1.5.09
La fréquentation des transports publics régionaux du canton du Jura a connu une progression record de 45 pour cent entre 2004 et 2008. Ainsi, depuis l’introduction de Rail 2000, le nombre de passagers-kilomètres comptabilisé sur le réseau jurassien est passé de 55 millions en 2004 à 80 millions en 2008. Cette augmentation est particulièrement sensible sur les lignes CFF où les efforts d’amélioration les plus importants o­nt été consentis. A la lumière de ces chiffres, le canton du Jura exige tant de la Confédération que des CFF qu’ils prennent mieux en considération les besoins des toujours plus nombreux clients jurassiens et investissent afin de renforcer la desserte à la demi-heure sur les lignes du Jura. Entre 2004 et 2008, l’offre des bus et trains commandés par le canton du Jura a progressé de 35 pour cent. Comme dans le même temps la fréquentation a augmenté dans une plus grande proportion, à savoir de 45 pour cent, les coûts à charge des pouvoir publics pour chaque passager transporté dans le Jura s’est réduit de 13 pour cent durant cette période. Ces excellents résultats démontrent que les efforts consentis par le canton payent. Cette politique est axée sur une augmentation de la fréquence des trains et bus, la recherche de bonnes correspondances avec les trains grandes lignes et le réseau de bus, la modernisation du matériel roulant, l’aménagement des gares et des actions de promotion des transports publics. Une spirale vertueuse a été enclenchée qu’il s’agit de renforcer à l’avenir. L’évolution de la fréquentation des lignes CFF du canton du Jura est particulièrement impressionnante depuis l’introduction de Rail 2000 à fin 2004. Ainsi la mise en place de la ligne S3 Olten- Bâle- Delémont- Porrentruy du RER bâlois, complétée par la création du RE Bienne- Delémont- Porrentruy- Delle, a dopé la fréquentation des trains régionaux du canton. En 2008, 5’100 voyageurs o­nt été comptabilisés en moyenne chaque jour sur la seule ligne Delémont- Delle. Au total sur les lignes CFF cofinancées par le canton du Jura, la progression de la fréquentation atteint 70 pour cent. Sur le réseau de la Compagnie des Chemins de fer du Jura (CJ), l’évolution de la fréquentation a été très positive avec une hausse de 30 pour cent entre 2004 et 2008. La ligne phare est cette reliant La Chaux-de-Fonds à Glovelier. Sur le réseau CarPostal, la fréquentation a progressé de l’ordre de 11 pour cent. Ce chiffre cache de forts contrastes. La hausse s’est faite essentiellement sur les lignes autour de Delémont qui o­nt accueillies 21 pour cent de passagers en plus.

1.5.09
Die Idee eines Tiefbahnhofs Luzern mit einer neuen Zufahrt von Zürich her soll baldmöglichst umgesetzt werden. Der Regierungsrat beantragt deshalb dem Kantonsrat, das Vorprojekt mit 20 Millionen Franken vorzufinanzieren. Ziel der Luzerner Regierung ist es, dass der Tiefbahnhof Luzern in das Paket Bahn 2030 aufgenommen wird. Der Bundesrat wird dieses bis spätestens 2010 den eidgenössischen Räten unterbreiten. Mit der Vorfinanzierung solle ein Präjudiz geschaffen werden, sagte der Luzerner Regierungspräsident Max Pfister den Medien. Der Kanton Luzern hatte sich im Januar mit Ob- und Nidwalden, der Stadt Luzern und der SBB grundsätzlich auf eine neue Zufahrt der Linie Zürich- Zug- Luzern geeinigt. Diese soll unter der Stadt Luzern und dem Seebecken hindurch in einen Tiefbahnhof münden. Die Kosten werden auf über eine Milliarde Franken geschätzt. Der Tiefbahnhof ist ein Projekt der SBB AG. Luzern schliesst aus diesem Grund mit dem Bahnunternehmen eine Vereinbarung über die Verwendung der im Voraus geleisteten Gelder ab. Die Zufahrt zum Bahnhof Luzern ist zweigleisig und hat ihre Leistungsgrenze erreicht. Mit der neuen Zufahrt würde direkt die Linie Luzern- Zug- Zürich, die heute schweizweit die drittgrösste Passagierfrequenz aufweist, profitieren. Doch auch die restlichen Strecken würden entlastet. Der Bahnhof Luzern gehört mit 60'000 Passagieren zu den sechs grössten der Schweiz. Die Zahl der Fahrgäste dürfte bis 2030 um 40 Prozent zunehmen.

4.5.09
Der französische Alstom-Konzern hat einen Auftrag über 125 Millionen Euro (rund 189 Millionen Franken) für die Ausrüstung des neuen Wasserkraftwerks «Nant de Drance» im Wallis erhalten. Am Projekt beteiligt sind die Stromproduzentin Alpiq, die Walliser Elektrizitätsfirma Forces Motrices Valaisannes und die SBB. Geliefert werden soll bis 2017 eine Turbine mit variabler Geschwindigkeit, wie Alstom weiter mitteilte. Diese Turbinenart soll lediglich 2 Prozent ihrer Energieproduktion benötigen, um das Wasser in das Becken zu pumpen. Der Bund hatte im vergangenen August die Konzession und die Baugenehmigung zum Bau des 990 Millionen Franken teuren Pumpspeicherkraftwerks im Wallis erteilt. Anschliessend wurde mit den Bauarbeiten begonnen.

4.5.09
Die Solothurner Regierung will bei Raserdelikten im Zweifelsfall künftig die Autos einziehen. Rasern, denen der Führerausweis vorübergehend entnommen wurde, soll eine Blackbox ins Auto eingebaut werden. Diese und weitere Massnahmen hält die Arbeitsgruppe «Raser» in ihrem Bericht fest, der veröffentlicht wurde. Die Solothurner Regierung begrüsst die Vorschläge und hat deren Umsetzung in Auftrag gegeben. Die Polizei soll einen Raserunfall künftig noch am Tatort erkennen und die notwendigen Massnahmen einleiten können. Zudem soll die Polizei bei einem Raserdelikt - egal ob mit oder ohne Unfall - das Auto des Rasers «im Zweifelsfall» einziehen. Das Fahrzeug diene als Beweismittel, begründet die Arbeitsgruppe «Raser» ihren Vorschlag. Nach einem vorübergehenden Führerausweisentzug wegen eines Raserdelikts soll eine sogenannte Blackbox ins Auto eingebaut werden. Diese zeichnet Daten wie Geschwindigkeit auf. Die Kosten zwischen 1'800 und 2'400 Franken für den Einbau soll der Raser selber übernehmen. Im Strafrecht müsse die Strafe für ein Raserdelikt mit Todesfolge verschärft werden. Die Arbeitsgruppe teile die in der Öffentlichkeit und unter Fachleuten weit verbreitete Ansicht, dass der Strafrahmen für fahrlässige Tötung nicht angemessen sei. Drei Jahre Gefängnis trage schweren Raserdelikten ungenügend Rechnung. Raser sollen zudem zu Lernprogrammen verpflichtet werden. Die Arbeitsgruppe schlägt auch Kampagnen zur Sensibilisierung der Öffentlichkeit gegenüber Raserdelikten vor. Auf ausgewählten Strecken sollen ausserdem häufiger Geschwindigkeitskontrollen gemacht werden. Die verwaltungsinterne Arbeitsgruppe «Raser» war nach dem tödlichen Raserunfall in Schönenwerd SO eingesetzt worden. In der Nacht auf den 8. November 2008 war eine unbeteiligte 21-jährige Frau ums Leben gekommen. Zwei Raser müssen sich unter anderem wegen vorsätzlicher Tötung verantworten. Zudem werden sie der vorsätzlichen einfachen Körperverletzung sowie der Widerhandlung gegen das Strassenverkehrsgesetz angeklagt. Die Solothurner Staatsanwaltschaft stützt sich dabei auf ein verkehrstechnisches Gutachten. Dieses kam zum Schluss, dass die Schweizerin noch am Leben wäre, wenn sich der Lenker des Unfall verursachenden Autos an die am Unfallort geltende Höchstgeschwindigkeit von 50 Stundenkilometern gehalten hätte.

5.5.09
Wer an einer stark befahrenen Strasse wohnt, hat ein erhöhtes Risiko, an Asthma zu erkranken. Zu diesem Schluss kommt eine vom Schweizerischen Nationalfonds (SNF) geförderte Studie. Schuld sind die hohen Feinstaubwerte. Diverse Studien legen bereits seit einiger Zeit nahe, dass Kinder eher an Asthma erkranken, wenn sie hohen Feinstaubbelastungen ausgesetzt sind. Nun gelange eine Untersuchung der Sapaldia-Kohortenstudie zum Schluss, dass dieser Zusammenhang auch für erwachsene Nichtraucher gelte, teilte der SNF mit. Die Forscher untersuchten Daten von rund 2'700 Personen aus acht Schweizer Ortschaften über elf Jahre, von 1991 bis 2002. 41 von ihnen erkrankten in diesem Zeitraum an Asthma. Die Asthmafälle traten gehäuft entlang von stark befahrenen Strassen auf, wie die kürzlich im Fachmagazin «Thorax» publizierte Studie zeigte. Die Forscher schlossen nur jene Krankheitsfälle ein, bei denen sie sicher waren, dass die Betroffenen nicht schon in der Kindheit einmal unter Asthma gelitten hatten, wie der Erstautor der Studie, Nino Künzli vom Institut für Sozial- und Präventivmedizin der Universität Basel, auf Anfrage sagte. Berücksichtigt wurden auch andere mögliche Asthmafaktoren wie Passivrauchen oder genetische Vorbelastung. Ausgeschlossen wurden Raucherinnen und Raucher: Sie weisen - auch ohne der Luftverschmutzung ausgesetzt zu sein - ein erhöhtes Asthma-Risiko auf. Für Künzli werfen die Resultate der Studie die Frage auf, welche Gebäude künftig in welchem Abstand zu stark befahrenen Strassen gebaut werden sollen. In Kalifornien gibt es bereits Regelungen, welche die Luftverschmutzung berücksichtigen: Neue Schulen müssen einen Abstand von mindestens 300 Metern zu Autobahnen haben. Durch stark befahrene Strassen entstehen laut dem Forscher regelrechte Feinstaubkorridore: Links und rechts der Strasse sind die Werte der winzigen Schadstoffe stark erhöht, nur wenige hundert Meter weiter sind sie praktisch schon wieder normal. In den Feinstaubschluchten bleiben die Schadstoffwerte deshalb auch dann vergleichsweise hoch, wenn die Emissionswerte sinken. In der Schweiz ging der Feinstaubausstoss aus dem Strassenverkehr zwischen 1991 und 2002 um einen Viertel zurück. Das sei zwar eine gute Nachricht, wird Künzli im Communiqué zitiert. Trotzdem erkrankten weiter Menschen an Asthma. «Grund genug, dass nur noch Fahrzeuge mit minimalem oder sogar ohne Schadstoffausstoss verkauft werden.»

5.5.09
Nach der vor Jahresfrist geplatzten Privatisierung soll die Basler Personenschifffahrtsgesellschaft (BPG) unter Staatsflagge weiterfahren. Die Regierung beantragt eine neue Leistungsvereinbarung mit mehr unternehmerischer Verantwortung. Die aktuelle Leistungsvereinbarung von 2006 läuft 2009 aus. Die neue basiert auf dem seither installierten Geschäftsmodell und soll bis Ende 2014 gelten, wie die Regierung mitteilte. Neu soll die BPG die drei Schiffe vom Kanton ins Eigentum übernehmen und fortan die volle Verantwortung für ihre Flotte tragen. Damit verbunden ist eine Erhöhung des jährlichen Staatsbeitrags von 260'000 auf 470'000 Franken, weil die BPG den Flottenunterhalt neu ganz selber tragen muss. Die Deckung über die Staatsrechnung soll entfallen. 2007 hatte die BPG erstmals einen kleinen Gewinn ausgewiesen. Aus dem BPG-Portfolio kippen will die Regierung das 1996 für 7 Millionen Franken umgebaute Restaurant Dreiländereck, das trotz einem 1,7-Millionen-Abschreiber 2006 weiter rote Zahlen schreibt. Derzeit wird gerade wieder eine Betreiberschaft gesucht. Für die Beiz samt Gebäude stehe «die Möglichkeit eines Verkaufs im Vordergrund», heisst es. Zunächst steht aber eine existenzielle Ausgabe an: Für die Deckung von Finanzierungslücken der BPG-Pensionskasse beantragt die Regierung 1,4 Millionen Franken. Die Finanzkrise schlage stark negativ zu Buche, und eine Fremdfinanzierung der nötigen Mittel könne die schwach kapitalisierte BPG «nicht aus eigener Kraft bewältigen».

5.5.09
Die BLS hat im Jahr 2008 mehr Leute und Güter auf der Schiene transportiert. Wegen der Wirtschaftslage und einer unterdeckten Pensionskasse sank der Gewinn des Bahnunternehmens aber von 14,2 im Vorjahr auf 2 Millionen Franken. Trotzdem handle es sich um ein ansprechendes Ergebnis, sagte die BLS-Spitze an der Bilanzmedienkonferenz in Bern. In ihren Zügen beförderte das zweitgrösste Bahnunternehmen der Schweiz im Jahr 2008 insgesamt 47,1 Millionen Personen. Das sind 10,2 Prozent mehr als im Vorjahr. Die BLS-Spitze verwies auf die Zunahme bei den Verkehrserträgen um 5,5 Prozent auf 119,7 Millionen Franken im Personenverkehr und auf ein Plus von 4,6 Prozent auf 189,1 Millionen Franken im Güterverkehr. Das Betriebsergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) beträgt 16,1 Millionen Franken (Vorjahr 20,5 Millionen). Im Konzernergebnis enthalten ist ein Beitrag von 21 Millionen zur Beschleunigung der Sanierung des BLS-Vorsorgewerks bei der Pensionskasse Ascoop. Das zweitgrösste Bahnunternehmen der Schweiz wollte die Sanierung der Kasse eigentlich innerhalb von zehn Jahren abschliessen. Nun schätzt die BLS, dass bis zur erfolgreichen Sanierung noch weitere zwölf statt sieben Jahre vergehen. Das BLS-Vorsorgewerk musste 2008 eine Performance von minus 10,6 Prozent hinnehmen und weist nun noch einen Deckungsgrad von 76,7 Prozent auf. Das sind 11,3 Prozentpunkte weniger als Ende 2007. Mit dem ersten Betriebsjahr der Lötschbergbasis-Strecke ist die BLS zufrieden. 98,5 Prozent der Züge passierten den neuen Tunnel fahrplanmässig. Die durchschnittliche Auslastung betrug 77 Prozent. Während die Finanzierungsvorlage für den öffentlichen Verkehr (FinöV) von 27 Prozent Reisezügen und 73 Prozent Güterzügen ausgegangen war, sind es nun in der Realität 55,9 Prozent Reisezüge und 27,6 Prozent Güterzüge. Den Rest machen die Rollende Autobahn und Dienstzüge aus. Die BLS-Spitze erklärte denn auch erneut, dass eine Leistungssteigerung im Tunnel nur durch einen Weiterausbau der Strecke zu haben wäre. Diese ist nur teilweise doppelspurig. Nach wie vor im Gang sind Studien zu den Kosten, Bauzeit und Auswirkungen eines allfälligen Ausbaus auf den Bahnbetrieb. Opfer ihres eigenen Erfolgs ist die BLS beim Autoverlad zwischen Kandersteg BE und Goppenstein VS. Erstmals seit vielen Jahren musste die BLS wegen der Konkurrenz durch den neuen Basistunnel einen Rückgang der Frequenzen hinnehmen. 2008 beförderte die BLS noch 1,3 Millionen Fahrzeuge. Das sind 4,6 Prozent weniger als 2007.

