuve de la perte de valeur subie et il n’incombe pas à la commission d’estimation de déterminer dans chaque cas, sur la base de documents souvent insuffisants, si une perte de revenu a été subie et, dans l’affirmative, d’en fixer le montant. Pour les bâtiments locatifs abritant des logements et ne se prêtant pas à d’autres fins, il s’agit par conséquent de procéder à une évaluation schématique du dommage subi en raison du bruit des avions. Il incombe à la commission d’estimation – et non au Tribunal fédéral – d’élaborer un canevas adéquat. Il peut néanmoins être tablé sur le fait que, dans certains quartiers où un grave préjudice a été relevé sur la base du modèle de calcul Miflu, l’impact du bruit sur les bâtiments locatifs est tout aussi pénalisant qu’il l’est sur les maisons familiales habitées par leurs propriétaires. L’évaluation schématique ne doit en outre pas exclure la possibilité de tenir compte de critères particuliers propres au bâtiment locatif. C’est ainsi que l’influence du bruit des avions sur la valeur locative sera sensiblement plus faible pour un bâtiment locatif exposé au bruit de la circulation routière et dont l’entretien a été négligé.

18.5.08
Le ministre des transports Moritz Leuenberger propose une entrée en bourse des CFF ou une participation d’investisseurs privés pour financer les transports publics à l’avenir. Les CFF doivent cependant demeurer majoritairement en mains de la Confédération. Les crédits qui seront prélevés du fonds de financement des transports publics (FTP) ne suffiront pas, selon Moritz Leuenberger, à répondre aux exigences futures en matière de transports publics. «De nouvelles sources de financement sont nécessaires pour permettre des investissements supplémentaires», a déclaré Moritz Leuenberger lors d’une interview du «SonntagsZeitung». Des réflexions portant sur une entrée en bourse partielle du chemin de fer ne sauraient par conséquent être proscrites. Le ministre des transports se réfère en l’espèce à l’exemple des Chemins de fer allemands (DB), qui seraient vendus à hauteur de 25 pour cent pour se procurer les fonds nécessaires à de nouveaux investissements. Le chemin de fer engrange certes des bénéfices dans le secteur de l’immobilier et du transport des voyageurs. Mais ils ne suffisent de loin pas pour permettre au chemin de fer de financer lui-même les investissements qui sont nécessaires, a souligné Moritz Leuenberger. La demande en transports publics est si importante que la Confédération prépare déjà un prochain projet de développement. Font partie de ce train de mesures, selon Moritz Leuenberger, la troisième voie entre Lausanne et Genève et une troisième traversée du Jura sous la forme du tunnel du Wisenberg entre la région de Bâle et celle d’Olten. Le tunnel de base du Zimmerberg fait aussi l’objet de discussions, rappelle Moritz Leuenberger. En octobre de l’année dernière, le Conseil fédéral avait proposé d’augmenter d’un milliard le fonds FTP pour le porter à environ 31,5 milliards de francs. L’explication: sans ces fonds supplémentaires, trop de projets d’infrastructures ferroviaires devraient passer à la trappe en raison du surcoût du tunnel de base du Gothard (NLFA). Les idées de Moritz Leuenberger visant à rechercher des possibilités alternatives de financement de nouveaux projets routiers sont davantage dans la ligne de son parti. Le Road Pricing ne constitue pas une nouvelle redevance, car il en remplacerait une autre, a-t-il précisé. Au lieu de payer une taxe sur l’essence, o­n payerait une taxe basée sur les kilomètres parcourus. Le ministre des transports accorde cependant peu de chances à cette forme de financement. Il faudra bien y renoncer si le Conseil national emboîte le pas au Conseil des Etats en disant non au Road Pricing ou plus précisément à la possibilité pour les villes de réaliser des essais librement choisis.

19.5.08
L’avionneur allemand Grob Aerospace créera 100 nouveaux emplois à l’aérodrome d’Altenrhein d’ici à 2010, a communiqué le département de l’économie publique st-galloise. Le montage final de jets d’affaires sera effectué par Grob Aerospace à Altenrhein. Les principaux ateliers de production de la société fondée en 1971 se trouvent à Mattsies (D). Les jets d’affaires du type spn y sont construits, puis seront transportés à Altenrhein où seront assurés le montage final et la livraison. Le fait qu’un avionneur vient à Altenrhein est connu depuis le mois de mars de cette année. La société exploitant l’aérodrome ne souhaitait toutefois pas dévoiler à ce moment-là de quel avionneur il s’agissait.

19.5.08
Les Transports publics bâlois (BVB) o­nt réalisé une bonne année 2007: produit du transport, résultat de l’entreprise et bénéfice o­nt augmenté en comparaison avec les chiffres de l’année précédente. Près de 121 millions de personnes o­nt été transportées en tram et en bus. L’entreprise a réalisé un bénéfice de 767'967 francs, soit près de 70 pour cent de plus qu’en 2006 – la première année après l’autonomisation – , a déclaré devant les médias le directeur des BVB, Urs Hanselmann. Ce résultat a été obtenu compte tenu d’une contribution du canton de Bâle-Ville de 51,54 millions de francs (+ 1,7 million ou 3,4 pour cent). Les produits d’exploitation des BVB sont demeurés stables à hauteur de 188,6 millions de francs, alors que les charges d’exploitation o­nt très légèrement fléchi à 186,49 millions de francs. Il en est résulté un bénéfice d’exploitation de 2,11 millions de francs (+ 23,6 pour cent). 42'641 francs (- 78,1 pour cent) o­nt été affectés à la réserve légale et 1,3 million (+ 22,6 pour cent) aux réserves libres. Les intérêts financiers engrangés – 1,64 million de francs (+ 376,5 pour cent) – o­nt cependant influencé le bon résultat obtenu. Celui-ci a en effet augmenté essentiellement en raison du retard apporté aux investissements dans de nouveaux distributeurs et de nouveaux bus et, partant, des intérêts encaissés, a précisé Urs Hanselmann. L’effectif du personnel est demeuré presque stable: 1'001 personnes (+ 0,4 pour cent) pour 941,1 postes à plein temps (+ 0,5 pour cent). L’an dernier, les BVB o­nt transporté 120,7 millions de personnes sur leur réseau, sur lequel o­nt circulé 224 véhicules de tram et 82 bus. Le nombre de voyageurs-kilomètres s’est élevé à 260,4 millions. Les différences enregistrées sur les différentes lignes sont demeurées minimes par rapport à l’année précédente. Les liaisons directes o­nt la cote. Une étude de marché a révélé que les temps de parcours de porte à porte sont sous-estimés pour la voiture et surestimés pour le tram et le bus. Une campagne d’essai réalisée dans un quartier a en effet permis d’accroître le nombre de personnes transportées de cinq pour cent. Plus simples et plus complets, les nouveaux distributeurs de billets de la communauté tarifaire de la Suisse du nord-ouest devraient favoriser l’accès aux transports publics. La nouvelle stratégie élaborée pour cinq ans prévoit, outre des projets connus, tels le prolongement de la ligne de tram jusqu’à Weil, de nouvelles rames de tram Tango et davantage d’abris aux arrêts, une réduction de l’impact sonore des trams. L’information de la clientèle figure dans le peloton de tête des priorités, a souligné le vice-directeur des BVB Georg Vischer.

