2.3.97
Les citoyens de la ville de Bellinzone ont eu à décider en fin de semaine entre une initiative populaire contre un nouveau raccordement d’autoroute pour le chef-lieu tessinois et un contre-projet des autorités municipales prévoyant un semi-raccordement de et vers le Sud. Avec 1849 voix contre 1811, les citoyens ont donné la préférence au projet des autorités. Les initiateurs avaient demandé que les deux semi-raccordements à la A2 prévus dans le nouveau plan des routes de la ville soient rayés et, comme alternative, pendant la lutte sur le choix, propagé l’encouragement des transports publics. Le contre-projet soutenu à une grande majorité par le parlement municipal tient compte du fait que le raccordement actuel de Bellinzone-Sud soit éloigné de cinq kilomètres du centre de ville et que tout le trafic entre le chef-lieu et le sud du canton se déroule par le centre de Giubiasco. Le semi-raccordement planifié se trouve très près du centre de ville et doit conduire directement à des places de parcage. Quelques jours avant la votation, les autorités communales de Giubiasco avaient demandé par une distribution de pamphlets à la population de Bellinzone d’accepter le contre-projet. Le gouvernement tessinois a élevé une opposition contre les publications de Giubiasco. Les citoyens devront retourner aux urnes au cours du week-end dans le but de confirmer définitivement le choix voulu entre l’initiative et le contre-projet.

2.3.97
A Lugano, les citoyens ont soutenu le référendum de la Lega dei Ticinesi contre un crédit de 660 000 francs en vue de l’automatisation du funiculaire reliant le centre de la ville et la gare CFF. Par cet investissement, des coûts de salaires d’une somme de 370 000 francs par année pourront être économisés. La Lega qui ne perd aucune occasion de s’élever contre le gaspillage de l’argent des impôts trouvait que l’on voulait économiser au mauvais endroit. Non seulement des emplois sont supprimés, mais ce «funicolare» typique de Lugano circulera sans personnel et deviendra une institution impersonnelle et moins sûre. Les autorités ont en revanche assuré le public que les billets continueraient d’être délivrés par des êtres humains et que les conducteurs supprimés seraient à l’avenir employés sur les trolleybus. Le résultat – 2570 oui contre 910 non – est significatif.

3.3.97
Les citoyens de la ville de Zurich ont rejeté par 45 515 non (62,0 pour cent) contre 27 929 oui l’initiative «Züri autofrei» (Zurich sans auto). Pas moins de 38 pour cent des citadins ont glissé un oui dans l’urne; cela représente une grande part jamais atteinte auparavant pour de telles votations dans d’autres villes de la Suisse, et à la limite supérieure que les initiateurs eux-mêmes espéraient. Cet encouragement est tombé en partage à un désir de la population dont le but visé – une ville sans automobile – n’aurait pu être plus près. L’initiative acceptée par les arrondissements 1, 4, 5 n’aurait pu être appliquée notamment à des routes de quartiers; les routes principales et secondaires sur lesquelles se déroulent six septièmes du trafic motorisé n’auraient pas été touchées. La conseillère d’Etat Martelli a constaté que le thème trafic dans la ville reste comme par le passé très controversé. Il ne faut pas perdre de vue le chemin suivi pour trouver un consensus, mais bien au contraire le suivre encore plus intensément que jusqu’ici, a-t-elle déclaré. En effet, une discussion approfondie devrait être la seule possibilité à la base avec les représentants de la Gauche, pour arriver à des solutions supportables en politique des transports.

4.3.97
Le Conseil fédéral a libéré 39,65 millions de francs pour des travaux au projet AlpTransit du Lötschberg. La somme sera utilisée pour l’attaque intermédiaire de Ferden, la planification sur les tronçons tunnel de base nord et sud, ainsi que pour des sondages dans la zone de la sortie sud (Rarogne/Baltschieder). Cette quarantaine de millions de francs constitue la dernière tranche disponible du crédit accordé par les Chambres fédérales en 1995 déjà. Des 50 millions engagés pour Ferden (Valais), le Conseil fédéral aurait déjà libéré 10,35 millions de francs en mai de l’année dernière.

