LITRA.ch - Marché ferroviaire latent à l’Est

27│08│10│litra. L’Europe de l’Est recèle un immense potentiel pour le tourisme suisse. Forts de ce constat, les chemins de fer entendent accroître leur part de marché. De nouvelles offres, tel le «Railjet» autrichien, constituent une première approche, mais il s’agit en premier lieu de réduire les temps de trajet.

Selon la stratégie de croissance pour la place touristique suisse, publiée par la Confédération à mi-juin 2010, les taux de croissance les plus élevés des marchés de provenance entre 2003 et 2008 ont été observés – et de loin – en Europe de l’Est (plus 14 pour cent par an). La part des hôtes des pays d’Europe de l’Est aux nuitées d’hôtel est cependant demeurée bien en deçà (moins de cinq pour cent) de la croissance observée. Ce qui signifie que l’Europe de l’Est recèle un potentiel énorme pour le secteur touristique en Suisse. Se pose la question de savoir comment les touristes en provenance de l’Autriche, de la Hongrie, de la Tchéquie, de la Slovaquie, de la Pologne, de la Croatie, de la Slovénie et de la Serbie se déplaceront lors de leurs futures vacances: en voiture, en train ou en avion?

La répartition modale actuelle et future, soit la part de chacun de ces trois modes de transport, n’est connue que pour le trafic entre l’Autriche et la Suisse. Selon une étude sur la mobilité et les transports, publiée par la Commission européenne en mars 2010, la part de marché du chemin de fer entre ces deux pays s’est élevée à huit pour cent en 2007 (730'000 voyageurs recensés pour la totalité du trafic transfrontalier). La part du trafic aérien a atteint sept pour cent et suit ainsi le chemin de fer de près (conséquence des vols à bas prix), alors que le trafic routier continue à se tailler la part du lion avec 85 pour cent. Les auteurs de l’étude estiment pour l’année 2020 que le chemin de fer cédera un pour cent de part de marché à l’avion et que le trafic routier demeurera constant. Le trafic supplémentaire attendu entre 2007 et 2020 se déroulera pour l’essentiel dans les airs et sur la route et de manière marginale sur le rail, selon ladite étude.

Suisse Tourisme est sensiblement plus optimiste quant à la situation du chemin de fer en trafic en provenance de l’Autriche vers la Suisse, puisque ladite organisation table sur une part de marché de 30 pour cent pour le rail, de 65 pour cent pour la route et de cinq pour cent pour les airs. La part du rail entre la Hongrie et la Suisse devrait être de cinq pour cent inférieure, au profit du trafic aérien, ce qui paraît compréhensible au vu de la plus grande distance. L’attachée de presse de Suisse Tourisme, Véronique Kanel, se dit convaincue «qu’un potentiel de touristes en provenance de l’Autriche et de la Hongrie existe». Pour l’exploiter, Suisse Tourisme travaille en étroite collaboration avec les Chemins de fer autrichiens (ÖBB). «Depuis la fin 2008, les ÖBB sont en effet le partenaire de vente officiel du Swiss Travel System (STS) en Autriche». Et Véronique Kanel d’ajouter: «nous investirons aussi dans la vente des offres STS en Hongrie, probablement dès l’an prochain».

Les ÖBB ont une appréciation de la situation analogue à celle de Suisse Tourisme: «De notre point de vue, il existe en tous les cas un potentiel pour développer la part de marché du chemin de fer en direction de la Suisse», indique Thomas Berger, l’attaché de presse du Trafic voyageurs de ÖBB SA. La demande se développe aujourd’hui déjà de manière très positive sur la ligne Vienne–Salzbourg–Zurich. Aussi est-il prévu d’étoffer l’horaire par étapes pour parvenir à la cadence d’un train toutes les deux heures durant toute la journée d’ici au mois de décembre 2012. Les ÖBB ont d’ores et déjà pris les devants à fin 2009 en lançant les premières liaisons «Railjet» entre Vienne - Salzbourg et Zurich. Ces nouvelles rames modèles ne rappellent pas l’aviation au travers de leur seule appellation, mais aussi en raison des trois classes de confort proposées (voir encadré). La «Premium Class» soutient tout à fait la comparaison avec la classe Affaires de l’aviation grâce aux boissons chaudes et froides proposées et à des mets gourmets provenant d’une adresse viennoise renommée, qui sont inclus dans le supplément perçu en sus du billet de 1e classe. La mise en service du «Railjet» entre l’Autriche et la Suisse a connu moins de réussite en raison des retards causés par les nombreux chantiers situés principalement sur le tronçon de ligne qui emprunte le territoire allemand. Des retards d’une demi-heure et plus étaient en effet fréquents. «Des mesures prises dans le domaine de l’infrastructure des ÖBB devraient permettre de réduire les retards fréquents, à partir du mois de décembre prochain», a promis Thomas Berger.