20.5.08
La Compagnie de navigation du lac des Quatre-Cantons (SGV) a réalisé un bon résultat en 2007. Le nombre de passagers transportés sur les cinq bateaux à vapeur, sur les 14 bateaux à moteur diesel et sur les barges s’est à nouveau accru en passant de 2,289 à 2,376 millions. Il ressort des chiffres publiés que la SGV est aussi parvenue l’an dernier à améliorer son chiffre d’affaires consolidé, qui a progressé de 40,916 à 41,887 millions de francs. La part du transport proprement dit s’est élevée à 29,970 millions de francs; le reste a été réalisé dans le secteur de la restauration sur l’eau (Tavolago) et à terre (Navirag). Les deux filiales o­nt à nouveau augmenté leur chiffres d’affaires. Le nombre de courses spéciales s’est accru, de sorte que le recul du chiffre d’affaires enregistré dans le secteur de la technique navale a pu être largement compensé. Les effets du roulis ne se sont pas faits davantage sentir au niveau des produits, puisque le résultat opérationnel (EBIT) de la SGV a passé de 1,1 à 2,1 millions de francs. Le bénéfice s’est élevé à 0,65 million de francs après amortissements supplémentaires (environ 1 million de francs affectés à la remise à flot de la caisse de pension).

20.5.08
11,2 pour cent de personnes supplémentaires o­nt utilisé le train, le bus ou le bateau en 2007 dans le canton de Thurgovie. Il s’agit d’un chiffre record, puisque la moyenne suisse s’est élevée à 7,6 pour cent. Les transports publics o­nt en effet transporté 29,8 millions de personnes, indique le département cantonal de l’intérieur et de l’économie. L’accroissement montre que le développement de l’offre de transports publics porte ses fruits. La cadence à la demi-heure génère des clients supplémentaires. L’offre régulière de trains et de bus a été étoffée de 16,6 pour cent depuis 2004 dans le canton de Thurgovie pour atteindre 11,9 millions de kilomètres. Le nombre de passagers s’est accru de six millions durant cette période pour s’inscrire à 29,8 millions. Cela correspond à une augmentation de 25,2 pour cent. L’accroissement le plus spectaculaire a été enregistré en 2007. Le train se taille la part du lion dans la répartition des voyageurs utilisant les transports publics: 20,8 millions de personnes o­nt en effet utilisé le chemin de fer l’an dernier. La ligne la plus fortement utilisée est celle de la vallée de la Thur qui relie Romanshorn à Winterthur: 7,8 millions de passagers. Quant aux lignes de bus régionales, elles o­nt vu le nombre de leurs passagers progresser de 0,2 million en passant la barre des 5 millions de personnes. Les bus urbains de Kreuzlingen et de Frauenfeld o­nt transporté 2, 9 millions de passagers au total (+ 0,2 million). Enfin, les bateaux naviguant sur le lac de Constance, sur le lac Inférieur et sur le Rhin o­nt transporté 1,1 million de passagers, soit l’équivalent du chiffre enregistré l’année précédente.

20.5.08
Le Conseil national se penchera sur l’important projet de loi sur le trafic marchandises lors de la session d’automne. La commission des transports a confirmé ses décisions de première lecture et ainsi maintenu sa position sur une voie plus directe conduisant à la bourse du transit alpin. La commission considère, à l’instar du Conseil fédéral et du Conseil des Etats, que l’objectif de 650'000 trajets de camions qui franchissent les Alpes ne pourra être atteint que deux ans après l’ouverture du tunnel de base du Gothard, soit vraisemblablement en 2019 au lieu de 2009. Une minorité était favorable à 2012. Par 15 voix contre 9, la commission s’est exprimée en faveur du principe d’une bourse du transit alpin visant à la mise aux enchères de droits de traversée des Alpes pour les poids lourds, a précisé son président Andrea Hämmerle (PS/GR) . S’agissant du texte de l’article portant sur la bourse, elle a préféré la version du Conseil fédéral à celle du Conseil des Etats. La base légale serait ainsi directement créée dans la loi sur le transfert des marchandises qui prévoit que le Conseil fédéral peut négocier avec les Etats étrangers et instaurer la bourse du transit alpin. Quant au Conseil des Etats, il préfère que le gouvernement fédéral ne soit autorisé qu’à négocier et qu’il doive à nouveau consulter le Parlement. La commission propose, comme le Conseil fédéral et la première Chambre qui s’est exprimée, une enveloppe de 1,6 milliard de francs en faveur de la promotion du trafic ferroviaire combiné à travers les Alpes pour les années 2011 à 2018. Par 11 voix contre 10, elle a rejeté une augmentation de l’enveloppe à 1,8 milliard. La fourchette des propositions s’étendait de 1,2 à 3 milliards de francs. Le Conseil des Etats et la commission sont favorables au maintien du soutien du trafic marchandises domestique sur le rail, contrairement au Conseil fédéral, a indiqué Andrea Hämmerle lors d’une conférence de presse. La commission du Conseil national propose en effet de doubler de 100 à 200 millions de francs l’enveloppe prévue à cet effet pour les années 2011 à 2015 et d’affecter les fonds non seulement au trafic combiné comme le souhaite le Conseil des Etats, mais aussi au trafic des wagons isolés. La commission a en outre emboîté le pas au Conseil des Etats en prévoyant 30 millions supplémentaires au titre de la promotion des transports de marchandises sur les lignes ferroviaires à voie étroite. Outre la loi sur le transfert du trafic des marchandises et les décisions portant sur les crédits, la commission du Conseil national a également approuvé les autres éléments du projet de loi sur le trafic marchandises, tels des aménagements du droit du transport et des dispositions plus sévères en matière de responsabilité. Elle avait déjà pris la décision de soumettre le projet entier au plénum lors de la session d’automne.

21.5.08
Le BLS a présenté la nouvelle rame appelée à redorer quelque peu le blason de la ligne de faîte du Lötschberg. L’entreprise ferroviaire entend en faire l’ambassadeur touristique de la région. La rame composée de quatre voitures circulera dès l’été entre Berne et Brigue, par la ligne de faîte, o­nt indiqué les responsables du BLS lors de la présentation de la première rame à Villeneuve VD. L’acquisition des 13 trains reviendra à 105 millions de francs à l’entreprise bernoise. La rame à la livrée gris argent, bleu et vert est construite dans le canton de Vaud par le consortium Bombardier/Alstom; elle se caractérise par un plancher surbaissé, un seul étage, un dispositif moderne d’information de la clientèle, de l’espace pour les bagages et 171 places assises, dont 28 en première classe. La rame se singularise en outre par de larges fenêtres et par des motifs de décoration propres à la ligne visant à faire de la rame l’ambassadeur touristique de la région. Baptisée au nom de «Lötschberger», elle constituera l’échine dorsale d’une nouvelle marque qui invitera les touristes désireux de découvrir une belle région à emprunter la voie plus lente pour se rendre en Valais, a déclaré le président de la direction de BLS SA, Mathias Tromp. En mettant en service le Lötschberger lors du changement d’horaire du 14 décembre, le BLS instaurera son concept de rames sécables. Cela signifie que la rame en provenance de Berne sera scindée en deux parties à Spiez, l’une continuant en direction du Lötschberg et de Brigue, l’autre en direction de Zweisimmen. Des liaisons directes seront ainsi créées entre Berne et le Simmental.

