1.3.98
C’est aujourd’hui que le premier train inclinable CISALPINO entame l’exploitation entre Milan et Stuttgart. Le temps de parcours sera ainsi dorénavant réduit de 50 minutes, à un peu moins de sept heures. Entre Zurich et Stuttgart, le train inclinable CISALPINO remplace les trains classiques IC 486 et D 489. La nouvelle paire de trains Milan–Stuttgart constitue le premier pas vers l’extension de l’offre CISALPINO. Dès septembre 1998, un autre pas sera franchi avec des relations CISALPINO directes au départ de Zurich vers Florence et de Genève vers Venise. A ce moment disparaîtront de l’horaire deux paires de trains moins fréquentés entre Genève et Milan et Bâle–Milan. Etant donné que l’occupation actuelle des trains CISALPINI est presque doublée sur la ligne du Saint-Gothard par rapport à celle du Simplon, la SA CISALPINO s’attend pour 1999 à une amélioration des recettes. Ces trains inclinables CISALPINI modernes et climatisés sont composés de trois voitures de première classe, cinq voitures de deuxième classe ainsi que d’une voiture-restaurant. Tous les titres de transport sont reconnus valables en trafic entre l’Allemagne, la Suisse et l’Italie. Pour le trafic franchissant la frontière vers l’Italie, des suppléments doivent être perçus.

3.3.98
A une grande majorité, le Conseil national a refusé de percevoir aussi un sou sur l’essence («Benzinfünfer») à côté des fonds provenant de la redevance sur le trafic lourd, des montants à fonds perdu tirés de l’impôt sur les produits pétroliers et des emprunts sur le marché des capitaux, dans le sens du Conseil des Etats, pour le financement des nouvelles transversales ferroviaires alpines (NTFA) et des autres grands projets ferroviaires. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a confirmé les déclarations des membres de la commission, qui estiment que les fonds déjà prévus pour le financement des projets suffisent. Avec l’argument que l’impôt sur la valeur ajoutée ne doit pas déchoir en magasin libre-service, la majorité, soit 90 voix contre 79, s’est aussi opposée à une proposition déjà acceptée par les deux Chambres, de relever pour les NTFA de 0,1 à 0,15 pour cent le supplément affecté sur la taxe sur la valeur ajoutée. La majorité dans le Conseil – comme auparavant le Conseil des Etats – a confirmé un début des travaux simultané aux deux transversales, vu que les difficultés dans la faille de la Piora ont pu être surmontées. Le Conseil national avait d’abord décidé d’un renvoi au tracé du Saint-Gothard. La conception des NTFA en tant que réseau se justifiait aux points de vue transport et européen. Les NTFA ne serviraient pas seulement au trafic marchandises, mais aussi à la jonction de la Suisse au système européen et moderne des chemins de fer à grande vitesse pour le transport des voyageurs. Deux transversales augmenteraient la souplesse d’exploitation de tout le système, dans ce sens que le trafic profiterait d’abord aux voyageurs par le Saint-Gothard, puis surtout aux marchandises par le Lötschberg. Les grands centres marchandises italiens, tels que Gênes, Busto Arsizio, Malpensa et Domodossola se développeraient tous, surtout à partir de Milan et s’orienteraient vers le Lötschberg. Seul ce dernier permet le déroulement des trafics marchandises accompagnés avec une hauteur d’angles de quatre mètres. L’équipement correspondant du Saint-Gothard exigerait des investissements supplémentaires de l’ordre de milliards de francs, ce qui relativise sensiblement le gain de trois milliards par un renoncement grâce au Lötschberg. Dans le contrat de transit avec l’UE finalement, la Suisse se range pour la construction des deux transversales et surtout s’engage pour la préparation de capacités au départ de l’an 2005, ce qui n’est possible qu’avec la construction du Lötschberg réalisable plus rapidement.

4.3.98
Le groupe ferroviaire du Plateau suisse «trafic régional Mittelland» (RM) peut supprimer le système de travail à court terme après trois mois d’exécution. Comme l’a déclaré le directeur RM Martin Selz, c’est surtout la meilleure situation en trafic marchandises qui s’est révélée positivement. Les trois gros clients Stahl- und Walzwerk à Gerlafingen, ainsi que les fabriques de papier d’Utzenstorf et de Biberist font à nouveau transporter des volumes plus élevés.