5.3.97
Le Palais fédéral a miroité le 5 mars dans le chrome d’une locomotive des CFF à grande puissance qui a paré pendant un jour la Place fédérale à l’occasion du «150e anniversaire des chemins de fer suisses». Le président de la Confédération a dévoilé la locomotive en-tièrement chromée, d’un poids de 84 tonnes et dont la vitesse maximale est de 230 km/h. Il a ainsi ouvert officiellement l’année anniversaire des chemins de fer en présence de nombreuses personnes proéminentes. Avec ce début à Berne commence une année anniversaire pleine de festivités, au cours de laquelle la Suisse se montrera fière d’une tradition ferroviaire appréciée et construit en même temps pour l’avenir. Entre mai et octobre, les chemins de fer suisses constitueront le point central lors de sept manifestations nationales. Plus de 200 gares moyennes et petites, le Congrès international des chemins de fer à Lucerne, un train exposition avec six voitures, ainsi que des valeurs durables sous forme d’un programme, un CD-Rom et une médaille commémorative complètent le programme à l’occasion du 150e anniversaire des chemins de fer suisses. Mais l’année de cet anniversaire apporte aussi aux clients du chemin de fer un premier pas en direction de Rail 2000, avec un horaire Intercity plus étoffé et une nouvelle génération de voitures. Sous le slogan «150 ans debout et départ!», Benedikt Weibel, président de la direction générale des CFF a tiré des parallèles avec le temps des pionniers des chemins de fer. C’est ainsi qu’autrefois, des positions d’intérêts contraires ont retardé la construction des chemins de fer des Alpes. Des discordes éternelles et des rivalités provoquèrent aussi des contrariétés aux projets ferroviaires aux points de vue économique et viabilité, qui culminèrent par une banqueroute du Chemin de fer national suisse. Il en résulta le fait que le peuple décida de l’étatisation des grandes compagnies privées. Pour obtenir le bon et dense réseau des transports publics, il y a lieu, avant la réforme du chemin de fer qui est devant nous, d’assurer son financement. Christophe Stucki, président de l’Union des transports publics, a évoqué dans son discours l’esprit de pionniers des transports publics et le système tarifaire unifié et autant exemplaire que les horaires étoffés bien ajustés les uns sur les autres. Ils faciliteraient l’accès à un système global, dont le fondement est formé par un réseau de 18 000 kilomètres de chemins de fer, de bus et de bateaux de la Suisse.

6.3.97
Le 1er mars dernier, la Société anonyme de gestion des voitures-restaurants et Minibars du Buffet Suisse (Berne) a été reprise par la Société par actions du centre de l’Europe des voitures-restaurants et voitures-lits (Mitropa), avec siège à Berlin. Par un contrat de quatre ans, les CFF ont chargé la Mitropa de l’administration des 18 voitures-restaurants et des huit voitures spéciales, ainsi que de 150 minibars. Il n’y aura pas de suppression d’emplois. Avec au moins 350 collaborateurs, la Mitropa veut réaliser un chiffre d’affaires annuels de quelque 31 millions de francs. Il a été convenu de ne pas parler des conditions de contrat entre le Buffet Suisse et la Mitropa S.A.

7.3.97
Le président de la Confédération Arnold Koller a ouvert à Genève le 7e Salon international de l’Automobile. Il a annoncé à cet égard de nouvelles mesures en vue d’une sécurité meilleure des transports. En 1996, le nombre des personnes tuées par le trafic s’est élevé de douze pour cent, à 610. Ce nombre des victimes du trafic n’a plus été aussi bas depuis 50 ans. Le Conseil fédéral veut cependant, avec la révision de la loi sur le trafic routier, proposer une série de nouvelles mesures pour augmenter la sécurité routière, a dit A. Koller, puis: une formation meilleure sur la circulation, un développement ultérieur obligatoire pour les nouveaux conducteurs de 20 à 24 ans, l’introduction d’un permis de conduire provisoire, une lutte plus efficace contre les conducteurs sous influence de l’alcool, des drogues et de médicaments, ainsi que des sanctions contre les récidivistes. Le chef du Département de justice et police (DFJP) a fait en outre remarquer lors du discours d’ouverture à Genève qu’à son point de vue, il existe toujours dans l’économie automobile un manque de concurrence. La commission sur la concurrence constate que la possibilité d’importations parallèles est utilisée moins de deux pour cent par les acheteurs d’automobiles. «Souvent, les clients suisses n’obtiennent pas d’autos à l’étranger. Je cite la régularisation d’économie privée. Elle est aussi dommageable qu’une régularisation d’Etat inutile!» a dit A. Koller. Des prix les plus bas sont certes le meilleur moyen pour que les chiffres de vente remontent.