21.5.08
Le syndicat des cheminots reproche à la direction des CFF de faire preuve d’entêtement dans le domaine des suppressions d’emplois à CFF Cargo. Des informations continuent à n’être données qu’au dernier moment sous forme de fait accompli. Les CFF ne lâchent guère du lest lors des négociations. Le Syndicat du personnel des transports (SEV) a dû se rendre à l’évidence que la nouvelle direction des CFF a une compréhension du partenariat social qui n’est pas acceptable pour le syndicat, a déclaré son président Pierre-Alain Gentil, selon un communiqué publié à l’occasion de la réunion de printemps du comité directeur qui s’est tenue à Berne. Sans la pression du Conseil fédéral, les CFF n’auraient jamais fait marche arrière en retirant leurs suppressions d’emplois à Bellinzone, a renchéri Pierre-Alain Gentil. o­n ne sait de surcroît pas encore si la table ronde qui sera présidée par le médiateur Franz Steinegger aboutira à un résultat. Le SEV entend examiner des mesures afin d’être mieux armé pour faire face aux conflits de travail. Une spécialisation plus marquée des secrétaires syndicaux et un éventuel développement des secrétariats régionaux figurent en priorité.

22.5.08
La zone industrielle des Champs-de-Boujean pourrait à l’avenir être reliée au centre de Bienne par un «tram régional». Le projet est soutenu par le canton et par plusieurs communes. Les travaux devraient débuter en 2013. La solution présentée par l’association seeland.biel/bienne prévoit le prolongement de la ligne de chemin de fer Bienne-Täuffelen-Ins. Le «tram régional» circulerait sur un tronçon de 6,5 kilomètres le long de la rive sud du lac de Bienne et desservirait les Champs-de-Boujean. «Les grands groupes horlogers Swatch et Rolex o­nt fait connaître leur intérêt à la construction d’un arrêt devant leur entreprise», a déclaré le maire de la ville de Bienne Hans Stöckli. Le canton de Berne et la ville de Bienne espèrent que la Confédération participera également aux coûts de l’opération, estimés à 130 millions de francs. La préférence a été donnée au «tram régional» face à une solution de bus express, qui a également été examinée lors d’une étude de faisabilité. Le temps de parcours serait ainsi réduit d’un tiers entre la gare de Bienne et les Champs-de-Boujean. Il s’agit d’un projet prioritaire, conforme à la politique d’agglomération de la Confédération, a souligné la directrice des travaux publics, des transports et de l’énergie du canton de Berne, Barbara Egger-Jenzer. Un tram pourrait en outre transporter davantage de passagers que tout autre mode de transport.

22.5.08
Les CFF étendent l’offre de trains lors du changement d’horaire 2009. Les trains-kilomètres augmentent de plus de 5 pour cent. Des trains supplémentaires permettront d’accroître l’offre de places assises. Quatre trains InterCity renforceront l’offre à la cadence semi-horaire entre Berne et Zurich durant les heures de déplacement des pendulaires, à partir du changement d’horaire du 14 décembre 2008, indiquent les CFF. Les trains InterCity seront de surcroît plus longs. Certains trains circuleront dorénavant en composition double. Les CFF feront également circuler des trains supplémentaires aux heures de pointe sur les lignes Lausanne- Genève, Neuchâtel- Lausanne et Aarau- Zurich. La cadence à la demi-heure sera en outre instaurée entre Bâle et Zurich et elle sera prolongée d’une heure le matin et le soir sur les lignes Lausanne- Genève et Berne- Zurich. Davantage de places assises et des trains de renfort sont également prévus en particulier en fin de semaine pour répondre à la demande touristique hivernale et estivale en Valais. Des trains IC à caisse inclinable (ICN) circuleront toutes les deux heures sur l’axe du Gothard. Le temps de parcours sera ainsi réduit de 15 minutes pour se rendre au Tessin. La nouvelle rame à caisse inclinable ETR 610 de Cisalpino circulera pour la première fois au départ de Zurich/Bâle/Genève à destination de Milan. Le temps de parcours sera réduit d’environ 45 minutes pour rejoindre la capitale lombarde. Les trains Cisalpino circuleront également toutes les deux heures, en alternance avec les ICN. Des nouvelles compositions de voitures unifiées IV climatisées assureront la liaison Bienne- Zurich- Constance au lieu des ICN en offrant davantage de places assises. Les CFF proposent aujourd’hui déjà davantage de voitures-restaurant en service national. Tous les trains InterCity comprendront une telle voiture à partir du changement d’horaire. Enfin, les CFF entendent étendre le rayon de circulation des voitures-familles réservées aux petits enfants. Les agents d’accompagnement des trains et le personnel appelé à renseigner la clientèle dans les gares seront dorénavant dotés d’un appareil du personnel des trains ou d’un mini-ordinateur qui leur permettra de renseigner les clients sur les dérangements et les prochaines correspondances en temps réel.

23.5.08
Les prix élevés du pétrole o­nt constitué un sujet de discussion lors de l’assemblée des délégués de l’Association suisse des transports routiers (ASTAG). Les prix de l’or noir, qui o­nt atteint des sommets en grimpant à plus de 135 dollars, ne posent plus seulement problème au seul secteur des transports, mais à l’ensemble de l’économie, a déclaré le directeur de l’ASTAG, Michael Gehrken à l’agence télégraphique suisse ats. Aussi l’association des transports routiers demande-t-elle au Conseil fédéral d’abaisser le niveau de la taxe perçue sur le diesel. Une telle mesure s’avère d’autant plus acceptable que le trafic routier couvre ses coûts et que le diesel est plus respectueux de l’environnement que l’essence. Il y a de surcroît lieu de modifier le régime d’imposition du diesel en taxant ce carburant – qui est plus lourd que l’essence – non plus en fonction du poids mais du volume, a renchéri Michael Gehrken. La ministre de l’économie Doris Leuthard partage l’avis de l’association des transports routiers. Elle s’est en effet exprimée en faveur d’un abaissement de la taxe sur le diesel le week-end dernier, lors d’une interview de la presse dominicale. Si elle appelle de ses vœux une harmonisation des taxes perçues sur l’essence et sur le diesel, c’est parce que le diesel est aujourd’hui une technologie propre, a-t-elle indiqué. Il n’existe plus de raison de pénaliser les véhicules diesel, dès lors que le filtre à particules a été rendu obligatoire. Les délégués de l’ASTAG o­nt par ailleurs élu, aujourd’hui, comme prévu, leur nouveau président central en la personne du conseiller national de l’UDC bernoise, Adrian Amstutz, âgé de 54 ans. Candidat unique, il succède au conseiller aux Etats PDC Carlo Schmid (Appenzell, Rhodes intérieures), qui s’est retiré. Adrian Amstutz entend tout mettre en œuvre pour que le secteur des transports routiers continue à progresser, a-t-il déclaré devant les délégués, selon le texte de son allocution. La politique de transfert implique davantage de marché et de concurrence; c’est le plus important défi auquel nous devrons faire face, a-t-il ajouté. Le fait que l’UDC soit devenue un parti d’opposition ne lui paraît pas être un handicap dans son activité au sein de l’ASTAG. En tant que président de l’association, il défendra les intérêts de celle-ci. Après l’élection de Adrian Amstutz, les quelque 200 délégués o­nt nommé Carlo Schmid président honoraire. Au cours des huit dernières années, Carlo Schmid a marqué l’association de son empreinte, dans le sens le plus positif du terme, a déclaré le vice-président Jean-Daniel Faucherre, lors de son discours d’éloge. L’Appenzellois a pris les rênes de l’ASTAG en pleines turbulences; les vagues étaient en effet hautes juste après l’échec subi lors de la votation sur la RPLP. Il est parvenu à mettre financièrement l’association d’aplomb et à en faire une véritable force politique. Lors de sa dernière allocution en tant que président de l’ASTAG, Carlo Schmid s’est montré optimiste et s’est dit convaincu que le secrétariat central, dont le personnel est qualifié, et son successeur, Adrian Amstutz, sauront piloter le navire des transports routiers en tenant le bon cap.

