1.5.09
La fréquentation des transports publics régionaux du canton du Jura a connu une progression record de 45 pour cent entre 2004 et 2008. Ainsi, depuis l’introduction de Rail 2000, le nombre de passagers-kilomètres comptabilisé sur le réseau jurassien est passé de 55 millions en 2004 à 80 millions en 2008. Cette augmentation est particulièrement sensible sur les lignes CFF où les efforts d’amélioration les plus importants o­nt été consentis. A la lumière de ces chiffres, le canton du Jura exige tant de la Confédération que des CFF qu’ils prennent mieux en considération les besoins des toujours plus nombreux clients jurassiens et investissent afin de renforcer la desserte à la demi-heure sur les lignes du Jura. Entre 2004 et 2008, l’offre des bus et trains commandés par le canton du Jura a progressé de 35 pour cent. Comme dans le même temps la fréquentation a augmenté dans une plus grande proportion, à savoir de 45 pour cent, les coûts à charge des pouvoirs publics pour chaque passager transporté dans le Jura se sont réduits de 13 pour cent durant cette période. Ces excellents résultats démontrent que les efforts consentis par le canton payent. Cette politique est axée sur une augmentation de la fréquence des trains et bus, la recherche de bonnes correspondances avec les trains grandes lignes et le réseau de bus, la modernisation du matériel roulant, l’aménagement des gares et des actions de promotion des transports publics. Une spirale vertueuse a été enclenchée qu’il s’agit de renforcer à l’avenir. L’évolution de la fréquentation des lignes CFF du canton du Jura est particulièrement impressionnante depuis l’introduction de Rail 2000 à fin 2004. Ainsi la mise en place de la ligne S3 Olten- Bâle- Delémont- Porrentruy du RER bâlois, complétée par la création du RE Bienne- Delémont- Porrentruy- Delle, a dopé la fréquentation des trains régionaux du canton. En 2008, 5’100 voyageurs o­nt été comptabilisés en moyenne chaque jour sur la seule ligne Delémont- Delle. Au total sur les lignes CFF cofinancées par le canton du Jura, la progression de la fréquentation atteint 70 pour cent. Sur le réseau de la Compagnie des Chemins de fer du Jura (CJ), l’évolution de la fréquentation a été très positive avec une hausse de 30 pour cent entre 2004 et 2008. La ligne phare est celle reliant La Chaux-de-Fonds à Glovelier. Sur le réseau CarPostal, la fréquentation a progressé de l’ordre de 11 pour cent. Ce chiffre cache de forts contrastes. La hausse s’est faite essentiellement sur les lignes autour de Delémont qui o­nt accueilli 21 pour cent de passagers en plus.

1.5.09
L’idée d’une gare souterraine à Lucerne comprenant un nouvel accès en provenance de Zurich devrait être réalisée le plus rapidement possible. En proposant au Grand Conseil une avance de 20 millions de francs pour financer l’avant-projet, le Conseil d’Etat lucernois vise l’intégration de la gare souterraine de Lucerne dans le paquet ferroviaire 2030. Le Conseil fédéral entend soumettre ce dernier aux Chambres fédérales d’ici à 2010 au plus tard. Cela étant, il s’agit de créer un préjugé, a déclaré le président du Conseil d’Etat lucernois Max Pfister devant les médias. Les cantons de Lucerne, Obwald et Nidwald, la ville de Lucerne et les CFF sont tombés d’accord en janvier dernier sur un nouvel accès de la ligne Zurich- Zoug- Lucerne passant sous la ville de Lucerne et le lac des Quatre-Cantons pour aboutir dans une gare souterraine. Les coûts sont estimés à plus d’un milliard de francs. La gare souterraine est un projet de CFF SA. Lucerne conclut à cet effet une convention réglant l’affectation des fonds avancés. L’actuel accès à deux voies à la gare de Lucerne est saturé. Le nouvel accès profiterait par conséquent directement à la ligne Lucerne- Zoug- Zurich, qui figure au troisième rang suisse en termes de passagers. Mais il permettrait de décharger aussi les autres lignes. La gare de Lucerne enregistre quotidiennement un mouvement de 60'000 passagers; elle fait partie des six gares les plus importantes du pays. Il est tablé sur un accroissement d’environ 40 pour cent du nombre de passagers d’ici à 2030.

4.5.09
Le groupe industriel français Alstom se voit confier l’équipement de la nouvelle usine hydraulique de «Nant de Drance» en Valais pour un montant de 125 millions d’euros (env. 189 millions de francs). Participent au projet l’entreprise d’électricité Alpiq, les Forces Motrices Valaisannes et les CFF. Une turbine à vitesse variable sera livrée d’ici à 2017, indique Alstom. Ce type de turbine ne requiert que 2 pour cent de sa production d’énergie pour pomper l’eau dans le bassin. La Confédération a accordé la concession et l’autorisation de construire la station de pompage-turbinage en Valais, dont le coût est estimé à 990 millions de francs, en août dernier. Les travaux o­nt ensuite démarré.

4.5.09
Dans les cas douteux, le gouvernement soleurois entend désormais saisir les véhicules des chauffards dont le permis est retiré provisoirement, pour les équiper d’une boîte noire. Cette mesure figure parmi d’autres dans le rapport dressé par le groupe de travail « chauffards », qui a été publié. Le gouvernement soleurois salue les propositions; il a ordonné leur mise en œuvre. La police sera désormais chargée de déterminer sur-le-champ s’il s’agit d’un accident dû à un excès de vitesse et de prendre les mesures qui s’imposent. La police est de surcroît appelée à retirer le véhicule des chauffards « en cas de doute » - indépendamment du fait qu’ils aient provoqué un accident ou non. Le véhicule sert de pièce à conviction, indique le groupe de travail « chauffards » dans sa proposition. Il est prévu d’équiper les voitures des chauffards d’une boîte noire après un retrait de permis provisoire lié à un excès de vitesse. La boîte noire enregistre en particulier la vitesse du véhicule. Le coût du montage oscille entre 1'800 et 2'400 francs; il est porté à la charge du chauffard. La peine infligée aux chauffards lors d’un accident mortel doit être alourdie dans le droit pénal. Le groupe de travail partage l’avis largement répandu dans l’opinion publique et dans les milieux des experts, selon lequel la peine prévue lors d’homicide par imprudence n’est pas appropriée. Trois ans de privation de liberté ne sont pas suffisants lorsqu’un chauffard commet une grave infraction du code de la route. Les chauffards doivent de surcroît être contraints de suivre des programmes de sensibilisation. Le groupe de travail propose également la réalisation de campagnes de sensibilisation de l’opinion publique portant sur les délits commis par les chauffards et un plus grand nombre de contrôles de la vitesse sur des tronçons bien précis. Le groupe de travail de l’administration « chauffards » a été mis en place après l’accident grave survenu dans la nuit du 8 novembre 2008 à Schönenwerd SO, au cours duquel une femme de 21 ans a perdu la vie. Deux chauffards doivent notamment répondre d’homicide volontaire. Ils sont de surcroît inculpés de blessures corporelles simples volontaires et d’infraction au code de la route. Le procureur du canton de Soleure se base en l’occurrence sur une expertise qui a conclu que la Suissesse serait encore en vie si le conducteur du véhicule en cause avait respecté la vitesse maximale de 50 kilomètres à l’heure à l’endroit de l’accident.

5.5.09
Les personnes vivant au bord d’une rue à fort trafic courent un risque plus élevé d’être atteintes d’asthme. Telle est la conclusion d’une étude soutenue par le fonds national suisse (FNS). Les fortes concentrations de poussières fines en sont responsables. Diverses études laissent supposer depuis un certain temps déjà que les enfants souffrent davantage de l’asthme lorsqu’ils sont exposés à de fortes concentrations de poussières fines. Une enquête de l’étude cohorte Sapaldia arrive maintenant à la conclusion que ce rapport de cause à effet s’applique également aux adultes non fumeurs, indique le fonds national suisse. Les chercheurs o­nt examiné les informations recueillies auprès d’environ 2'700 personnes dans huit localités suisses pendant o­nze ans, de 1991 à 2002. 41 d’entre elles o­nt contracté de l’asthme durant cette période. Les cas d’asthme sont apparus fréquemment le long des rues à fort trafic, est-il indiqué dans l’étude récemment publiée dans le magazine «Thorax». Les chercheurs n’ont pris en considération que les cas où ils pouvaient exclure que les personnes touchées n’avaient pas déjà souffert d’asthme pendant leur enfance, a précisé le premier auteur de l’étude, Nino Künzli, de l’Institut social et de médecine préventive de l’Université de Bâle. D’autres facteurs d’asthme, tels la fumée passive ou un antécédent génétique, o­nt également été pris en considération. Les fumeuses et les fumeurs o­nt été exclus, car ils encourent un risque plus élevé de contracter de l’asthme – même sans être exposés à la pollution de l’air. Pour Nino Künzli, les résultats de l’étude soulèvent la question de savoir quels bâtiments doivent être construits à quelle distance des rues à fort trafic, à l’avenir. Des règles tenant compte de la pollution de l’air o­nt d’ores et déjà été instituées en Californie. C’est ainsi que les nouvelles écoles doivent être à une distance minimale de 300 mètres des autoroutes. Les rues à fort trafic constituent de véritables couloirs de poussières fines. Les concentrations de poussières fines sont effet élevées à gauche et à droite de la rue, alors qu’elles sont pratiquement à un niveau normal à quelques centaines de mètres de là, a indiqué le chercheur. Le taux de concentration de poussières fines demeure comparativement élevé dans les cuvettes lorsque les émissions polluantes diminuent. Les émissions de poussières fines engendrées par le trafic routier o­nt reculé d’un quart en Suisse entre 1991 et 2002. Et Nino Künzli de considérer qu’il s’agit d’une bonne nouvelle tout en relevant que des êtres humains continuent à contracter de l’asthme, est-il relevé dans le communiqué. «Une raison suffisante pour limiter la vente de véhicules à ceux qui polluent de manière minimale ou qui ne polluent pas.»

5.5.09
Un an après l’échec de la privatisation, la Compagnie de navigation bâloise BPG, qui assure le transport des voyageurs, continue à naviguer sous le pavillon de l’Etat. Le gouvernement propose un nouveau mandat de prestations dotant la compagnie d’une plus grande responsabilité entrepreneuriale. Le mandat de prestations 2006 arrive à échéance à fin 2009. Le nouveau mandat, basé sur le modèle de fonctionnement déjà mis en place, sera appliqué jusqu’à fin 2014, indique le gouvernement. Il est prévu que la BPG acquière les trois bateaux du canton, qu’elle en assume désormais la pleine responsabilité et qu’elle prenne en charge l’entretien. La contribution annuelle de l’Etat est augmentée de 260'000 à 470'000 francs. La couverture par les comptes de l’Etat est abandonnée. La BPG a réalisé pour la première fois un léger bénéfice en 2007. Le gouvernement entend sortir le restaurant Dreiländereck du portefeuille de la BPG, sa gestion continuant à produire des chiffres rouges en dépit des transformations effectuées en 1996 pour 7 millions de francs et de l’amortissement de 1,7 million opéré en 2006. Les autorités sont à la recherche d’un exploitant. «La vente du bâtiment et du restaurant figure au premier plan», est-il indiqué. Mais, une charge à caractère existentiel est tout d’abord de mise: le gouvernement propose un crédit de 1,4 million de francs pour combler les lacunes de financement de la caisse de pension de la BPG. La crise financière laisse des traces. Vu sa faible dotation, la BPG n’est pas en mesure de «faire face par ses propres moyens à un financement extérieur».

5.5.09
En 2008, le BLS a transporté davantage de passagers et de marchandises sur le rail que l’année précédente. Le bénéfice de l’entreprise ferroviaire a cependant reculé de 14,2 millions de francs en 2007 à 2 millions en 2008 en raison de la crise économique et de la sous-couverture de la caisse de pension. Le résultat est néanmoins considéré comme convenable, a déclaré la direction de l’entreprise lors de la conférence de presse tenue à Berne. La deuxième plus importante compagnie ferroviaire suisse a transporté 47,1 millions de passagers dans ses trains en 2008, soit 10,2 pour cent de plus que l’année précédente. Les produits de transport se sont accrus de 5,5 pour cent à 119,7 millions de francs en trafic voyageurs et de 4,6 pour cent à 189,1 millions de francs en trafic marchandises. Le résultat opérationnel avant intérêts et impôts (EBIT) s’est élevé à 16,1 millions de francs (20,5 millions l’année précédente). Le résultat du groupe tient compte d’une contribution de 21 millions de francs accordée pour accélérer l’assainissement de la caisse de prévoyance du BLS auprès de la caisse de pension Ascoop. L’entreprise ferroviaire entendait assainir la caisse en l’espace de dix ans. Le BLS estime à ce stade que l’assainissement durera encore douze ans au lieu des sept prévus. La caisse de prévoyance du BLS a enregistré une performance de moins 10,6 pour cent en 2008. Son taux de couverture n’atteint plus que 76,7 pour cent, soit 11,3 pour cent de moins qu’à la fin 2007. Le BLS est satisfait de la première année d’exploitation de la ligne de base du Lötschberg. 98,5 pour cent des trains o­nt franchi le nouveau tunnel selon l’horaire. Le taux d’occupation moyen du tunnel s’est élevé à 77 pour cent. Le projet de financement des transports publics (FTP) prévoyait une affectation de 27 pour cent des fonds en faveur des trains voyageurs et de 73 pour cent en faveur des trains marchandises. En réalité, l’affectation s’est élevée respectivement à 55,9 et à 27,6 pour cent, le reste étant attribué à la chaussée roulante et aux trains de service. La direction du BLS a répété qu’un accroissement des prestations n’était possible que si la seconde voie du tunnel était terminée. Seule une partie du tunnel est en effet à double voie. Des études portant sur les coûts, la durée des travaux et les répercussions de l’aménagement sur l’exploitation ferroviaire sont en cours. Le BLS est victime de son succès dans le secteur du transport des voitures entre Kandersteg BE et Goppenstein VS. Il a en effet pour la première fois depuis de nombreuses années enregistré un recul du nombre de véhicules transportés en raison de la concurrence faite par le nouveau tunnel. Le BLS a transporté 1,3 million de véhicules en 2008, soit 4,6 pour cent de moins qu’en 2007.