7.3.97
A l’occasion du «150e anniversaire des chemins de fer», un train des événements commence le 7 mars, à Berne, un voyage à travers la Suisse. Jusqu’au 25 novembre, il fera arrêt dans plus de 80 gares des CFF et de différents chemins de fer privés. A l’intérieur dudit train composé de six voitures, le public vivra l’actualité ferroviaire présentée d’une manière bien étudiée et vivante. En même temps, le train communique les facettes innombrables du chemin de fer comme «service public», comme employeur et commettant, comme stimulant et générateur de loisirs et de hobby. Dans la première voiture est présentée en cinq minutes l’histoire des chemins de fer suisses. Une installation de multivision explique l’importance du réseau de transport, long de 22 000 kilomètres, de la Suisse, et le fait qu’avec près de 40 voyages par année et par habitant, la Suisse est réellement championne de l’Europe pour l’utilisation des transports publics. Quelque 60 000 collaborateurs et collaboratrices tiennent les rouages complexes des transports publics. Sont aussi présentés là les techniques du trafic combiné, les caractéristiques du trafic de transit, ainsi que le réseau de l’alimentation en courant des chemins de fer, long de 1600 kilomètres. La quatrième voiture est placée sous le signe de l’Europe et de la haute vitesse. La cinquième présente les domaines des amis du chemin de fer réduit (modèles). L’association des amateurs de chemins de fer fête cette année sa 50e année d’existence.

11.3.97
Pour la première ligne du «Régio» express Mulhouse–Bâle–Frick/Laufenbourg franchissant la frontière, les CFF équipent six de leurs trains pendulaires à courte distance pour l’exploitation bi-courant. Le premier train a commencé un service d’essai. A part l’alimentation en courant, il existe aussi des différences dans le système de sécurité du train et celui de l’installation radio. Par suite du fait que les quais sont plus élevés en France, il faudra aussi procéder à des modifications auprès des portes. Les coûts de transformation se montent à 1,8 million de francs par train.

11.3.97
Le Conseil fédéral n’entend pas libérer les chemins de fer de l’impôt à la valeur ajoutée (IVA). Il repousse une motion correspondante du socialiste Ernst Leuenberger (Soleure). Les entreprises des transports publics ne doivent pas être privilégiées face à la loi sur l’impôt à la valeur ajoutée. Bien au contraire, le législateur doit être attentif au fait d’observer la politique la plus neutre possible et d’appliquer une imposition globale, écrit le Conseil fédéral. Il est exact que dans la plupart des Etats membres de l’UE, les prestations d’acheminement des transports publics sont imposées à un taux inférieur. A cet effet, il ne faut pas oublier que les taux d’imposition réduits s’élèvent toutefois entre cinq et douze pour cent. Sur les longues distances, l’Allemagne prévoit même l’imposition au taux normal de l’UE de 15 pour cent. Le Conseil fédéral fait remarquer que la commission du Conseil national pour l’économie et les redevances s’est aussi élevée contre une réduction du taux d’imposition pour les chemins de fer.