4.3.98
L’écoulement des produits pétroliers en Suisse a augmenté en 1997. Au total, 11,91 millions de tonnes de produits pétroliers ont été vendus, soit 5,1 pour cent de plus qu’en 1996, selon une communication de l’association du Pétrole. L’animation de la demande s’est surtout manifestée dans les catégories principales des carburants (+ 3,9 pour cent à 6,31 millions de tonnes) et des combustibles (+6,3 pour cent à 5,61 millions de tonnes), ce que l’on apprend de l’association du Pétrole aussi. Pour les carburants, la vente d’essence pour automobiles s’est accrue au total de 3,9 pour cent, à 3,82 millions de tonnes, par rapport à l’année précédente. Pour l’essence sans plomb sont concernés 3,47 millions de tonnes (+7,5 pour cent), pour le reste, il s’agit encore de 359 000 tonnes environ (–21,8 pour cent). L’écoulement de l’essence sans plomb s’est élevé à 91,8 pour cent à la fin de l’année. La vente totale de ladite essence a continué de se situer au-dessous du niveau de 1993, soit au moment du dernier relèvement d’alors de vingt centimes par litre. Ce qui a pu encourager l’écoulement devrait être selon les indications l’augmentation de 1,6 pour cent du nombre des véhicules à moteur, ainsi que l’animation du tourisme. En revanche, la consommation des carburants spécifiques a baissé selon les renseignements reçus. Le franc suisse de tendance plus forte par rapport aux valeurs des pays voisins ne devrait pas avoir encore renforcé l’impulsion des étrangers à faire le plein de carburant en Suisse. Dans l’ensemble, le marché des carburants semble saturé. La vente de l’huile diesel s’est élevée en 1997 de 4,5 pour cent, à 1,12 million de tonnes, après un recul sensible l’année précédente, selon une communication, ce qui est dû à un léger essor de la situation économique. Pour les carburants de l’aviation, il a été constaté une augmentation du trafic sur les vols indigènes. Les ventes ont augmenté de 3,6 pour cent à 1,36 million de tonnes.

9.3.98
Quelque 150 millions de francs doivent être investis dans l’extension de la gare de Coire (Chur). Le noyau du projet de construction initial, soit l’introduction souterraine du Chemin de fer Coire–Arosa reste abandonné pour ces vingt années prochaines pour des raisons financières de la Confédération. Cependant, le projet reste au moins comme option. Les plans d’aménagement présents dépendent du résultat de nouvelles études qui ont été retenues après 1996 en rapport avec le projet global de la gare consécutif au concept des NTFA. Dans le cadre de l’aménagement de la gare de Coire conçu en commun par les CFF et le Chemin de fer rhétique (RhB), et dans le cadre du concept Rail 2000, on attend impartiemment l’exécution d’un nouveau poste directeur et d’un nouveau passage souterrain. Les médias de Coire ont certes parlé d’un souterrain «agréable au public», avec accès aux quais. Il n’est pas question dans le nouveau projet de remplacer les marches d’escaliers par des escaliers roulants. Les CFF et le RhB planifient en outre un rehaussement des quais de la gare aux voyageurs, puis de prolonger à 500 mètres des quais communs aux CFF et au RhB, ainsi qu’un nouveau quai pour le service voyageurs. Les problèmes de trafic sur la place de la gare resteront largement irrésolus malgré si, comme prévu maintenant, l’arrêt du Chemin de fer d’Arosa sera déplacé à l’est en direction de la halle à marchandises, et que cette compagnie disposera de trois voies au lieu de deux jusqu’ici. Le Chemin de fer d’Arosa circulera dorénavant à double voie à travers la ville de Coire.