6.5.09
Nach zweistelligen Zuwachsraten in den vergangenen Jahren ist der kombinierte Güterverkehr 2008 jäh gebremst worden. Der Reingewinn des Kombi-Operateurs Hupac sank um 61,1 Prozent von 7,2 auf 2,8 Millionen Franken. Die Wirtschaftskrise machte der Hupac-Gruppe im 2008 zu schaffen. Bei einem um 2,3 Prozent höheren Umsatz von 588,2 Millionen Franken sank der Bruttogewinn wegen der um 7 Prozent höheren Kosten um 17,6 Prozent auf 90,7 Millionen Franken. Angesichts der schwierigen Wirtschaftslage sei das Ergebnis akzeptabel, sagte Finanzchef Peter Hafner in Zürich vor den Medien. Besonders belastend seien in der gegenwärtigen Krise die Fixkosten beim Rollmaterial. Trotz einem Einbruch von 16 Prozent in den Monaten November und Dezember wurden mit 702'308 Lastwagensendungen so viele Einheiten verlagert wie noch nie. Gegenüber dem Vorjahr betrug das Wachstum 1,8 Prozent. Die Hupac-Gruppe ist hauptsächlich im unbegleiteten Kombi-Verkehr tätig (Shuttle Net), bei dem Container von Lastwagen auf die Schiene umgeladen und per Bahn durch Europa transportiert werden. Sie betreibt darüber hinaus auch «Rollende Autobahnen», auf der komplette Lastwagen samt Fahrer befördert werden. Der Bereich «Shuttle Net» steigerte das Volumen gegenüber 2007 um 2,5 Prozent auf 685'780 Strassensendungen. Das stärkste Wachstum wies mit einem Plus von 14,1 Prozent erneut der nicht alpenquerende kombinierte Verkehr auf. Erstmals rückläufig in der 42-jährigen Geschichte der Hupac war der alpenquerende kombinierte Verkehr via die Schweiz (minus 2,1 Prozent). Die Aktivitäten auf der «Rollenden Autobahn» gingen gar um 20,3 Prozent auf 16'528 Lastwagen-Ladungen zurück. Neben der rückläufigen Nachfrage bereitete das niedrige Bahnprofil auf der Gotthardstrecke im Tessin erhebliche Probleme. Befördert werden können nur Lastwagen bis 3,8 Meter Eckhöhe. Heute sei eine Eckhöhe von 4 Metern Standard, sagte Hupac-Chef Bernhard Kunz. Mit 77,3 Millionen Franken erreichten die Investitionen im vergangenen Jahr einen Rekordwert. Investiert wurden vorab in die Anschaffung von Bahnwagen und Terminalinfrastrukturen in Belgien und Italien. Für das laufende Jahr sind die Hupac-Verantwortlichen wenig optimistisch. Gemäss Kunz lagen die Volumen in den ersten Monaten um über 20 Prozent unter dem Vorjahr. Es sei nicht ausgeschlossen, dass die Firma im 2009 rote Zahlen schreiben werde. Trotz schwieriger Wirtschaftslage setzt Hupac auf Kontinuität, wie Verwaltungsratspräsident Hans-Jörg Bertschi betonte. Hupac verfüge über eine solide Finanzdecke und sei in der Lage, zwei oder drei schwierige Jahre zu überstehen. Auch die geplanten Investitionen will die Firma wie geplant tätigen. So investiert Hupac im belgischen Antwerpen rund 30 Millionen Franken in einen eigenen Terminal und ist an einem zweiten Terminal finanziell beteiligt. Beide Infrastrukturen werden 2010 in Betrieb genommen. Laut Bertschi wurden aber auch verschiedene Sanierungsmassnahmen eingeleitet. Dazu gehören Kurzarbeit in Deutschland und Italien. In der Schweiz sei darauf verzichtet worden. Um ein weiteres Abwandern des Güterverkehrs auf die Strasse zu verhindern, gewährt Hupac im transalpinen Verkehr einen Konjunkturrabatt. Der kombinierte Verkehr habe mittel- und langfristig gute Marktchancen, zeigte sich Bertschi überzeugt. Die Krise werde zum Anlass genommen, um zentrale Geschäftsprozesse neu zu gestalten. «Wir wollen bereit sein, wenn es wieder aufwärts geht.» Um im Wettbewerb mit der Strasse mithalten zu können, forderte Bertschi einen raschen Ausbau der Schieneninfrastruktur, vorab auf der Zubringerstrecke zur NEAT am Gotthard. Zudem müssten die Trassenpreise der Bahn für den Güterverkehr auf das Niveau der Nachbarländer gesenkt werden.

7.5.09
Die vor 111 Jahren ausser Dienst gestellte Dampflokomotive «Genf» schnaubt in diesem Jahr erstmals seit 1990 wieder über die Schienen. SBB Historic setzt die alte «Dame» für mehrere Erlebnisfahrten in der Deutschschweiz unter Dampf. Die Dampflokomotive «Genf» war vor 151 Jahren von der damaligen Schweizerischen Centralbahn (SCB) in Betrieb genommen worden, wie Stéphanie von Erlach, Geschäftsleiterin SBB Historic, in Olten SO vor den Medien sagte. Das Dampfross mit offenem Führerstand steht seit 50 Jahren im Verkehrshaus in Luzern. Die 45 Tonnen schwere Maschine wird bis Ende August für sieben Publikumsfahrten von Zürich nach Koblenz AG und von Brugg AG über Luzern nach Arth-Goldau SZ unterwegs sein. Danach wird die «Genf» ins Museum zurückgebracht. Paradepferde der Stiftung Historisches Erbe der SBB, die ihre Fahrten unter dem Namen SBB Historic vermarktet, bleiben jedoch die Komposition Trans Europ Express (TEE), der «Rote Pfeil» und das «Krokodil». Auch diese Fahrzeuge werden in diesem Jahr in der Schweiz unterwegs sein. Alle 21 historischen Lokomotiven sollen mit dem elektronischen Zugssicherungssystem ETCS ausgerüstet werden, hiess es vor den Medien. Die Aufrüstung der Dampfloks mit dem System stelle die Bahntechniker jedoch vor besondere Probleme. Die 2001 gegründete privatrechtliche Stiftung Historisches Erbe der SBB lagert an 16 Orten insgesamt 160 Lokomotiven und Bahnwagen. Davon seien 80 Fahrzeuge einsetzbar, sagte Peter Schneider, Leiter Rollmaterial SBB Historic. Die Fahrzeuge müssten eingesetzt werden, damit ihr Erhalt garantiert werden könne. Beim Bahnhof Olten will SBB Historic zwei alte Lokdepots zu einer zentralen Lagerhalle umbauen. Für Investitionen von vier Millionen Franken werden die Remisen auf Vordermann gebracht und mit einem Zwischenbau verbunden. In der 160 Meter langen Halle kann ab Frühling 2010 die gesamte TEE-Komposition eingestellt werden. Der Schnellzug aus den 60er Jahren stand bisher in Basel. Nach einem Vandalenakt musste der TEE in Biel BE instand gestellt werden. Im vergangenen Jahr hatte SBB Historic 45 Erlebnisfahrten veranstaltet. Vor allem Fahrten mit Dampflokomotiven und dem TEE seien beim Publikum auf grosses Interesse gestossen, betonte Geschäftsführerin von Erlach. Dagegen seien Fahrzeuge und Kompositionen aus den 60er Jahren vielen Leuten noch in zu guter Erinnerung. Die Nachfrage für Fahrten mit diesen Zügen falle geringer aus.

7.5.09
Die Verkehrsminister der Schweiz, Österreichs, Deutschlands, Italiens, Frankreichs und Sloweniens wollen gemeinsam gegen die steigende Belastung durch den Güterverkehr vorgehen. An einem Treffen in Wien vereinbarten sie, die Alpentransitbörse voranzutreiben. Bundesrat Moritz Leuenberger übernimmt für die Jahre 2009 bis 2011 wieder den Vorsitz der Verkehrsministerkonferenz und will bis in zwei Jahren ein umsetzbares Konzept für ein Verkehrsmanagementsystem schaffen, wie das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) mitteilte. Die Verkehrsminister gaben gleichentags in Wien eine vertiefte Analyse zur Einführung der Alpentransitbörse in Auftrag. Leuenberger, der den Vorsitz von seiner österreichischen Amtskollegin Doris Bures übernahm, wurde beauftragt, die Voraussetzungen für die Umsetzung der drei Verkehrsmanagementsysteme ATB, EHS und TOLL+ zu klären. In einer ersten Phase soll die Einführung abgasarmer Lastwagen gefördert werden. In der zweiten Phase geht es um die Angleichung der Abgaben in den übrigen Alpenstaaten an die LSVA (TOLL+). In einer dritten Phase soll eine deutliche Verkehrsverlagerung erreicht werden, und zwar mit Lenkungsinstrumenten wie der Alpentransitbörse oder Emissionshandelssystemen. Leuenberger plädierte laut der österreichischen Nachrichtenagentur APA in Wien erneut für eine Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene. Mit dem von der Schweiz eingebrachten Konzept einer Alpentransitbörse könne eine harmonisierte Verkehrslenkung im gesamten Alpenbogen am wirksamsten erreicht werden, heisst es aus dem UVEK in Bern. Das Gremium der Verkehrsministerkonferenz der Alpenländer zur Verbesserung der Verkehrssicherheit im Alpenraum, vor allem in Tunnels, wurde im November 2001 auf Initiative Leuenbergers gegründet - nach den Bränden in den Strassentunnels von Montblanc und Gotthard mit insgesamt 62 Todesopfern.

7.5.09
Hybridantriebe halten auch bei den Postautos Einzug. Die Post-Tochter PostAuto Schweiz AG will Anfang 2010 einen ersten Bus mit kombiniertem Diesel- und Elektromotor testen. Zum Einsatz kommt ein Fahrzeug, das in der Schweiz noch nirgends eingesetzt wird. Der 12 Meter lange Niederflurbus fährt jeweils mit Elektromotor an. Erst bei einer Geschwindigkeit von über 20 Kilometern pro Stunde schaltet sich der Dieselmotor zusätzlich ein, wie die Schweizerische Post in einem Communiqué mitteilt. Mit dieser Betriebsart eigne sich der Hybridbus für Strecken im Stadt- und Landverkehr. Dort muss der Bus in rascher Folge immer wieder anfahren und wieder abbremsen. Beim Abbremsen lädt sich jeweils die Batterie wieder auf. Eingesetzt wird der neue Bus in der Region Bern bei Ortschwaben. PostAuto geht davon aus, dass ein Hybridbus rund 50 Prozent mehr kostet als ein herkömmliches Fahrzeug mit Dieselmotor. Dafür liessen sich beim Treibstoff aber 15 bis 20 Prozent Kosten sparen. Dies seien jedoch erst Schätzungen. Bis im Frühjahr 2010 will PostAuto eine erste Bilanz zur Wirtschaftlichkeit erstellen. Der testweise Einsatz des Hybridbusses stellt die Post in Zusammenhang mit ihrem Unternehmensziel, den Treibstoffverbrauch bis 2010 um 8 Prozent gegenüber 2000 zu senken. Bei steigenden Energiepreisen und wachsender Umweltbelastung werde die Hybridtechnik weiter an Bedeutung gewinnen, heisst es weiter.

7.5.09
Die Appenzeller Bahnen AG (AB) hat im vergangenen Jahr 3 Prozent mehr Personen befördert und beim Verkehrsertrag erstmals über 10 Millionen Franken erwirtschaftet. Dies entspricht einer Steigerung im Vergleich zum Vorjahr um knapp 8 Prozent. Im vergangenen Jahr hat die AB ihr operatives Ergebnis weiter verbessert. Es konnten mehr Personen befördert werden als im Vorjahr und der Verkehrsertrag wurde 2008 deutlich gesteigert. Erstmals wurden damit mehr als 10 Millionen Schweizer Franken eingenommen. Insbesondere im ersten Semester wurde in den Sommermonaten ein deutliches Plus erzielt. Weiter haben die Zunahme bei den General-, Monats- und Jahresabonnementen und eine Preiserhöhung Ende 2007 das Resultat positiv beeinflusst. Im zweiten Semester bewegten sich die Verkehrserträge im vergleichbaren Rahmen wie im Vorjahr. Operativ kann die AB für das vergangene Jahr deshalb ein positives Ergebnis von 2 Millionen Franken ausweisen. Die Situation der Pensionskasse Ascoop hat sich im vergangenen Jahr weiter verschlechtert. Der Deckungsgrad des Vorsorgewerks der Appenzeller Bahnen AG lag am 1.1.2009 noch bei 67,3 Prozent. Der Verwaltungsrat hat im Sinne einer Vorsichtsmassnahme entschieden, die gesamte Unterdeckung von 23,5 Millionen Franken auf Ende 2008 als Rückstellung zu verbuchen. Mit dem Erlass von Darlehen, der Auflösung von stillen Reserven und dank dem guten operativen Resultat konnte der Unternehmensverlust auf 3,4 Millionen Franken beschränkt werden. Diese Lösung ist nur dank dem Entgegenkommen der öffentlichen Hand und einem über die letzten Jahre vorausschauenden Management der AB überhaupt möglich geworden.

8.5.09
Der Tarifverbund OSTWIND kann fürs Jahr 2008 wiederum Umsatz-Zuwächse verzeichnen. Der Gesamtumsatz stieg vom Jahr 2007 auf 2008 um 7,32 Prozent. Der Hauptumsatzzuwachs ist bei den Abonnementen mit 8,87 Prozent erzielt worden. Bei den Tageskarten beträgt der Zuwachs 2,28 Prozent. Die Mehrfahrtenkarten verzeichnen ein Minus von 5,62 Prozent. An der Gesellschafter-Versammlung in Appenzell konnte dieses sehr positive Ergebnis des Geschäftsjahres 2008 mitgeteilt werden. Der Gesamtumsatz des Tarifverbundes ist im Jahre 2008 um 3,62 Millionen Franken auf total 53,1 Millionen gestiegen. Mit der Umsatzsteigerung von 7,32 Prozent wurde der positive Trend seit Einführung des Verbundes im Jahr 2002 weitergeführt. In dieser Umsatzsteigerung ist eine Preiserhöhung von 3 Prozent enthalten, so dass der effektive Zuwachs noch rund 4 Prozent beträgt. Das vergangene Jahr stand im Zeichen der intensiven Vorbereitungen für den integralen Tarifverbund, der ab 1. Juni dieses Jahres eingeführt wird. Es galt hier vor allem, die technischen Herausforderungen mit den neuen Billettautomaten zu meistern. Ab Juni werden alle Billette mit Zonengültigkeit ausgegeben, welche die wahlweise Nutzung von Bahn und (Stadt-)Bus innerhalb der gelösten Zonen ermöglichen. Das Sortiment umfasst Einzelbillette, Mehrfahrtenkarten (6 Einzelbillette mit Mengenrabatt), Tageskarten als Ersatz der herkömmlichen Billette für Hin- und Rückfahrt, Multi-Tageskarten (6 Tageskarten mit Mengenrabatt) und Abonnemente. Der Tarifverbund OSTWIND umfasst die Kantone SG, TG, AI und AR und ist flächenmässig der grösste Tarifverbund der Schweiz. Gemäss der in diesem Jahr durchgeführten Kundenzufriedenheit konnte in diesem Jahr von 75 auf 76 Punkte gesteigert werden. Das ab Dezember ausgebaute Nachtangebot «Nachtwind» stösst vor allem bei jüngeren Fahrgästen auf rege Benutzung. Der Tarifverbund OSTWIND wird weiter daran arbeiten, den Kunden einen optimalen Service zu bieten.