6.5.09
Le trafic marchandises combiné a subi un très net coup de frein en 2008. Ce, après des années de croissance à deux chiffres. Le bénéfice net de l’opérateur Hupac a baissé de 61,1 pour cent de 7,2 à 2,8 millions de francs. La crise économique a mis le groupe Hupac à rude épreuve en 2008. Le bénéfice brut a régressé de 17,6 pour cent à 90,7 millions de francs en raison des coûts de 7 pour cent supérieurs à ceux de l’année précédente. Le chiffre d’affaires s’est accru de 2,3 pour cent à 588,2 millions de francs. Le résultat est acceptable dans la situation économique difficile que nous vivons, a déclaré devant les médias, à Zurich, le chef des finances Peter Hafner. Les coûts fixes du matériel roulant constituent actuellement une charge particulièrement lourde. 702'308 poids lourds – un nombre record - o­nt été transportés en 2008, malgré le recul de 16 pour cent enregistré en novembre et en décembre. Le trafic s’est accru de 1,8 pour cent en comparaison avec l’année précédente. Le groupe Hupac opère essentiellement dans le secteur du trafic combiné non accompagné (Shuttle Net) en transbordant des conteneurs des camions et en les transportant sur le rail à travers l’Europe. Il exploite également «des chaussées roulantes» en transportant des poids lourds et leurs chauffeurs sur le rail. Le volume du secteur «Shuttle Net» s’est accru de 2,5 pour cent par rapport à 2007, pour atteindre 685'780 envois. La plus forte croissance a à nouveau été enregistrée dans le secteur du trafic combiné à l’exclusion du trafic transalpin: + 14,1 pour cent. Le trafic combiné à travers les Alpes suisses a reculé pour la première fois au cours des 42 ans d’activité de Hupac: - 2,1 pour cent. Les activités de la «chaussée roulante» o­nt même reculé de 20,3 pour cent à 16'528 poids lourds. Le faible gabarit de la ligne du Gothard au Tessin a, outre le recul de la demande, donné du fil à retordre au groupe. Seuls les camions de 3,8 mètres de haut aux angles peuvent en effet être transportés sur cette ligne, alors que les camions o­nt aujourd’hui une hauteur standard de 4 mètres aux angles, a déclaré le directeur de Hupac, Bernhard Kunz. Les investissements opérés l’an dernier à hauteur de 77,3 millions de francs constituent un record. Le parc de véhicules ferroviaires et les infrastructures des terminaux situés en Belgique et en Italie en o­nt bénéficié pour l’essentiel. Les responsables de Hupac font preuve de peu d’optimisme pour l’année courante, le volume de transport étant en retrait de plus de 20 pour cent durant les premiers mois par rapport à l’année précédente. o­n ne peut dès lors pas exclure que l’entreprise termine l’année 2009 dans les chiffres rouges. Il n’empêche: Hupac mise sur la continuité, en dépit de la crise économique, a souligné le président du conseil d’administration Hans-Jörg Bertschi. Au bénéfice d’une solide couverture financière, Hupac est en mesure de résister à la crise pendant deux ou trois ans. Le groupe entend procéder aux investissements comme prévu. C’est ainsi qu’il investit environ 30 millions de francs dans un terminal en propre à Anvers (B) et qu’il participe financièrement à un second terminal. Les deux infrastructures seront mises en service en 2010. Différentes mesures d’assainissement o­nt en outre été prises, telle l’instauration du travail à temps partiel en Allemagne et en Italie. Il a été renoncé à une telle mesure en Suisse. Hupac octroie une rabais dit de conjoncture dans le secteur du trafic transalpin, afin de freiner le transfert du trafic marchandises sur la route. Hans-Jörg Bertschi est convaincu que l’évolution du marché sera favorable au trafic combiné à moyen et à long terme. La crise favorise un réaménagement des principaux processus de travail. «Nous voulons être prêts lorsque l’économie redémarrera.» Hans-Jörg Bertschi plaide en faveur d’un développement rapide de l’infrastructure ferroviaire, en particulier de la ligne d’accès aux NLFA au Gothard, pour être compétitif face à la concurrence routière, d’une part, et d’un abaissement des prix des sillons pour le trafic marchandises au niveau des prix appliqués par les pays voisins, d’autre part.

7.5.09
La locomotive à vapeur «Genève» mise hors service il y a 111 ans reprend précisément du service cette année, pour la première fois depuis 1990. CFF Historic remet en effet la «vieille dame» sous pression pour proposer plusieurs balades en Suisse allemande. La locomotive à vapeur «Genève» a été mise en circulation il y a 151 ans par la compagnie ferroviaire d’alors, la Schweizerische Centralbahn (SCB), a indiqué devant les médias à Olten la responsable de CFF Historic, Stéphanie von Erlach. La locomotive de 45 tonnes, à la cabine ouverte, est exposée au musée des transports à Lucerne depuis une cinquantaine d’années. Sept balades seront proposées au public entre Zurich et Koblenz AG et entre Brugg AG et Arth-Goldau SZ via Lucerne, d’ici à fin août. La locomotive sera ensuite restituée au musée. La rame «Trans Europ Express» (TEE), la «Flèche rouge» et la «crocodile» demeurent toutefois les perles de la Fondation pour le patrimoine historique des CFF, qui propose ses balades sous l’appellation CFF Historic. Ces véhicules circuleront également cette année en Suisse. Les 21 locomotives historiques devront être équipées du système de sécurité ETCS, a-t-il été déclaré devant les médias. Cet aménagement donne cependant du fil à retordre aux techniciens du chemin de fer. Créée en 2001, CFF Historic est une fondation de droit privé. Elle dispose de 160 locomotives et voitures ferroviaires garées à 16 endroits différents. 80 véhicules sont en état de circuler, a indiqué le responsable du matériel roulant de CFF Historic, Peter Schneider. Les véhicules doivent être en état de circuler pour assurer leur entretien. CFF Historic entend transformer deux anciens dépôts de locomotives en gare de Olten pour disposer d’une halle de garage des véhicules centrale. Les locaux seront remis en état et reliés à un bâtiment existant. L’investissement s’élève à quatre millions de francs. La rame TEE des années soixante, qui mesure 160 mètres de long, pourra y être garée à partir du printemps 2010. Elle se trouve actuellement à Bâle. La rame devra être remise en état aux ateliers de Bienne suite à un acte de vandalisme. CFF Historic a organisé 45 balades ferroviaires l’an dernier. Il s’agit essentiellement de trajets en train à vapeur. Les balades en train à vapeur et en TEE sont particulièrement appréciées du public, a souligné la responsable Stéphanie von Erlach. Le souvenir des véhicules et des rames des années soixante est en revanche encore trop présent pour qu’ils suscitent un intérêt particulier dans le public. La demande est en effet plutôt faible.

7.5.09
Les ministres des transports de la Suisse, de l’Autriche, de l’Allemagne, de l’Italie, de la France et de la Slovénie entendent lutter ensemble contre l’impact croissant des transports de marchandises. Ils sont convenus à Vienne de faire avancer la bourse du transit alpin. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger assure la présidence de la Conférence des ministres des transports de 2009 à 2011. Il vise l’élaboration d’un concept portant sur un système de gestion des transports en l’espace de deux ans, indique le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC). Le même jour, les ministres des transports o­nt passé commande d’une analyse approfondie dans la perspective de l’instauration de la bourse du transit alpin. Succédant à son homologue autrichien Doris Bures à la présidence du groupe, Moritz Leuenberger a été chargé d’examiner les conditions susceptibles de permettre la mise en œuvre des trois systèmes de gestion des transports ATB, EHS et TOLL+. Il s’agit, dans une première phase, d’encourager la mise en circulation de camions peu polluants, dans une seconde phase, d’harmoniser les taxes perçues dans les autres pays alpins à la RPLP (TOLL+) et, dans une troisième phase, de parvenir à un transfert marquant du trafic à l’aide d’instruments de canalisation tels la bourse du transit alpin ou des systèmes d’échange en matière d’émissions. A Vienne, Moritz Leuenberger a plaidé une nouvelle fois en faveur d’un transfert du trafic marchandises de la route au rail, selon l’agence d’information autrichienne APA. Le projet de bourse du transit alpin présenté par la Suisse permet de parvenir de manière la plus efficace à une canalisation harmonisée du trafic dans tout l’Arc alpin, indique le DETEC à Berne. La Conférence des ministres des transports des pays alpins, dont le but est d’améliorer la sécurité routière dans l’Arc alpin, en particulier dans les tunnels, a été créée en novembre 2001, à l’initiative de Moritz Leuenberger, suite aux incendies survenus dans les tunnels routiers du Mont-Blanc et du Gothard au cours desquels 62 personnes avaient perdu la vie.

7.5.09
Les moteurs hybrides font également leur apparition à CarPostal Suisse SA. La filiale de la Poste entend en effet tester un premier car doté d’un moteur combiné diesel-électrique au début 2010. Le choix s’est porté sur un véhicule qui circule nulle part en Suisse. Le bus à plancher surbaissé, de 12 mètres de long, démarre à l’aide du moteur électrique. Ce n’est qu’à partir d’une vitesse supérieure à 20 kilomètres à l’heure que le moteur diesel s’enclenche aussi, indique la Poste suisse dans un communiqué. Ce type de traction hybride est adapté au trafic urbain et au trafic en rase campagne. En site urbain, les freinages et les démarrages sont fréquents. La batterie se recharge lors du freinage. Le nouveau bus sera stationné à Ortschwaben et circulera dans la région bernoise. CarPostal table sur des coûts d’environ 50 pour cent supérieurs pour un bus à moteur hybride en comparaison avec un véhicule traditionnel à moteur diesel. En contrepartie, les coûts de carburants diminuent de 15 à 20 pour cent. Mais il s’agit pour l’instant d’estimations. CarPostal entend dresser un premier bilan économique de l’opération d’ici au printemps 2010. La Poste effectue ce test en corrélation avec l’objectif qu’elle s’est fixée de réduire sa consommation de carburant de 8 pour cent d’ici à 2010 par rapport à l’an 2000. La technique hybride gagnera en importance parallèlement à la hausse du prix de l’énergie et à la croissance de l’impact sur l’environnement, est-il relevé.

7.5.09
Les Chemins de fer appenzellois SA (AB) o­nt transporté 3 pour cent de plus de passagers et accru leurs recettes de transport de près de 8 pour cent par rapport à l’an dernier en franchissant pour la première fois la barre des 10 millions de francs de recettes de transport. L’entreprise ferroviaire est parvenue une nouvelle fois à améliorer son résultat opérationnel en transportant davantage de passagers et en augmentant sensiblement son produit de transport. Au premier semestre, les premiers mois de la période estivale o­nt été particulièrement profitables. L’accroissement des ventes d’abonnements généraux, mensuels et annuels et la hausse des prix appliquée à partir de la fin 2007 o­nt contribué à l’amélioration du résultat. Au second semestre, les recettes de transport sont demeurées au niveau de celles enregistrées l’année précédente. L’entreprise ferroviaire AB peut ainsi présenter un résultat d’exploitation bénéficiaire de 2 millions de francs. La situation de la caisse de pension Ascoop a continué à se détériorer l’année dernière. Le taux de couverture de la caisse de prévoyance des Chemins de fer appenzellois SA n’atteignait plus que 67,3 pour cent le 1.1.2009. Cela étant, le conseil d’administration a décidé de constituer une provision de 23,5 millions de francs correspondant à la sous-couverture de la caisse, à titre de précaution, à fin 2008. L’entreprise est parvenue à limiter la perte à 3,4 millions de francs grâce à la remise de prêts, à ses réserves et au bon résultat opérationnel obtenu. Si cette solution a pu être retenue, c’est grâce à la compréhension des pouvoirs publics et à une gestion prévoyante de l’entreprise au cours de ces dernières années.

8.5.09
La communauté tarifaire OSTWIND est parvenue à accroître son chiffre d’affaires de 7,32 pour cent en 2008 en comparaison avec l’année précédente. L’accroissement le plus marqué a été réalisé dans le secteur des abonnements: + 8,87 pour cent. L’accroissement s’est élevé à 2,28 pour cent dans le secteur des cartes journalières, alors qu’un recul de 5,62 pour cent a été enregistré dans celui des cartes multicourses. Cet excellent résultat obtenu durant l’exercice 2008 a été communiqué lors de l’assemblée des sociétaires tenue à Appenzell. Le chiffre d’affaires de la communauté s’est accru de 3,62 millions de francs pour atteindre 53,1 millions de francs en 2008. La croissance du chiffre d’affaires de 7,32 pour cent renforce la tendance positive enregistrée depuis l’instauration de la communauté tarifaire en 2002. La croissance effective s’est élevée à environ 4 pour cent, les 3 pour cent restants étant à mettre au compte de la hausse tarifaire. D’importants travaux préparatoires o­nt été effectués en 2008 en prévision de l’instauration de la communauté tarifaire intégrale le 1er juin de cette année. Il s’est agi pour l’essentiel de relever le défi technique lié aux nouveaux distributeurs à billets. Dès le mois de juin, tous les billets seront valables dans des zones et permettront d’utiliser le mode de transport de son choix (train ou bus) à l’intérieur des zones achetées. L’assortiment est composé de billets à l’unité, de cartes multicourses (6 billets à l’unité vendus à un prix réduit), de cartes journalières en remplacement des billets ordinaires d’aller et retour, de cartes journalières Multi (6 cartes journalières vendues à un prix réduit) et d’abonnements. La communauté tarifaire OSTWIND – la plus importante en Suisse du point de vue de la surface couverte – englobe les cantons de St-Gall, Thurgovie, Appenzell Rhodes intérieures et Appenzell Rhodes extérieures. Le taux de satisfaction de la clientèle s’est accru de 75 à 76 points sur cent, selon l’enquête réalisée cette année. L’offre de transports publics nocturne «Nachtwind», qui a été étendue à partir du mois de décembre dernier, connaît un franc succès, en particulier auprès des jeunes. La communauté tarifaire OSTWIND entend continuer à proposer un service optimal à la clientèle.