12.3.97
Depuis février 1996 (!), l’Administration a toujours laissé espérer la remise des autorisations 2 et 3 faisant toujours défaut pour la construction du nouveau tronçon pour «Rail 2000» entre Mattstetten et Rothrist (somme d’investissements: 630 millions de francs). Le conseiller national Duri Bezzola (PRD/GR) a demandé au Conseil fédéral à l’heure des questions, pour quelle raison l’autorisation de construire est retardée à ce point et quand il voudra maintenant l’accorder. Il en va de même pour les autorisations faisant aussi défaut pour la construction de la deuxième double voie entre Zurich et Thalwil (800 millions de francs), pour la deuxième double voie entre Killwangen et Dietikon (80 millions) et pour la troisième voie Coppet–Genève (300 millions). Le conseiller fédéral Leuenberger à répondu: «Tous les délais en discussion n’ont pas encore passé devant les autorités d’approbation des plans.» Le Département des transports, communications et de l’énergie communiquera et transmettra la décision ce mois encore aux partis. Pour ce qui concerne la ligne Zurich–Thalwil, aucun délai n’a encore été envisagé par l’Administration. Pour le tronçon Killwangen–Dietikon aucun retard n’est en vue. Une décision est prévue pour le deuxième trimestre 1997. Pour la ligne Coppet–Genève aussi, il n’y a pas de retard. Des premières décisions partielles sont prévues pour l’automne de cette année.

14.3.97
L’autoroute A4 du vignoble zurichois ne doit pas être ouverte aux camions de 40 tonnes. Comme l’a écrit le gouvernement zurichois dans sa réponse à une question du conseiller d’Etat UDC Werner Peter (Bülach), l’ouverture de l’autoroute pour des transports exceptionnels serait égale à une extension de la zone frontière de dix kilomètres fixée par la Confédération. En outre, les moyens limités de la police ne lui permettent pas d’exercer des contrôles suffisants sur deux de leurs routes, argumente le gouvernement. Dans sa demande, W. Peter avait critiqué la direction actuelle du trafic sur les camions lourds en provenance de l’Allemagne. Ces derniers doivent quitter la A4 à Schaffhouse et traverser les localités de Rafz, Eglisau et Rorbas. Le conseil d’Etat n’a pas pu se rallier à cette question. Il fait remarquer que la route utilisée aujourd’hui est prévue spécialement pour les transports exceptionnels et est bien aménagée en conséquence. On ne peut pas prendre la responsabilité d’une occupation supplémentaire de la A4 par de tels transports, à cause du fort volume de trafic et des possibilités de dépassements limitées. Avec l’ouverture de l’autoroute aux camions de 40 tonnes, selon le gouvernement, non seulement la limite des 28 tonnes serait délaissée, mais le trafic marchandises du chemin de fer serait fortement concurrencé dans cette région. En outre, une proposition du canton en vue d’un assouplissement des prescriptions sur le trafic franchissant la frontière introduirait un accent indésirable dans les pourparlers actuellement en cours entre la Confédération et l’Union européenne, peut-on lire dans la réponse du Conseil d’Etat.

14.3.97
Pour la construction des NTFA, les CFF et le BLS doivent créer une société filiale qui représenterait la fonction maîtresse au Saint-Gothard et au Lötschberg. Les conseils d’administration des deux entreprises doivent faire preuve d’une indépendance «suffisante» des chemins de fer. Comme l’a communiqué le Département fédéral des transports, communications et de l’énergie (DFTCE), le conseiller fédéral Moritz Leuenberger avait ordonné, dans le cadre d’une supervision générale du projet NTFA, une évaluation de différents modèles de pouvoirs de construction. Dans le cas du BLS, il existe déjà avec AlpTransit S.A. une telle société. Son conseil d’administration devrait cependant être reconstitué. Ce modèle de fonction maîtresse, qui doit être poursuivi, a l’avantage selon le DFTCE qu’il peut être remanié dans le cadre du droit actuellement valable et que la réalisation est possible avec des dépenses supportables et sans perte de spécialité. En outre, le modèle peut être développé au besoin, par exemple par une participation ultérieure au capital de la Confédération ou de particuliers.

15.3.97
A l’avenir, les CFF saisiront toutes les données concernant les accidents, les perturbations et les prestations manquées dans une banque des données. Comme le publie le «Courrier des CFF», la «banque des données sur les événements et les informations importants» sera ouverte en avril.