8.5.09
Wer in Trams der Region Basel isst und trinkt, kann nicht gebüsst, wohl aber für Verschmutzungen zur Kasse gebeten werden: Das hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) klargestellt. «Nichts Neues», hiess es dazu beim Tarifverbund. Bei den Basler Verkehrs-Betrieben (BVB) und der Baselland Transport AG (BLT) besteht seit Jahren ein Ess- und Trinkverbot in Trams und Bussen. Seit April bitten sie Verschmutzer mit 20 respektive 40 Franken zur Kasse. Dagegen wehrte sich ein Fahrgast aus Binningen, worauf nun das BAV reagierte. In einem Schreiben an BVB und BLT hält das BAV fest, dass diese gemäss Transportgesetz keinen Geldzuschlag von Fahrgästen verlangen dürften, die sie beim Essen und Trinken erwischen. Bussen wären zudem Sache eines Gerichts. Ebenfalls klar machte das BAV aber, dass es Verkehrsbetrieben freigestellt sei, Ess- und Trinkverbote zu erlassen. Und es finde «das Bestreben der Transportunternehmen richtig, dass derjenige, der ein Fahrzeug verunreinigt, auch für die Kosten der Reinigung aufkommen soll». Erhoben werden dürfe aber nur ein Betrag, der die tatsächlichen Reinigungskosten im Einzelfall nicht übersteige. Das BAV bittet BVB und BLT auch, dies künftig klarzustellen. BLT-Direktor Andreas Büttiker, zuständig auch für den Tarifverbund Nordwestschweiz (TNW), zeigte sich auf Anfrage nicht überrascht: Das BAV-Schreiben enthalte Angaben, die bekannt seien. Er sei aber «froh um die Klärung», da es in der Öffentlichkeit Missverständnisse gegeben habe. So hatten BVB und BLT im April mitgeteilt, zur Kasse gebeten werden solle mit einem Unkostenbeitrag, «wer Fahrzeuge verschmutzt». Gemäss Transportverordnung könnten sie zudem jemanden aus Bus oder Tram weisen, wenn dieser beim Essen etwa wegen starken Geruchs stört. An den 20 Franken (oder 40 Franken bei nicht sofortiger Bezahlung) will Büttiker nichts ändern: Sei ein Fahrzeug verschmutzt, lägen die Reinigungskosten stets höher als diese Unkostenbeiträge. Büttiker räumte aber ein, dass die Kommunikation nicht genug klar war. BVB und BLT hätten mit ihrem Vorgehen auf die steigende Verschmutzung ihrer Fahrzeuge und Beschwerden von Fahrgästen reagiert. Die Kontrolleure seien zudem angewiesen worden, verhältnismässig vorzugehen und nur offensichtliche Fälle zu ahnden.

10.5.09
Laut Verkehrsminister Moritz Leuenberger ist eine zweite Tunnelröhre am Gotthard zwar verfassungskonform, aber kaum realistisch. Ein zweiter Strassentunnel darf zu keiner Kapazitätserweiterung führen - die Röhren dürften somit nur je eine Fahrspur haben. In der heutigen, finanziell angespannten Lage könne der Gotthardausbau nicht Priorität haben, sagte Leuenberger in einem Interview mit der «SonntagsZeitung». Zwar wären zwei richtungsgetrennte Röhren sicherer als das heutige System mit Gegenverkehr. «Doch absolut notwendig ist es nicht, und die Kosten wären enorm», erklärte der Verkehrsminister weiter. Kommt dazu, dass die Röhren nur dann verfassungskonform sind, wenn die Kapazitäten nicht erhöht werden. Nebst der einspurigen Tunnelführung dürfte auch die maximale Geschwindigkeit von heute 80 Kilometern pro Stunde nicht erhöht werden. «Sehr skeptisch» zeigte sich Leuenberger auch gegenüber einer privaten Finanzierung: «Wenn eine private Gesellschaft meint, sie könne die Investitionen durch Strassenzölle wieder eintreiben und sogar Geld verdienen, dann muss ich sagen: So etwas schliesst die Verfassung aus. Es gibt keine Tunnelgebühr ohne Verfassungsänderung.»

11.5.09
Ein drittes Konjunkturprogramm soll das Loch stopfen, das die Rezession ins Budget der Eisenbahn-Grossprojekte reisst. Die Verkehrskommission (KVF) des Ständerates verlangt dies mit einer Motion, wie die Parlamentsdienste mitteilten. Die Einnahmen aus der Schwerverkehrsabgabe dürften dieses Jahr um rund 25 Prozent tiefer ausfallen als budgetiert. Damit droht laut KVF die Gefahr, dass bereits beschlossene Vorhaben wie NEAT-Projekte, Hochgeschwindigkeitsverbindungen und der weitere Ausbau der Bahninfrastruktur mangels Liquidität des FinöV-Fonds nicht zeitgerecht erstellt werden können. Diesem unerwünschten Szenario möchte die KVF mit einer einstimmig angenommenen Motion entgegenwirken. Insbesondere im Rahmen eines allfälligen dritten Konjunkturpakets soll der Bundesrat Massnahmen treffen, damit die rezessionsbedingte Lücke im FinöV-Fonds geschlossen oder zumindest verringert werden kann. Eine gleichlautende Motion ist kommende Woche auch in der KVF des Nationalrates traktandiert. Die Vorstösse sollen von den Räten in der Sommersession überwiesen werden. Über eine dritte Stufe von Massnahmen zur Stabilisierung der Konjunktur entscheidet der Bundesrat im Juni, wenn die neusten Wirtschaftsdaten vorliegen.

12.5.09
Die Rigi Bahnen AG (RB) hat im 2008 dank höheren Tarifen einen Rekordertrag erwirtschaftet, weist aber wegen der Pensionskassensanierung einen Verlust aus. Die Frequenzen waren tiefer als in den vorangehenden drei Jahren. Wie das Unternehmen mitteilte, kletterte der Betriebsertrag vor allem dank der Erhöhung der Tarife um 5,9 Prozent von 13,8 Millionen auf 14,6 Millionen Franken. Unter dem Strich verblieb ein Verlust von 0,7 Millionen (2007: Gewinn von 0,3 Millionen). Schuld daran ist die Sanierung der Pensionskasse Ascoop. Für diese musste die RB 2,15 Millionen Franken aufwenden. Abgefedert wurde dies durch eine Entschädigung, die die SBB wegen des nicht zustande gekommenen Bahnhofprojekts in Goldau zahlte. Mit 1,099 Millionen Frequenzen blieb die Zahl der Ausflügler nicht nur unter derjenigen von 2007 (1,106 Millionen), sondern auch von 2006 und 2005. Nur im Januar, Februar, Mai und August lagen die Frequenzen über den Erwartungen.

13.5.09
In einem unterirdischen Röhrensystem sollen quer durch die Schweiz Güter transportiert werden. Diese Vision einer «Rohrpost» für Güter nennt sich «Swiss CargoTube». Promotor der Idee ist der Verein PPP Schweiz. Erstes Ziel ist eine Vorstudie. «Swiss CargoTube» sei ein neuartiges, in unterirdischen Röhren verlaufendes vollautomatisches Transportsystem für Güter, sagte Guido Grütter, Vorstandsmitglied des Vereins PPP Schweiz vor den Medien in Brugg AG. Das «revolutionäre System» solle Strasse und Schiene entlasten. Die «Rohrpost» für den Gütertransport besteht nach Ideen des Vereins aus einer 20 bis 60 Meter tief im Boden gelegenen Tunnelröhre (Tube). Diese soll einen Durchmesser von vier Metern haben. Die selbstfahrenden Container in der Grösse eines Europalettes (Grundfläche: 0,8 x 1,2 Meter) würden in getrennter Richtung verkehren. Die Geschwindigkeit würde 60 bis 80 Kilometer pro Stunde betragen. Ein drittes Gleis soll in den Terminals zum Auf- und Abladen der Behälter dienen. Zu den Kosten des Projektes äusserten sich die Promotoren nur vage. Sie rechnen damit, dass ein Meter Tunnelbau 20'000 Franken kosten würde. Der standardisierte Bau der Röhre führe zu viel geringeren Kosten als die Errichtung eines Eisenbahntunnels für den Personen- und Güterverkehr, hiess es. Im Vordergrund stehe der Bau eines 240 Kilometer langen Tunnels zwischen der Ost- und Westschweiz. Dafür wären Investitionen von rund 5 Milliarden Franken notwendig, hochgerechnet auf der Basis des Preises für einen Meter Tunnel. Der Zeitplan der Promotoren ist ehrgeizig. «Swiss CargoTube» solle in 10 bis 15 Jahren den Betrieb aufnehmen. In einem zweiten Schritt könne eine Transportröhre auf der Nord-Süd-Achse gebaut werden. Von einem «Förderband quer durch die Schweiz» sprach Martin Klöti, Leiter Institut für Geistes- und Naturwissenschaften der Fachhochschule Nordwestschweiz (FHNW). Im Güterverkehr sei die Zuverlässigkeit und nicht die Geschwindigkeit das Qualitätskriterium. Ob die Container auf einem Gleis oder über einen Monorail in der Röhre verkehren würden, stehe noch nicht fest. «Wir brauchen nichts Neues zu erfinden», betonte Klöti. Es gehe darum, bestehende Techniken einzusetzen. Die Idee von «Swiss CargoTube» war 2001 an der FHNW geboren worden. Als erstes Etappenziel will der Verein eine breite Trägerschaft für Vorstudien zur wirtschaftlichen, politischen und technischen Machbarkeit des Projektes finden. Bis Ende Jahr soll gemäss Grütter ein Projektkonzept auf dem Tisch liegen. In drei bis fünf Jahren solle eine Teststrecke gebaut sein. «Es geht uns darum, ein Projekt anzustossen», sagte Grütter. Für den Bau und Betrieb von «Swiss CargoTube» komme nur eine Finanzierung mit Geld der Wirtschaft und des Staates in Frage. Der 2006 gegründete Verein PPP Schweiz setzt auf Public Private Partnership (PPP). Dem Verein gehören Vertreter der Eidgenossenschaft, der Kantone und Städte sowie der Wirtschaft an. An einer Fachveranstaltung diskutierten in Brugg Vertreter der Post, des Bundesamtes für Strassen (ASTRA) sowie der Bau- und Logistikbranche die Vision.

13.5.09
Im grenzüberschreitenden Warenverkehr mit der EU sollen Waren beim Transport über die gemeinsame Grenze auch in Zukunft nicht vorangemeldet werden müssen. Der Bundesrat will das revidierte Güterverkehrsabkommen Schweiz-EU unterzeichnen. Vorbehältlich der Zustimmung der Parlamentskommissionen will der Bundesrat das revidierte Abkommen ab 1. Juli vorläufig anwenden. Erst danach würde es vom Parlament formell ratifiziert. Grund für die Überarbeitung des Abkommens sind strengere Zollkontrollen, welche die EU mit Drittstaaten per Mitte 2009 einführt, so insbesondere Voranmeldepflichten. Für die Schweiz ging es darum, im grenzüberschreitenden Warenverkehr mit der EU solche neue Hindernisse zu verhindern. Dies gelang: Beide Vertragspartner akzeptieren die Gleichwertigkeit ihrer Sicherheitsstandards. Gleichzeitig soll aber der Warenverkehr zwischen der Schweiz und Nicht-EU-Staaten den neuen Sicherheitsvorschriften unterstellt werden. Der Warenverkehr mit der EU ist für die Schweiz von grosser Bedeutung. Die EU ist der wichtigste Handelspartner der Schweiz. Täglich passieren rund 23'000 Lastwagen und 4'400 Eisenbahnwagen die Grenze zwischen der Schweiz und ihren EU-Nachbarstaaten. In dem Vertrag sind auch neue Regeln vorgesehen, wie das Abkommen an künftige Rechtsentwicklungen angepasst wird. Dazu sollen sich Schweizer Experten in Zukunft bereits an der Ausarbeitung von neuen Regeln beteiligen, die im Geltungsbereich des Abkommens liegen.

13.5.09
Die BLS AG will auf der Strecke Bern- Neuenburg den Abschnitt Rosshäusern- Mauss für 187,5 Millionen Franken auf Doppelspur ausbauen. Kernstück ist ein neuer, 2,1 Kilometer langer Tunnel. Nun legt das Bahnunternehmen die Pläne öffentlich auf. Die Züge von Bern in Richtung Neuenburg fahren heute zwischen Rosshäusern und dem Weiler Mauss auf einer kurvigen Strecke mit höchstens Tempo 90, wie die BLS AG mitteilte. Auch besteht dort nur ein Gleis. Dank der Doppelspur und dem neuen Tunnel kann das Bahnunternehmen einen dichteren Fahrplan einführen, dank Tempo 160 die Fahrzeiten senken; im neuen Tunnel steigt im Vergleich zu heute die Sicherheit. Auch die jetzige Linie weist nämlich einen Tunnel auf. Die 1,1 Kilometer lange Röhre ist sanierungsbedürftig. Sofern im Plangenehmigungsverfahren keine Verzögerungen auftreten, will die BLS im vierten Quartal 2010 mit dem Bau beginnen. Der neue Tunnel würde so 2015 dem Betrieb übergeben. Die heutige Strecke wird dann zurückgebaut. Finanziert wird das Projekt einerseits durch den von den eidgenössischen Räten 2005 genehmigten Kredit für den Anschluss des Schweizer Bahnnetzes an den europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr. 100 Millionen Franken gehen auf dieses Konto. Die übrigen Kosten teilen sich nochmals der Bund sowie die drei Kantone Bern, Freiburg und Neuenburg. Die BLS meldete, alle vier Partner hätten ihre Absicht zur Finanzierung des Neubauabschnitts bestätigt. Auf Anfrage sagte BLS-Sprecher Hans Martin Schaer, es lägen keine anderen Signale vor. TGV Lyria, die Betreibergesellschaft des TGV Paris- Bern, hatte Anfang Mai bekanntgegeben, ab Dezember werde nur noch ein Zugpaar verkehren statt zwei. Schon damals sagte aber das Bundesamt für Verkehr, der Bau des neuen Rosshäuserntunnels werde darob nicht in Frage gestellt.