8.5.09
Les personnes qui mangent et qui boivent dans les trams circulant dans la région bâloise ne peuvent pas être amendées. Il est cependant possible de leur faire payer les frais de nettoyage. Telle est la conclusion de l’Office fédéral des transports (OFT). «Rien de nouveau», indique la communauté tarifaire. Il est interdit de manger et de boire dans les trams et les bus des Transports publics bâlois (BVB) et de l’entreprise Baselland Transport SA (BLT) depuis des années. Ces deux entreprises perçoivent des auteurs de salissures 20, voire 40 francs depuis le mois d’avril. Un passager de Binningen ayant refusé de payer, le cas a été transmis à l’OFT. Dans une lettre adressée aux BVB et au BLT, l’OFT retient que selon la loi sur les transports publics les deux entreprises ne sont pas habilitées à percevoir un supplément des passagers surpris en train de manger ou de boire. La mise à l’amende serait de surcroît l’affaire d’un tribunal. L’Office fédéral des transports (OFT) indique cependant qu’il est loisible aux entreprises de transport d’édicter des interdictions de boire et de manger. Il ajoute «qu’il estime correct que les entreprises de transport s’efforcent de faire payer les coûts de nettoyage à ceux qui les o­nt causés». Mais le montant perçu ne doit pas être supérieur aux coûts effectifs du nettoyage par cas d’espèce. L’OFT invite les entreprises BVB et BLT à clarifier cela à l’avenir. Le directeur du BLT Andreas Büttiker, qui répond également de la communauté tarifaire du Nord-Ouest de la Suisse (TNW), ne s’est pas montré surpris: la lettre de l’OFT renferme des indications qui sont connues. Mais il est «content d’avoir obtenu des éclaircissements», car il y a eu des malentendus dans l’opinion publique. C’est ainsi que les BVB et le BLT o­nt communiqué en avril que «quiconque salit les véhicules» sera tenu de payer une contribution aux frais. L’ordonnance sur les transports publics stipule en outre que les entreprises peuvent expulser toute personne d’un bus ou d’un tram qui dérange les autres passagers, par exemple en répandant une forte odeur en mangeant. Andreas Büttiker n’entend pas modifier les montants requis, soit 20 francs (ou 40 francs si le montant n’est pas payé sur-le-champ): les coûts de nettoyage sont toujours plus élevés que les contributions demandées pour nettoyer un véhicule qui a été sali. Andreas Büttiker a concédé que la communication n’était pas suffisamment claire. En prenant cette mesure, les entreprises BVB et BLT o­nt réagi face à l’augmentation des salissures dans les véhicules et aux réclamations de la clientèle. Les contrôleurs o­nt de surcroît reçu mandat d’intervenir en fonction de la situation et de ne sanctionner que les cas évidents.

10.5.09
Si un second tube au tunnel routier du Gothard est conforme à la Constitution, il est toutefois peu réaliste, a déclaré le ministre des transports Moritz Leuenberger. Une seconde galerie ne doit en effet pas engendrer d’accroissement des capacités, ce qui signifie que les tubes ne comporteraient qu’une voie. L’aménagement du tunnel routier du Gothard ne saurait en outre être considéré comme prioritaire dans la situation financière tendue qui prévaut actuellement, a déclaré Moritz Leuenberger lors d’une interview du journal «SonntagsZeitung». Deux tubes unidirectionnels seraient certes garants d’une meilleure sécurité que le tube bidirectionnel actuel. «Mais cela n’est pas une nécessité, et les coûts seraient énormes», a renchéri le ministre des transports. Et d’ajouter que les tubes ne seraient conformes à la Constitution que si les capacités ne sont pas accrues. Outre les tubes unidirectionnels, la vitesse maximale de 80 kilomètres à l’heure à respecter aujourd’hui dans le tunnel ne pourrait pas être augmentée. Moritz Leuenberger s’est montré aussi «très sceptique» à l’égard d’un financement privé: «si une société privée estime être en mesure de rentrer dans ses fonds et même de rentabiliser son investissement en percevant un péage, force est de dire que la Constitution exclut une telle possibilité. Aucun péage ne peut en effet être perçu sans modification de la Constitution.»

11.5.09
Un troisième plan de relance conjoncturel permettra de boucher le trou creusé par la récession dans le budget des grands projets ferroviaires. La commission des transports du Conseil des Etats a appelé de ses vœux un tel plan au travers d’une motion, indiquent les services du Parlement. Il est estimé que les recettes de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) seront d’environ 25 pour cent inférieures à celles figurant au budget pour cette année. o­n encourt par conséquent le risque que des projets qui o­nt été adoptés, tels les NLFA, les raccordements avec le réseau à grande vitesse et d’autres aménagements du réseau ferroviaire, ne puissent pas être réalisés selon le calendrier prévu, faute de liquidités dans le fonds FTP. Par sa motion, adoptée à l’unanimité, la commission des transports souhaite écarter un tel scénario. Le Conseil fédéral est invité à prendre des mesures, en particulier dans le cadre d’un éventuel troisième plan de relance, afin de compenser entièrement ou tout au moins partiellement la diminution des recettes du fonds FTP engendrée par la récession. Une motion ayant la même teneur figure à l’ordre du jour de la séance que la commission des transports du Conseil national tiendra la semaine prochaine. Les Chambres fédérales seront appelées à se prononcer à leur sujet lors de la session d’été. Le Conseil fédéral décidera en juin, au vu des indicateurs économiques les plus récents, d’un troisième plan de relance visant à stabiliser la conjoncture.

12.5.09
Le Chemin de fer du Rigi SA (RB) a réalisé un résultat record en 2008 grâce à la hausse tarifaire. Il a néanmoins bouclé ses comptes par une perte en raison de l’assainissement de la caisse de pension. Le nombre de passagers a été inférieur à celui enregistré les trois années précédentes. Les recettes d’exploitation se sont accrues de 13,8 millions à 14,6 millions de francs, principalement grâce à la hausse des tarifs de 5,9 pour cent, indique l’entreprise de transport. Au final, c’est à une perte de 0,7 million de francs (2007: bénéfice de 0,3 million) que l’entreprise a dû faire face à cause de la remise à flot de la caisse de pension Ascoop. Le RB a en effet été contraint d’y affecter 2,15 millions de francs. L’indemnité obtenue des CFF, suite à l’abandon du projet de construction de la gare à Goldau, a quelque peu atténué la perte. Le RB a transporté 1,099 million de passagers en 2008, soit moins qu’en 2007 (1,106 million) et qu’en 2006 et 2005. L’affluence a dépassé les objectifs uniquement pendant les mois de janvier, février, mai et août.

13.5.09
Les marchandises pourraient être transportées dans des galeries souterraines à travers la Suisse. Cette vision «d’une poste pneumatique» pour le transport des marchandises est intitulée «Swiss CargoTube». L’association PPP Suisse en est le promoteur. Elle entend procéder à une étude préliminaire. «Swiss CargoTube» est un système inédit pour le transport des marchandises, a déclaré devant les médias à Brugg AG le membre du comité de l’association PPP Suisse, Guido Grütter. Ce «système révolutionnaire» permettrait de décharger la route et le rail. La «poste pneumatique» appliquée à l’acheminement des marchandises repose sur un réseau de tubes de quatre mètres de diamètre, enterrés entre 20 et 60 mètres de profondeur. Les conteneurs aux dimensions d’une palette européenne (0,8 x 1,2 mètre) se déplaceraient automatiquement sur une voie, à une vitesse de 60 à 80 kilomètres à l’heure. Les flux seraient séparés par sens de déplacement. Une troisième voie dédiée au chargement et au déchargement des conteneurs serait construite dans les terminaux. Quant aux coûts du projet, ils n’ont pas encore été calculés de manière précise. Les promoteurs tablent sur un coût de 20'000 francs par mètre de tunnel creusé. La construction standardisée des tubes serait sensiblement moins o­néreuse que le percement des tunnels ferroviaires qu’empruntent les trains voyageurs et les trains marchandises, a-t-il été indiqué. La construction d’un tunnel long de 240 kilomètres reliant la Suisse orientale à la Suisse occidentale figure au premier plan. L’extrapolation à partir du coût au mètre de tunnel permet de chiffrer l’investissement à environ 5 milliards de francs. Le calendrier des promoteurs est ambitieux: «Swiss CargoTube» serait mis en service d’ici 10 à 15 ans. Un second tube d’acheminement serait ensuite construit sur l’axe nord-sud. Le directeur de l’Institut des sciences humaines et naturelles des Hautes écoles spécialisées de la Suisse du nord-ouest (FHNW), Martin Klöti, a utilisé le terme de «tapis roulant à travers la Suisse». Le critère de qualité qui prévaut dans le secteur des transports de marchandises est la fiabilité et non la rapidité. La question de savoir si les conteneurs se déplaceraient sur une voie ou sur un monorail placé dans le tube n’a pas encore été tranchée. «Nous ne devons rien inventer», a souligné Martin Klöti. Il s’agit d’appliquer des techniques connues. L’idée intitulée «Swiss CargoTube» est née en 2001 aux FHNW. L’association entend dans un premier temps chercher un large appui pour effectuer les études préliminaires permettant de déterminer la faisabilité du projet au plan économique, politique et technique. Une esquisse de projet sera élaborée d’ici à la fin de l’année, a indiqué Guido Grütter. Un tronçon d’essai serait ensuite construit d’ici trois à cinq ans. «Il s’agit pour nous de donner le déclic pour lancer un projet», a déclaré Guido Grütter. Seul un financement par les milieux économiques et par l’Etat entre en considération pour la construction et l’exploitation de «Swiss CargoTube». L’association PPP Suisse fondée en 2006 mise sur le Public Private Partnership (PPP). Font partie de l’association des représentants de la Confédération, des cantons, des villes et des milieux de l’économie. Des représentants de la Poste, de l’Office fédéral des routes (OFROU), du secteur de la construction et de la logistique se sont penchés sur la vision lors d’une rencontre d’experts à Brugg.

13.5.09
En trafic transfrontalier avec l’UE, les transports de marchandises devraient continuer à l’avenir à ne pas être annoncés à l’avance à la frontière commune. Le Conseil fédéral entend signer l’accord révisé sur le transport des marchandises entre la Suisse et l’UE. Sous réserve de l’approbation des commissions parlementaires, le Conseil fédéral prévoit d’appliquer provisoirement l’accord révisé, à partir du 1er juillet. Celui-ci serait formellement ratifié après coup par le Parlement. L’application de contrôles douaniers plus stricts que l’UE instaure avec les Etats tiers à partir de mi-2009, en particulier l’obligation d’annoncer les transports de marchandises à l’avance, est à l’origine de la révision de l’accord. La Suisse a négocié avec l’UE pour éviter d’être confrontée à de tels nouveaux obstacles en trafic marchandises transfrontalier. Elle est parvenue à ses fins: les deux parties contractantes o­nt en effet accepté l’équivalence de leurs standards de sécurité. Mais les transports de marchandises entre la Suisse et les Etats non membres de l’UE devront en même temps être soumis aux nouvelles dispositions en matière de sécurité. Les transports de marchandises avec l’UE sont d’une grande importance pour la Suisse. L’UE est le principal partenaire commercial de la Suisse. Quelque 23'000 camions et 4'400 wagons de chemin de fer franchissent quotidiennement la frontière entre la Suisse et les pays voisins. De nouvelles règles sont prévues dans l’accord qui définissent comment celui-ci sera adapté à l’évolution future en matière de droit. A l’avenir, des experts suisses participeront à l’élaboration de nouvelles règles applicables dans le périmètre de l’accord.

13.5.09
BLS SA entend doubler la voie sur le tronçon Rosshäusern- Mauss de la ligne Berne- Neuchâtel pour un montant de 187,5 millions de francs. Un nouveau tunnel, long de 2,1 kilomètres, constitue la pièce maîtresse de l’ouvrage. L’entreprise ferroviaire vient de mettre le projet à l’enquête publique. Sur le tronçon très sinueux de Rosshäusern au hameau de Mauss, la vitesse des trains est aujourd’hui limitée à 90 kilomètres à l’heure pour les trains circulant de Berne en direction de Neuchâtel, indique BLS SA. Ce tronçon est à voie unique. La double voie et le nouveau tunnel permettront à l’entreprise ferroviaire d’étoffer l’horaire et d’abaisser le temps de parcours, car les trains pourront circuler à la vitesse de 160 kilomètres à l’heure; la sécurité sera améliorée dans le tunnel par rapport à la situation actuelle. La ligne existante comprend en effet aussi un tunnel, long de 1,1 kilomètre, dont la réfection serait de toute façon nécessaire. Le coup d’envoi des travaux est prévu au quatrième trimestre 2010, pour autant que la procédure d’approbation des plans n’entraîne pas de retard. Le nouveau tunnel serait ainsi mis en service en 2015. La voie actuelle sera démontée. Le projet est financé à hauteur de 100 millions de francs par le crédit que les Chambres fédérales o­nt approuvé en 2005 en faveur du raccordement du réseau ferré suisse au réseau européen à grande vitesse. La Confédération et les cantons de Berne, Fribourg et Neuchâtel se partagent le reste des coûts. Le BLS a indiqué que les quatre partenaires o­nt confirmé leur intention de financer le nouveau tronçon. A la question de savoir ce qu’il en était exactement, le porte-parole du BLS Hans Martin Schaer a déclaré qu’aucun autre signe n’a été émis. La société d’exploitation du TGV Paris- Berne, Lyria, avait communiqué au début mai que seule une paire de trains – au lieu de deux – circulera à partir du mois de décembre. L’Office fédéral des transports avait alors indiqué que cette décision ne remettait pas en cause la construction du nouveau tunnel de Rosshäusern.