23.5.08
1'680'075 passagers o­nt voyagé en bateau sur le lac de Zurich en 2007. Un record de passagers a à nouveau été atteint, en dépit de la défection du «Panta Rhei» et d’un été plutôt moyen, a communiqué la compagnie de navigation sur le lac de Zurich (ZSG). Le nombre de passagers s’est accru de 5,7 pour cent en comparaison avec celui enregistré durant l’année record 2006. Les recettes d’exploitation se sont élevées à 18,8 millions de francs; un bénéfice d’exploitation de 418'000 francs a été réalisé. 22'813 personnes o­nt été recensées à bord des bateaux de la ZSG le samedi des fêtes de Zurich (7 juillet). Plus de 17'000 personnes o­nt été transportées les 1er et 26 août. La ZSG a enregistré des bons chiffres au début de l’année 2007, grâce à un hiver clément et à des températures estivales en avril. En juin, les chiffres o­nt fléchi de 11 pour cent en raison d’un temps changeant. Cela n’a cependant pas affecté le bon résultat du premier semestre, est-il relevé dans le rapport de gestion. Après des mois de juin et d’août plutôt maussades, l’automne ensoleillé et doux a permis à la ZSG de recenser à nouveau un grand nombre de passagers sur ses unités. La barre des 1,6 million de passagers était déjà franchie en octobre. Si la ZSG connaît la réussite, c’est aussi en raison de la stratégie appliquée qui vise à proposer aussi des offres indépendantes de la météo et qui sont dans l’air du temps, a déclaré le président du conseil d’administration Peter Weber. Les bateaux naviguent dorénavant aussi durant le semestre d’hiver: de petites et de plus grandes croisières sont proposées sur le lac de Zurich. L’offre a été bien accueillie dès le début, indique la ZSG. La compagnie a réalisé un chiffre d’affaires en hausse de 57 pour cent en proposant des circuits à l’enseigne du «bateau de rêve». Un accroissement de 14 pour cent a été réalisé sans prendre en compte les trois jours des fêtes de Zurich. Les croisières proposées sous les slogans Schlagerparty, Saint-Sylvestre, Salsa et Oldie demeurent très prisées, alors que les bateaux «petit-déj» et les «bateaux-fondue» sont bien occupés eux aussi.

23.5.08
BERNMOBIL et les Transports régionaux Berne-Soleure (RBS) o­nt conclu une convention régissant l’exploitation de la future ligne de tram Fischermätteli-Berne-Worb. BERNMOBIL reprend la concession et RBS assure la circulation des trams. BERNMOBIL devient ainsi l’interlocuteur du canton pour l’ensemble du réseau de tram de la région bernoise, indiquent les deux entreprises de transports publics dans un communiqué commun. RBS peut en contrepartie utiliser ses véhicules et continuer à avoir recours à son personnel. Le projet de tram régional prévoit que les liaisons actuelles G de RBS – Berne Zytglogge - Worb (le train bleu) – et la branche sud de l’actuelle ligne de tram 5 de BERNMOBIL à destination de Fischermätteli seront raccordées à partir du changement d’horaire 2010. Il en résultera une nouvelle ligne Worb- Fischermätteli.

25.5.08
Les débats portant sur le développement de l’infrastructure ferroviaire et son financement entament une nouvelle étape avant que le Conseil des Etats ne se saisisse de la question. Les directeurs cantonaux des transports entendent en effet astreindre le Conseil fédéral à s’engager en faveur d’un nouveau développement. La Conférence des directeurs cantonaux des transports publics (CTP) craint des suites fatales pour la Suisse au cas où le Conseil des Etats refuserait la vue d’ensemble FTP. Cette crainte est exprimée dans une lettre ouverte adressée aux membres du Conseil des Etats. La grande Chambre se penchera sur le paquet ferroviaire le 3 juin. Les associations économiques economiesuisse, l’USAM et le Centre patronal avaient demandé le renvoi de la vue d’ensemble FTP il y a une semaine – également par courrier adressé aux membres du Conseil des Etats. Les milieux économiques exigent que des priorités soient fixées. Les associations se laissent guider par les seuls principes de l’économie d’entreprise et négligent les aspects de l’économie nationale et de la politique régionale, rétorquent les directeurs cantonaux des transports. Si la Suisse se classe en tête des ratings internationaux, c’est parce que l’infrastructure de transport est de qualité. Le projet de développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB) constitue le point de litige. Les directeurs cantonaux des transports soutiennent le projet de la commission des transports. Le Conseil fédéral devrait de surcroît être tenu de continuer à développer l’infrastructure de transports publics. Il était jusqu’ici seulement tenu d’examiner son développement. Font notamment partie des projets concrets que le Conseil fédéral devrait être tenu de poursuivre de manière contraignante les tunnels du Zimmerberg et du Wisenberg, la cadence à la demi-heure sur les lignes Berne- Viège et Zurich- Coire et une troisième voie entre Lausanne et Genève.