15.5.09
Heute beginnen in Biasca die ersten Arbeiten für die bahntechnische Ausrüstung des Gotthard-Basistunnels. Die Firma Transtec Gotthard erstellt die Zufahrtsgleise vom Bahnhof Biasca bis zum Installationsplatz der Bahntechnik südlich von Biasca. Wie die AlpTransit Gotthard AG mitteilte, entstehen ab Sommer 2009 auf der rund 60'000 Quadratmeter grossen Fläche des Installationsplatzes Unterkünfte für 230 Arbeiter und eine Kantine. Errichtet werden sodann Montagehallen für die Vormontage der Bahntechnik-Komponenten, Lagerhallen und Lagerflächen im Freien, eine Leitstelle zur Überwachung des Baustellenverkehrs im Tunnel und diverse Werkgleisanlagen. Die Installation der bahntechnischen Ausrüstung ab dem Südportal in Bodio beginnt im Mai 2010. Der Einbau der Bahntechnik im Tunnel inklusive der Inbetriebsetzung dauert rund siebeneinhalb Jahre. Die Rohbauarbeiten seien auf Kurs, hält die AlpTransit Gotthard AG fest. Über 85 Prozent des Gotthard-Basistunnels seien bereits ausgebrochen. Der Durchschlag zwischen Erstfeld und Amsteg finde Mitte Juni 2009 statt. Mit dem Hauptdurchschlag sei im Frühjahr 2011 zu rechnen.

15.5.09
SBB und Gemeinde Büren haben den Bahnhof des Städtchens im Berner Seeland für 2,75 Millionen Franken erneuert. Investiert wurde das Geld ins Bahnhofsgebäude und neue Publikumsanlagen, die ein bequemeres Umsteigen ermöglichen. Die Gemeinde Büren beteiligte sich mit 900'000 Franken an der Neugestaltung des Bahnhofs. Es sei ein Bijou mit Vorbildcharakter entstanden, sagte Werner Dähler von der SBB laut Redetext bei der Einweihung. Das ursprünglich zum Abriss vorgesehene Bahnhofsgebäude habe saniert und aufgewertet werden können. Ein zentraler Infopunkt orientiert die Kunden über die Bahn- und Busverbindungen. Die Busse halten direkt beim Perron, so dass das Umsteigen noch einfacher wird. Die neue P+R-Anlage sowie eine grosse Bike+Rail-Anlage erleichtern die kombinierte Mobilität, wie die SBB mitteilte. Bürens Gemeindepräsident Hermann Käser hob anlässlich der Einweihung die Bedeutung des Bahnhofs als Drehscheibe einer ganzen Region hervor.

15.5.09
Der Schweizerische Nutzfahrzeugverband ASTAG hat an seiner heutigen Delegiertenversammlung in Schaffhausen heute angesichts der massiven Auswirkungen des Wirtschaftseinbruchs für das Transportgewerbe einstimmig eine Resolution verabschiedet. Bundesrat und Behörden werden eindringlich aufgefordert, auf neue Zwangsmassnahmen zu verzichten und die bestehende Gesamtbelastung rasch zu reduzieren. Tiefgreifende Korrekturmassnahmen braucht es zudem auch in der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung, die ebenfalls zunehmend in eine Krise gerät, weil immer mehr strassenseitig erhobene Steuern und Abgaben zweckentfremdet werden. Die aktuelle Finanz- und Wirtschaftskrise greift zunehmend auch auf das Schweizer Transportgewerbe über. Seit dem letzten Quartal 2008 nimmt das Frachtvolumen dramatisch ab, ebenso sinken die Preise, die am Markt durchsetzbar sind. Auf der Kostenseite hingegen ist keine Entlastung zu spüren. Im Gegenteil: Sowohl die Abgaben wie auch die administrativen Pflichten, die dem Strassentransport aufgebürdet werden, steigen laufend an. Dringend notwendig sind vorab Erleichterungen im fiskalischen und administrativen Bereich. Zudem muss auch die zunehmend schikanöse Behandlung des Transportes auf der Strasse durch die Behörden endlich aufhören. In seinem Jahresrückblick vor den rund 200 Delegierten stellte der Zentralpräsident des ASTAG, Nationalrat Adrian Amstutz, fest, dass im 2008 nebst der Wirtschaft auch die Verkehrspolitik in eine tiefe Krise geraten ist. «Alle 'Erfolge', von denen die Bundesbehörden bisher immer gesprochen haben, erwiesen sich als Trugschluss. Die Schweizer Verlagerungspolitik ist definitiv gescheitert.» Weder gelang es, den unrentablen Güterverkehr auf der Schiene endlich auf Kurs zu bringen, noch wurde das illusorische Ziel von höchstens 650'000 Transitfahrten auf der Strasse erreicht. Stattdessen resultierten lediglich eine finanzielle und administrative Mehrbelastung des Strassentransports durch die massive Erhöhung der LSVA per 1. Januar 2008, schikanöse Polizeikontrollen, willkürliche Sperrungen der Alpenübergänge (Phase Rot und Wintereinbruch) und die Verweigerung von mehr Investitionssicherheit für Nutzfahrzeuge. Amstutz forderte deshalb, dass es höchste Zeit sei, endlich einen grundlegenden Kurswechsel vorzunehmen: «Weg von Zwangsmassnahmen im Strassenverkehr, hin zu mehr Wettbewerb im Schienenverkehr». Wie krisenhaft die schweizerische Verkehrspolitik ist, zeige sich zudem auch bei der Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur. «Zwar hat der Bund endlich ein Programm für die längst überfällige Beseitigung der Engpässe auf dem Strassennetz vorgelegt.» Doch weil die Gelder nach wie vor zweckentfremdet würden, müssten ein ums andere Mal «phantasievolle neue Finanzierungsmöglichkeiten» präsentiert werden, die allesamt primär den Strassenverkehr treffen würden. «Damit muss nun endgültig Schluss sein!» Gemäss dem ASTAG-Zentralpräsidenten haben der Strassenverkehr und insbesondere der Strassentransport seinen eigenen Finanzierungsbedarf nämlich längst gedeckt. Stattdessen brauche es dringend tiefgreifende Korrekturmassnahmen bei der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung, wobei auch für den öffentlichen Verkehr das Verursacherprinzip gelten müsse. «Es ist an der Zeit, dass wir hier endlich gleich lange Spiesse haben», forderte der ASTAG-Zentralpräsident.

15.5.09
Das Belle-Epoque-Dampfschiff «La Suisse» nimmt an diesem Wochenende nach einer Generalüberholung den Betrieb wieder auf. Die Rückkehr des Vorzeigestücks der Genferseeflotte wird in Lausanne und in Genf gefeiert. Das 99 Jahre alte Dampfschiff konnte in den vergangenen 18 Monaten dank den Spenden von über 15'000 Personen renoviert werden. Insgesamt waren nicht weniger als 12 Millionen Franken gesammelt worden. Dadurch wurde der Schaufelraddampfer, der Platz für 1’200 Fahrgäste bietet, einer Generalüberholung unterzogen. Vom 14. Juni bis zum 13. September wird das Belle-Epoque-Dampfschiff auf dem oberen Teil des Genfersees kreuzen. Zwischen dem 14. September und dem 25. Oktober wird es jeweils am Wochenende zwischen Genf und Lausanne verkehren.

17.5.09
Die Stimmberechtigten der Stadt Schaffhausen haben die Grundlage für den Anschluss an den Zürcher Verkehrsverbund gelegt. Sie stimmten dem integralen Tarifverbund für die städtischen Verkehrsbetriebe mit 8'645 Ja zu 2'291 Nein zu. Die Stimmbeteiligung lag bei 58,2 Prozent. Mit 7'498 Ja zu 3’907 Nein sprachen sich die Schaffhauserinnen und Schaffhauser auch für die Beschaffung eines neuen Billettausgabe- und Entwertungssystems aus. Sie bewilligten damit Ausgaben von 3,3 Millionen Franken. Mit der Zustimmung zum integralen Tarifverbund wird es neu auch möglich, Einzelbillette und Mehrfahrtenkarten im Verbund des Schaffhauser «FlexTax»-Abos und des Zürcher «Z-Pass» zu lösen. Gleichzeitig wird damit der Stadtrat (Exekutive) für die Bestimmung der Tarife zuständig. Dies wird nötig, weil die Stadt Schaffhausen 2011 dem Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) beitreten will und damit ihre Tarifhoheit aufgeben wird.

17.5.09
In Neuenburger Tankstellen-Shops kann weiterhin Alkohol gekauft werden. Die Stimmbevölkerung lehnte das neue Handels- und Gastgewerbegesetz mit 56,11 Prozent Nein zu 43,89 Prozent Ja ab. Das Verkaufsverbot von Alkohol in Tankstellen-Shops ist damit vom Tisch. Die Stimmbeteiligung lag bei 37,22 Prozent. Die Neuenburger Tankstellenbetreiber haben damit einen Sieg über das Parlament erlangt. Dieses hatte 2008 das Verkaufsverbot im Gesetz verankert. Alle grossen Parteien, GastroNeuchâtel und der Handelsverband hatten hinter dem Gesetz gestanden.

17.5.09
Auf dem Zürcher S-Bahn-Netz soll der Halbstundentakt nicht bis in die Regionen ausgedehnt werden. Die Stimmberechtigten des Kantons haben mit 63,3 Prozent eine entsprechende Volksinitiative verworfen. Die Stimmbeteiligung lag bei 39,2 Prozent. Die Initiative mit dem Titel «Halbstündliche S-Bahn für Alle» hatte verlangt, bis im Dezember 2011 auf allen S-Bahn-Linien im Kanton mindestens den Halbstundentakt einzuführen. Dies sollte für alle im Richtplan eingetragenen Bahnhöfe und Haltestellen gelten. Die Mehrheit des Volkes folgte mit dem Nein nun aber Regierung und Parlament.

18.5.09
Der Tarifverbund Nordwestschweiz (TNW) hat 2008 erneut mehr Monats-Umweltschutzabonnemente verkauft. Die insgesamt 2'048'277 U-Abos übertreffen den Vorjahres-Rekord um 0,5 Prozent. Erstmals wurden über 200 Millionen Passagiere befördert. Die TNW-Gesamteinnahmen stiegen um 8,7 Millionen oder 4 Prozent auf 223,9 Millionen Franken. Auf Abos entfielen davon 154,69 Millionen Franken (+4,3 Prozent), auf Einzelbillette 34,53 Millionen Franken, wie dem zur Generalversammlung veröffentlichten Geschäftsbericht der Baselland Transport (BLT) zu entnehmen ist. Diese führt die Geschäfte des TNW. Im Bartarif waren die übrigen Billette unterschiedlich gefragt: Der Mehrfahrtenkarten-Verkauf ging auf 10,47 Millionen Franken (minus 12 Prozent) zurück; Tageskarten legten auf 6,79 Millionen Franken (plus 10 Prozent) erneut zu. Als Anteile aus General- und Halbtax-Abonnementen flossen dem TNW derweil 14,11 Millionen Franken zu. Die Zahl der transportierten Fahrgäste (registrierte Fahrten) übertraf mit 204,13 Millionen erstmals in der TNW-Geschichte 200 Millionen. Dies bedeutet eine weitere Steigerung um 2,3 Prozent. Gleichzeitig nahmen auch die zurückgelegten Personenkilometer leicht zu, wie es weiter hiess. Die Herkunft der Abonnenten sei in etwa stabil geblieben: 41,5 Prozent der U-Abo-Kundschaft wohnte in Basel-Stadt, 42,6 Prozent im Baselbiet, 7,6 Prozent im Aargau und 4,6 Prozent im Kanton Solothurn. Der Rest verteilt sich auf übrige Kantone sowie Deutschland oder Frankreich. Von den TNW-Einnahmen erhalten die Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) erneut 49,9 Prozent, die BLT 21,5 (2007: 21,4), die SBB 17,8 (17,6), PostAuto 5,8 (5,9), die Autobus AG Liestal (AAGL) wiederum 3,6, die Waldenburgerbahn (WB) unverändert 1,3 und die Stadtbus Rheinfelden erneut 0,3 Prozent. Die BLT weist ihrerseits für 2008 einen Jahresgewinn von 2,67 (2,21) Millionen Franken aus. Der Gesamtumsatz stieg deutlich auf 83,55 (77,0) Millionen Franken. Der erwirtschaftete Verkehrsertrag stieg auf 45,79 (43,05) Millionen Franken. Die Zahl der beförderten Fahrgäste wird mit 45,69 (43,94) Millionen angegeben. Der Gesamtpersonalbestand der BLT stieg auf 279,4 (263,1) Vollstellen. Der Personalaufwand stieg auf 30,61 (26,07) Millionen Franken.

18.5.09
Der internationale Flughafen Genf-Cointrin (AIG) hat im vergangenen Jahr erneut ein Rekordergebnis verbucht. Der Reingewinn stieg auf 61 Millionen Franken gegenüber 51 Millionen im Vorjahr. Der Umsatz erhöhte sich um 7 Prozent auf 300 Millionen Franken. Die Zahl der Passagiere stieg um 5,7 Prozent auf 11,5 Millionen. Auch die Zahl der Flugbewegungen nahm leicht um 1,5 Prozent zu, wie AIG weiter mitteilte. Den grössten Anteil am Passagieraufkommen auf dem Genfer Flughafen hält easyJet mit 33,6 Prozent. Der Anteil der Swiss liegt bei 12,3 Prozent, jener von Air France bei 8,1 Prozent. Dank dem Rekordjahr 2008 sei der Flughafen gut für die Zukunft gerüstet. Insbesondere soll die Infrastruktur überarbeitet werden mit dem Ziel, auf das in den kommenden Jahren erwartete Luftverkehrswachstum vorbereitet zu sein, wurde Flughafendirektor Robert Deillon zitiert.