15.5.09
Les travaux de mise en place des équipements techniques ferroviaires commencent aujourd’hui au tunnel de base du Gothard. L’entreprise Transtec Gotthard construit la voie d’accès au site d’installation de la technique ferroviaire situé au sud de Biasca. Des baraquements destinés aux 230 ouvriers – cantine incluse – seront érigés sur les quelque 60'000 mètres carrés d’ici à l’été 2009. Le site abritera également des halles de montage des composants de la technique ferroviaire, des surfaces couvertes et à l’air libre pour le dépôt du matériel, un poste de commande pour surveiller les transports des ouvriers à l’intérieur du tunnel et sur les diverses voies du chantier. L’installation des équipements ferroviaires dans le tunnel commencera au début mai 2010 à partir du portail sud à Bodio. Elle devrait durer sept ans et demi, mise en service incluse. Le calendrier retenu pour le gros-œuvre est respecté, indique AlpTransit Gothard SA. Plus de 85 pour cent du tunnel de base du Gothard est percé. La jonction entre Erstfeld et Amsteg aura lieu à mi-juin 2009. Quant à la jonction principale, elle est attendue au printemps 2011.

15.5.09
Les CFF et la commune de Büren o­nt aménagé la gare de la petite bourgade du Seeland bernois pour un montant de 2,75 millions de francs. L’investissement a porté sur le bâtiment de la gare et sur les passages. L’accès aux trains est facilité. La commune de Büren a participé aux coûts d’aménagement à raison de 900'000 francs. Initialement voué à la démolition, le bâtiment est devenu un véritable bijou, susceptible de servir d’exemple, a déclaré le représentant des CFF Werner Dähler lors de l’inauguration, est-il relevé dans le communiqué. Les clients trouvent le tableau des départs de trains et de bus sur une borne d’information centrale. Les bus s’arrêtent à proximité immédiate du quai, ce qui facilite le changement pour les passagers. Les nouvelles surfaces P+R et Bike+Rail favorisent la mobilité combinée, indiquent les CFF. Le maire de la commune de Büren Hermann Käser a pour sa part souligné l’importance de la gare en tant que plaque tournante de toute une région, lors de l’inauguration.

15.5.09
L’Association suisse des transports routiers (ASTAG) a adopté aujourd’hui, à l’unanimité, une résolution lors de son assemblée des délégués, qui s’inscrit dans le cadre des mesures retenues pour faire face aux répercussions importantes de la récession économique sur le secteur des transports. Le Conseil fédéral et les autorités sont instamment invités à renoncer à de nouvelles mesures contraignantes et à abaisser rapidement le niveau des charges pour les entreprises. Des mesures de correction dignes de ce nom sont de surcroît nécessaires dans le secteur du financement des infrastructures de transport. Celui-ci connaît également une crise croissante, parce qu’une part toujours plus grande des taxes et des redevances routières est affectée à d’autres secteurs qu’à la route. La crise financière et économique actuelle touche de plus en plus le secteur des transports en Suisse. Le volume de transport a en effet régressé de manière dramatique depuis le dernier trimestre 2008, entraînant une baisse des prix sur le marché. Les charges demeurent en revanche élevées. Tant les redevances que les sujétions administratives auxquelles le secteur des transports est confronté augmentent constamment. Des allégements fiscaux et administratifs sont absolument nécessaires. Il doit en outre être mis fin aux tracasseries croissantes des autorités dont les camionneurs font l’objet sur la route. Dans la rétrospective qu’il a présentée aux quelque 200 délégués, le président central de l’ASTAG, le conseiller national Adrian Amstutz, a relevé qu’outre l’économie, la politique des transports est tombée dans une crise profonde en 2008. «Tous les 'succès' dont les autorités fédérales o­nt fait état jusqu’ici se sont avérés être des illusions. La politique de transfert de la Suisse est un échec.» Si le fret ferroviaire, déficitaire, n’est toujours pas sur les bons rails et si le nombre illusoire de 650'000 trajets de poids lourds au maximum en transit n’est pas atteint, les mesures prises à l’encontre du secteur routier sont, elles, bien réelles: charges financières et administratives supplémentaires pour les transports routiers au travers de l’importante hausse de la RPLP dès le 1er janvier 2008, contrôles de police tatillons, fermeture arbitraire des cols alpestres (phase rouge et offensive de l’hiver) et refus de faire bénéficier les camionneurs de davantage de sécurité en matière d’investissements dans les véhicules utilitaires. Adrian Amstutz a conclu qu’un changement de cap était impératif: «Stop aux mesures contraignantes dans le trafic routier, davantage de concurrence dans le trafic ferroviaire». Le financement de l’infrastructure de transport illustre de surcroît parfaitement la crise dans laquelle la politique suisse des transports se trouve. «La Confédération a certes présenté un programme pour enfin éliminer les goulets d’étranglement du réseau routier.» «De nouvelles possibilités de financement peu ordinaires» o­nt régulièrement dû être présentées qui toutes affectent en premier lieu les transports routiers, parce que les fonds routiers continuent à être détournés de leur destination. «Il faut absolument y mettre fin!» Le trafic routier en général et les transports routiers en particulier couvrent leurs propres besoins de financement depuis longtemps, a indiqué le président central de l’ASTAG. D’importantes mesures de correction sont en revanche nécessaires dans le domaine du financement de l’infrastructure de transport, étant entendu que le principe de causalité doit également être appliqué aux transports publics. «Il est temps que nous soyons mis sur un pied d’égalité», a tonné le président central de l’ASTAG.

15.5.09
Le bateau à vapeur de la belle époque «La Suisse» est remis en service ce week-end après avoir subi une rénovation générale. Le retour de ce joyau de la flotte du lac Léman a été dignement fêté à Lausanne et à Genève. Le bateau à vapeur qui a navigué pour la première fois il y a 99 ans a été rénové au cours des derniers 18 mois grâce aux dons de plus de 15'000 personnes. Un montant de 12 millions de francs a pu être récolté pour rénover le bateau à vapeur à aubes, qui peut transporter 1'200 personnes. Le bateau naviguera dans le Haut-Lac du 14 juin au 13 septembre et entre Genève et Lausanne, les week-ends du 14 septembre au 25 octobre.

17.5.09
Les citoyens de la ville de Schaffhouse o­nt jeté les bases du raccordement avec la communauté de transport zurichoise en approuvant par 8'645 oui contre 2'291 non la participation des Transports urbains locaux à une communauté tarifaire intégrale. Le taux de participation s’est élevé à 58,2 pour cent. Les Schaffhousoises et les Schaffhousois o­nt également accepté l’achat de nouveaux appareils de distribution et d’oblitération des billets, par 7'498 oui contre 3’907 non, pour le prix de 3,3 millions de francs. Grâce à l’approbation de la communauté tarifaire intégrale, il sera désormais possible d’obtenir des billets à l’unité et des cartes multicourses de la communauté tarifaire schaffhousoise «FlexTax» et de la communauté zurichoise «Z-Pass». Les prérogatives en matière tarifaire sont désormais en mains du conseil de ville (exécutif). La volonté de la ville de Schaffhouse d’intégrer la communauté de transport zurichoise (ZVV) en 2011 implique qu’elle abandonne sa souveraineté tarifaire.

17.5.09
Les commerces des stations-service peuvent continuer à vendre des boissons alcoolisées. Le peuple a rejeté la nouvelle loi sur les commerces et la restauration par 56,11 pour cent de non contre 43,89 pour cent de oui. L’interdiction de la vente de boissons alcoolisées dans les commerces des stations-service n’est ainsi plus d’actualité. La participation s’est élevée à 37,22 pour cent. Les exploitants des stations-service neuchâteloises o­nt ainsi obtenu une victoire. Le Parlement avait ancré l’interdiction de la vente d’alcool dans la loi en 2008. Les grands partis, GastroNeuchâtel et la Chambre du commerce avaient soutenu la loi.

17.5.09
La cadence semi-horaire ne sera pas étendue à l’ensemble du réseau du RER zurichois. Les citoyens du canton de Zurich o­nt en effet rejeté une initiative populaire qui visait une telle extension par 63,3 pour cent de non. Le taux de participation s’est élevé à 39,2 pour cent. L’initiative «Le RER semi-horaire pour tous» demandait que le RER circule au moins à la cadence semi-horaire sur toutes les lignes à partir de décembre 2011 en desservant toutes les gares et toutes les haltes figurant dans le plan directeur. En rejetant l’initiative, le peuple a emboîté le pas au gouvernement et au parlement.

18.5.09
Les ventes de l’abonnement écologique mensuel de la communauté tarifaire de la Suisse du nord-ouest (TNW) o­nt à nouveau progressé en 2008. Les ventes se sont accrues de 0,5 pour cent par rapport au chiffre record de l’année précédente pour atteindre 2'048'277 abonnements écologiques. La barre des 200 millions de passagers a été franchie pour la première fois. Les recettes communautaires o­nt augmenté de 8,7 millions de francs, ou 4 pour cent, pour s’établir à 223,9 millions de francs, dont 154,69 millions au titre des abonnements (+4,3 pour cent) et 34,53 millions au titre des billets, est-il relevé dans le rapport de gestion de l’entreprise Baselland Transport (BLT) publié à l’occasion de l’assemblée générale. Cette entreprise gère les affaires de la communauté TNW. Les ventes des autres titres de transport se sont développées de manière diverse: recul de 12 pour cent à 10,47 millions de francs pour la carte multicourses et accroissement de 10 pour cent à 6,79 millions de francs pour la carte journalière. La communauté TNW a obtenu entre-temps un montant de 14,11 millions de francs au titre de sa participation au champ d’application de l’abonnement général et de l’abonnement demi-tarif. 204,13 millions de passagers o­nt été transportés, soit 2,3 pour cent de plus que l’année précédente. C’est la première fois dans les annales de la communauté que le nombre de passagers transportés (trajets enregistrés) dépasse la barre des 200 millions. Les voyageurs-kilomètres o­nt légèrement progressé dans le même temps, est-il précisé. La répartition géographique des abonnés est demeurée stable: 41,5 pour cent des détenteurs de l’abonnement écologique habitent dans le canton de Bâle-Ville, 42,6 pour cent dans celui de Bâle-Campagne, 7,6 pour cent dans le canton d’Argovie et 4,6 pour cent dans celui de Soleure. Le reste des abonnés provient des autres cantons suisses, de la France et de l’Allemagne. Les recettes TNW sont réparties à hauteur de 49,9 pour cent (inchangé) pour les Transports urbains bâlois (BVB), de 21,5 pour cent (2007: 21,4) pour le BLT, de 17,8 pour cent (17,6) pour les CFF, de 5,8 pour cent (5,9) pour CarPostal, de 3,6 pour cent pour Autobus AG Liestal (AAGL) (inchangé), de 1,3 pour cent (inchangé) pour le Chemin de fer de Waldenburg (WB) et de 0,3 pour cent (inchangé) pour les Transports urbains de Rheinfelden. En 2008, le BLT a réalisé un chiffre d’affaires de 83,55 millions de francs (77,0) et dégagé un bénéfice de 2,67 millions de francs (2,21). Les produits de transport se sont accrus à 45,79 millions de francs (43,05). Quant au nombre de passagers transportés, il a atteint 45,69 millions (43,94). Le BLT comptait 279,4 postes de travail à plein temps (263,1) à fin 2008. Les dépenses de personnel se sont élevées à 30,61 millions de francs (26,07).

18.5.09
L’aéroport international de Genève Cointrin (AIG) a à nouveau enregistré un résultat record l’an dernier. Le bénéfice net s’est élevé à 61 millions de francs (2007: 51). Le chiffre d’affaires s’est accru de 7 pour cent pour atteindre la barre des 300 millions de francs. Quant au nombre de passagers, il a progressé de 5,7 pour cent pour s’établir à 11,5 millions. Le nombre de mouvements d’avion a augmenté de 1,5 pour cent, indique l’AIG. easyJet est la compagnie d’aviation la plus importante de l’aéroport de Genève en terme de passagers, puisqu’elle transporte à elle seule 33,6 pour cent du nombre total. Swiss représente 12,3 pour cent, Air France 8,1 pour cent. Le résultat record enregistré en 2008 est de bon augure pour l’aéroport. L’infrastructure devra en effet être adaptée pour être en mesure de faire face à la croissance du trafic aérien attendue ces prochaines années, a déclaré le directeur de l’aéroport, Robert Deillon, selon le communiqué.