26.5.08
La communauté tarifaire de la Suisse du nord-ouest (TNW) a vendu davantage d’abonnements écologiques que durant l’année record 2006: 2'037'972 abonnements o­nt en effet trouvé preneur en 2007. Quant au nombre de passagers, il s’est accru de 0,3 pour cent. 29'472 abonnements écologiques ou 1,47 pour cent o­nt été vendus en plus en comparaison avec les ventes de l’année précédente, est-il relevé dans le rapport de gestion qui a été publié à l’occasion de l’assemblée générale. Ce, quand bien même le TNW avait augmenté les prix de l’abonnement écologique de 2 à 3 francs selon la catégorie dès le 1er juillet. Le chiffre d’affaires s’est accru de 3,97 millions ou 1,9 pour cent pour atteindre 215,2 millions de francs. Le nombre de billets vendus cash a également augmenté, est-il ajouté. La hausse tarifaire à laquelle il a été procédé dans le secteur des abonnements a permis d’accroître les recettes. 148,3 millions de francs ou 69 pour cent des recettes proviennent de la vente des abonnements écologiques. Dans le secteur des tarifs cash, les ventes de cartes journalières o­nt particulièrement progressé: 24 pour cent ou 1,2 million de francs. Les recettes résultant des ventes de billets à l’unité, de cartes multicourses et de cartes journalières se sont élevées à 51,7 millions de francs. 198,7 millions de passagers o­nt été transportés, respectivement de trajets enregistrés. Les trois quarts des passagers se déplaçant dans le périmètre TNW sont détenteurs d’un abonnement écologique, est-il relevé dans le rapport de gestion. Le lieu de résidence des abonnés s’est à nouveau légèrement déplacé de la ville de Bâle vers l’agglomération: 42 pour cent (2006: 42,2) des détenteurs d’un abonnement écologique habitaient dans le canton de Bâle-Ville, 43 pour cent (42,2) dans le canton de Bâle-Campagne, 7 pour cent (7,6) dans le canton d’Argovie et 5 pour cent (4,6) dans le canton de Soleure. Le reste se répartit entre les autres cantons suisses ainsi que l’Allemagne et la France. Les recettes sont réparties comme suit selon la clé de répartition provisoire des recettes TNW: Transports publics bâlois (BVB): 49,9 pour cent (50,2 en 2006), Baselland Transport AG (BLT): 21,4 pour cent comme l’année précédente, CFF: 17,6 pour cent (17,3), CarPostal: 5,9 pour cent comme l’année précédente, Autobus AG Liestal: 3,6 pour cent, Waldenburgerbahn AG (WB): 1,3 pour cent et Stadtbus Rheinfelden: 0,3 pour cent. La mise en service de nouveaux distributeurs de billets est qualifiée de point fort de l’année 2007. Constitué en réseau, ce nouveau système de distribution offre de nombreux avantages. D’autres organisations communautaires suisses s’intéressent à ce nouveau système de distribution. Le BLT a engrangé un bénéfice de 2,21 millions de francs en 2007 (année précédente: 2,6 millions) pour un chiffre d’affaires de 77,0 millions (année précédente: 77,4 millions). Les recettes d’exploitation se sont accrues de 0,63 million pour atteindre 43,0 millions de francs. Le BLT attribue ce résultat à une adaptation échelonnée des tarifs et à une part de marché en légère hausse en trafic régional. Les contributions obtenues des cantons et des communes au titre de l’abonnement écologique à hauteur de 10,3 millions de francs sont comprises dans les recettes d’exploitation. Le BLT a transporté 43,9 millions de passagers, soit le même nombre que l’année précédente. L’effectif du personnel s’est accru de 14,3 pour cent pour s’inscrire à 263 personnes. Quant aux charges de personnel, elles o­nt augmenté de 2,2 millions de francs à 26,1 millions. Cet accroissement des charges de personnel est attribué essentiellement aux indemnités de nuit et du dimanche, aux cotisations sociales et à une prime unique.

26.5.08
Le Conseil des Etats se penchera la semaine prochaine sur le projet de futur développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB). Les villes de Lucerne, Zurich, Winterthour, St-Gall et Zoug se sont unies dans la lutte qu’elles mènent pour obtenir une part du gâteau en faveur de projets ferroviaires. L’alliance des villes soutient certes les projets ZEB remis en selle par le Conseil fédéral, o­nt souligné ses représentants devant les médias à Berne. Un débat doit néanmoins avoir lieu pour savoir comment une extension des infrastructures de la région zurichoise peut être financée, a déclaré le directeur des travaux publics de la ville de Lucerne, Kurt Bieder. Les représentants de villes n’ont pas présenté de plans concrets à ce sujet. Une privatisation partielle des CFF constitue une possibilité de réunir les fonds nécessaires à la suppression des goulets d’étranglement, o­nt-ils déclaré. Le conseiller municipal de Winterthour Matthias Gfeller a parlé de «parrainage» des milieux économiques, qui tirent également profit du chemin de fer. L’alliance des villes a mis en garde contre un report des extensions de l’infrastructure ferroviaire, en particulier entre Zoug et Zurich et entre Zurich et Winterthour. Une nouvelle mise à l’épreuve des capacités du chemin de fer aurait non seulement pour effet de reporter le trafic sur la route, mais aussi de gripper les rouages économiques de la métropole zurichoise.

26.5.08
Le holding suisse-romand en matière de fourniture d’électricité EOS a déposé un projet de ligne à haute tension entre Villarepos et Yverdon auprès de l’Office fédéral de l’énergie. La demande d’autorisation porte sur une ligne EOS de 78 kilomètres. Le projet de liaison Yverdon- Galmiz FR comprend la construction de deux lignes à très haute tension de 380 kilovolts (kV) et d’une ligne de 132 kV destinée aux CFF. 144 mâts seront érigés sur une distance de 50 kilomètres, o­nt indiqué devant les médias à Berne les représentants de EOS, des CFF et de l’exploitant du réseau swissgrid. 70 mâts et 22 kilomètres de ligne électrique seront démontés dans le district du lac fribourgeois. Le projet a été aménagé dans 7 des 25 communes touchées. Les nouvelles lignes de transport en Suisse romande seront complétées par EOS par une nouvelle ligne à très haute tension entre Chamoson et Chippis en Valais. Cette ligne mesure 28 kilomètres et comprend 72 mâts. 190 mâts et 60 kilomètres de ligne électrique seront en contrepartie démontés dans la vallée du Rhône. Les nouvelles lignes sont indispensables pour assurer l’approvisionnement de la Suisse romande, a déclaré le directeur général de EOS, Hans Schweickardt. Le réseau suisse romand de lignes à très haute tension est relié au réseau français de 380 kV; il n’est en revanche pas relié au réseau national. Le raccordement est d’autant plus urgent que la demande en courant électrique s’est accrue de 45 pour cent en vingt ans. La branche de l’approvisionnement en électricité entend investir 30 milliards de francs ces prochaines années. Aussi s’agit-il de faire parvenir au client la puissance ainsi augmentée. Les lignes de transport doivent être réalisées à ciel ouvert, a indiqué le directeur du transport EOS Christian Brunner. Le coût d’une mise sous terre des lignes se situe dans une fourchette allant de 1,2 à 2,2 milliards de francs au lieu des 147 millions prévus actuellement. La facture du courant électrique pour les ménages augmenterait en moyenne de 15 pour cent. En cas de panne, la réparation du câble enterré durerait entre une semaine et plusieurs mois. Les lignes de transport à ciel ouvert sont en revanche réparées en l’espace de 24 à 48 heures. Le responsable du transport des CFF Andrea Zinsli a expliqué que le volume de trafic du chemin de fer a particulièrement augmenté au pied sud du Jura. Les CFF sont par conséquent tributaires d’un approvisionnement sûr et fiable en courant électrique; la nécessité d’un réseau raccordé ne fait pas l’ombre d’un doute. La ligne de transport entre Yverdon et Galmiz permet d’obtenir une sécurité accrue en matière d’approvisionnement. Des opposants se manifestent cependant contre le projet d’un nouvel axe de transit électrique est-ouest. Des interventions demandant que les nouvelles lignes à haute tension soient enterrées sont en suspens au Parlement fédéral. Outre EOS, la compagnie d’électricité Atel entend construire de nouvelles lignes électriques. Un projet porte sur une ligne en Valais, entre Ulrichen et Mörel.