18.5.09
Über 1,3 Millionen Menschen in der Schweiz sind tagsüber schädlichem oder lästigem Verkehrslärm ausgesetzt, die meisten von ihnen entlang der Strasse. Dies geht aus der ersten flächendeckenden Berechnung des Bundesamtes für Umwelt (BAFU) hervor. Laut BAFU ist der Lärm aus gesundheitlicher und ökonomischer Sicht heute «eines der grössten Umweltprobleme der Schweiz». Bisher gab es dazu aber nur Schätzungen. Konkrete Zahlen zu Strasse, Bahn und Luftverkehr liefert nun die Lärmdatenbank SonBase, wie das Bundesamt mitteilte. Die Berechnungen zeigen: Der weitaus grösste Lärmverursacher in der Schweiz ist der Strassenverkehr. Rund 1,2 Millionen Menschen in weiten Teilen des Landes leiden während des Tages unter schädlichem oder zumindest lästigem Strassenlärm. Das sind 16 Prozent aller Einwohnerinnen und Einwohner. Nachts sind es noch immer 10 Prozent. Ob Lärm schädlich oder lästig ist, wird anhand der Immissionsgrenzwerte beurteilt. Diese liegen - je nach Nutzung des Standorts - am Tag zwischen 55 und 70 Dezibel und in der Nacht zwischen 45 und 60 Dezibel. Unterhalb dieser Werte gilt die Bevölkerung als «im Wohlbefinden nicht erheblich gestört». Der Eisenbahnlärm tritt entlang schmaler Lärmkorridore auf. Im Vergleich zur flächendeckenden Belastung durch den Strassenverkehrslärm sind von ihm verhältnismässig wenige Menschen betroffen, nämlich 70'000 am Tag und 140'000 in der Nacht. Rund 35'000 Wohnungen sind tagsüber übermässigem oder lästigem Eisenbahnlärm ausgesetzt. In der Nacht steigt diese Zahl auf 75’000. Die doppelt so hohe Lärmbelastung in der Nacht rührt vom Güterverkehr her, der vor allem nachts rollt und weiter zunehmen wird. Der Fluglärm konzentriert sich auf die beiden Landesflughäfen Zürich und Genf und die dazugehörigen Agglomerationen. Von erhöhtem Fluglärm am Tag sind 65'000 Personen (0,9 Prozent) und 30'000 Wohnungen (1 Prozent) betroffen. In den Nachtrandstunden ist die Belastung durch Fluglärm höher als am Tag. Besonders lärmgeplagt sind Städte und Agglomerationen: Hier leben 85 Prozent der tagsüber von schädlichem oder lästigem Strassenverkehrslärm betroffenen Personen. Beim Eisenbahnlärm sind es 90 Prozent, beim Fluglärm sogar 95 Prozent. 85 Prozent der lärmbelasteten Wohnungen liegen im städtischen Raum. Laut BAFU ist das Ziel der bisher vor allem auf Schutzwände und andere technische Massnahmen ausgerichteten Lärmbekämpfung angesichts der rund 1,35 Millionen betroffenen Personen nicht erreicht. Selbst nach dem Abschluss aller Sanierungen gemäss den geltenden Regeln blieben noch viele Menschen ungeschützt dem Lärm ausgesetzt. Das BAFU arbeitet deshalb an einer Reihe weiterer Massnahmen. Zur Diskussion stehen unter anderem eine stärkere Sensibilisierung und bessere Information über die Lärmsituation in der Schweiz sowie die Förderung moderner Technologien wie lärmarmer Reifen, Strassenbeläge, Schienen und Drehgestelle bei Eisenbahnwagen.

18.5.09
Der Brenner-Basistunnel, der den Lastwagenverkehr durchs Tirol und über den Brennerpass entlasten soll, wird gebaut. Die Verkehrsminister von Österreich, Deutschland und Italien haben in Rom eine entsprechende Erklärung unterzeichnet. Der Tunnel soll bis Ende 2022 fertig gestellt sein. Er soll den Schienenverkehr über die Alpen zwischen Deutschland, Österreich und Italien stärken. Ursprünglich sollte der 56 Kilometer lange Tunnel schon 2015 betriebsbereit sein. Noch im Februar schien das Bauprojekt ganz vor dem Aus, weil die notwendigen Finanzierungsgarantien fehlten. Ende März hatten sich die Länder doch geeinigt. Die EU-Finanzierung des Baus ist aber laut italienischen Medien weiter unklar. Auf die Schweiz werde der neue Tunnel keine grossen Auswirkungen haben, sagte der Sprecher des Bundesamtes für Verkehr, Gregor Saladin, auf Anfrage der Nachrichtenagentur SDA. Der Tunnel werde den Verkehr zwischen München und Verona aufnehmen.

18.5.09
Der europäische Schienengüterverkehr leidet als Folge der weltweiten Wirtschaftskrise unter einem beispiellosen Nachfrageeinbruch. Das Transportvolumen im Schienengüterverkehr verringerte sich im ersten Quartal um über ein Drittel. Die Transport- und Logistikbranche reagiert besonders stark auf wirtschaftliche Schwankungen, währenddem der Schienengüterverkehr in den vergangenen Jahren noch überproportional von dem dynamischen Wirtschaftswachstum und der Zunahme des Welthandels profitierte. Die Branche hat jetzt aber als Folge der Wirtschaftskrise im ersten Quartal 2009 europaweit einen Absatzeinbruch um 36 Prozent erlitten, wie eine veröffentlichte o­nline-Umfrage des Beratungsunternehmens Booz & Company ergeben hat. An der Umfrage nahmen 12 Schweizer Unternehmen teil, wie es auf Anfrage hiess. Auch andere Verkehrsträger, wie der Strassentransport (minus 14 Prozent) oder die Luftfahrt (minus 23 Prozent) hatten schmerzhafte Verluste zu verzeichnen. 60 Prozent der 250 befragten Industrie- und Logistikunternehmen erwarten, dass die Nachfrage im Schienengüterverkehr im Gesamtjahr 2009 deutlich sinken wird. Fast ein Drittel geht von einem Rückgang von über 10 Prozent aus. Der massive Einbruch in der Stahl- und Automobilindustrie sowie im weltweiten Containerverkehr geht dabei vor allem zu Lasten der langfristig geplanten Züge. Der intensive Wettbewerb zwischen traditionellen Staatsbahnen und vielen kleinen Privatbahnen verstärke zudem den Preisdruck. Auch SBB Cargo spürte den konjunkturellen Einbruch im ersten Quartal 2009 in allen Bereichen. Auf der Nord-Süd Achse verkehrten 19 Prozent weniger Züge als 2008, wie SBB Cargo auf Anfrage mitteilte. Der Wagenverkehr im Export verzeichnete einen Rückgang um 27 Prozent, der Importverkehr schrumpfte um 11 Prozent. Im Binnenverkehr ging der Transport um 12 Prozent zurück. Trotz der aktuellen Krise äusserte sich bei der Booz-Umfrage die Hälfte der Kunden darüber besorgt, dass die Kapazitäten im europäischen Schienengüterverkehr nicht für die zukünftig wieder deutlich steigende Nachfrage ausreichen könnten. Die Kundenzufriedenheit leidet unter der verschlechterten Wettbewerbsfähigkeit. Während sie 2008 auf einer Skala von eins bis sechs (1 gleich höchste Zufriedenheit) noch bei 2,8 lag, liegt sie jetzt nur noch bei 3,6. Der Hauptgrund dafür liegt in der verschlechterten Wettbewerbsfähigkeit gegenüber der Strasse. Während nämlich Spediteure die gefallenen Treibstoffpreise direkt an ihre Kunden weitergeben konnten, sind die Trassengebühren und Energiepreise für Güterbahnen im Vorjahresvergleich gestiegen. Laut Umfrage agieren zudem viele kleine Fuhrunternehmen und osteuropäische Anbieter derzeit mit Dumping-Preisen, um im Geschäft zu bleiben. Daraus resultiert ein Preisgefälle zwischen der Schiene und der Strasse.

19.5.09
Die Rezession schmälert die Einnahmen aus der Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und damit das Budget der grossen Bahnprojekte. Nach der ständerätlichen fordert nun auch die nationalrätliche Verkehrskommission (KVF) den Bundesrat auf, dieses Loch zu stopfen. Die LSVA könnte dieses Jahr rund 25 Prozent weniger einbringen als budgetiert. Damit droht die Gefahr, dass bereits beschlossene Vorhaben wie NEAT-Projekte, Hochgeschwindigkeitsverbindungen und der weitere Ausbau der Bahninfrastruktur mangels Liquidität des FinöV-Fonds nicht zeitgerecht erstellt werden können. Diesem unerwünschten Szenario sollen die Räte mit gleich lautenden Motionen in der Sommersession entgegenwirken. Insbesondere im Rahmen eines allfälligen dritten Konjunkturpakets müsse der Bundesrat Massnahmen treffen, um die rezessionsbedingte Lücke im FinöV-Fonds zu schliessen oder zumindest zu verringern. Vor den Medien wies KVF-Präsident Andrea Hämmerle (SP/GR) darauf hin, dass ein weiteres Konjunkturprogramm umstritten sei. Die Kompensation der LSVA-Ausfälle sei aber auch anderswie möglich. Über eine dritte Stufe von Massnahmen zur Stabilisierung der Konjunktur entscheidet der Bundesrat im Juni, wenn die neuesten Wirtschaftsdaten vorliegen.

19.5.09
Hohe Treibstoffpreise und Probleme mit der Pensionskasse haben bei der Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees (SGV) 2008 ein Leck in die Kasse gerissen. In den ersten vier Monaten 2009 blieb die SGV auf Kurs. Die SGV, das grösste Schifffahrtsunternehmen der Schweiz, steigerte 2008 den Umsatz von 41,9 Millionen auf 44,4 Millionen Franken. Unter dem Strich verblieb ein Verlust von 2,0 Millionen. 2007 war noch ein Gewinn von 0,6 Millionen ausgewiesen worden. Zu Buche schlugen höhere Kosten für das Personal (plus 1,5 Millionen) und den Treibstoff (plus 0,8 Millionen). Im Gegensatz zu den Fluggesellschaften könne die SGV keinen Benzinzuschlag einfordern, sagte SGV-Direktor Stefan Schulthess den Medien. Einen Strich durch die Rechnung machte auch die Finanzkrise, die die Pensionskasse Ascoop noch stärker ins Schlingern brachte. Die Rückstellungen mussten um 4,1 Millionen Franken erhöht werden. Der Deckungsgrad der Kasse betrug Ende 2008 nur noch 69 Prozent. Die SGV transportierte im letzten Jahr 2,316 Millionen Fahrgäste, 2,5 Prozent weniger als 2007. Der Verkehrsertrag nahm um 5,1 Prozent auf 24,0 Millionen Franken zu. Der Ertrag aus der Gastronomie wuchs um 8,0 Prozent auf 13,7 Millionen Franken, der aus der Schiffstechnik um 37,7 Prozent auf 1,6 Millionen Franken. Verwaltungsratspräsident Josef Nigg sagte, die ersten vier Monate 2009 seien trotz Krise auf dem Niveau des Vorjahres verlaufen. Er hofft, dass der neue Taktfahrplan und der neu in Betrieb genommene Katamaran zu einem Frequenzwachstum führen. Zu den SGV-Projekten gehört weiterhin die Suche nach einem alternativen Treibstoff. Im Vordergrund steht Erdgas, obwohl das Bundesamt für Verkehr eine entsprechende Umrüstung der «Unterwalden» aus juristischen Gründen nicht genehmigt hatte.

19.5.09
Der Kampf gegen den Sozialabbau ist für den gewählten neuen SEV-Präsidenten Giorgio Tuti oberstes Anliegen. Am SEV-Kongresss in Bern forderten die 250 Delegierten unter anderem bessere Möglichkeiten zur Frühpensionierung. Der SEV werde das Anliegen der Frühpensionierungen somit in den kommenden Verhandlungen zu Gesamtarbeitsverträgen gegenüber den Unternehmen des öffentlichen Verkehrs einbringen, heisst es in einer Medienmitteilung. Diese Firmen kamen am Kongress des Schweizerischen Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verbandes (SEV) indirekt zu Wort, indem Peter Vollmer als Direktor des Verbands öffentlicher Verkehr ein Gastreferat hielt. Er wies darauf hin, dass die Unternehmen des öffentlichen Verkehrs nur beschränkte Mittel zur Verfügung hätten. Das müsse auch der SEV zur Kenntnis nehmen. Würde nämlich die Wirtschaftlichkeit geschwächt, stände der öffentliche Verkehr als Ganzes auf dem Spiel. Man müsse also am gleichen Ende des gleichen Stricks ziehen, denn «wo der öffentliche Verkehr stirbt, sterben mit ihm auch die Angestellten des öffentlichen Verkehrs.» Aufmunternde Worte gab es vom Präsidenten des Schweizerischen Gewerkschaftsbunds (SGB), Paul Rechsteiner: «Der SEV ist eine starke, stolze Gewerkschaft, die bereit ist, die Herausforderungen der Zukunft aktiv anzugehen.» Er warnte vor den Auswirkungen der Wirtschaftskrise auf Arbeitnehmer und Arbeitsplätze. Allerdings biete sich für den SEV und seine Mitglieder eine einmalige Chance, denn ein Investitionsprogramm könne im öffentlichen Verkehr einen Quantensprung auslösen, dank dem die Umwelt, die Bevölkerung und auch die Wirtschaft in der Schweiz auf Jahrzehnte hinaus profitieren könnten. Im Übrigen unterstützte Rechsteiner die Forderung des SEV nach «korrekter Ausfinanzierung» der Pensionskassen SBB und Ascoop – ein Anliegen, das auch Peter Vollmer als wesentlich bezeichnet hatte. Der Kongress hatte heute den 45-jährigen Giorgio Tuti zum neuen SEV-Präsidenten gewählt. Er wird Nachfolger des verstorbenen Pierre-Alain Gentil. Wie er in seiner Eröffnungsrede sagte, sieht Tuti den SEV vor grossen Herausforderungen auf politischer, gewerkschaftlicher und interner Ebene. Politisch ist für Tuti der Kampf gegen den Sozialabbau das oberste Anliegen. Auf der gewerkschaftlichen Ebene strebt der neue SEV-Präsident Gesamtarbeitsverträge mit allen Firmen an, bei denen Mitglieder tätig sind.

19.5.09
Die Züge der Zentralbahn (zb) sollen Hergiswil NW in einem durchgehenden Doppelspurtunnel durchqueren. Der Gemeinderat teilte mit, er unterstütze das aktuelle Projekt nicht mehr und fordere einen Volltunnel. Der Kanton Nidwalden unterstützt dagegen einen Doppelspurausbau in zwei Etappen. Der erste, finanziell und technisch gesicherte Schritt sieht von der Kantonsgrenze zu Luzern bis Hergiswil Matt eine neue offene Linienführung vor. Von Hergiswil Matt bis Hergiswil Bahnhof wird später ein Doppelspurtunnel realisiert. Der Gemeinderat fordert dagegen einen Planungsstopp, wie er mitteilte. Er tut dies mit Hinweis auf den Bahnlärm, von dem die Bevölkerung geschützt werden müsse. Es solle ein neues Projekt mit Volltunnel lanciert werden. Gegen das aktuelle Projekt will sich der Gemeinderat nötigenfalls mit Einsprachen wehren.

20.5.09
Der bernische Regierungsrat hat einen Kredit von 5,38 Millionen Franken genehmigt, damit für das geplante Tram Ostermundigen- Köniz ein Vorprojekt erarbeitet werden kann. Diese beiden Gemeinden und Bern werden über ihre Beiträge vor den Sommerferien entscheiden. Für die verschiedenen Teilabschnitte sucht der Kanton derzeit Planer- und Ingenieurteams. Um den Eigerplatz neu zu gestalten, will der Kanton zusammen mit der Stadt Bern einen Architekturwettbewerb durchführen. Die Ergebnisse werden Ende dieses Jahres erwartet, wie die Kantonsverwaltung mitteilte. Wie und wo genau die Endstation des Trams in der Ostermundiger Rüti aussehen soll, einer Siedlung am Hang, untersucht ein international zusammengesetztes Expertenteam. Der Kanton erwartet diesbezüglich Resultate bis im Spätsommer.