18.5.09
En Suisse, plus de 1,3 million de personnes vivant pour la plupart le long des rues sont exposées durant la journée au bruit du trafic nuisible à la santé ou incommodant. Ce constat ressort de la première analyse opérée à grande échelle par l’Office fédéral de l’environnement. Le bruit représente «un des problèmes les plus aigus de la Suisse» tant du point de vue de la santé que du point de vue économique, indique l’office fédéral. Il n’existait jusqu’ici que des évaluations. La banque de données SonBase fournit dorénavant des chiffres concrets pour la route, le rail et le trafic aérien, précise-t-il. Les calculs montrent que le trafic routier est de loin la principale source de bruit en Suisse. Près de 1,3 million de personnes de toutes les régions du pays, soit 16 pour cent de la population, souffrent pendant la journée du bruit du trafic routier nuisible à la santé ou tout au moins incommodant. Le pourcentage de personnes souffrant du bruit du trafic routier est encore de 10 pour cent pendant la nuit. Le bruit – nuisible ou incommodant – est défini à l’aune des valeurs limites enregistrées. Celles-ci varient en fonction de l’affectation du lieu entre 55 et 70 décibels pendant la journée et entre 45 et 60 décibels pendant la nuit. En dessous de ces limites, «il n’est pas porté atteinte de manière sensible au bien-être de la population». Le bruit des trains est perçu le long d’étroits couloirs. Le nombre de personnes touchées – 70'000 le jour et 140'000 la nuit – est relativement faible en comparaison avec celui qui souffre du bruit du trafic routier, dont l’impact est perçu dans tout le pays. Près de 35'000 logements sont exposés pendant la journée au bruit trop important ou gênant produit par le passage des trains. Le nombre passe à 75'000 pendant la nuit en raison du trafic marchandises, qui se déroule essentiellement la nuit et qui est appelé à croître. Quant au bruit des avions, il se concentre sur les agglomérations de Zurich et de Genève. 65'000 personnes (0,9 pour cent) et 30'000 logements (1 pour cent) sont touchés par le bruit marqué des avions. L’impact du bruit des avions est plus marqué pendant la nuit que durant la journée. Les villes et les agglomérations sont particulièrement touchées par le bruit: 85 pour cent des personnes exposées au bruit du trafic routier nuisible ou gênant y vivent. La proportion s’élève à 90 pour cent pour le bruit des trains et à 95 pour cent pour le bruit des avions. 85 pour cent des logements exposés au bruit se trouvent en site urbain. Selon l’office fédéral de l’environnement, l’objectif de la lutte antibruit menée au travers des parois de protection contre le bruit et d’autres mesures d’ordre technique n’est pas atteint au vu des quelque 1,35 million de personnes touchées. Un grand nombre de personnes demeureront en effet sans protection contre le bruit au terme des travaux d’assainissement, selon les normes en vigueur. Aussi l’Office fédéral de l’environnement se penche-t-il sur toute une série de nouvelles mesures. Les discussions portent notamment sur une sensibilisation accrue et sur une meilleure information de la population en ce qui concerne le bruit en Suisse et sur la promotion de technologies modernes, tels des pneus, des recouvrements de route, des rails et des bogies de wagons ferroviaires moins bruyants.

18.5.09
Le tunnel de base du Brenner sera construit. Il délestera le Tyrol et le col du Brenner du trafic des poids lourds. Les ministres des transports autrichien, allemand et italien o­nt signé une déclaration allant dans ce sens à Rome. La construction du tunnel devrait être terminée à fin 2022. Le tunnel favorisera le trafic ferroviaire transalpin entre l’Allemagne, l’Autriche et l’Italie. Il était prévu initialement de mettre le tunnel de 56 kilomètres de long en service en 2015 déjà. Le projet de construction paraissait encore gravement compromis en février, les garanties financières nécessaires faisant défaut. Mais, à fin mars, les pays se sont mis d’accord. Le financement de la construction par l’UE demeure pourtant incertain, selon les médias italiens. Le nouveau tunnel n’aura pas de répercussions majeures sur la Suisse, a déclaré le porte-parole de l’Office fédéral des transports (OFT), Gregor Saladin, à l’agence télégraphique suisse (ats). Le tunnel assurera le trafic entre Munich et Vérone.

18.5.09
En Europe, le trafic ferroviaire des marchandises souffre d’un effondrement de la demande sans pareil suite à la crise économique mondiale. Le volume du fret ferroviaire s’est contracté de plus d’un tiers lors du premier trimestre. Le secteur des transports et de la logistique est très sensible aux fluctuations économiques. Ces dernières années, le fret ferroviaire a profité davantage de la dynamique générée par la croissance économique et par le développement des échanges mondiaux. Mais le secteur a enregistré un effondrement du tonnage de 36 pour cent au niveau européen au cours du premier trimestre 2009, à la suite de la crise économique, révèle une enquête en ligne publiée par l’entreprise conseils Booz & Company. 12 entreprises suisses o­nt participé à l’enquête, a-t-il été indiqué. Les autres modes de transport o­nt également affiché des pertes douloureuses. C’est ainsi que les transports routiers et le fret aérien o­nt réalisé des pertes atteignant respectivement 14 pour cent et 23 pour cent. 60 pour cent des 250 entreprises des secteurs de l’industrie et de la logistique industrielle interrogées s’attendent à un recul sensible du trafic ferroviaire marchandises sur toute l’année 2009. Près d’un tiers d’entre elles tablent sur une régression de plus de 10 pour cent. L’effondrement enregistré dans l’industrie de l’acier et dans l’industrie automobile, ainsi que dans le trafic mondial des conteneurs laisse essentiellement des traces sur le trafic des trains planifiés longtemps à l’avance. La vive concurrence que se livrent les chemins de fer d’Etat et les nombreux petits opérateurs ferroviaires privés amplifie de surcroît la pression sur les prix. CFF Cargo n’a pas échappé à l’effondrement de la demande au cours du premier trimestre 2009. Un recul a en effet été enregistré dans tous les secteurs. C’est ainsi que 19 pour cent de trains en moins o­nt circulé sur l’axe nord-sud en comparaison avec la même période de l’année précédente, a précisé CFF Cargo. Le trafic des wagons complets a reculé de 27 pour cent à l’exportation et de 11 pour cent à l’importation. En trafic domestique, les transports o­nt régressé de 12 pour cent. En dépit de la crise actuelle, la moitié des clients ayant répondu à l’enquête Booz craint que les capacités du réseau ferroviaire européen en trafic marchandises ne soient pas suffisantes pour répondre à une demande qui reprendra de la vigueur à l’avenir. La satisfaction de la clientèle souffre de la faible compétitivité. Si le taux était encore de 2,8 en 2008 – sur une échelle de un à six, 1 étant la satisfaction la plus élevée –, il ne s’élève plus actuellement qu’à 3,6. Le chemin de fer n’est pas suffisamment compétitif en comparaison avec la route. Si les transporteurs routiers o­nt pu faire bénéficier leurs clients des baisses de prix du carburant, les opérateurs ferroviaires o­nt vu le prix des sillons et de l’énergie augmenter par rapport à l’année précédente. L’enquête révèle en outre que de nombreuses petites entreprises de transport routier et les camionneurs de l’Europe de l’Est font actuellement du dumping sur les prix pour rester sur le marché. Il s’ensuit un écart de prix grandissant entre le rail et la route.

19.5.09
La récession érode les recettes de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) et, partant, le budget des grands projets ferroviaires. Après la commission des transports du Conseil des Etats, c’est la commission des transports du Conseil national qui a invité le Conseil fédéral à boucher les trous. Le montant de la RPLP pourrait être cette année de 25 pour cent inférieur à celui porté au budget. Aussi n’est-il pas exclu que des ouvrages dont la réalisation a d’ores et déjà été décidée, tels les projets NLFA, les raccordements au réseau européen à grande vitesse et d’autres projets d’infrastructure ferroviaire, ne puissent pas être construits selon le calendrier prévu faute de liquidités dans le fonds FTP. Deux motions de même teneur devraient permettre aux Chambres de contrecarrer ce scénario catastrophe lors de la session d’été. Le Conseil fédéral doit prendre des mesures, en particulier dans le cadre d’un éventuel troisième plan de relance, pour combler ou tout au moins réduire l’ampleur de la lacune du fonds FTP due à la récession. Le président de la commission des transports Andrea Hämmerle (PS/GR) a indiqué devant la presse qu’un nouveau plan de relance ne faisait pas l’unanimité. Les diminutions de recettes RPLP peuvent cependant être compensées différemment. Le Conseil fédéral se prononcera en juin sur un troisième paquet de mesures destinées à stabiliser la conjoncture, dès que les indicateurs économiques les plus récents seront à disposition.

19.5.09
Les prix élevés du carburant et des problèmes induits par la caisse de pension o­nt pesé sur les comptes de la Compagnie de navigation sur le lac des Quatre-Cantons (SGV) en 2008. La SGV tient cependant le cap depuis le début de l’année 2009. La plus grande compagnie de navigation du pays a accru son chiffre d’affaires de 41,9 à 44,4 millions de francs en 2008, mais réalisé une perte de 2,0 millions de francs. En 2007, elle avait réalisé un bénéfice de 0,6 million de francs. La hausse des coûts du personnel (+ 1,5 million de francs) et celle des coûts du carburant (+ 0,8 million de francs) o­nt laissé des traces. La SGV ne peut percevoir un supplément au titre du carburant, comme le font les compagnies aériennes, a déclaré devant les médias le directeur Stefan Schulthess. En faisant prendre l’eau à la caisse de pension Ascoop, la crise financière a contrecarré les plans de la compagnie. Les provisions o­nt dû être augmentées de 4,1 millions de francs. Le taux de couverture de la caisse ne s’élevait plus qu’à 69 pour cent à fin 2008. La SGV a transporté 2,316 millions de passagers l’an dernier, soit 2,5 pour cent de moins qu’en 2007. Les produits du transport se sont accrus de 5,1 pour cent à 24,0 millions de francs. Quant aux recettes de la restauration et du service technique, elles o­nt progressé respectivement de 8,0 pour cent pour atteindre 13,7 millions de francs et de 37,7 pour cent pour s’inscrire à 1,6 million de francs. Le président du conseil d’administration Josef Nigg a souligné que les résultats des quatre premiers mois 2009 se situaient au niveau de ceux de l’année précédente, en dépit de la crise. Il espère que le nouvel horaire cadencé et le catamaran récemment mis en service permettront de stimuler la demande. La recherche d’un carburant alternatif continue à faire partie des préoccupations de la SGV. Le gaz naturel figure au premier plan, même si l’Office fédéral des transports (OFT) n’a pas autorisé la transformation de l’unité «Unterwalden» pour des raisons juridiques.

19.5.09
La lutte contre le démantèlement social figure au premier plan des préoccupations du président fraîchement élu du SEV Giorgio Tuti. Les 250 délégués du congrès SEV tenu à Berne o­nt notamment appelé de leurs vœux de meilleures conditions s’agissant de la retraite à la carte. Le SEV présentera par conséquent ses revendications en la matière aux entreprises de transports publics lors des prochaines négociations sur les conventions collectives de travail, est-il relevé dans le communiqué. Ces entreprises o­nt eu indirectement la possibilité de se faire entendre lors du congrès du Syndicat du personnel des transports (SEV) par la voix du directeur de l’Union des transports publics (UTP), Peter Vollmer. Lors de son exposé, ce dernier a souligné que les entreprises de transports publics disposaient de moyens limités et que le SEV devait aussi en prendre connaissance. Un affaiblissement de la rentabilité des transports publics mettrait en péril le réseau. Il s’agit de tirer à la même corde, car «là où les transports publics disparaissent, leurs employés disparaissent en même temps». Le président de l’Union syndicale suisse (USS) Paul Rechsteiner s’est voulu rassurant en déclarant: «le SEV est un syndicat fort et indépendant, qui est prêt à relever les défis futurs.» Il a mis en garde contre les conséquences de la crise économique sur les employés et les emplois tout en relevant qu’une opportunité se présente au SEV et à ses membres sous la forme d’un programme d’investissement dans les transports publics. L’environnement, la population et l’économie helvétique pourront en profiter pendant des décennies. Paul Rechsteiner a en outre apporté son soutien à la revendication du SEV visant «un refinancement correct» des caisses de pension CFF et Ascoop – démarche que Peter Vollmer avait lui aussi qualifiée d’essentielle. Le congrès a élu Giorgio Tuti, qui est âgé de 45 ans, à la tête du syndicat pour succéder à feu Pierre-Alain Gentil. Lors de son discours d’ouverture, Giorgio Tuti a souligné que le SEV était appelé à relever d’importants défis au niveau politique et syndical et sur le plan interne. Au niveau politique, la lutte contre le démantèlement social est prioritaire. Au niveau syndical, le nouveau président du SEV vise la conclusion de conventions collectives de travail avec toutes les entreprises de transport qui comptent des membres du SEV dans leur effectif.

19.5.09
Les trains de l’entreprise ferroviaire Zentralbahn (zb) devraient traverser Hergiswil NW de bout en bout dans un tunnel à double voie. Le conseil municipal a fait savoir qu’il ne soutenait plus le projet actuel et qu’il appelait de ses vœux un tunnel de bout en bout. Le canton de Nidwald soutient en revanche l’aménagement de la double voie en deux étapes. La première, dont l’assise financière et la faisabilité technique sont assurées, porte sur un nouveau tracé à ciel ouvert allant de la frontière séparant les cantons de Lucerne et de Nidwald à Hergiswil Matt. Un tunnel à double voie sera construit dans une seconde phase de Hergiswil Matt à Hergiswil Bahnhof. Le conseil municipal requiert en revanche un arrêt des travaux de planification, indique-t-il. Soucieux de protéger la population contre le bruit des trains, il demande le lancement d’un nouveau projet de tunnel traversant la localité de bout en bout. Il entend s’opposer à l’actuel projet par la voie de recours s’il n’est pas entendu.