15.3.97
En tant que premier canton, le Valais a signé les conventions concernant les lignes d’automobiles postales dans ce canton. Ces conventions sur l’organisation et le financement des prestations des transports régionaux de personnes sont basés sur la nouvelle loi sur les chemins de fer.

17.3.97
CEMAT, HUPAC et TRAILSTAR offrent dès aujourd’hui leur troisième relation shuttle entre les Pays-Bas et l’Italie du Nord. Le côté sensationnel de cette offre est le fait qu’il s’agit d’une relation AB avec un temps de parcours inférieur à trente heures. L’artère de transport Pays-Bas–Italie du Nord constitue un segment de marché très important. En 1996, l’accroissement de trafic s’est élevé en moyenne à 25 pour cent. C’est grâce à une collaboration exemplaire CEMAT-HUPAC-TRAILSTAR qu’a pu être réalisée cette offre. Cette nouvelle relation shuttle sera complétée par un service shuttle journalier entre Novara CIM et Verona Quadrante Europa. C’est ainsi que le terminal CIM-CEMAL est l’exploitant du terminal et devient un terminal «gateway» à plein fonctionnement. Tous les trains shuttles de et vers les Pays-Bas sont avec effet immédiat reliés avec Verona.

17.3.97
Par la signature de la convention sur le climat en 1992 à Rio de Janeiro et la ratification en décembre 1993, la Suisse s’est engagée avec 150 autres Etats à porter conjointement une stratégie accordée sur le plan international en vue de faire diminuer ledit effet de serre. Le départ de cet engagement est constitué par le projet présenté par le Conseil fédéral à la «loi sur le CO2». Ainsi l’oxyde de carbone doit être réduit de dix pour cent, par rapport à 1990, jusqu’en l’an 2010. Pour les combustibles et les carburants, on propose des objectifs partiels: moins 15 pour cent pour les combustibles et moins 5 pour cent pour les carburants. Il s’agit, pour les objectifs réduits, d’un premier pas. Selon les connaissances scientifiques, d’autres actes devront suivre après 2010, précise le message du Conseil fédéral dans le projet de loi. Pour atteindre une réduction de 10 pour cent du dioxyde de carbone, le Conseil fédéral s’appuye sur trois piliers. Parmi eux le relèvement de la redevance sur les carburants pour financer les transports publics (notamment pour les NTFA), la redevance sur le trafic lourd dépendant des prestations, la loi sur l’énergie et le programme d’action «Energie 2000». Des mesures volontaires forment le deuxième pilier et constituent une grande importance dans la loi. L’économie et des particuliers doivent fournir de leur propre initiative des sommes propres à réaliser les buts. Comme troisième pilier enfin, il est prévu une redevance C02. Elle ne doit cependant être introduite – sur la voie de préarrangement – que si les mesures planifiées et volontaires déjà décidées n’atteignent pas leur but. Comme terme le plus rapproché possible pour l’enjeu de l’introduction de la redevance CO2, l’année 2004 est proposée.

18.3.97
La décision concernant la nouvelle ligne entre Mattstetten et Rothrist de Rail 2000 pour le tronçon Oesch–Oenz et le tunnel du Muniberg doit être mise en attente jusqu’à ce que la résolution soit prise sur le tracé de ligne NTFA. Le choix de ligne de Rail 2000 dépend sur ce tronçon de la décision NTFA. C’est ce que réclament les deux comités «pour un Rail 2000 respectueux de l’environnement» et «Pro Muniberg» par un communiqué.

18.3.97
Le gazoduc de transit par la Suisse existant depuis 1974 sera massivement aménagé jusqu’en l’an 2000. En outre, une nouvelle ligne doit être conduite de la région de Bâle avec le réseau français pour être raccordée au gazoduc de transit. La capacité annuelle s’élève de 6 à 18 milliards de mètres cubes. La raison de cet élargissement est constituée par les nouveaux grands apports de gaz naturel de la Snam italienne vers les Pays-Bas et la Norvège. La construction proprement dite doit être réalisée durant les années 1999 et 2000. L’investissement de près d’un milliard de francs d’argent étranger sera fait surtout en faveur de l’économie de la construction et indirectement aussi des restaurateurs et hôteliers locaux. La réalisation du projet, comme on l’attend, procurera du travail à environ 600 à 800 personnes en Suisse.