Les chemins de fer ne parviendront pas à gagner des parts de marché sur les liaisons diurnes s’ils ne construisent pas de nouvelles lignes rapides permettant de réduire les temps de trajet. Or, de telles lignes ne sont pour ainsi dire pas prévues en Europe de l’Est, hormis en Autriche. La diminution du temps de parcours a moins d’incidence en trafic de nuit. Les liaisons nocturnes en direction de l’Est semblent avoir du succès, contrairement à celles en direction de l’Italie, qui ont été supprimées à fin 2009. Il est possible de rejoindre la Suisse en dormant au départ de Zagreb, la capitale de la Croatie. Deux sociétés se partagent même le marché entre la capitale tchèque Prague et Zurich: les ÖBB proposent leur EuroNight «Wiener Walzer» entre Linz et Zurich, qui conduit des voitures directes en provenance de Prague, alors que la filiale des Chemins de fer allemands spécialisée dans le trafic nocturne, City Night Line, relie Prague à la Suisse en passant par le territoire allemand. «Le taux d’occupation nous donne entière satisfaction, le train est bien occupé», indique Sandra Weber de l’antenne zurichoise de City Night Line. «Il y a certes toujours des places disponibles, principalement durant les mois de novembre, décembre et janvier, qui sont moins intéressants pour la découverture des villes.»

Daniel Zumbühl

Les liaisons ferroviaires directes entre l’Europe de l’Est et la Suisse – Aperçu
Le «Transalpin», le train phare des ÖBB et des CFF, qui, dès 1958, a relié Vienne à Bâle et en dernier lieu à Zurich a longtemps marqué l’époque des liaisons directes entre l’Autriche et la Suisse. Le 13 juin 2010, il a cédé sa place au nouveau train confortable «Railjet» des ÖBB (départ de Vienne à 9h.20; le trajet jusqu’à Zurich dure huit heures). La nouvelle vitrine des Chemins de fer autrichiens a remplacé une paire de trains Eurocity entre Zurich et Vienne et Salzbourg dès le changement d’horaire «princi-pal» du 13 décembre 2009. Une extension de l’offre «Railjet» entre l’Autriche et la Suisse est prévue à partir du 12 décembre 2010. Cinq liaisons seront alors proposées entre Vienne et Zurich (pour plus d’informations, voir sous railjet.ch).

Les personnes qui préfèrent voyager de nuit peuvent opter pour le EuroNight EN 466 «Wiener Walzer». Celui-ci quitte la capitale hongroise Budapest à 19h.05 pour desservir Vienne et Zurich (sans changement). Dès Linz, le train conduit également des voitures directes en provenance de Prague, la capitale tchèque. Une autre liaison EuroNight est proposée sous l’appellation «Zürichsee» entre Graz et Zurich. Ce train conduit des voitures directes en provenance de Belgrade et de Zagreb par l’itinéraire Ljubljana - Villach.
City Night Line propose une liaison nocturne (en partie dans des voitures-lits particulièrement confor-tables) entre Prague et Zurich: le train CNL 458 quitte la capitale tchèque à 18h.31 pour rejoindre la Suisse en passant par l’Allemagne (horaires et prix: voir sous www.citynightline.ch).
Enfin, des voitures-lits directes circulent quotidiennement entre la capitale russe Moscou et Bâle en passant par Varsovie. Cette liaison s’adresse plutôt à des passagers que les 38 heures de trajet ne sau-raient effrayer.(dz)

Une série de quatre articles met en lumière l’importance du trafic ferroviaire international pour la Suisse (Ouest, Est, Sud et Nord). Tant les trafics à l’arrivée qu’au départ sont pris en considération. La série est le fruit d’une collaboration entre la LITRA et les JOURNALISTES FERROVIAIRES SUISSES.