10.3.98
Des différences importantes subsistent au sein du Conseil des Etats au sujet de la réforme des chemins de fer. La Conférence doit reprendre la lacune de couverture de la caisse de pension des CFF, de cinq milliards de francs. On outre, il faudra faire abstraction d’une subvention de nouvelles technologies en transports des marchandises. En tant qu’exploitation de régie de la Confédération, les CFF ont renoncé, comme celle-ci, à la couverture entière du capital pour la caisse de pension. Après la transformation des CFF en société par actions, la caisse de pension des employés de chemins de fer doit cependant satisfaire aux exigences BVG et couvrir la lacune. Le déficit accumulé jusqu’à la fin de 1997 s’élève à cinq milliards de francs et les CFF aimeraient être libérés de ces charges anciennes en vue de la concurrence. Le Conseil national avait retenu dans une relativité double que la Confédération pourrait reprendre le déficit totalement ou partiellement. En revanche, le Conseil des Etats a suivi l’argument que la Confédération devait remplir ses obligations envers cette caisse de pension et supprimer les charges anciennes dans un délai de six ans tout au plus, après l’entrée en vigueur de la loi. Ont été éliminés en outre – avec le renoncement au «sou d’essence» et la fixation à 0,1 pour cent d’impôt sur la valeur ajoutée – toutes les différences importantes dans le domaine du financement des NTFA.

10.3.98
La deuxième moitié de l’horaire bisannuel 1997/1998 commencera le 24 mai. Un développement important se fait dans la région de Berne avec la mise en service de trois nouvelles lignes RER. La S3 relie Bienne et Berne dans une cadence boiteuse à la demi-heure. Entre Berne et Neuchâtel, les trains régionaux jusqu’ici circulent comme S5, ainsi que des trains supplémentaires jusqu’à Rosshäusern. Entre Langenthal et Burgdorf (Berthoud), il ne circule plus de trains régionaux. Des améliorations massives ont été entreprises sur la rive du lac de Constance Schaffhouse–Romanshorn exploitée par le Chemin de fer de la Thurgovie moyenne (MThB). Le trafic régional passe de la cadence horaire à la cadence semi-horaire. Des trains directs sont aussi introduits de Schaffhouse, par la ligne du lac, à Saint-Gall, prolongée jusqu’à Herisau. Les CFF complètent le trafic par la cadence à la demi-heure jusqu’à 20 heures sur le parcours Romanshorn–Rorschach. Sur la ligne hors service régulier depuis 1966 entre Blonay et Chamby, le groupe MOB exploitera dès le mois de mai un trafic horaire sous le nom de «Métro Riviera» et des trains circuleront de Montreux par Chamby et Blonay jusqu’à Vevey sur le parcours utilisé pendant 30 ans comme chemin de fer-musée seulement, au-dessus du lac Léman. Sur l’ancienne ligne du Hauenstein, également, entre Sissach et Olten, des trains régionaux circuleront provisoirement de nouveau sur la voie ferrée, trafic qui avait été déplacé sur la route en avril 1997. Dix-neuf paires de trains y circulent à la cadence horaire. Sur la ligne diamétrale internationale Frick/Laufenburg– Bâle–Mulhouse introduite lors du dernier changement d’horaire, le nombre des trains sera doublé de quatre à huit. Dans le canton de Neuchâtel et entre Travers et Les Verrières-Suisse, où les transports locaux étaient assurés par des bus, quatre trains circuleront à titre d’essai. Une nouvelle relation tardive est introduite en trafic des trains directs entre Berne et Zurich (Berne départ 22 h 45). Il existe aussi une cadence à la demi-heure approximative dans la soirée.

12.3.98
L’éclaircissement sensible qui s’est produit dans le ciel économique au cours de la deuxième moitié de l’année 1997 a eu une profonde répercussion sur les résultats en matière de manutention des marchandises aux ports du Rhin des deux Bâles. Le commerce extérieur suisse s’est distingué par une dynamique considérable dont ont aussi profité les ports rhénans des deux demi-cantons. En 1997, le volume global des marchandises manutentionnées dans les ports du Rhin des deux Bâles s’est élevé à 7 839 929 tonnes, soit 9,5 pour cent de plus qu’en 1996. Pour le trafic de conteneurs transportés par voie fluviale, il a été constaté à nouveau un fort accroissement. Par rapport à l’année précédente, une augmentation de 20,7 pour cent a été atteinte et, avec 64 027 TEU manutentionnés, un nouveau record a été réalisé.