20.5.09
Le Conseil exécutif bernois a approuvé un crédit de 5,38 millions de francs à l’enseigne du projet de tram Ostermundigen- Köniz, afin de permettre l’élaboration d’un avant-projet. Ces deux communes et la commune de Berne se prononceront au sujet de leur contribution respective avant la pause estivale. Le canton cherche actuellement des équipes d’ingénieurs pour les différents lots. Il entend lancer un concours d’architecture avec la ville de Berne pour l’aménagement de l’Eigerplatz. Les résultats sont attendus d’ici à la fin de l’année, a indiqué l’administration cantonale. Une équipe composée d’experts de plusieurs pays est appelée à définir le caractère et le lieu exact du terminus de la ligne de tram dans le quartier de Rüti à Ostermundigen. Le canton attend les résultats de l’expertise d’ici à la fin de l’été.

20.5.09
Les CFF peuvent construire la double voie sur le tronçon Hüntwangen- Rafz de la ligne Bülach- Schaffhouse. Le Conseil fédéral a approuvé l’accord de financement, a indiqué le département du ministre des transports Moritz Leuenberger. Les travaux devraient démarrer au plus tard à fin juillet et durer jusqu’à fin 2010. L’autorisation de construire de l’Office fédéral des transports (OFT) a un caractère définitif depuis le 4 mai. Les coûts de construction sont estimés à 42 millions de francs. Le chantier de la double voie Hüntwangen- Rafz fait partie intégrante du projet d’aménagement de la ligne Bülach ZH- Schaffhouse, dont le coût s’élève à 130 millions de francs, au titre du raccordement de la Suisse orientale au réseau européen à grande vitesse. Le doublement de la voie entre Jestetten et Neuhausen suivra vraisemblablement l’année prochaine.

20.5.09
Le Conseil fédéral a pris connaissance des vives critiques dont la redevance de surveillance par l’Office fédéral de l’aviation civil (OFAC) a fait l’objet lors de la procédure de consultation. Il planche sur une redevance sensiblement moins élevée: 13 centimes par passager au lieu des 50 centimes qui étaient prévus. Un montant de 5 millions de francs serait à disposition chaque année pour financer des postes de travail supplémentaires à l’OFAC au lieu des 18 millions prévus initialement. Ce changement ressort du message adressé par le Conseil fédéral au Parlement au sujet de la première révision partielle de la loi sur l’aviation. La redevance devra être versée par l’aviation commerciale: compagnies aériennes, aéroports, sociétés de production et de maintenance, écoles de pilotage, services d’enregistrement au sol et de restauration à bord, opérateurs de fret. Les pilotes et les propriétaires d’avion ne seront pas appelés à payer la redevance. Le montant à percevoir par personne transportée s’élève à environ 13 centimes, compte tenu du nombre de passagers aériens recensés dans les aéroports nationaux en 2008. Les répercussions sur les différentes entreprises varient en fonction de la taille de ces dernières. La société en charge du contrôle aérien en Suisse Skyguide fournit également des prestations en Allemagne, en Italie et en Autriche, mais elle n’est que partiellement rétribuée pour ce travail. Le Conseil fédéral propose de compenser les recettes que Skyguide n’obtient pas pour assurer cette activité, qui représentent un montant de 44 millions de francs par année. Il est prévu en contrepartie de facturer à Skyguide les coûts de participation à l’organisation européenne du contrôle aérien et les coûts de surveillance par l’OFAC, à hauteur de 17 millions de francs. Le montant supplémentaire à la charge de la Confédération s’élève ainsi à 26 millions de francs. Il s’agit d’une solution intermédiaire, dont la durée est limitée à neuf ans. D’ici là, soit des accords seront trouvés avec les pays voisins concernés, soit une réglementation régira le contrôle aérien à l’échelle européenne, indique le Conseil fédéral. Skyguide devra être autorisée à fonder des filiales pour lui permettre de se positionner de manière optimale en prévision de cet aménagement.

20.5.09
Le syndicat du personnel des transports SEV se dote de nouvelles structures plus sveltes. La direction et le comité sont allégés. Le SEV reprend de surcroît le terme «syndicat» dans son appellation allemande. Le nombre d’échelons de décision est réduit de quatre à trois. Le congrès, qui se déroule tous les deux ans, demeure l’organe suprême. La direction stratégique est désormais dans les mains d’un comité composé de 21 personnes de la milice. Celui-ci se réunit mensuellement. Il fixe le cadre à un comité directeur dont la taille a été sensiblement réduite, puisqu’il n’est plus composé que de quatre membres permanents: le président, l’administrateur des finances et les vice-présidents. Jusqu’ici, le SEV était dirigé par un comité directeur de 13 personnes, miliciens et permanents confondus. L’appellation allemande «Schweizerische Eisenbahner- und Verkehrspersonal-Verband (SEV)» est remplacée par «SEV – Gewerkschaft des Verkehrspersonals». Elle est ainsi harmonisée avec les appellations française et italienne. Mais le changement d’appellation relève aussi de la volonté du SEV de montrer qu’il est un syndicat et qu’il est à ce titre le partenaire qui négocie les conditions de travail avec les entreprises. La situation des caisses de pension CFF et Ascoop préoccupe les délégués du SEV. La Confédération n’a toujours pas pris de décision pour permettre un «refinancement correct» des caisses. S’ajoutent les effets de la crise financière. Le SEV craint que les assurés seront invités à faire des sacrifices.

25.5.09
En 2005, la Suisse a dépensé au total 82 milliards de francs pour les transports. Les produits de la mobilité se sont élevés à 75,2 milliards. Ces chiffres ressortent du compte des transports 2005. Les trafics routier et ferroviaire o­nt coûté respectivement 70,5 et 11,4 milliards de francs. Dans le dernier compte des transports publié par l’Office fédéral de la statistique pour l’année 2003 figuraient des coûts de 75,4 milliards de francs, dont 65,1 milliards pour la route et 10,3 milliards pour le rail. En 2005, les dépenses recensées au titre des moyens de transport constituaient la majeure partie des coûts imputables tant à la route (67 pour cent) qu’au rail (55 pour cent). Les coûts d’infrastructure ne représentaient que 10 pour cent pour la route et 40 pour cent pour le rail. Le trafic routier (7,5 milliards de francs) génère la plus grande partie des coûts externes de 7,9 milliards de francs (sécurité, environnement). Le reste est imputable au rail. Les coûts de la mobilité se sont élevés à 11'000 francs en moyenne par personne. Les coûts sont pour l’essentiel financés par les usagers eux-mêmes – au travers de leurs propres prestations, d’impôts et de redevances, de recettes tarifaires et d’indemnités pour prestations de service public. Le taux de couverture des coûts de la route a atteint 92 pour cent, celui du rail 93 pour cent. Le taux de couverture s’est élevé à 90 pour cent pour la route et à seulement 66 pour cent pour le rail si l’on fait abstraction des indemnités de service public. Les coûts externes n’ont pas été financés par les usagers. Il s’agit par exemple des coûts occasionnés par les accidents qui ne sont pas couverts par les primes d’assurance ou des préjudices causés à l’environnement. Ces coûts o­nt été supportés par la collectivité. Tant les coûts que les produits o­nt augmenté depuis 2003. Le taux de couverture des coûts est demeuré dans le même ordre de grandeur en 2005 qu’en 2003, tant pour la route que pour le rail. Le transport sur le rail est moins o­néreux que sur la route, aussi bien pour les personnes que pour les marchandises, est-il relevé dans le compte des transports. Un passager-kilomètre sur la route revient à 54 centimes en voiture et à 59 centimes en bus des transports publics. Chaque voyageur-kilomètre a occasionné des coûts de 40 centimes sur le rail. Une tonne de marchandises transportée a généré des coûts de 57 centimes par kilomètre sur la route et de 24 centimes seulement sur le rail. Le compte des transports regroupe les comptes routier et ferroviaire tout en complétant ceux-ci par des estimations des coûts occasionnés par les accidents et par les dommages causés à l’environnement.

25.5.09
Il importe que dorénavant la police, les pompiers et les services sanitaires puissent aussi avoir recours au réseau national de transmission par radio dédié à la sécurité POLYCOM dans les tunnels ferroviaires. L’Office fédéral des transports (OFT) a invité les entreprises de chemin de fer à lui présenter un concept de mise en place de la technique. Les coûts estimés à 70 millions de francs devront être portés au budget ordinaire, indique l’OFT. Exceptions mises à part, le système devra être opérationnel dans les quelque 70 tunnels ferroviaires les plus longs de la Suisse d’ici à 2015. Le réseau numérique de transmission par radio POLYCOM constituera une plate-forme de communication uniforme dans toute la Suisse au service de la protection et des secours. Les investissements dans le réseau complet s’élèvent à 420 millions de francs. Ces coûts sont pris en charge pour moitié par la Confédération et par les cantons. Tunnels mis à part, le réseau sera opérationnel d’ici à 2012. Il remplacera les multiples réseaux cantonaux de transmission par radio.

26.5.09
Le tunnelier «Belena» a été mis en service au portail nord du tunnel de Büttenberg, un an et demi environ après le premier coup de pioche donné au chantier de contournement de l’A5 à Bienne. «Belena» percera les quatre tubes de la branche Est du contournement de l’A5. Il avancera d’une dizaine de mètres chaque jour, indique le canton de Berne. Le tunnel de Längholz et celui de Brüggmoos figurent ensuite au programme. Le tunnelier devrait être en service jusqu’à mi-2012. Il permettra d’excaver plus de deux millions de tonnes de matériau. «Le percement d’un tunnel n’est pas une affaire banale, il y a toujours un peu d’aventure», a déclaré sur les lieux la présidente du gouvernement Barbara Egger. Des surprises désagréables peuvent toujours survenir, en dépit d’analyses géologiques minutieuses. Le canton de Berne en a vécu lors du percement du tunnel de Moutier dans le Jura bernois ou dans le cas du tunnel pare-avalanches de Mitholz. La branche Est du contournement de l’A5 pourra être ouverte au trafic à mi-2016 si tout se déroule selon les plans.

26.5.09
Les transports publics seront organisés de manière plus simple et centralisée à Lucerne. Le Grand Conseil a approuvé à l’unanimité, en première lecture, la mise sur pied d’une communauté de transport dans tout le canton. Il est distingué actuellement entre deux types de transports publics. Le RER et les lignes de bus dans les régions rurales (trafic régional), dont répond le canton, et le trafic d’agglomération, qui est géré par un groupement d’intérêt. La communauté tarifaire «Passepartout», dont le périmètre s’étend aux cantons de Lucerne, Obwald et Nidwald, couvre actuellement les deux types de transports publics lucernois. Le Parlement soutient la proposition du gouvernement qui vise à supprimer le double régime de transports publics. Un seul service, en l’occurrence la communauté de transport lucernoise, sera dorénavant responsable de la planification, des commandes et de la définition de l’offre en matière de mobilité. Le conseil de la communauté sera l’organe suprême. Le Parlement laisse le soin au gouvernement d’en fixer le nombre de membres et la composition. Le gouvernement souhaite mettre en place un organe composé de sept représentants du canton, des communes campagnardes et des communes de l’agglomération. La question de savoir si les lignes de bus et de chemin de fer doivent être mises au concours divise l’opinion. Le Conseil d’Etat a proposé de mettre les lignes au concours pour stimuler la concurrence, a déclaré le directeur des travaux publics Max Pfister. Leo Müller (PDC) souhaitait en revanche assouplir la norme par une formule non contraignante. Aucune décision n’a été prise; la question a été renvoyée à la commission en vue d’une seconde lecture. Les coûts des transports publics seront dorénavant pondérés dans tout le canton sur la base du nombre d’habitants et du nombre de départs de transports publics à partir du lieu. Cette répartition des coûts est le point épineux de de la loi, a concédé Fredy Zwimpfer (UDC). La solution retenue est équilibrée. La clé de répartition apporte essentiellement des changements pour l’agglomération. La ville de Lucerne et les communes de la banlieue devront dorénavant payer un montant supplémentaire qui dépasse le million de francs, alors que, globalement, les autres régions seront délestées. La loi comprend également une réglementation dédiée aux grands projets, telle la gare souterraine. Le Grand Conseil s’est attribué la compétence de décider d’un financement spécial et d’une répartition des coûts ad hoc pour de tels ouvrages. Le Conseil a retenu, contre l’avis de la gauche, qu’il ne devait pas s’agir impérativement d’un fonds.

26.5.09
C’est maintenant officiel, indique l’Association suisse des transports routiers (ASTAG). Les poids lourds couvrent leurs coûts à plus de 100 pour cent en Suisse. Cela ressort du compte des transports 2005. L’Office fédéral de la statistique (OFS) a déterminé un taux de couverture des coûts de près de 100 pour cent pour les véhicules utilitaires. Il s’avère par conséquent que les hausses de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) arrêtées en 2008 et en 2009 étaient contraires au droit en vigueur dans la forme qui a été retenue. Cela étant, l’ASTAG exige que la Confédération veille enfin à ce que la route et le rail soient mis sur un pied d’égalité. Le rail peut transporter meilleur marché que la route (24 centimes comparés à 57 centimes par tonne-kilomètre) selon les données de la Confédération. L’ASTAG est curieuse de savoir si le Tribunal administratif fédéral saura apprécier en conséquence les chiffres publiés récemment par les autorités fédérales. Les juges du Tribunal administratif o­nt argué à trois reprises jusqu’ici du principe de couverture des coûts – contre les entreprises de transport concernées. La hausse de la redevance poids lourds arrêtée en 2008 ne peut par conséquent plus être justifiée par cet argument. La législation en vigueur stipule que le produit de la redevance ne doit pas dépasser les coûts d’infrastructure non couverts et les coûts portés à la charge de la communauté. Les résultats des études publiées rendent ainsi caduque l’argumentation utilisée jusqu’ici par les autorités fédérales et par les politiciens de gauche, selon laquelle la RPLP et d’autres mesures servent à mettre la route et le rail sur un pied d’égalité. Il ressort des résultats publiés qu’en trafic marchandises, le rail dispose déjà de coûts de production plus bas que ceux d’un trafic routier indispensable dans les régions et en trafic domestique surtout. Les coûts du transport routier s’élèvent à 57 centimes par tonne-kilomètre, alors que ceux du transport ferroviaire ne sont que de 24 centimes. Cela signifie que le rail devrait aujourd’hui déjà être compétitif. L’ASTAG exige par conséquent un changement rapide de la politique de la Suisse en matière économique et des transports. Le transport routier ne saurait être ponctionné plus longtemps au travers de nouvelles taxes ou de hausses des redevances. Au contraire: un délestage rapide est de mise compte tenu du refroidissement conjoncturel. Ce, d’autant plus que 90 pour cent de toutes les marchandises transportées en Suisse le sont par la route. A l’évidence, un allégement de la charge financière des transporteurs routiers de ce pays contribuerait aussi à soutenir la conjoncture et la consommation. Il faut se rappeler que le transport routier concourt six fois plus que les autres modes de transport à l’énorme plus-value de 52 milliards de francs.