20.5.09
Die SBB kann die Doppelspur zwischen Hüntwangen und Rafz im Korridor Bülach- Schaffhausen bauen. Der Bundesrat hat die Finanzierungsvereinbarung genehmigt, wie das Departement von Verkehrsminister Moritz Leuenberger mitteilte. Der Bau soll spätestens Ende Juli dieses Jahres beginnen und Ende 2010 abgeschlossen sein. Die Baubewilligung des Bundesamtes für Verkehr ist seit dem 4. Mai rechtskräftig. Die Baukosten werden auf 42 Millionen Franken veranschlagt. Der Doppelspurausbau Hüntwangen- Rafz ist Teil der 130 Millionen kostenden Ausbauten zwischen Bülach ZH und Schaffhausen für den Anschluss der Ostschweiz an das europäische Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnnetz (HGV). Die Doppelspur zwischen Jestetten und Neuhausen folgt voraussichtlich nächstes Jahr.

20.5.09
Nach heftiger Kritik in der Vernehmlassung an einer neuen Aufsichtsabgabe ans Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) plant der Bundesrat nun eine wesentlich tiefere Abgabe. Statt 50 Rappen pro Passagier soll diese jetzt noch zirka 13 Rappen betragen. Damit kämen jährlich rund 5 Millionen Franken zur Finanzierung zusätzlicher Stellen im BAZL zusammen, statt wie ursprünglich vorgesehen 18 Millionen Franken. Dies ist der ans Parlament geschickten Botschaft des Bundesrats zur ersten Teilrevision des Luftfahrtgesetzes zu entnehmen. Die Abgabe entrichten soll die kommerzielle Luftfahrt: Airlines, Flughäfen, Produktions- und Unterhaltsbetriebe, Flugschulen sowie Bodenabfertigungs-, Fracht- und Bordverpflegungsbetriebe. Keine Abgabe bezahlen sollen Piloten und Besitzer von Luftfahrzeugen. Umgerechnet auf die 2008 ab den Landesflughäfen beförderten Passagiere ergibt das pro Person einen Betrag von zirka 13 Rappen. Die Auswirkungen auf die einzelnen Unternehmen sind je nach Grösse unterschiedlich. Die Schweizer Flugsicherung Skyguide erbringt in Deutschland, Italien und Österreich Dienstleistungen, erhält jedoch dafür nur teilweise Einnahmen. Der Bundesrat schlägt nun vor, Skyguide die fehlenden Erträge für ihre Tätigkeit im Ausland auszugleichen. Dabei handelt es sich um jährlich 44 Millionen Franken. Im Gegenzug ist vorgesehen, die Kosten von 17 Millionen Franken für die Mitgliedschaft bei der europäischen Flugsicherungsorganisation und die Aufsicht durch das BAZL wieder an Skyguide zu übertragen. So resultiert für die Bundeskasse unter dem Strich ein finanzieller Mehraufwand von 26 Millionen Franken. Es handelt sich um eine Übergangslösung, die auf maximal neun Jahre befristet ist. Bis dann dürften entweder Vereinbarungen mit den betroffenen Nachbarstaaten oder eine Regelung im Rahmen der Neuordnung der Flugsicherung in Europa vorliegen, hält der Bundesrat fest. Auch soll Skyguide Tochtergesellschaften gründen dürfen, um sich mit Blick auf das Projekt der Neugestaltung der Flugsicherung in Europa optimal positionieren zu können.

20.5.09
Die Eisenbahnergewerkschaft SEV gibt sich neue und schlankere Strukturen. Die Geschäftsleitung wie auch der Vorstand werden verkleinert. Zudem nimmt der SEV auch in seinem deutschen Namen die Bezeichnung «Gewerkschaft» auf. Statt vier Entscheidstufen gibt es künftig nur noch deren drei. Oberstes Organ bleibt der alle zwei Jahre stattfindende Kongress. Die strategische Führung liegt aber neu bei einem Vorstand mit 21 Personen aus dem Milizbereich. Dieser tritt monatlich zusammen und setzt der Geschäftsleitung die Leitplanken. Die SEV-Geschäftsleitung ihrerseits wurde klar verkleinert: Sie besteht künftig aus vier professionellen Mitgliedern - Präsident, Finanzverwalter und dem Vizepräsidenten. Bisher wurde der SEV von einer 13-köpfigen Geschäftsleitung mit Mitgliedern sowohl aus dem Profi- wie aus dem Milizbereich geführt. In der Deutschschweiz heisst der bisherige «Schweizerische Eisenbahner- und Verkehrspersonal-Verband (SEV)» nun neu «SEV – Gewerkschaft des Verkehrspersonals». Der deutsche Name entspricht damit dem bestehenden französischen und italienischen Namen. Der Namenswechsel sei aber auch Programm, so der SEV: Er solle zeigen, dass sich der SEV als Gewerkschaft versteht, der den Unternehmen als Verhandlungspartner gegenübersteht. Sorgen bereitet den SEV-Delegierten der Zustand der Pensionskassen SBB und Ascoop. Nach wie vor fehlten die Entscheide des Bundes zur «korrekten Ausfinanzierung» der Kassen. Dazu komme die Finanzkrise. Der SEV befürchtet nun, dass von den Versicherten Opfer verlangt werden.

25.5.09
Der Strassen- und der Schienenverkehr der Schweiz hat 2005 insgesamt rund 82 Milliarden Franken gekostet. Demgegenüber beliefen sich die Gesamterträge des Verkehrs auf 75,2 Milliarden, wie aus der Transportrechnung 2005 hervorgeht. Der Strassenverkehr kostete 2005 total 70,5 Milliarden Franken, der Schienenverkehr 11,4 Milliarden. Die letzte Transportrechnung des Bundesamtes für Statistik für das Jahr 2003 hatte Gesamtkosten von 75,4 Milliarden Franken ausgewiesen, 65,1 Milliarden für die Strasse, 10,3 Milliarden für die Schiene. Sowohl bei der Strasse als auch bei der Schiene entfiel 2005 der grösste Anteil der Gesamtkosten auf die Ausgaben für die Verkehrsmittel (67 respektive 55 Prozent). Die Infrastrukturkosten machten bei der Strasse nur 10, bei der Schiene 40 Prozent der Gesamtkosten aus. Der grösste Teil der externen Kosten (für Sicherheit, Umwelt) von 7,9 Milliarden Franken entfiel auf den Strassenverkehr (7,5 Milliarden), der Rest auf den Schienenverkehr. Pro Person kostete der Verkehr im Schnitt 11'000 Franken. Die Kosten wurden zum grössten Teil durch die Verkehrsteilnehmer respektive Benützer des öffentlichen Verkehrs finanziert – durch Eigenleistungen, Steuern und Abgaben, Tarifeinnahmen, sowie Abgeltungen für gemeinwirtschaftliche Leistungen. Der Kostendeckungsgrad der Strasse lag bei 92, jener der Schiene bei 93 Prozent. Berücksichtigt man die Abgeltungen für gemeinwirtschaftliche Leistungen nicht, lag der Kostendeckungsgrad für die Schiene nur bei 66, für die Strasse bei 90 Prozent. Nicht durch die Verkehrsteilnehmer finanziert wurden die externen Kosten - etwa für Unfälle, die nicht über Versicherungsprämien gedeckt sind oder Schäden für die Umwelt. Diese mussten von der Allgemeinheit getragen werden. Sowohl die Kosten als auch die Erträge sind seit 2003 angestiegen. Der Kostendeckungsgrad sowohl für die Strasse als auch für die Schiene lag 2005 daher in derselben Grössenordnung wie 2003. Der Transport auf der Schiene ist sowohl für Personen als auch für Güter günstiger als auf der Strasse, heisst es in der Transportrechnung weiter. Ein Personenkilometer auf der Strasse kostete 54 Rappen (Personenwagen), beziehungsweise 59 Rappen im öffentlichen Strassenverkehr. Im Schienenverkehr verursachte jeder Personenkilometer Kosten von 40 Rappen. Im Güterverkehr lagen die Kosten für eine auf der Strasse beförderte Tonne bei 57 Rappen pro Kilometer (Schwerverkehr), für eine auf der Schiene transportierte Tonne hingegen bei durchschnittlich nur 24 Rappen pro Kilometer. Die Transportrechnung fasst die Strassen- und Eisenbahnrechnungen zusammen und ergänzt sie mit den Abschätzungen der externen Unfall- und Umweltkosten.

25.5.09
Auch in Bahntunnels sollen Polizei, Feuerwehr und Sanität künftig auf das nationale Sicherheitsfunknetz POLYCOM zurückgreifen können. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat die Bahnen angeschrieben, ein Konzept zum Einbau der Technik vorzulegen. Die Kosten von gesamthaft 70 Millionen Franken sind über die ordentlichen Budgets einzuplanen, wie das BAV mitteilte. Bis 2015 soll mit wenigen Ausnahmen in rund 70 der längeren Bahntunnels der Schweiz auf das Netz zugegriffen werden können. Das digitale Funknetz POLYCOM will in der ganzen Schweiz eine einheitliche Kommunikationsplattform für Schutz und Rettung schaffen. Die Investitionen für den Vollausbau belaufen sich insgesamt auf 420 Millionen. Diese Kosten werden je zur Hälfte vom Bund und den Kantonen getragen. Abgesehen von der Ausrüstung der Tunnels soll das System bis 2012 stehen und damit die unterschiedlichen kantonalen Funknetze ablösen.

26.5.09
Rund anderthalb Jahre nach dem Spatenstich zur A5-Umfahrung von Biel ist die Tunnelbohrmaschine «Belena» am Nordportal des Büttenbergtunnels in Betrieb genommen worden. «Belena» soll dort die vier Tunnelröhren des Ostastes der A5-Umfahrung ausbrechen. Pro Tag frisst sich die Maschine rund zehn Meter durch das Gestein, wie der Kanton Bern mitteilte. Nach dem Büttenbergtunnel stehen der Längholztunnel und der Tunnel im Brüggmoos auf dem Programm. Die Tunnelbohrmaschine dürfte bis Mitte 2012 in Betrieb sein. Bis dahin wird sie mehr als zwei Millionen Tonnen Material aus den Tunnels fördern. «Tunnelbau ist immer auch ein wenig ein Abenteuer», warnte Regierungspräsidentin Barbara Egger vor Ort. Trotz sorgfältiger geologischer Abklärungen gebe es immer wieder unangenehme Überraschungen. Solche hat der Kanton Bern in den letzten Jahren etwa beim Bau des Tunnels de Moutier im Berner Jura oder beim Lawinenschutztunnel Mitholz erlebt. Geht aber alles nach Plan, so kann der Ostast der A5-Umfahrung Mitte 2016 dem Verkehr übergeben werden.

26.5.09
In Luzern wird der öffentliche Verkehr einfacher und zentraler organisiert. Der Kantonsrat hat in erster Lesung die Schaffung eines kantonsweiten Verkehrsverbundes einstimmig gutgeheissen. Heute wird zwischen zwei Arten des öffentlichen Verkehrs unterschieden. Für die S-Bahn und die Buslinien auf dem Land (Regionalverkehr) ist der Kanton, für den Agglomerationsverkehr ein Zweckverband zuständig. Überlagert werden die beiden Teile vom Tarifverbund Luzern, Nidwalden, Obwalden («Passepartout»). Der Vorschlag der Regierung, die Zweigleisigkeit Agglo- und Regionalverkehr abzuschaffen, wurde vom Parlament unterstützt. Für Planung, Bestellung und Festsetzung des Angebots wird künftig eine Stelle, der Verkehrsverbund Luzern, zuständig sein. Oberstes Organ ist der Verbundrat. Das Parlament überliess es der Regierung, die Zahl der Mitglieder und die Zusammensetzung festzulegen. Die Regierung möchte ein Siebnergremium mit Vertretern des Kantons, der Land- und der Agglomerationsgemeinden. Umstritten blieb, ob die Bus- und Bahnlinien grundsätzlich öffentlich ausgeschrieben werden sollen. Der Regierungsrat beantragte dies aus Wettbewerbsgründen, wie Baudirektor Max Pfister sagte. Leo Müller (CVP) wollte die Norm dagegen mit einer Kann-Formulierung aufweichen. Einen Entscheid gab es nicht, die Frage ging für die zweite Lesung zurück an die Kommission. Die Kosten für den öffentlichen Verkehr werden neu im ganzen Kanton auf Basis der Einwohnerzahl und der Haltestellenabfahrten gewichtet. Diese Kostenverteilung sei die Knacknuss des Gesetzes, sagte Fredy Zwimpfer (SVP). Die gefundene Lösung sei ausgewogen. Der Verteilschlüssel bringt vor allem für die Agglomeration Änderungen. Die Stadt und ihre Vororte müssen künftig über eine Million Franken mehr zahlen. Die Landschaft wird übers Ganze entlastet. Das Gesetz erhält auch eine Regelung für Grossprojekte wie den Tiefbahnhof. Der Kantonsrat gab sich die Kompetenz, für solche Vorhaben eine besondere Finanzierung und Kostenaufteilung beschliessen zu dürfen. Der Rat entschied gegen die Stimmen der Linken, dass es nicht zwingend ein Fonds sein muss.

26.5.09
Jetzt sei es definitiv amtlich, sagt der Schweizerische Nutzfahrzeugverband ASTAG. Der Schwerverkehr deckt seine Kosten in der Schweiz zu über 100 Prozent. Dies geht aus der Aktualisierung der Transportrechnung für das Jahr 2005 hervor. Dabei hat das Bundesamt für Statistik (BfS) für die Nutzfahrzeuge eine Kostendeckung von nahezu 100 Prozent errechnet. Damit wird klar: Die Erhöhungen der Schwerverkehrsabgabe (LSVA) in den Jahren 2008 und 2009 waren in dieser Form klar widerrechtlich. Der ASTAG fordert aufgrund der neusten Erkenntnisse zudem, dass der Bund endlich für gleich lange Spiesse von Strasse und Schiene sorgt. Denn gemäss Daten des Bundes kann die Schiene deutlich billiger transportieren als die Strasse (24 gegenüber 57 Rappen pro Tonnenkilometer). Der ASTAG ist nun gespannt, ob das Bundesverwaltungsgericht die neusten Zahlen der Bundesbehörden entsprechend zu würdigen weiss. Immerhin haben die Bundesverwaltungsrichter bisher in drei Präzedenzfällen stets mit dem Kostendeckungsprinzip argumentiert - allerdings gegen die betroffenen Transporteure. Damit lässt sich die Erhöhung der Schwerverkehrsabgabe aus dem Jahre 2008 endgültig nicht mehr rechtfertigen. Die entsprechende Gesetzgebung sieht nämlich vor, dass der Ertrag der Abgabe die ungedeckten Wegekosten und die Kosten zulasten der Allgemeinheit nicht übersteigen darf. Hinfällig wird auf Grund der Ergebnisse der publizierten Studien auch die bisher gängige Argumentation der Bundesbehörden und linken Verkehrspolitiker, dass die LSVA und weitere Massnahmen für gleich lange Spiesse zwischen der Strasse und der Schiene im Transport sorgen sollen. Gemäss den veröffentlichten Resultaten verfügt die Schiene im Güterverkehr heute schon über tiefere Produktionskosten als der vornehmlich in der Fläche und im Binnentransport unentbehrliche Strassengüterverkehr. Konkret belaufen sich die Kosten im Strassengüterverkehr pro Tonnenkilometer auf 57 Rappen, wogegen die Schiene mit lediglich 24 Rappen pro Tonnenkilometer eigentlich heute schon wettbewerbsfähig sein sollte. Der ASTAG fordert deshalb eine rasche Trendumkehr in der schweizerischen Verkehrs- und Wirtschaftspolitik. Der Strassentransport darf nicht noch weiter mit neuen und steigenden Abgaben belastet werden. Im Gegenteil: Angesichts des Konjunktureinbruchs wäre jetzt eine rasche Entlastung angebracht. Dafür spricht auch die Tatsache, dass 90 Prozent aller Güter in der Schweiz auf der Strasse transportiert werden. Somit würde eine Entlastung des einheimischen Transportgewerbes zweifellos zur Stützung der Konjunktur und des Konsums beitragen. Dies vor allem auch im Hinblick auf die Tatsache, dass der Strassengüterverkehr rund 6 Mal mehr zur enormen Wertschöpfung von 52 Milliarden Franken beiträgt als andere Verkehrsträger.