12.3.98
En relation avec la construction et le financement de l’infrastructure des transports publics avec les grands projets NTFA, Rail 2000, jonction au réseau européen à grande performance et l’assainissement du bruit, le Conseil national a approuvé le règlement d’un fonds pour un financement spécial limité dans le temps. Le conseiller fédéral Kaspar Villiger a justifié cette caisse fédérale en disant qu’il s’agit d’un arrangement défini clairement et limité dans le temps. Le fait qu’avant tout dans l’étape du début les recettes prévues ne suffisant pas à couvrir les charges de pointe, la Confédération garantit des avances soumises à intérêt et remboursables. Celles-ci ne doivent cependant pas dépasser 4,2 milliards de francs. Des failles de finances devraient alors être surmontées par des limitations de projets. Ce fonds est conçu en tant qu’institution fédérale avec compte propre. Les recettes prévues pour les projets sont saisies dans le compte financier de la Confédération et comptabilisées la même année comme mises de fonds dans les dépenses. La Grande Chambre s’est prononcée positivement avec décision plausible du président du Conseil: le Parlement décide chaque année sur les prélèvements à effectuer pour les différents projets. Toutefois, la grande minorité s’est laissé convaincre par l’argumentation du libéral grison Duri Bezzola et cette compétence devrait être confiée au Conseil fédéral pour des raisons de flexibilité et ne pas provoquer à nouveau chaque année diverses luttes politiques.

17.3.98
Dans le but de régler des différends aux Chambres fédérales dans les questions de la réforme des chemins de fer, il s’est encore agi aujourd’hui de la couverture contestée du déficit de la caisse de pension des CFF. En accord avec le Conseil des Etats, la majorité de la commission veut que la Confédération soit obligée jusqu’à fin 1998 de reprendre la dette accumulée jusqu’à, au plus tard, six ans après la mise en vigueur de la loi. La majorité suit aussi le plénum par 120 voix contre 42. Ce projet trouve ainsi également une solution définitive.

18.3.98
L’accord sur le trafic terrestre et aérien conclu en janvier dernier à Kloten entre le conseiller fédéral Moritz Leuenberger et le commissaire UE Neil Kinnock n’a pas franchi les obstacles, hier, au ministère des transports UE, même si une majorité des pays UE s’est déclarée prête à accepter la substance de la convention. De nombreuses délégations ont toutefois exigé des compléments d’améliorations ponctuelles. L’accord sur les transports s’est heurté en première ligne à l’opposition de l’Allemagne et en partie aussi de l’Italie. Le Conseil fédéral n’est pas disposé à traiter à nouveau l’accord de Kloten. Il n’a pas été prononcé de nouvelles exigences à Bruxelles. Le gouvernement suisse est déçu de la politique d’obstruction de l’Allemagne et craint un retard sérieux. Mais il s’en tient à la politique des transports et veut introduire de manière autonome la redevance sur le trafic lourd dépendant des prestations (RTLP). Cette attitude est appuyée par le Parlement. On est aussi conscient de la difficulté de la situation après le blocus par un des pays les plus influents de l’UE. Les tractations bilatérales, a alors affirmé Leuenberger, ne sont pas interrompues. Les travaux sont poursuivis aux autres dossiers en vue d’une clarification. En politique des transports, la Suisse attend une déclaration interne de l’UE. Le Conseil fédéral introduira de manière autonome la politique des transports confirmée par le Parlement et en particulier la redevance sur le trafic lourd liée aux prestations, à partir de l’an 2001. Les facilités concédées à l’UE dans l’accord de Kloten, telles que les contingents de camions de 40 tonnes ou des autorisations de courses à vide, ne seraient naturellement pas garanties sans un accord de contrat préalable.