20.3.97
La commission des finances du Conseil national est pour un échelonnement des NTFA. Elle ne fait toutefois aucune mention dans son rapport commun à la commission des transports sur la préférence Saint-Gothard ou Lötschberg à envisager. Les besoins du trafic marchandises international pourraient être satisfaits à meilleur compte avec le Lötschberg. Si l’on comprend l’amélioration des transports publics de voyageurs entre le nord et le sud de la Suisse comme objectif équivalent, c’est la ligne du Saint-Gothard qui l’emporte. Le choix de priorité appartient à la politique des transports.

20.3.97
Le Conseil des Etats traite une interpellation sur Rail 2000 de Niklaus Küchler (pdc/OW) qui voudrait savoir du Conseil fédéral ce qu’il pense faire pour garantir un achèvement rapide de la première étape de Rail 2000. Des projets de construction incontestés sont prêts, mais les autorisations font encore défaut. Un volume d’investissements de près de deux milliards de francs est en friche. Il est vrai que des objectifs-clés incontestés de Rail 2000 sont projetés et que leur exécution a déjà été adjugée en partie, mais ne peuvent pas être réalisées car les autorisations de construire font elles aussi défaut. C’est ainsi que depuis février 1996 (!), l’administration a toujours mis en avant la remise des autorisations de construire 2 et 3 toujours en suspens pour la nouvelle ligne de Rail 2000 Mattstetten–Rothrist (somme d’investissements 630 millions de francs). Il en est de même pour les autorisations de construire manquantes pour la deuxième double voie Zurich–Thalwil (800 millions), la deuxième double voie Killwangen–Dietikon (80 millions) et pour la troisième voie Coppet–Genève (300 millions). En même temps, le Conseil fédéral cherche à créer un programme d’impulsion et d’occupation. L’orateur demande au Conseil fédéral une réponse claire, ce qu’il entend entreprendre, que le goulet chronique pour les autorisations de construire soit supprimé, de façon que le concept Rail 2000 puisse être réalisé réellement et rapidement, et que les autorisations de construire puissent être remises ces jours prochains. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger donne à réfléchir au fait que le procédé d’autorisations doit se dérouler correctement et constitutionnellement. De nombreuses objections sont en suspens. Sans oublier le fait qu’il n’appartient pas à la Confédération de relancer en première priorité l’économie de la construction. Aucune ligne n’a subi de retard important. Si le Parlement est d’avis que l’administration manque de personnel, il doit corriger cela.

21.3.97
Le conseil d’administration des CFF a traité aujourd’hui de la situation touchant l’avancement dans le domaine du tunnel de Rail 2000 du nouveau tracé Muttenz-Liestal, par l’Adlerberg. Entre les CFF et la communauté de travail chargée de la construction, il a été conclu différents arrangements d’ordres technique, financier et d’organisation; ils permettront de poursuivre rapidement les travaux au tunnel de l’Adler et de construction. Les partenaires sont unanimes: la communauté a de la volonté, elle est capable d’achever ce qui lui est confié à l’Adlerberg. Les CFF de leur côté veulent poursuivre la construction du tunnel avec la communauté actuelle.