26.5.09
Der Bund will den Schadstoffausstoss im Schweizer Strassenverkehr senken. Fahrzeugimporteure sollen neu eine Busse bezahlen, wenn die durchschnittlichen CO2-Emissionen der neu immatrikulierten Fahrzeuge über dem Zielwert liegen. Der festzulegende Grenzwert orientiert sich an der EU. Diese will die CO2-Emissionen der neu angemeldeten Fahrzeuge bis 2015 auf 130 Gramm pro Kilometer senken. Das Bundesamt für Energie (BFE) gab den Gesetzesvorschlag in die Anhörung, wie es mitteilte. Mit dem gleichen Ziel wie die EU verlangt der Vorschlag grössere Anstrengungen in der Schweiz als in der EU. Denn der aktuelle CO2-Ausstoss in der Schweiz liegt mit 175 Gramm pro Kilometer weit über demjenigen der Europäischen Union (160 Gramm pro Kilometer). Dies ist der Grund, wieso die Bussen für Importeure, die den Grenzwert verfehlen, doppelt so hoch angesetzt sind wie diejenigen in der EU. Um den Grenzwert nicht zu überschreiten, können sich die Schweizer Importeure zusammenschliessen. Importeure, die schadstoffarme Fahrzeuge einführen, erhalten durch das Pooling die Möglichkeit, ihre Effizienzanstrengungen durch andere Importeure finanziell abgelten zu lassen. Der Gesetzesvorschlag geht zurück auf einen Entscheid des Bundesrats am 19. Dezember 2008. Damals entschied der Bundesrat die nun vorliegende Gesetzesvorlage als indirekten Gegenvorschlag zur Offroader-Initiative auszuarbeiten. Dass keine Vernehmlassung, sondern eine Anhörung durchgeführt wird, liegt laut Matthias Gysler vom BFE daran, dass im Rahmen der Totalrevision des CO2-Gesetzes bereits eine Vernehmlassung stattgefunden hat. Durch die Ausscheidung als Teilrevision will das BFE laut Gysler erreichen, dass die neuen Vorschriften für die schadstoffarmen Fahrzeuge bereits 2012 in Kraft treten können. Die Totalrevision ist hingegen auf 2013 terminiert. Die Anhörung dauert bis zum 29. Juni. Die Autoimporteure reagierten umgehend. Die Importeure seien nicht grundsätzlich gegen eine Annäherung an die EU-Richtlinie, teilte auto-schweiz mit. Allerdings müssten die Besonderheiten des Schweizer Fahrzeugparks berücksichtigt werden. Zum Beispiel weise die Schweiz einen niedrigeren Anteil von Dieselfahrzeugen aus, was den CO2-Ausstoss automatisch erhöhe. Auch die topographischen Bedingungen müssten berücksichtigt werden. Dies sei bei den vorliegenden Vorschlägen nicht der Fall.

26.5.09
Die seit Jahren gehegte Vision einer Seilbahn vom S-Bahnhof Zürich Stettbach zum Zoo Zürich nimmt langsam konkretere Formen an. Im Laufe dieser Woche werden die beiden Stationen und die Masten ausgesteckt. Am 2. Juni beginnt die öffentliche Planauflage. Das Plangenehmigungsgesuch war im vergangenen November dem Bundesamt für Verkehr (BAV) eingereicht und mittlerweile von diesem als vollständig erklärt worden, wie Projektleiter Peter Gasser vor den Medien ausführte. Mit dem Beginn des Planauflageverfahrens geht das Projekt nun in eine neue Phase. Bis zu dessen Beginn nach Pfingsten werden die zehn Stützen, die Tal- und die Bergstation ausgesteckt. Dies macht deren Dimensionen konkret vorstellbar. In der 30-tägigen Planauflage können Einsprachen ans Bundesverwaltungsgericht gestellt werden - mit Weiterzugmöglichkeiten ans Bundesgericht. Insgesamt sind 19 Grundeigentümer in irgendeiner Weise von der Seilbahn betroffen. Dass die eine oder andere Einsprache eingereicht wird, ist deshalb zu erwarten. Eine Volksabstimmung ist dagegen nicht nötig, weil Planung und Bau der Zooseilbahn nach der eidgenössischen Seilbahngesetzgebung erfolgen. Parallel zur Planauflage erfolgt die 60-tägige Auflage des kantonalen Gestaltungsplans. Auch hier sind Einsprachen möglich. Das ganze Projekt soll 17 Millionen Franken kosten. Der Zoo will das Geld selbst durch Sammlungen aufbringen. Kürzlich wurde eigens eine Betriebsgesellschaft gegründet, die Zoo Seilbahn AG, mit einem derzeitigen Kapital von 950'000 Franken. Bisher umfasst der Verwaltungsrat (VR) drei Personen: Präsidentin ist Barbara Schmid, Zoo-VR-Vizepräsidentin, dazu kommen Zoo-Vizedirektor Andreas Hohl und Stadtrat Andres Türler, Vorsteher der Industriellen Betriebe. Er ist laut Schmid allerdings als Privatperson dabei und nicht in seiner Funktion als Stadtrat. Zurzeit hält der Zoo Zürich 100 Prozent der Aktien. Die Gesellschaft soll aber möglichst rasch auf eine breitere Basis gestellt werden, wie Schmid sagte. Beim S-Bahnhof Zürich Stettbach soll ab etwa 2015 die Talstation der Gondelbahn Stettbach-Zoo stehen. In achtplätzigen, behinderten- und kinderwagengerechten Gondeln sollen die Reisenden in sieben Minuten zum Zoo hinaufschweben. Je nach Andrang können nur eine Handvoll oder bis zu 50 Gondeln eingehängt werden. Die Bergstation ist neben der Masoalahalle vorgesehen. Die Betriebszeiten entsprechen jenen des Zoos. In Stettbach halten drei S-Bahnen, die Glattalbahn, ein Tram und mehrere Busse. Gleich daneben befindet sich eine Park+Ride-Anlage (P+R) mit rund 200 Parkplätzen.

26.5.09
Die Verkehrsminister von sechs europäischen Staaten wollen den Bahngüterverkehr zwischen der Nordsee und dem Mittelmeer rasch modernisieren. Die Schweiz, die Niederlande, Deutschland, Belgien, Frankreich und Italien unterzeichneten in Genua eine entsprechende Absichtserklärung. Demnach soll der Güterverkehrskorridor Rotterdam- Genua bis 2015 mit dem einheitlichen Eisenbahn-Betriebsführungssystem ERTMS (European Rail Traffic Management System) ausgerüstet werden, wie das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) mitteilte. Zu ERTMS gehört auch das Zugsicherungssystem ETCS, das in der Schweiz bereits auf der Neubaustrecke Mattstetten- Rothrist (NBS) und auf der Lötschberg-Basislinie realisiert wurde. Auch der neue Gotthard-Basistunnel und die Zulaufstrecken zur NBS sollen damit ausgestattet werden. Bereits 2006 hatten die Verkehrsminister beschlossen, die Bahnlinie von Rotterdam nach Genua einheitlich mit ETCS auszurüsten. Diese Absicht wurde nun mit einer weiteren Erklärung konkretisiert. Die Finanzierung für die Ausrüstung der Infrastruktur mit ETCS ist mittlerweile in allen Ländern gesichert. Die Infrastrukturbetreiber haben zudem einen detaillierten Implementierungsplan ausgearbeitet. Bundesrat Moritz Leuenberger betonte bei der Ministerkonferenz in Genua die Bedeutung des Korridors für die Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene. Er habe mit Befriedigung festgestellt, dass die auf dem Korridor liegenden Staaten an der Einhaltung ihrer Verpflichtungen arbeiteten, schreibt das UVEK weiter. Dies gelte namentlich für die Zufahrtsstrecken zur NEAT im Norden und Süden. Die Schweiz habe grosses Interesse daran, dass ETCS auf dem gesamten Nord-Südkorridor eingeführt werde, weil damit einheitliche Vorgaben für Betrieb und Rollmaterial bestünden. Eine Lokomotive bräuchte dann von Rotterdam bis Genua nur noch ein Zugsicherungssystem.

27.5.09
Der Wirtschaftskrise zum Trotz: Das Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahnen wächst. Die Entwicklung ist nach wie vor rasant. Sie könnte allenfalls noch gesteigert werden durch Konjunkturmassnahmen. Die elfseitige Auflistung des LITRA-Verkehrsforums ist aufgearbeitet und informiert in geraffter Form darüber (siehe dazu den Mediendienst von heute samt Karten und Übersicht für alle Länder).

27.5.09
En dépit de la crise, le réseau européen à grande vitesse s’étend. Le rythme de développement demeure très élevé. Il pourrait toutefois être encore accru par le biais de mesures conjoncturelles. La liste de o­nze pages publiée par le forum des transports de la LITRA est à jour et informe succintement sur la situation actuelle (voir service de presse de la litra d’aujourd’hui).

27.5.09
Die Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) sind im vergangenen Jahr gut unterwegs gewesen: Bei den Passagieren verzeichnete das Transportunternehmen einen Zuwachs um 2,4 Prozent. Auch in finanzieller Hinsicht fiel das Ergebnis im Jahr 2008 positiv aus. Insgesamt transportierten die BVB 123,5 Millionen Fahrgäste - 34,2 Millionen mit Bussen und 89,3 Millionen mit Trams. BVB-Direktor Urs Hanselmann führte den Passagierzuwachs vor den Medien insbesondere auf die Modernisierung der Fahrzeugflotte und Angebotsverbesserungen zurück. Die steigenden Passagierzahlen finden ihren Niederschlag in der Jahresrechnung: Unter dem Strich verbuchten die BVB einen Gewinn von 896'275 Franken, was gegenüber dem Vorjahr eine Zunahme um 128’308 Franken bedeutet. Der Betriebsertrag belief sich im vergangenen Jahr auf rund 210 Millionen Franken. Davon entfallen allein 54,6 Millionen auf die um 3 Millionen gestiegenen Abgeltungen des Kantons Basel-Stadt. Beim Verkehrsertrag wurde dank höheren Tarifen und mehr Passagieren eine Zunahme um knapp 2,5 Millionen Franken auf 113 Millionen verzeichnet. Der Betriebsaufwand belief sich demgegenüber auf 208 Millionen. Der Personalaufwand als grösster Brocken nahm um 5,7 Millionen auf über 111 Millionen Franken zu. Auf der Lohnliste der BVB standen letztes Jahr 1'016 Personen, 16 mehr als 2007. Umgerechnet auf Vollzeitstellen wurde eine Zunahme um 13,6 auf 954,7 registriert. In ihrer Jahresrechnung weisen die BVB einen ausserordentlichen Ertrag von 3,2 Millionen Franken aus. Dieser stammt laut Direktor Hanselmann aus einem Gerichtsprozess, der mit einem Vergleich abgeschlossen wurde. Um was es im Prozess ging, wollte der BVB-Chef nicht sagen. Zwischen den Prozessparteien sei Stillschweigen vereinbart worden. Zurückhaltend zeigt sich Hanselmann für die nähere Zukunft. Wegen der schlechten Wirtschaftslage müssten die BVB mit einem Rückgang der Einnahmen rechnen. Eine weitere Zunahme der Passagierzahlen sei aufgrund der Erfahrungen bei früheren Krisen nicht zu erwarten. Das Potenzial für zusätzliche BVB-Passagiere sieht Hanselmann vorab in der Agglomeration und im benachbarten Ausland. Das Tramnetz soll dabei mit den neuen Tango-Trams zu einer eigentlichen Stadtbahn ausgebaut werden. Im Vorortsbereich können die Tango-Trams bis zu 80 Kilometer pro Stunde fahren. Bisher betrug die Höchstgeschwindigkeit der Trams 60 Kilometer pro Stunde. Grosse Bedeutung messen die BVB-Verantwortlichen auch dem Abbau von Behinderungen und Störungen des öffentlichen Verkehrs zu, um so dessen Effizienz zu steigern. Für ein solches Projekt hatte der Grosse Rat 2006 einen Kredit von 1,5 Millionen Franken bewilligt mit dem Auftrag, jährliche Einsparungen von 940'000 Franken zu erzielen. Obwohl der Kredit noch nicht ausgeschöpft sei, habe man das Sparziel bereits erreicht, sagte BVB-Vizedirektor Georg Vischer. Gesteigert werden konnte die Effizienz unter anderem durch eine Erhöhung der Innerorts-Höchstgeschwindigkeit für Trams von 45 auf 50 Kilometer pro Stunde. Dadurch werde zwischen zwei Haltestellen ein Zeitgewinn von fünf Sekunden erzielt. Die Suche nach weiteren Beschleunigungsmassnahmen geht laut Vischer weiter. Ziel sind nicht nur Einsparungen, sondern auch kürzere Fahrzeiten und eine höhere Fahrplanstabilität.