26.5.09
La Confédération entend réduire les émissions polluantes du trafic routier en Suisse. Il est prévu que les importateurs de véhicules devront désormais payer une amende lorsque les émissions de CO2 produites en moyenne par les véhicules nouvellement immatriculés dépassent la norme fixée. Cette dernière sera harmonisée avec celle retenue par l’UE. Celle-ci entend abaisser les émissions de CO2 des véhicules nouvellement annoncés à 130 grammes par kilomètre d’ici à 2015. L’Office fédéral de l’énergie a lancé une procédure d’audition portant sur le projet de loi, a-t-il indiqué. En retenant le même objectif que l’UE, la Suisse demande un effort plus important aux importateurs que celui requis par ladite Union, car le niveau actuel des émissions de CO2 est sensiblement plus élevé en Suisse (175 grammes par kilomètre) qu’il ne l’est dans l’Union européenne (160 grammes par kilomètre). Ce qui explique que les amendes fixées pour les importateurs qui manquent la cible sont deux fois plus élevées que celles prévues dans l’UE. Les importateurs suisses peuvent se réunir afin de ne pas dépasser la norme limite. Les sociétés qui importent des véhicules peu polluants obtiennent par le pooling la possibilité de faire valoir les efforts qu’elles déploient en matière d’efficience et d’obtenir une bonification des autres importateurs. Le projet de loi résulte de l’arrêté du Conseil fédéral du 19 décembre 2008. Le Conseil fédéral avait alors décidé d’élaborer le projet de loi présenté en tant que contreprojet à l’initiative stop offroader. S’il est procédé à une audition et non à une consultation, c’est en raison du fait que la révision totale de la loi sur le CO2 a déjà fait l’objet d’une consultation, a indiqué Matthias Gysler de l’Office fédéral de l’énergie. Ledit office entend parvenir au travers de l’abandon de la révision partielle à ce que les nouvelles directives portant sur les véhicules peu polluants puissent entrer en vigueur en 2012 déjà. La révision totale est prévue pour 2013. L’audition dure jusqu’au 29 juin. Les importateurs de voitures o­nt réagi immédiatement. Les importateurs ne sont en principe pas opposés à un rapprochement avec les directives de l’UE, a communiqué auto-suisse. Il importe cependant de prendre en considération les particularités du parc helvétique des véhicules. C’est ainsi que la Suisse compte une faible proportion de véhicules à moteur diesel, ce qui accroît automatiquement les émissions de CO2. Il s’agit aussi de tenir compte des conditions topographiques. Ce qui n’est pas le cas dans les projets présentés.

26.5.09
La vision de télécabines reliant la gare de Zurich Stettbach du RER au zoo, qui existe depuis des années, prend forme. Des gabarits seront en effet placés cette semaine aux deux stations et à l’emplacement des mâts. L’ouvrage sera mis à l’enquête publique le 2 juin. La demande d’approbation des plans a été déposée en novembre dernier auprès de l’Office fédéral des transports (OFT). Entre-temps, celui-ci l’a déclarée complète, a indiqué devant les médias le chef de projet Peter Gasser. En lançant la procédure d’approbation des plans, les responsables du projet o­nt entamé une nouvelle phase. Les gabarits des dix mâts, de la station inférieure et de la station supérieure seront placés d’ici à son coup d’envoi après la Pentecôte. Les gabarits permettent de se représenter les différents objets dans leur véritable dimension. Des recours peuvent être déposés auprès du Tribunal administratif fédéral durant les 30 jours de la mise à l’enquête publique; il est ensuite possible de recourir auprès du Tribunal fédéral. 19 propriétaires fonciers sont touchés d’une manière ou d’une autre par la télécabine. Il faut par conséquent s’attendre à ce que l’un ou l’autre dépose un recours. Une votation populaire n’est en revanche pas nécessaire, car la planification et la construction de la télécabine du zoo relèvent de la loi fédérale sur les transports à câble. La mise à l’enquête du plan cantonal d’aménagement est effectuée pendant 60 jours, parallèlement à la mise à l’enquête publique. Des recours peuvent dans ce cas également être déposés. Le projet est devisé à 17 millions de francs. Le zoo entend obtenir les fonds nécessaires en procédant à des collectes. Une société d’exploitation dotée d’un capital de 950'000 francs – Zoo Seilbahn AG – a été créée récemment. Le conseil d’administration est, à ce stade, composé de trois personnes: Barbara Schmid, vice-présidente du conseil d’administration du zoo, préside l’organe. Elle est secondée par le vice-directeur du zoo Andreas Hohl et par le député Andres Türler, directeur des services industriels de la ville. Ce dernier exerce ce mandat en tant que particulier et non dans sa fonction de député au conseil de ville, a indiqué Barbara Schmid. Le zoo de Zurich détient actuellement 100 pour cent des actions. Il est cependant prévu d’élargir dès que possible les fondements de la société, a renchéri Barbara Schmid. La station inférieure de la télécabine Stettbach- zoo, qui devrait être mise en service en 2015, sera érigée près de la gare de Zurich Stettbach. Les cabines à huit places pourront transporter des chaises roulantes et des poussettes pour enfants. La durée du trajet sera de sept minutes. L’affluence dictera le nombre de cabines (max. 50). La station supérieure sera vraisemblablement située à proximité de la halle Masoala. Les heures d’exploitation seront harmonisées avec celles du zoo. La station de Stettbach se trouve sur trois lignes du RER zurichois, sur la ligne de tram de la vallée de la Glatt, sur une ligne de tram et sur plusieurs lignes de bus. Un parking P+R offrant 200 places de stationnement se trouve dans les environs immédiats de la station.

26.5.09
Les ministres des transports de six Etats européens envisagent de moderniser rapidement le trafic ferroviaire des marchandises entre la Mer du Nord et la Méditerranée. La Suisse, les Pays-Bas, l’Allemagne, la Belgique, la France et l’Italie o­nt signé à Gênes une déclaration d’intention allant dans ce sens. Celle-ci prévoit d’équiper l’axe de fret Rotterdam- Gênes du système de gestion ferroviaire harmonisé ERTMS (European Rail Traffic Management System) d’ici à 2015, indique le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC). Le système de contrôle des trains ETCS, qui a déjà été mis en place en Suisse sur la nouvelle ligne Mattstetten- Rothrist et sur la ligne de base du Lötschberg, fait partie de l’ERTMS. Il est également prévu d’équiper le nouveau tunnel de base du Gothard et les tronçons d’accès aux nouvelles lignes de l’ETCS. Les ministres des transports avaient décidé en 2006 déjà de doter la ligne ferroviaire reliant Rotterdam à Gênes de ce système. Cette intention vient d’être finalisée par une nouvelle déclaration. Le financement de l’équipement est entre-temps assuré dans tous les pays. Les exploitants des réseaux o­nt élaboré un plan de mise en œuvre détaillé. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a souligné l’importance de l’axe dans la perspective du transfert des transports de marchandises sur le rail, lors de la conférence des ministres à Gênes. Il a constaté avec satisfaction que les Etats traversés par ledit couloir de fret se sont d’ores et déjà mis au travail pour tenir leurs engagements, ajoute le DETEC. C’est en particulier le cas pour les lignes d’accès aux NLFA au sud et au nord des Alpes. La Suisse est tout particulièrement intéressée à ce que l’ETCS soit mis en place sur la totalité du couloir nord-sud, car cela permettra d’harmoniser les exigences en matière d’exploitation et de matériel roulant. C’est ainsi qu’une locomotive équipée d’un seul système de sécurité pourra effectuer la totalité du trajet Rotterdam- Gênes.

27.5.09
En dépit de la crise, le réseau européen à grande vitesse s’étend. Le rythme de développement demeure très élevé. Il pourrait toutefois être encore accru par le biais de mesures conjoncturelles. La liste de o­nze pages publiée par le forum des transports de la LITRA est à jour et informe succinctement sur la situation actuelle (voir service de presse de la Litra d’aujourd’hui).

27.5.09
Les Transports publics bâlois (BVB) o­nt réalisé un bon exercice l’an dernier. L’entreprise a en effet enregistré une croissance de 2,4 pour cent du nombre de passagers et un résultat financier positif. Les BVB o­nt transporté 123,5 millions de passagers, dont 34,2 millions sur le réseau de bus et 89,3 millions sur le réseau de trams. Le directeur des BVB Urs Hanselmann a indiqué devant les médias que la modernisation du parc de véhicules et les améliorations de l’offre étaient pour l’essentiel à l’origine de la croissance du nombre de passagers et des bons résultats financiers. Les BVB o­nt réalisé un bénéfice de 896'275 francs en 2008, soit 128’308 francs de plus que l’année précédente. Le produit de l’entreprise s’est élevé à 210 millions de francs l’an dernier, dont 54,6 millions (+ 3 millions) d’indemnités du canton de Bâle-Ville. Le produit d’exploitation a augmenté de près de 2,5 millions de francs à 113 millions à la faveur du plus grand nombre de passagers et de la hausse des tarifs. Quant aux charges d’exploitation, elles o­nt atteint 208 millions de francs. Les charges de personnel se sont accrues de 5,7 millions de francs à 111 millions de francs. 1'016 personnes, soit 16 de plus qu’en 2007, o­nt émargé sur la liste des salaires des BVB l’an dernier. Exprimé en postes à plein temps, le nombre d’emplois a augmenté de 13,6 à 954,7. Des produits exceptionnels de 3,2 millions de francs figurent dans les comptes des BVB. Ils proviennent d’une action en justice qui s’est terminée par une conciliation, a indiqué le directeur Urs Hanselmann. Ce dernier n’a pas souhaité en dire davantage, car les parties o­nt convenu de garder le silence. Le directeur s’est montré réservé quant au proche avenir. Les BVB tablent en effet sur un recul des recettes en corrélation avec la situation économique. La croissance du nombre de passagers ne devrait pas se poursuivre, vu les expériences faites lors des crises précédentes. Urs Hanselmann estime toutefois qu’un potentiel de clients supplémentaires existe principalement dans l’agglomération et dans les zones limitrophes en France et en Allemagne. Il est prévu de développer les lignes de tram en ayant recours aux nouveaux trams Tango pour en faire un véritable réseau urbain. Ces trams peuvent atteindre 80 kilomètres à l’heure dans les zones de banlieue. La vitesse maximale des trams était jusqu’ici de 60 kilomètres à l’heure. Les responsables des BVB attachent également une grande importance à l’élimination des entraves et des dérangements dont les transports publics sont l’objet, afin d’accroître leur efficience. Le Grand Conseil avait accepté un crédit de 1,5 million de francs en faveur d’un tel projet en 2006 en donnant le mandat de réaliser des économies de 940'000 francs par année. L’objectif fixé a déjà été atteint, alors que le crédit n’est pas encore épuisé, a déclaré le vice-directeur des BVB Georg Vischer. L’efficience a pu être accrue en particulier en augmentant la vitesse maximale des trams à l’intérieur des localités de 45 à 50 kilomètres à l’heure. Le gain de temps réalisé entre deux points d’arrêt est de cinq secondes. La quête de nouvelles mesures d’accélération se poursuit, a indiqué Georg Vischer. Il ne s’agit pas seulement d’économiser des fonds, mais de réduire les temps de parcours et d’accroître la stabilité de l’horaire.