20.3.98
Le Conseil d’Etat de Zurich soutient la demande de libérer les transports publics de l’impôt sur la valeur ajoutée. Dans son rapport sur une initiative particulière transmise par le gouvernement cantonal, il relève les réglementations correspondantes en usage dans les Etats UE. Cela ne peut être la tâche de la législation sur l’impôt sur la valeur ajoutée de décharger la Confédération lors de subventions. Le gouvernement ne croit pas au succès d’une initiative de l’Etat. Depuis le début de janvier 1995, tous les titres de transport de la Communauté des transports zurichoise (ZVV) sont taxés de l’impôt sur la valeur ajoutée de 6,5 pour cent. En outre, ce qui est difficile, le fait existe que par l’ordonnance sur l’impôt sur la valeur ajoutée, le droit pour la restitution des pré-impôts pour les entreprises subventionnées a été limité, ce qui charge les comptes de la ZVV, selon le budget 1998, de sept millions de francs par année. De même à la charge du Canton et des communes, neuf millions de francs qui n’ont pas pu être inclus lors du relèvement tarifaire de la ZVV. L’impôt sur le chiffre d’affaires, a provoqué un déplacement des charges de la Confédération sur les Cantons. Le Canton de Zurich et les communes auraient à supporter par cet impôt des déficits plus élevés des entreprises de transport. Le Conseil d’Etat juge cela choquant. Au point de vue politique des transports, toute détérioration de la position concurrentielle des transports publics doit aussi être refusée. Dans tous les Etats de l’Union européenne, déclare en outre le gouvernement, le règlement pour les transports publics est plus favorable qu’en Suisse. Le plus loin est réalisé par la Grande-Bretagne, alors que le Danemark, l’Irlande et l’Italie n’imposent pas les transports publics et qu’aucun impôt préalable ne soit permis, et que dans les autres Etats de L’UE, les taux d’impôt sont réduits. L‘UE vise à une harmonisation sur la base d’une préférence par les Transports publics par rapport à d’autres branches.

20.3.98
Des installations d’enclenchement et de voies plus performantes sont actuellement montées dans les gares de Neuchâtel, Bienne, Soleure et Olten. Des voies plus longues en gare de Morat ainsi que des zones d’attente couvertes à Morat, Yverdon et Bienne (les trois projets sont provisoires) font également partie du programme d’investissements de 1,5 milliard de francs des CFF, en Suisse romande. C’est le fruit d’un contrat de travail commun définissant les CFF comme partenaires de la communication et sponsor principal, ainsi qu’entreprise générale-guide de projets des transports publics pour Expo.01. Les 24 premiers trains inclinables actuellement en construction pour Rail 2000 ont été commandés par les CFF en vue de l’Expo.01 comme plate-forme de concurrence.

20.3.98
Les CFF s’engagent comme entreprise générale de l’Expo.01 dans le domaine des transports. Comme partenaires et sponsor principal, leur nouveau chemin de fer représenté par les trains inclinables de Rail 2000 porteront les messages de l’Expo dans toutes les parties du pays. Un contrat de travail commun correspondant Expo.01 – CFF a été signé aujourd’hui. Pour cette Expo.01, les CFF mettent en service de nombreux aménagements Rail 2000 et créent ainsi plus de capacité et des relations plus rapides. Un horaire Expo spécial ainsi que de nouveaux systèmes de vente et d’information doivent contribuer au fait que la part au marché des transports publics exigée par le Conseil fédéral sera sensiblement supérieure aux quarante pour cent. Les CFF comptent pour les jours de pointe en semaines jusqu’à 65 000 visiteurs, et lors des week-ends sur plus de 100 000 visiteurs-Expo par jour. Un horaire Expo flexible et du matériel roulant supplémentaire contribueront au fait que plus de la moitié des visiteurs se rendra par les moyens de transports publics aux gares d’aller de Bienne, Neuchâtel, Yverdon et Morat. Une infrastructure bien aménagée constitue la condition pour faire face au surplus de trafic Expo. L’aménagement de la ligne du Pied-du-Jura, entre Yverdon et Soleure et la technique de l’inclinaison des trains permettront pour l’an 2001 de réduire les temps de parcours de quinze minutes sur ce tronçon et en même temps l’utilisation de trains composés de voitures à étage (impériales).