21.3.97
Depuis six mois, Intercontainer-Interfrigo S.A. (ICF), les CFF et la S.A. Terzag travaillent en collaboration et avec succès dans le transport de conteneurs et de récipients interchangeables avec le «Limmat-Shuttle» entre Rotterdam et Zurich. La relation de nuit offerte cinq fois par semaine est aujourd’hui occupée à raison de 70 pour cent et contribue ainsi avec une part considérable à la protection de l’environnement. Le «Limmat-Shuttle» relie Zurich, en un saut de nuit, et le port mondial de Rotterdam, et vice versa. Sa capacité de chargement s’élève à 60 TEU (unités de 20 pieds) par direction; au total, 120 TEU par jour dans les deux directions. Cela correspond à 67 chargements de camions. En une année bien comptée, le «Limmat-Shuttle» a une capacité de 30 000 TEU, cela représente environ 17 000 courses de camions. Avec ce «Limmat-Shuttle», Zurich est devenu un «gateway» important en Suisse. Et avec le Cargocombi-terminal de Zurich, exploité par la S.A. Terzag terminal S.A., les conteneurs et les structures interchangeables peuvent être manutentionnés selon les désirs des camions du Shuttle sur les trains nationaux des CFF ou sur des véhicules routiers. Avec ce système de transport, les clients ont la possibilité de décider eux-mêmes si la course avant ou après doit être effectuée par chemin de fer ou sur la route. L’offre des CFF est très bien utilisée. Près de 85 pour cent de tous les transports arrivant à Zurich ou en partant utilisent le système «Shuttle + Antenn».

22.3.97
A l’occasion de l’anniversaire «150 ans des chemins de fer suisses», l’exposition permanente «Trafic ferroviaire» a été foncièrement renouvelée et réouverte au Musée suisse des transports, à Lucerne.

25.3.97
Le Département fédéral des transports, communications et de l’énergie (DFTCE) a remis l’approbation des plans pour les deux derniers tronçons de Rail 2000 de la nouvelle ligne Mattstetten–Rothrist. De ce fait, il existe maintenant une autorisation de construire pour l’élément central de Rail 2000, long de 45 kilomètres. Ne sont pas compris les tunnels du Muniberg et de Oesch-Oenz. Le DFTCE aurait contraint les CFF à procéder à des modifications importantes dans leur projet et introduit différents projets dans la disposition d’approbation des plans. Cette dernière renchérit de 100 millions de francs le projet. Le projet présenté correspond aux nouvelles prescriptions sur l’environnement. Les coûts supplémentaires se trouvent sensiblement au-dessous des coûts budgétisés pour les tunnels du Muniberg et d’Oesch-Oenz, soit de l’ordre de 400 millions de francs.

25.3.97
En France, les camions ne pourront plus circuler dorénavant les dimanches et jours fériés. La surveillance du trafic à Paris a communiqué que cette interdiction partira de la fin de la semaine de Pâques prochaine. Le retour admis jusqu’ici de camions indigènes et étrangers vers leur lieu de stationnement sera également interdit à l’avenir.

25.3.97
Comme de nombreuses réactions de la clientèle le laissent paraître aux guichets des billets, la vente dès le 1er août 1997 d’abonnements demi-prix valables deux ans pour le prix de 222 francs suscite un grand intérêt. Parallèlement, bien des clients du chemin de fer se demandent cependant si le renouvellement de leur abonnement demi-prix actuel pour 150 francs en vaut la peine encore, vu les circonstances. Oui, cela en vaut la peine. Les clients encore détenteurs d’un abonnement demi-prix annuel à 150 francs, mais qui doivent prochainement le renouveler, n’ont à «craindre» aucune perte. Les coûts pour l’abonnement demi-prix annuel sont portés en compte pro rata lors de l’achat d’un abonnement demi-prix annuel, respectivement lors de la présentation du nouvel abonnement demi-prix actuel. Ainsi, personne ne perd un seul franc et les avantages de l’abonnement demi-prix sont aussi supportés pendant les mois d’été, sans restriction. L’abonnement valable à partir du 1er août 1997 peut être déjà commandé dès le 1er juillet au guichet, vu que pour des raisons de format du plastique, il faut comprendre pour la production un délai de dix à quinze jours. L’abonnement est ensuite envoyé directement au domicile du client.