28.5.09
Die Schweizer Wirtschaft lehnt die vom Bundesamt für Verkehr auf 2010 vorgeschlagene Trassenpreiserhöhung für den Bahngüterverkehr geschlossen ab. Wie aus der Mitteilung des Verbandes verladende Wirtschaft (VAP) hervorgeht, schätzt sie die damit verbundenen Verkehrsverluste für die Schiene für zu hoch ein. Sie stellt stattdessen vier Forderungen auf: Die bestehende Quersubventionierung des Personenverkehrs durch den Bahngüterverkehr muss beendet, und der Trassenpreis für den Güterverkehr auf das Niveau der Nachbarländer gesenkt werden. Das neue Trassenpreissystem soll so angesetzt werden, dass in Zukunft keine Betriebsbeiträge mehr nötig sind und eine optimale Kapazitätsauslastung des Netzes erreicht wird. Die vom Bundesamt für Verkehr vorgeschlagene Trassenpreiserhöhung hätte je nach Variante zu Mehrkosten für den Wagenladungsverkehr von 20,1 Millionen Franken beziehungsweise 34,9 Millionen geführt. Die Wirtschaftsverbände schätzen die mit dieser Preiserhöhung verbundenen Verlagerungen bestehender Schienenverkehre auf die Strasse je nach Branche auf 10 bis 25 Prozent ein. Davon betroffen wären nicht nur der Einzelwagenladungsverkehr, sondern Ganzzugsverkehre inklusive Transitzüge. Mit dieser Verlagerung entgingen den Infrastrukturbetreibern Trasseneinnahmen in der Grössenordnung von 10 bis 25 Prozent statt der vom Bundesamt angestrebten Mehreinnahmen. Die Schweizer Wirtschaft fordert daher eine grundlegende Trassenpreisrevision, wie sie bereits vergangenes Jahr mit den politischen Vorstössen für ein kapazitätsorientiertes Trassenpreissystem mit der Motion Pedrina SP/TI (07.3272) und für die Senkung des Trassenpreises für den Güterverkehr mit den Motionen Rime SVP/FR (08.3596) und Büttiker FDP/SO (08.3545) lanciert wurde. Dazu ist primär die Quersubventionierung des Personenverkehrs durch den Güterverkehr zu beseitigen: Der Güterverkehr hat heute 20 Prozent Verkehrsaufkommen und leistet 30 Prozent des Trassenertrags. Die Trassenpreise für den Personenverkehr sind im internationalen Vergleich niedrig und der prioritäre Netzzugang des Personenverkehrs schlägt sich im Preis in keiner Weise nieder. Statt einer Preiserhöhung ist der Trassenpreis für den Güterverkehr auf das Niveau der umliegenden Länder zu senken. Auch andere Länder verfügen über dichte und stark belastete Netze mit topographischen Schwierigkeiten, ohne einseitig den Güterverkehr mit unangemessenen Preisen zu belasten. Damit kann ein Beitrag zur Verkehrsverlagerung geleistet werden und gleichzeitig sind keine Betriebsbeiträge mehr an den Güterverkehr nötig. Dies erhöhte erheblich die Transparenz der von Bund und Kantonen zu tragenden Verkehrskosten. Schliesslich muss das neue Trassenpreissystem einen Beitrag an eine optimale Auslastung der verfügbaren Netzkapazitäten leisten. Es muss Anreize setzen, dass die Strecken zu schlecht ausgelasteten Tages- beziehungsweise Nachtzeiten und an schlecht ausgelasteten Wochentagen vermehrt befahren werden. Es muss den prioritär behandelten Zügen höhere Preise abverlangen als den minder prioritär behandelten und vor allem die Trassenqualität widerspiegeln. Schlechte Trassen mit langen Wartezeiten, mehrmalige Anfahrten usw., die entsprechend hohe Kosten beim Personal- und Betriebsmitteleinsatz verursachen, müssen günstiger sein als gute Trassen. Selbstverständlich ist auch die Abnützung der Infrastruktur nicht nur aufgrund des Zugsgewichts, sondern ebenso sehr aufgrund der Fahrgeschwindigkeit und der Fahrwerkkonzeption des Zugs festzulegen. Der Trassenpreis wird so den unterschiedlichen Ausbau der Streckenabschnitte, die Abnützung durch die verschiedenen Züge und insbesondere Angebot und Nachfrage auf den Streckenabschnitten berücksichtigen. Dabei ist den Infrastrukturbetreibern genügend unternehmerischer Spielraum einzuräumen, ein vollständig regulierter Preis ist abzulehnen. Die Schweizer Wirtschaft ist bereit, an der Entwicklung des neuen Trassenpreissystems mitzuarbeiten, nachdem die vom Bundesamt für Verkehr unterbreiteten Vorschläge vollständig an den Bedürfnissen des Verkehrsmarkts vorbeigingen.

28.5.09
Der Ständerat macht Druck bei der Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene. Wenige Monate nach der Verabschiedung des einschlägigen Gesetzes hat er Standesinitiativen der Kantone Tessin und Uri Folge gegeben. Die Vorstösse wurden gegen den Willen der Verkehrskommissionen (KVF) mit 14 zu 12 beziehungsweise 14 zu 13 Stimmen gutgeheissen. Sie verlangen Bestimmungen zur Verlagerung des Güterverkehrs bis 2012, die Einführung einer Alpentransitbörse und die Beseitigung von Engpässen auf Zulaufstrecken zum Gotthard-Basistunnel. Durchsetzen konnten sich der Urner Hansruedi Stadler (CVP) und der Tessiner Filippo Lombardi (CVP). Die beiden wollten vor allem ein Signal an den Bundesrat richten, die Anliegen der Berg- und Transitkantone Ernst zu nehmen. Kommissionspräsident Peter Bieri (CVP/ZG) wies erfolglos auf das im Dezember 2008 verabschiedete Güterverkehrsverlagerungsgesetz hin. Mit diesem Erlass, gegen den kein Referendum ergriffen wurde, habe das Parlament die Anliegen der Standesinitiativen teilweise erfüllt. Wie Bieri in Erinnerung rief, wurde das Verlagerungsziel auf spätestens zwei Jahre nach Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels festgesetzt. Der Bund ist ermächtigt, völkerrechtliche Verträge über eine Alpentransitbörse abzuschliessen. Für die Umsetzung muss er den Räten eine Gesetzesvorlage unterbreiten.

28.5.09
Der Bund erhöht die Abgeltungssätze für den alpenquerenden Güterverkehr auf der Schiene. Er will damit verhindern, dass die Güterzüge weniger Geld kriegen als in den Vorjahren. Die Wirtschaftskrise sorgt dafür, dass dieses Jahr markant weniger Güter transportiert werden als in den Jahren zuvor. Dies hat auch Folgen für die Bundeskasse: Die Subventionen, die vom Transportvolumen abhängen, nehmen ab. Die 227 Millionen Franken, die dieses Jahr für den kombinierten Güterverkehr gesprochen wurden, würden mit den momentan geltenden Abgeltungen nicht ausgeschöpft, teilte das Bundesamt für Verkehr (BAV) mit. Rund 50 Millionen Franken blieben ungenutzt. Diesen Betrag will das BAV nun ausgeben, um die Bahn gegenüber der Strasse zu stärken. Nutzniesser ist der unbegleitete kombinierte Verkehr - also der Transport von Ladung auf der Schiene ohne begleitendes Fahrzeug. Begründet werden die höheren Abgeltungen mit der Konkurrenz durch die Strasse. Die Fuhrhalter seien weniger stark durch die sinkenden Transportvolumen betroffen, da sie die Preise stark gesenkt hätten. Ein Teil der Camionneure operierten mit Preisen, die unter den eigenen Kosten lägen. Neben der Stärkung der Bahn gegenüber der Schiene müsse zudem verhindert werden, dass die Bahnen ihr Rollmaterial reduzierten. Deshalb wird unter anderem der maximale Abgeltungssatz je Sendung von 45 auf 90 Euro erhöht. Der Schweizerische Nutzfahrzeugverband ASTAG äusserte wenig Verständnis für die zusätzliche Förderung des Bahnverkehrs. Das Verhalten des Bundes erinnere ihn an das Schweizer Militär, sagte ASTAG-Direktor Michael Gehrken gegenüber Schweizer Radio DRS. Kurz vor Ende des Wiederholungskurses merke man, dass zu viel Munition vorhanden sei und verschiesse das übrige Pulver. Der kombinierte Verkehr ist in der Schweiz für rund ein Drittel des alpenquerenden Güterverkehrs verantwortlich. Er spielt eine wichtige Rolle bei der Erfüllung der Alpen-Initiative. Diese verpflichtet den Bund, die heute rund 1,3 Millionen Lastwagen, die jährlich die Alpen queren, auf 650’000 zu reduzieren.

28.5.09
Die Jungfraubahnen AG (JB)begrenzen ab sofort die Besucherzahl auf dem Jungfraujoch auf täglich 5'000 Personen. So soll verhindert werden, dass an Schönwettertagen in den Zügen und auf dem Jungfraujoch das Gedränge zu gross wird. Die JB verzeichnet nach Angaben von CEO Urs Kessler pro Jahr rund zehn Spitzentage mit über 5'000 Besuchern, vornehmlich im Juli und August. An normalen Tagen werden auf dem Jungfraujoch zwischen 3'000 und 4'000 Besucher gezählt. Besonders nach längeren Schlechtwetterperioden sei der Ansturm auf das Ausflugsziel im Berner Oberland meist gross, führte Kessler aus. Gerade die Schweizer Gäste richteten ihre Ausflugspläne stark nach dem Wetter. Vergangenen Samstag waren rund 6’500 Personen auf dem «Joch». Dieser Ansturm hat nun dazu geführt, dass die Verantwortlichen die Kontingentierung schon jetzt verhängen und nicht erst, wie ursprünglich geplant, Anfang Juli. Der Gast verlange heute Qualität, betonte Kessler. Die Massnahme ziele auf deren langfristige Sicherung ab. An Spitzentagen müssen Reisende aufs Jungfraujoch nun damit rechnen, dass gewisse Züge ausgebucht sind und je nach Verkehrsaufkommen eine spätere Abfahrtszeit oder ein alternatives Angebot vorgeschlagen wird. Neu bietet die JB zu bestimmten Abfahrtszeiten ein Kontingent an reservierten Sitzplätzen für Einzelreisende an. Das Jungfraujoch auf 3'454 Metern über Meer ist eine der Schweizer Top-Destinationen. Von der Kleinen Scheidegg aus erreichen die Reisenden das Jungfraujoch mit der Zahnradbahn, die in einem Tunnel durch den Eiger und den Mönch hinauf zur höchstgelegenen Bahnstation Europas führt.

29.5.09
Für eine Lärmentschädigung wegen den Ostanflügen auf den Flughafen Zürich müssen Hausbesitzer ihre Liegenschaft nicht schon vor 1961 erworben haben. Stichtag ist der 23. Mai 2000. Das Bundesverwaltungsgericht widerspricht der Schätzungskommission und weitet damit den Kreis der Berechtigten aus. Die Ostanflüge auf Piste 28 waren im Herbst 2001 aufgenommen worden, nach Kündigung des Überflugabkommens durch Deutschland. In der Folge meldeten viele Liegenschaftsbesitzer aus Bassersdorf, Nürensdorf und anderen Gemeinden bei der Flughafenbetreiberin Unique ihre Begehren um eine Lärmentschädigung an. 2007 fällte die Eidgenössische Schätzungskommission (ESchK) einen wichtigen Teilentscheid zu einer der drei Voraussetzungen für eine Entschädigung: Sie legte fest, dass grundsätzlich nur jene Hausbesitzer entschädigungsberechtigt seien, die ihre Liegenschaft vor dem 1. Januar 1961 gekauft hätten. Nur in diesem Fall sei es gemäss der Praxis des Bundesgerichts für Anwohner der Flughäfen Zürich und Genf nicht vorhersehbar gewesen, dass es in Zukunft zu Mehrlärm kommen könnte. Offen liess die ESchK die Fragen, ob die Lärmbelästigungen im Einzelfall auch genug schwer und speziell für eine Entschädigung wären. Gegen diesen Teilentscheid gingen beim Bundesverwaltungsgericht die Beschwerden von rund 1'100 betroffenen Personen ein, deren Begehren von der ESchK abgewiesen worden waren. Die Richter in Bern haben die Rekurse nun teilweise gutgeheissen. Laut dem Urteil war es nach 1961 noch lange nicht vorhersehbar, dass sich der Lärm wegen der Ostanflüge so entwickeln würde. Dies habe den Betroffenen erst am 23. Mai 2000 klar sein müssen, dem Tag nach der Kündigung des Überflugabkommens. Als Stichtag für den Erwerb der Liegenschaft müsse deshalb dieses Datum gelten. Ostanflüge habe es zwar schon immer gegeben. Die neuen Flüge hätten jedoch eine andere Qualität. Die komplette Umstellung des Anflugverfahrens von Nord- auf Ostanflüge würde die Piste 28 zu den deutschen Sperrzeiten zur eigentlichen Hauptlandepiste machen. Gerade in den fraglichen Zeiten - also frühmorgens, nachts sowie an den Wochenenden und Feiertagen - bestehe ein besonderes Ruhebedürfnis. Ob dieser einmalige Fall bei den Ostanflügen auch die seit 2003 praktizierten Südanflüge einschliesst, ist laut Bundesverwaltungsgericht nicht in diesem Verfahren zu entscheiden. Unique werde durch die zusätzlichen Lärmkosten infolge der Verlegung des Stichtags im Übrigen auch nicht unverhältnismässig im Betrieb des Flughafens behindert. Sie könne die Kosten aus den Einnahmen lärmabhängiger Gebühren finanzieren, die gegenwärtig rund 50 Millionen Franken pro Jahr betragen würden. Schliesslich hat die ESchK gemäss dem Urteil nur unzureichend begründet, weshalb sie in zahlreichen Fällen eine Entschädigung für direkte Überflüge in Kloten und Nürensdorf verweigert hat. Die ESchK muss nun neu entscheiden und noch die übrigen Voraussetzungen prüfen. Das Urteil kann beim Bundesgericht angefochten werden. (Urteil A-1923/2008 vom 26.5.2009).

29.5.09
Der Anfang 2008 in Kraft gesetzte Neue Finanzausgleich (NFA) hat die angestrebte Haushaltneutralität für Bund und Kantone knapp verfehlt. Die Kantone werden zugunsten des Bundes und der Sozialversicherungen um 100 Millionen Franken belastet. Dies geht aus einem Bericht der Eidgenössischen Finanzverwaltung hervor, den die Konferenz der kantonalen Finanzdirektoren (FDK) angefordert hatte. Der Bericht wurde diese Woche an der Jahrsversammlung der FDK vorgestellt und im Bundeshaus publiziert. Gemessen an der Gesamtdotierung der Ausgleichstöpfe von 2,5 Milliarden Franken macht die Abweichung um 100 Millionen gegenüber den Finanzplanzahlen 2008 laut Finanzverwaltung nur 4 Prozent aus. Im Vergleich zum Haushaltvolumen von Kantonen und Gemeinden sind es sogar nur 0,1 Prozent. Nach Ansicht des Bundesrates rechtfertigt es diese geringe Abweichung nicht, die Ausgleichszahlungen vorzeitig oder bei der Neudotierung der Ausgleichsgefässe für die Jahre 2012 bis 2015 anzupassen. Die Kantonsvertreter in der paritätischen Fachgruppe plädieren hingegen dafür, die 100 Millionen Franken bei der Neudotierung zu berücksichtigen. Während die Kantone im Vergleich zum Finanzplan um 100 Millionen belastet werden, werden der Bund um 47 Millionen und die Sozialversicherungen um 53 Millionen entlastet. Zurückzuführen ist dies vor allem auf eine Abweichung um 197 Millionen beim Anteil der Kantone an der direkten Bundessteuer. Diese Abweichung wiederum ist laut Finanzverwaltung mit Sonderfaktoren des Steuerjahres 2008 zu erklären und mithin ein «Ausreisser». Ohne den Effekt der direkten Bundessteuer sieht das Ergebnis der Aufgabenneuverteilung anders aus: Der Bund wird dann um 150 Millionen belastet, während die Kantone um 97 Millionen entlastet werden.