26.5.08
Le réseau ferroviaire suisse est certes saturé à plusieurs endroits, mais il offre encore des capacités libres. En acceptant un nouveau système incitatif, le Conseil des Etats vise une meilleure utilisation des sillons par le fret. C’est ainsi qu’il a accepté tacitement une motion du conseiller national Fabio Pedrina (SP/TI), que la Chambre du peuple a déjà avalisée l’automne dernier. La motion porte pour l’essentiel sur la dégressivité des prix, en ce sens que moins un sillon est utilisé plus bas est son prix. Actuellement, le prix est principalement fonction des coûts générés et du poids du train. Cela a pour conséquence que de nombreux sillons ne sont guère utilisés en raison d’un temps d’attente trop long ou d’heures de la journée ou de jours de la semaine peu favorables. Des aménagements de l’infrastructure pourraient pour le moins être reportés si ces capacités inutilisées pouvaient aussi être vendues, est-il indiqué dans la motion. Cette argumentation a convaincu également le Conseil des Etats. Ces derniers temps, la commission s’est penchée de manière intensive sur le trafic ferroviaire, a déclaré son président, Peter Bieri (PDC/ZG). Elle est parvenue à la conclusion, à l’instar du Conseil fédéral, que le prix des sillons était un élément clé du trafic ferroviaire, dont le développement méritait d’être poursuivi. Le Conseil des Etats a suivi sa commission des transports en approuvant la motion après y avoir apporté deux changements: la référence explicite au trafic de transit a été abandonnée, car les prix des sillons sont les mêmes pour le trafic intérieur et le trafic de transit. Le Conseil des Etats a de surcroît supprimé l’obligation de modifier l’ordonnance sur l’accès au réseau « en assurant la neutralité des produits ». A défaut, le risque existe qu’une autre catégorie de transport, tel le transport des voyageurs, doive compenser les pertes de recettes, a déclaré Peter Bieri.

26.5.08
La moitié des recettes provenant de l’imposition du carburant des avions, le kérosène, doit revenir au trafic aérien et non plus au trafic routier. C’est sans opposition que le Conseil des Etats a approuvé une modification de la Constitution allant dans ce sens. Actuellement, 50 pour cent de l’impôt sur le kérosène va dans la caisse fédérale. Les autres 50 pour cent ainsi que le supplément perçu sur le carburant sont affectés au trafic routier. Les 44 millions de francs ne seront dorénavant plus versés annuellement dans le compte routier, mais attribués au trafic aérien. Pour la route, la perte est marginale: 1,3 pour cent. Plusieurs secteurs du trafic aérien devraient obtenir une part de ce montant. Le Conseil fédéral entend en affecter la moitié à la sécurité technique (Safety), un quart à la protection de l’environnement et un quart à la sécurité des personnes (Security). Le Conseil des Etats est entré en matière tacitement. Un seul point était contesté: la caisse devant être mise à contribution pour payer les tâches relevant de la souveraineté de l’Etat, en particulier le personnel de sécurité accompagnant les avions, et les tâches ne relevant pas de la souveraineté de l’Etat, tels la surveillance des aéroports ou le contrôle des bagages et des passagers. Le Conseil national avait opté pour la solution prévoyant que des prélèvements ne peuvent être faits qu’au profit de tâches ne relevant pas de la souveraineté de l’Etat. Au Conseil des Etats, une minorité de la commission des transports a partagé cet avis. Sinon, il ne resterait guère de moyens pour financer la sécurité dans les aéroports régionaux, a déclaré Didier Burkhalter (PRD/NE). Ernst Leuenberger (PS/SO) a en revanche mis en garde contre la création d’une nouvelle subvention et contre l’idée de mettre des coûts sur le dos de la Confédération qui sont aujourd’hui pris en charge par les exploitants des aéroports. Le danger existe même qu’un projet de loi incontesté sur le fond échoue devant le peuple. Ces arguments o­nt été bien accueillis par la majorité. Le Conseil des Etats a en effet rejeté la version du Conseil national par 26 voix contre 13. L’idée consistant à affecter les produits de l’imposition du kérosène au trafic aérien avait été lancée par le Conseil fédéral à fin 2004, dans son rapport sur la politique aérienne. L’impôt sur le kérosène est perçu sur les vols intérieurs et à but privé. Les vols commerciaux à destination de l’étranger en sont exonérés. 26.5.08
Le Grand Conseil zurichois n’est pas favorable à un prolongement de la ligne de tram jusqu’à l’entrée principale du zoo à Zurich. Par 72 voix contre 55, il a recommandé au peuple de rejeter une initiative populaire allant dans ce sens, lancée par l’Association transport et environnement (ATE). L’initiative populaire «En tram jusqu’aux portes du zoo» demande le prolongement de la ligne de tram du terminus actuel situé près du zoo jusqu’à l’entrée principale de celui-ci ou jusqu’à la halle de Masoala. Une enveloppe de 14 millions de francs est requise pour la réalisation de l’ouvrage. Fort de plus de 7'000 signatures, le projet a été déposé en février dernier. Le Conseil d’Etat avait recommandé le rejet de l’initiative, considérant que la demande n’est pas suffisante pour justifier une telle dépense. Il estime de surcroît les coûts à 27,2 millions de francs, soit le double du montant annoncé par les auteurs de l’initiative. Il existe des projets plus urgents en matière de mobilité, a déclaré la directrice de l’économie Rita Fuhrer.

27.5.08
Les cantons de la Suisse occidentale acceptent certes à leur corps défendant le renvoi de divers projets ferroviaires. Mais ils requièrent de la part du Conseil fédéral, qui se penchera sur le dossier durant cette cession, qu’il intègre les projets renvoyés dans le 2e message ZEB. «Faut-il attendre le prochain train? D’accord, mais pas dans la dernière voiture.» C’est ainsi que le conseiller d’Etat vaudois François Marthaler a résumé dans une lettre ouverte la position des gouvernements des cantons romands au sujet du «Futur développement de l’infrastructure ferroviaire» (ZEB). Les cantons romands sont disposés à reporter leurs projets, tel celui de la troisième voie Lausanne- Genève, mais à contrecoeur. Les cantons romands et le canton de Berne n’entendent cependant pas accepter le renvoi si ces projets ne sont pas pris en considération dans le second message ZEB prévu en 2010. Il n’est pas acceptable que d’importants projets d’aménagement du réseau ferré suisse soient reportés aux calendes grecques parce que la construction du tunnel du Gothard génère un surcoût, est-il indiqué dans une lettre que la conférence des gouvernements de Suisse occidentale (CGSO) a adressée au Conseil des Etats. Les projets estimés à 3 milliards de francs devraient au contraire être traités de manière prioritaire. Il s’agit, outre la troisième voie Lausanne- Genève, du tunnel de Ligerz sur la ligne du pied du Jura et de l’aménagement de la seconde voie sur toute la longueur du tunnel de base du Lötschberg.

27.5.08
L’aéroport international de Genève-Cointrin (AIG) a réalisé un résultat record l’an dernier. Un bénéfice de 51 millions de francs a en effet été engrangé en 2007 (2006 : 38,7 millions). Le chiffre d’affaires s’est accru de 9,8 pour cent pour atteindre 281,1 millions de francs. EasyJet détient la part de marché la plus importante à l’aéroport de Genève: 34 pour cent, selon les indications de l’AIG. La compagnie à bas prix a transporté quelque 3,5 millions de passagers l’an dernier. La part de Swiss s’est élevée à 11,5 pour cent et celle d’Air France à 8,2 pour cent. Si le nombre de passagers a fortement augmenté à l’aéroport de Genève (de 9,5 pour cent à 10,9 millions), celui des mouvements d’avion s’est accru plus modérément (de 7,5 pour cent à 190’000) grâce à un taux de remplissage des avions plus élevé. «Tous les indicateurs financiers sont positifs», a déclaré devant les médias à Genève le directeur de l’aéroport, Robert Deillon. Il s’avère ainsi que l’aéroport continue à pouvoir jouer un rôle majeur dans le développement économique de la région genevoise, voire de la Suisse romande.