26.3.97
La faille de la Piora dans le tunnel de base du Saint-Gothard pourrait occasionner, selon les estimations les plus récentes, des coûts de 200 à 700 millions de francs. Sur la base de cette insécurité, le système de sondage est maintenant élargi. L’acceptation de quelque 300 mil-lions a été révisée. Sur la base de perforations de sondage, qui ont atteint le massif du Saint-Gothard le 30 janvier 1997, on admet que cette faille de la Piora sur le niveau du tunnel atteint environ 250 mètres. Les CFF écrivent que le temps de construction et les coûts pour venir à bout de la roche des Dolomites en forme de sucre ne peuvent cependant pas être fixés selon les connaissances actuelles C’est pourquoi le système de sondage prévu est élargi. Par suite des insécurités géologiques, mais aussi à cause de la pression des eaux de montagne, les coûts ne pourraient être donnés qu’avec une très grande marge. Mais cela n’a aucune influence sur la construction du tunnel de base.

26.3.97
Percement à la Vereina. Peu après 14.30 h, ce fut le moment: dans un nuage de poussière très violent et dans un grand vacarme, le dernier mètre de gneiss vert de poireau madré du front du tunnel s’est abattu. L’immense couronne de percement de la fraiseuse à tunnel qui s’était d’abord annoncée par un sourd grondement fut visible. Elle s’était frayé un chemin dans la montagne, de Klosters-Selfranga, depuis le mois de mai 1995 en une avance ininterrompue sur un tronçon de près de neuf kilomètres et demi, une galerie de plus de sept mètres et demi. Le lot nord du tunnel de 19,05 kilomètres, soit le plus long tunnel du monde pour voie étroite, comprend presque 11,6 kilomètres, car les 2100 premiers mètres sont construits à deux voies de manière classique. Du sud, donc de Sagliains (Lavin) fut également adoptée la technique classique de minage. Le conseiller d’Etat Luzi Bärtsch, chef du département des Grisons de la construction, des transports et des forêts exprima le désir à la Confédération qu’elle «débloque» le plus de positions possibles du projet Vereina, soit le tunnel de liaison vers Susch et l’aménagement des installations à Klosters, Selfranga et Sagliains. Le chef des travaux grison se rapporta à la prétendue programmation de blocage en mentionnant les diverses parties du projet car, en 1994, les Chambres fédérales n’avaient autorisé que la moitié d’un crédit supplémentaire désiré d’un montant de 66 millions de francs – participation de la Confédération: 85 pour cent. Sur le prix de base de 1985, il y a à disposition au total un crédit de 571 millions. Les prévisions des coûts probables finals s’élèvent pour le moment à 567 millions de francs, de sorte qu’un «potentiel» de déblocage d’environ quatre millions existe. On entreprendra tout au Chemin de fer rhétique pour qu’au moment de l’ouverture du tunnel, on dispose d’une grande et suffisante capacité en transport d’automobiles.

26.3.97
Les compositions voyageurs acquises au milieu des années septante pour la ligne de la rive droite du lac de Zurich, entre Zurich, Meilen et Rapperswil, appréciées pour leurs temps de parcours réduits et à accélérations rapides entre les îlots à double voie – compositions portant également le même nom que les premiers avions supersoniques de l’aviation suisse, soit «Mirage», ont derrière elles un service laborieux, ayant couvert quelque quatre millions de kilomètres. Erwin Rutishauser, directeur du troisième arrondissement des CFF, a reconnu que lesdites compositions-navettes rouges de banlieue sont les meilleurs véhicules à un plan, en service sur le réseau express régional. Paul Blumenthal, directeur des transports voyageurs de la direction genérale des CFF, a mentionné la possibilité de l’utilisation flexible de ces unités à trois éléments, dont tous les essieux sont moteurs et l’attelage automatique. Au lieu d’acheter des nouveaux véhicules low-cost pour lignes secondaires, il a été envisagé de transformer les compositions «Mirages» en améliorant les accès, et qui offriront 202 places assises. Les premières rames automotrices de banlieue transformées, qui permettront d’alléger le compte d’investissements des CFF, circuleront dès la mi-avril jusqu’au changement d’ho-raire de fin mai sur la ligne RER 6 (Baden – Regensdorf – Zurich – Tiefenbrunnen) et dès le début de juin sur la S3 (Wetzikon – Effretikon – Stadelhofen – Zurich – Dietikon).