28.5.09
Les milieux économiques suisses rejettent à l’unisson la hausse du prix des sillons ferroviaires pour les transports de marchandises proposée pour 2010 par l’Office fédéral des transports (OFT). Ils estiment que les pertes de trafic qui seraient occasionnées pour le rail sont beaucoup trop importantes, est-il relevé dans le communiqué de l’Association suisse des propriétaires d’embranchements particuliers (VAP). Ils revendiquent quatre modifications en lieu et place de la hausse proposée: les subventions croisées du trafic voyageurs par le trafic marchandises doivent être supprimées et le prix des sillons du trafic marchandises doit être abaissé au niveau de celui des pays voisins. Le nouveau régime de prix des sillons doit être fixé de manière qu’aucune subvention d’exploitation ne soit plus nécessaire à l’avenir et que les capacités d’absorption du réseau soient utilisées de façon optimale. La hausse de prix des sillons proposée par l’Office fédéral des transports (OFT) entraînerait, selon la variante retenue, un surplus de coûts de 20,1 ou de 34,9 millions de francs pour le secteur des wagons complets. Les associations économiques estiment qu’une part variant entre 10 et 25 pour cent du trafic ferroviaire – selon la branche – serait transférée sur la route. Outre le trafic des wagons complets, les trains complets (y compris les trains en transit) seraient touchés. Ce transfert entraînerait une perte de recettes des sillons variant entre 10 et 25 pour cent pour les exploitants de l’infrastructure en lieu et place des recettes de sillons supplémentaires que l’Office fédéral des transports appelle de ses vœux. L’économie suisse requiert de ce fait une révision en profondeur du prix des sillons, comme elle a été lancée l’an dernier déjà à la faveur de la motion Pedrina PS/TI (07.3272) pour un régime de prix des sillons visant à accroître les capacités et des motions Rime UDC/FR (08.3596) et Büttiker PRD/SO (08.3545) pour l’abaissement du prix des sillons du trafic marchandises. Les subventions croisées du trafic voyageurs par le trafic marchandises doivent être éliminées: le fret ferroviaire représente actuellement 20 pour cent du trafic, mais il contribue aux recettes des sillons à hauteur de 30 pour cent. Les prix des sillons voyageurs sont bas en comparaison internationale. L’accès prioritaire au réseau accordé au trafic voyageurs ne se reflète pas dans le prix. Aussi s’agit-il d’abaisser le prix des sillons du trafic marchandises en Suisse au niveau de celui des pays voisins, au lieu de proposer une hausse de prix. D’autres pays disposent aussi d’un réseau à la topographie difficile, utilisé de manière très intense. Ils ne pénalisent pas pour autant le trafic marchandises en percevant unilatéralement des prix peu convenables. L’abaissement du prix des sillons favoriserait le transfert du trafic de la route sur le rail. Il ne serait de surcroît plus nécessaire de verser des contributions d’exploitation au trafic marchandises. Cela améliorerait sensiblement la transparence des coûts du transport à la charge de la Confédération et des cantons. Le nouveau régime de prix des sillons doit contribuer à optimiser l’utilisation des capacités du réseau. Il doit aussi inciter les opérateurs à utiliser davantage les lignes lorsqu’elles sont peu chargées, que ce soit pendant la journée ou pendant la nuit, ou durant certains jours de la semaine. Les prix doivent être plus élevés pour les trains prioritaires que pour les autres convois. Enfin et surtout, le nouveau régime de prix doit refléter la qualité des sillons. Des sillons de piètre qualité (longs temps d’attente, plusieurs arrêts, etc.) qui entraînent des coûts de personnel et de matériel élevés doivent être meilleur marché que des sillons de bonne qualité. L’usure de l’infrastructure ne dépend pas seulement du poids du train, mais également de la vitesse et de la conception des bogies du train. Le prix du sillon tient ainsi compte des différents niveaux de développement des tronçons de ligne, de l’usure causée par les différentes catégories de train et tout particulièrement de l’offre et de la demande sur les tronçons de ligne. Cela étant, il importe que les exploitants des réseaux se voient accorder une marge de manœuvre suffisante sur le plan entrepreneurial. Un prix totalement régulé doit être rejeté. Les milieux économiques suisses sont disposés à coopérer au développement du nouveau régime de prix des sillons dans la mesure où les propositions présentées par l’Office fédéral des transports (OFT) o­nt complètement manqué la cible en ne répondant pas aux besoins du marché des transports.

28.5.09
Le Conseil des Etats fait pression dans le dossier du transfert du trafic marchandises transalpin sur le rail. Quelques mois après l’approbation de la loi correspondante, il a donné suite aux initiatives des cantons du Tessin et d’Uri. Celles-ci o­nt en effet été approuvées respectivement par 14 voix contre 12 et par 14 voix contre 13, contre la volonté de la commission des transports. Elles requièrent des dispositions visant au transfert du trafic marchandises d’ici à 2012, l’instauration d’une bourse du transit alpin et l’élimination des goulets d’étranglement sur les tronçons d’accès au tunnel de base du Gothard. L’Uranais Hansruedi Stadler (PDC) et le Tessinois Filippo Lombardi (PDC) sont parvenus à faire valoir leur point de vue. Les deux conseillers aux Etats voulaient avant tout faire comprendre au Conseil fédéral que les cantons de montagne et de transit souhaitaient voir leur desiderata être pris au sérieux. Le président de la commission Peter Bieri (PDC/ZG) a tenté en vain de rappeler la loi sur le transfert du trafic marchandises qui a été approuvée en décembre 2008. En adoptant cette loi, qui n’a donné lieu à aucun référendum, le Parlement a partiellement satisfait aux exigences requises par les initiatives des deux cantons. L’objectif de transfert a été fixé: deux ans au plus après la mise en service du tunnel de base du Gothard, a rappelé Peter Bieri. La Confédération est autorisée à conclure des accords internationaux sur une bourse du transit alpin. Leur application implique l’aval des Chambres sous forme d’une loi.

28.5.09
La Confédération augmente les taux d’indemnité du trafic marchandises transalpin sur le rail. Ce faisant, elle entend éviter que les trains marchandises obtiennent moins d’indemnités que les années précédentes. La crise économique laisse des traces: il est sensiblement moins transporté de marchandises que lors des années précédentes. Cela a des répercussions sur la caisse fédérale dans la mesure où les subventions, qui dépendent du volume des transports, diminuent. La manne de 227 millions de francs qui a été affectée cette année au trafic marchandises combiné ne devrait en effet pas être entièrement exploitée sur la base des taux d’indemnité applicables actuellement, indique l’Office fédéral des transports (OFT). Quelque 50 millions de francs resteraient inutilisés. L’OFT entend verser ce montant pour renforcer la position du rail par rapport à la route. En bénéficiera le trafic combiné non accompagné, soit le transport de chargements sur le rail sans le véhicule de traction. Des indemnités plus élevées sont nécessaires pour concurrencer la route. Les camionneurs sont en effet moins touchés par la baisse du volume de transport, car ils o­nt sensiblement abaissé leurs prix. Une partie des camionneurs propose même des prix de transport qui ne couvrent pas leurs coûts. Outre le renforcement du chemin de fer face à la concurrence de la route, il s’agit notamment d’éviter que les chemins de fer réduisent leur parc de matériel roulant. Le taux d’indemnité maximal par envoi est par conséquent augmenté de 45 à 90 euros. L’Association suisse des transports routiers (ASTAG) a montré peu de compréhension à l’égard de l’aide supplémentaire accordée au rail. L’attitude de la Confédération lui rappelle celle de l’armée suisse, a déclaré à la radio suisse allemande DRS le directeur de l’ASTAG Michael Gehrken. Peu avant la fin du cours de répétition, o­n s’aperçoit qu’il y a encore de la munition et o­n l’épuise. Le trafic combiné représente près du tiers du trafic marchandises transalpin en Suisse. Il joue un rôle important pour satisfaire aux exigences de l’initiative des Alpes. Celle-ci oblige la Confédération à réduire le trafic des poids lourds à travers les Alpes de 1,3 million de camions à 650'000 par année.

28.5.09
Les chemins de fer de la Jungfrau SA (JB) restreignent dorénavant le nombre de visiteurs se rendant au Jungfraujoch à 5'000 personnes par jour. Ils entendent ainsi éviter que les trains soient bondés et que la cohue caractérise le Jungfraujoch les jours de beau temps. Les JB enregistrent quelque dix jours de pointe par an, principalement en juillet et août, lors desquels plus de 5'000 visiteurs se rendent au Jungfraujoch, a déclaré le directeur des JB Urs Kessler. Entre 3'000 et 4'000 visiteurs y sont recensés les jours normaux. L’affluence y est particulièrement importante après une longue période de mauvais temps, a relevé Urs Kessler. Les hôtes suisses se décident de partir en excursion en fonction de la météo. Samedi dernier, quelque 6'500 personnes o­nt été recensées au Jungfraujoch. Cette affluence a amené les responsables à instaurer de suite le contingentement, initialement prévu au début juillet. L’hôte exige aujourd’hui des prestations de qualité, a souligné Urs Kessler. La mesure prise vise précisément à assurer la qualité à long terme. Les visiteurs qui souhaitent se rendre au Jungfraujoch les jours de pointe doivent s’attendre à ce que certains trains soient complets et qu’un départ ultérieur ou qu’une offre différente leur soit proposée en fonction de l’affluence. Les JB proposent désormais un contingent de places assises pour les passagers qui ne voyagent pas en groupe, à certaines heures de la journée. Situé à 3'454 mètres d’altitude, le Jungfraujoch est l’un des buts d’excursion suisses les plus prisés. Le train à crémaillère part de la Petite Scheidegg pour rejoindre la station ferroviaire la plus élevée d’Europe, le Jungfraujoch, en empruntant un tunnel creusé à travers la roche de l’Eiger et du Mönch.

29.5.09
Pour obtenir une indemnité au titre du bruit causé par les avions atterrissant à l’aéroport de Zurich en provenance de l’est, les propriétaires d’immeuble ne doivent pas nécessairement avoir acquis leur bien avant 1961. La date fatidique est le 23 mai 2000. Le Tribunal administratif fédéral contredit la commission d’estimation et étend ainsi le cercle des ayants droit. Les approches par l’Est pour atterrir sur la piste 28 o­nt débuté en automne 2001, après que l’Allemagne a résilié l’accord régissant le survol du sud du pays. De nombreux propriétaires d’immeubles de Bassersdorf, Nürensdorf et d’autres communes se sont alors annoncés auprès de l’exploitant de l’aéroport Unique pour revendiquer une indemnité au titre du bruit des avions. En 2007, la commission fédérale d’estimation a pris une décision importante au sujet d’une des trois conditions à remplir pour obtenir une indemnité. Elle a en effet arrêté que seuls les propriétaires qui o­nt acheté leur immeuble avant le 1er janvier 1961 o­nt droit à une indemnité. Ce n’est que dans ce cas, selon la jurisprudence du Tribunal fédéral, que le bruit supplémentaire est considéré comme non prévisible pour les riverains des aéroports de Zurich et de Genève. La commission d’estimation a laissé en suspens la question de savoir si l’impact sonore était suffisamment important pour donner droit à une indemnité. Quelque 1'100 personnes dont le recours a été rejeté par la commission d’estimation o­nt recouru contre cette décision auprès du Tribunal administratif fédéral. Les juges o­nt partiellement accepté le bien-fondé des recours. Selon l’arrêt du Tribunal, il n’était pas prévisible bien après l’année 1961 que le bruit des avions augmenterait de cette façon en raison des approches par l’est. La situation ne s’est décantée pour les riverains que le 23 mai 2000, le jour de la dénonciation de l’accord régissant le survol du sud de l’Allemagne. Cette date est par conséquent déterminante pour l’acquisition des immeubles. Des approches par l’Est o­nt certes toujours eu lieu. Mais les nouveaux vols o­nt une autre qualité. Le transfert complet de la procédure d’approche du nord à l’est a transformé la piste 28 en piste d’atterrissage principale pendant les heures d’interdiction de survol du territoire allemand. Or, le besoin de repos est particulièrement marqué pendant ces heures d’interdiction, soit le matin de bonne heure, la nuit, les fins de semaine et les jours fériés. La question de savoir si le cas des approches par l’est couvre également les approches par le sud, qui sont opérées depuis 2003, ne relève pas de cette procédure selon le Tribunal administratif fédéral. Unique ne sera pas pénalisée de manière disproportionnée dans l’exploitation de l’aéroport par les coûts supplémentaires inhérents au bruit à la suite du report de la date limite d’acquisition des immeubles. L’exploitant de l’aéroport peut en effet couvrir les coûts par les recettes émanant des taxes perçues au titre du bruit, qui s’élèvent actuellement à environ 50 millions de francs par an. Enfin, la commission d’estimation a, selon l’arrêt du Tribunal, justifié de manière insuffisante les refus de verser une indemnité à cause des survols directs à Kloten et à Nürensdorf. La commission d’estimation est appelée à revoir sa copie en tenant également compte des autres paramètres. La décision pourra être contestée en recourant auprès du Tribunal fédéral (arrêt A-1923/2008 du 26.5.2009).

29.5.09
La nouvelle péréquation financière mise en vigueur au début 2008 a manqué de justesse l’objectif qui consistait à obtenir une opération blanche pour la Confédération et les cantons. La charge des cantons augmente de 100 millions de francs au profit de la Confédération et des Assurances sociales. Ces informations ressortent du rapport de l’Administration fédérale des finances, que la Conférence des directeurs cantonaux des finances avait requis. Le rapport a été présenté cette semaine lors de l’assemblée annuelle de ladite Conférence et publié au Palais fédéral. Mesurée à l’aune de la dotation entière des blocs compensatoires de 2,5 milliards de francs, la variation de 100 millions de francs ne représente que 4 pour cent par rapport aux chiffres du plan financier 2008, indique l’administration des finances. La variation ne représente même que 0,1 pour cent en comparaison avec les budgets des cantons et des communes. Ce faible écart ne justifie pas le versement anticipé des compensations ou leur adaptation lors de la nouvelle dotation des blocs de compensation pour les années 2012 à 2015, de l’avis du Conseil fédéral. Les représentants des cantons dans le groupe d’experts paritaire plaident en revanche en faveur d’une prise en compte des 100 millions de francs lors de la nouvelle dotation. La charge des cantons augmente de 100 millions par rapport au plan financier, alors que la Confédération et les Assurances sociales se voient délester respectivement de 47 et de 53 millions de francs. Cela est dû principalement à un écart de 197 millions de la part des cantons à l’impôt fédéral direct. Cet écart s’explique par des facteurs spéciaux qui caractérisent l’année fiscale 2008, indique l’administration des finances. Il s’agit d’une exception. Le résultat de la nouvelle répartition des tâches se présente différemment sans l’effet de l’impôt fédéral direct: la charge de la Confédération augmente de 150 millions, alors que celle des cantons diminue de 97 millions.