28.5.08
CFF Cargo est tributaire de partenaires forts pour assurer sa pérennité sur le marché du fret libéralisé, estime son patron Nicolas Perrin. Il n’est possible de devenir un acteur important sur l’axe nord-sud qu’en ayant accès aux réseaux réunissant les entreprises ferroviaires. Cela implique des partenaires forts, a indiqué Nicolas Perrin lors de l’émission «Echo der Zeit» de la radio suisse alémanique DRS. A son avis, le marché du fret européen ne devrait pas laisser de place à plus de trois opérateurs à l’avenir. Sans partenariats, CFF Cargo n’en fera pas partie. «Peut-être existe-t-il un groupe d’investisseurs susceptible de donner le coup de pouce nécessaire ou une alliance d’acteurs opérant dans le secteur de la logistique qui sont suffisamment forts pour le faire», a déclaré Nicolas Perrin. Des partenariats s’avèrent nécessaires en raison des charges très importantes qu’entraîne l’exploitation d’un réseau logistique européen. Le fret est devenu une affaire de volumes, compte tenu des très faibles marges qui le caractérisent. Une seule chose compte: utiliser au maximum les capacités et se doter de structures à faibles coûts, a renchéri Nicolas Perrin. Une entreprise de moyenne importance rencontre des problèmes. Le président de la direction de Railion Deutschland SA et membre du directoire du groupe Deutsche Bahn SA, Klaus Kremper, soutient la thèse des deux ou trois grands opérateurs européens dans le secteur du fret. A son avis, l’avantage que possède CFF Cargo sur le marché en disposant de l’axe du Gothard est relatif, dès lors que plusieurs passages des Alpes sont aujourd’hui à disposition et que plusieurs acteurs opèrent sur ces passages ferroviaires, a déclaré Klaus Kremper lors de l’émission radiophonique. L’exclusivité dont bénéficiait peut-être CFF Cargo il y a une vingtaine d’années n’existe plus.

29.5.08
Deux nouveaux tunnels autoroutiers dont le coût s’élève à 3,5 milliards de francs sont nécessaires au nord et à l’est de la ville de Berne. C’est à cette conclusion qu’est parvenue une délégation composée de représentants de la Confédération, du canton et de la région bernoise. Les résultats de cette étude dite d’opportunité o­nt été présentés à Berne sous forme de différentes variantes de desserte. Douze scénarios visant à assurer la circulation routière à l’avenir o­nt été examinés. Le réseau autoroutier serait complété par un tunnel d’environ huit kilomètres qui serait construit entre le restoroute du Grauholz au nord et la zone de Weyermannshaus à l’est de Berne. La délégation gouvernementale estime qu’un court tunnel est également nécessaire entre Ittigen et Muri près de Berne. Les deux nouveaux tunnels, pour lesquels l’appellation bypass est aussi utilisée, visent à délester les tronçons d’autoroute actuels. Quelque 100'000 véhicules franchissent quotidiennement le viaduc de Felsenau près de Berne. Des bouchons s’y produisent fréquemment. L’idée de doter Berne d’une boucle autoroutière en construisant un nouveau tronçon d’autoroute au sud-ouest de la ville a été abandonnée. Cette idée portait le nom de tangente sud. La décision de construire ou non les deux nouveaux tunnels autoroutiers proposés sera prise par la seule Confédération, a-t-il été indiqué devant les médias. La directrice des travaux, des transports et de l’énergie du canton de Berne, Barbara Egger, a déclaré que seule une variante souterraine – et non un second viaduc – entrait en considération entre Grauholz et Weyermannshaus pour la région bernoise. Les propositions feront prochainement l’objet d’une procédure publique de participation. Le canton de Berne vise la mise sous toit de la planification entre 2011 et 2014, afin que les ouvrages bénéficient d’une contribution du fonds d’infrastructure.

29.5.08
Les projets publics financés et exploités par des privés, intitulés partenariat public-privé (PPP), font figure de modèle. Ils ne sont toutefois prometteurs en Suisse que si les procédures politiques sont simplifiées, a-t-il été déclaré à Berne. Les PPP pourraient aider la Confédération à atteindre ses buts en matière d’économies et à contribuer à assainir les finances fédérales, a déclaré devant les médias l’ancien conseiller aux Etats Thomas Pfisterer (PRD/AG) lors d’une réunion de l’association PPP Suisse. Les instances politiques peuvent continuer à influencer les choses lors de projets PPP, a renchéri Thomas Pfisterer. Chacun fait ce qu’il sait le mieux faire: la politique pilote et laisse aux milieux économiques le soin de réaliser, de construire et d’entretenir. Les milieux gouvernementaux et politiques se doivent cependant de simplifier leurs processus de décision pour que des projets PPP puissent aussi voir le jour en nombre en Suisse, indique dans un communiqué l’association PPP, dans laquelle sont représentés la Confédération, les cantons, les villes et les milieux économiques. Les questions financières doivent également être examinées. L’association publiera cet automne un rapport sur le partenariat public-privé, dans lequel elle présentera ses revendications en matière de financement et de déroulement des projets PPP. Le directeur de l’Office fédéral du développement territorial, Pierre-Alain Rumley, a décelé dans le trafic d’agglomération un potentiel pour les PPP. Un trafic suffisamment important et, partant, des rendements adéquats sont toutefois nécessaires. Le prix, l’ampleur et la qualité de l’offre sont des éléments qui doivent être laissés à l’appréciation des milieux économiques. Les PPP susceptibles d’être mis en place dans le trafic d’agglomération doivent en outre être définis de manière précise. Le projet ferroviaire «TransRUN» dans l’agglomération neuchâteloise ou le tram de la vallée de la Limmat paraissent être des projets adéquats. Les cantons de Neuchâtel et d’Argovie qui les chapeautent o­nt d’ailleurs déjà procédé à des analyses de potentiel PPP. Le secrétaire général du Département fédéral de la protection de la population et des sports, Markus Seiler, a également rompu des lances en faveur du PPP. Il n’est pas possible de faire face autrement aux suppressions de personnel et aux restrictions budgétaires qui touchent le département. Les PPP sont sensiblement plus fréquents en Allemagne qu’en Suisse en raison du fait que le budget normal des investissements dans le développement et l’entretien de l’infrastructure ne suffit depuis longtemps plus à couvrir les besoins en Allemagne, a déclaré le directeur de la société Wiesbadener Bilfinger Berger SA, Detlef Knop. L’association PPP Suisse a été fondée le 19 mai 2006 par des représentants de la Confédération, de quelques cantons et de quelques villes. Elle s’est donnée pour but d’ancrer le PPP à une large échelle sur le marché en tant que variante de réalisation.

29.5.08
Les cantons de Genève et de Vaud entendent collaborer plus étroitement en matière d’infrastructures. C’est ainsi qu’ils examinent dans quelle mesure des ouvrages concrets pourraient être financés en commun. Jouissant dans les deux cantons de «la plus haute priorité», la troisième voie ferroviaire Lausanne- Genève figure au premier plan. Les autorités des deux cantons sont tombées d’accord pour examiner un préfinancement du projet si la Confédération en fait la demande, o­nt déclaré les gouvernements cantonaux dans un communiqué commun. Les deux gouvernements sont conscients du fait que la prospérité de la Suisse romande dépend en particulier de la faculté des cantons de Genève et de Vaud, dont l’économie est la plus prospère, de trouver de nouvelles formes de développement. Les gouvernements o­nt identifié les infrastructures aéroportuaires comme autre sujet de coopération «prometteur». Le canton de Vaud pourrait participer au développement de Genève-Cointrin, d’une part, alors que l’aérodrome de Payerne offre des perspectives de développement intéressantes grâce à l’ouverture au trafic civil, d’autre part. Il est en outre prévu que le canton de Vaud devienne actionnaire de la société genevoise Palexpo SA, spécialisée dans l’organisation d’expositions et de salons. o­n vise ainsi, avec le soutien d’investisseurs privés, à assurer un financement durable des extensions de halles sur la place de Genève.

30.5.08
La compagnie aérienne Swiss propose des tickets électroniques pour toutes ses lignes à partir du 1er juin. Ce, en remplacement des tickets sur papier, qui seront supprimés à la même date. Les tickets électroniques se sont largement imposés, a indiqué la porte-parole de Swiss, Andrea Kreuzer. La part des tickets sur papier ne représentait plus que 12 pour cent chez Swiss en juin 2007. Il est désormais possible avec un ticket électronique de procéder à l’enregistrement en présentant uniquement son passeport. Le ticket électronique permet de surcroît de se prémunir contre la perte de billets d’avion et de procéder à l’enregistrement o­nline, a ajouté Swiss. Imprimée à la maison, la carte de bord permet de se rendre directement au contrôle des passeports à l’aéroport. Les billets d’avion en papier établis avant le 1er juin peuvent être utilisés jusqu’au 31 mai 2009. En proposant le ticket électronique pour toutes ses lignes, Swiss satisfait aux exigences de l’Association internationale du transport aérien IATA. Le secteur aérien entend économiser jusqu’à 3 milliards de dollars par année grâce au passage au ticket électronique.

30.5.08
L’obligation d’annoncer à l’avance les transferts de marchandises entre la Suisse et l’UE est supprimée. En contrepartie, la Suisse appliquera à l’égard des Etats tiers les mêmes dispositions que l’UE en matière de sécurité. Les négociateurs sont parvenus à cet accord. Reste à élaborer les modalités de l’accord de principe, a précisé à l’ats le chef des négociateurs suisses, Hermann Kästli, au terme des entretiens à Bruxelles. Il s’est déclaré cependant «très satisfait» du résultat obtenu à ce stade. Il s’agit d’une situation «gagnant-gagnant». L’Union européenne a toutefois lié son accord à la condition que la Suisse fasse sienne la législation future de l’UE dans ce domaine si elle entend participer à l’espace européen en matière de sécurité. Un monitoring et des ententes régulières sont de surcroît prévus. En contrepartie, aucune nouvelle sujétion administrative n’est envisagée; les formalités douanières actuelles demeurent inchangées. En outre, des transporteurs spécialement agréés par la Suisse pourront, à l’instar de leurs collègues de l’UE, bénéficier de procédures de dédouanement simplifiées à la faveur du statut «d’opérateur économique agréé». En contrepartie, les marchandises destinées à des Etats tiers – en transit par l’UE ou par la voie aérienne – devront satisfaire à l’avenir aux mêmes exigences que celles de l’Union européenne en matière de sécurité. Ce trafic de marchandises représente environ un pour cent du volume des échanges internationaux de la Suisse, a indiqué Hermann Kästli. Le directeur de l’Association suisse des transports routiers (ASTAG) Michael Gehrken s’est déclaré satisfait de l’accord de principe obtenu. A Bâle, o­n a tablé sur «passablement de problèmes» avec l’obligation de déclarer préalablement les marchandises, a-t-il précisé. Cela n’est pas étonnant: plus de 23'000 poids lourds franchissent quotidiennement la frontière helvétique. Michael Gehrken espère que des problèmes n’apparaîtront pas lors des négociations sur les modalités. La Suisse ne sait pas encore dans quelle mesure elle devra faire sienne la législation de l’UE si elle entend bénéficier du même régime que les Etats membres. Hermman Kästli a fait allusion à la protection des marques comme obstacle éventuel. La modification du code douanier de l’UE et de l’accord bilatéral sur le transport de marchandises résulte des attentats du 11 septembre 2001 aux USA. A la suite des attentats, les USA avaient renforcé les dispositions en matière de sécurité et l’UE leur a emboîté le pas. La principale nouveauté: une déclaration préalable est exigée dans le trafic des marchandises entre l’UE et les Etats tiers qui peut requérir plusieurs heures selon le mode de transport (trafic routier une heure, trafic ferroviaire deux heures). Pour l’UE, il en va tant de la «security» (par exemple la lutte contre le terrorisme) que de la «safety» (sécurité des produits). Les autorités peuvent préalablement procéder à une analyse des risques sur la base de la déclaration et ainsi concentrer leurs contrôles.

30.5.08
Les Chemins de fer allemands (DB) entrent en bourse. Grâce aux voix des partis gouvernementaux SPD et de l’entente CDU/CSU, le gouvernement est parvenu à faire passer la rampe du Bundestag à ses plans de privatisation partielle du chemin de fer. Ainsi, la plus grande entreprise de transport européenne entrera probablement en bourse en novembre. Il est prévu de vendre 24,9 pour cent d’un holding de transport et de logistique du chemin de fer à des actionnaires privés. Le réseau ferré de 34'000 kilomètres demeure en main de l’Etat. Seulement 355 députés au Bundestag – 90 de moins que la coalition compte à la Chambre parlementaire – o­nt voté en faveur du projet gouvernemental lors d’un vote nominatif. C’est ainsi que 27 députés du plus petit partenaire de la coalition, le SPD, se sont opposés à la privatisation et que 30 n’ont pas voté. L’opposition – Les Verts, le FDP et la gauche – o­nt rejeté le projet. Au total, 153 parlementaires se sont opposés au projet, trois se sont abstenus et 100 n’ont pas participé au vote. Le vote avait été précédé par de vifs débats. Le ministre des transports Wolfgang Tiefensee a déclaré que les prestations de transport du chemin de fer s’amélioreront – et non le contraire – à la faveur de la privatisation partielle: «Nous avons les rênes en mains, nous sommes le propriétaire. C’est ainsi, et cela restera ainsi.» L’opposition a reproché au gouvernement noir-rouge d’avoir conduit les débats parlementaires au galop. La gauche a en outre relevé que les droits des Länder étaient écornés dans la mesure où la privatisation a été décidée par un décret du Parlement et non au travers d’une loi. Ainsi, le gouvernement n’a pas été contraint de présenter le projet aux représentants des Länder au Parlement, le Bundesrat. Aussi des critiques o­nt-elles également été émises par les Länder. C’est ainsi que le ministre des transports de Sachsen-Anhalt, Karl-Heinz Daehre (CDU) a déclaré que ses critiques ne visaient pas le principe même de l’entrée en bourse du chemin de fer, mais la voie suivie par le gouvernement pour y parvenir. Le patron des Chemins de fer allemands Hartmut Mehdorn s’est déclaré en revanche très satisfait. Il a parlé d’un «jour favorable pour les clients, les contribuables et les collaborateurs». La décision assure «l’avenir de l’entreprise et de ses 237'000 employés».