21.3.98
Le Touring-Club-Suisse (TCS) repousse le financement des grands projets ferroviaires décidé par le Parlement et veut par conséquent lutter contre le projet. Une assemblée extraordinaire des délégués a en outre autorisé le comité à participer le cas échéant à deux initiatives des associations des transports routiers avec lesquelles un fonds pour les transports publics avec une couverture fixe ainsi que l’aménagement – avec une deuxième galerie double au Saint-Gothard – doivent être assurés à l’infrastructure routière. Lors de la présentation avec succès de la proposition du comité, le président central Jean Meyer avait exprimé le fait que depuis la consultation d’il y a deux ans et demi, une ligne sans équivoque avait été tenue. Il exige une infrastructure conforme aux besoins pour les trafics privé et public; il veut deux fonds séparés pour le rail et la route et repousse un financement particulier établi selon les projets pour les NTFA et les autres grands projets. Ce désir ne tiendrait pas compte du paquet de financement traité par le Parlement. Au lieu de cela, il est résulté des charges financières pour la route, qui ne sont pas tolérables. Avec le jeu modifié des règles financières, deux tiers des coûts d’investissement pour les NTFA et Rail 2000 seraient payés par la route. En comptant l’ensemble, les moyens qui doivent être tirés par année de la caisse de la route sont supérieurs à l’augmentation de vingt centimes qui avait été prévu autrefois sur les prix des carburants, pour l’achèvement du réseau des routes nationales. En refusant le projet en faveur des transports publics, le TCS dit aussi non à l’utilisation de la redevance sur les poids lourds dépendant des prestations (RPLP) pour des objectifs des chemins de fer. Le comité a été autorisé à participer le cas échéant à deux désirs populaires des associations de transports routiers, soit à une initiative pour le financement de l’infrastructure du rail et de la route («Initiative sur le financement»), ainsi qu’à une telle pour la garantie d’une infrastructure performante de la route et du rail («Initiative sur l’infrastructure»). L’initiative sur le financement veut assurer dans le cadre d’une solution de fonds les moyens pour l’achèvement et l’entretien des routes nationales, et financer l’infrastructure ferroviaire, notamment avec l’aide d’une redevance sur l’énergie. En outre, une couverture de coûts doit être donnée pour une infrastructure ferroviaire basée sur les besoins qui obligerait surtout à établir des priorités dans la question des NTFA. On a appris en marge de l’assemblée des délégués que cette initiative serait obsolète si le projet «officiel» sur les transports publics était accepté par le peuple et les Etats. L’initiative sur l’infrastructure veut créer un système de trafic coordonné et vaste route-rail. Il est demandé concrètement l’élimination de goulets sur le réseau de trafic actuel et la construction à moyen terme d’une deuxième galerie au tunnel routier duSaint-Gothard. Entre Berne et Zurich ainsi qu’entre Genève et Lausanne, l’autoroute A1 doit être aménagée à six pistes.

23.3.98
Les vols de ligne sur l’aéroport de Berne-Belpmoos pourront dorénavant se dérouler entre 6 h 15 et 22 h 30. Le Département fédéral pour l’environnement, les transports, l’énergie et la communication (DETEC) a prolongé les temps d’exploitation le matin de 15 minutes et le soir de 30 minutes. C’est ce qu’a communiqué la société par actions Alpar de l’aéroport. Le nombre des vols au cours des heures données a été réduit par égard à la population. L’Alpar a l’obligation de prendre des dispositions en vue d’une installation visant à mesurer le bruit aux environs proches de l’aéroport. L’Alpar estime positive la décision du DETEC. Avec les temps d’exploitation appliqués jusqu’ici, il n’était plus possible d’assurer les correspondances aux aéroports partenaires tels que Bâle ou Amsterdam.

23.3.98
Le conseil d’administration des CFF a accordé des crédits pour un montant d’environ 150 millions de francs pour l’extension de la gare de Baden, un nouvel appareil d’enclenchement en gare avancée de Zurich ainsi que pour l’augmentation des capacités de lignes sur le parcours Effretikon– Winterthour et Olten–Dulliken.

26.3.98
Tandis que d’autres régions s’opposent au concept des heures marginales 1999 de la Communauté de transport zurichoise (ZVV), avec suppression de courses aux horaires et exploitation par bus, l’offre du réseau express régional sur la rive droite du lac de Zurich accumule un supplément de coûts annuels de 10,5 millions de francs. Après une concession de la ZVV dans le domaine des bus pour une valeur d’au moins 300 000 francs, les communes ont accepté la cadence des quarts d’heure.

26.3.98
La Ville de Zurich et la Communauté de transport zurichoise (ZVV) sont dans l’expectative: le concept de la mise au concours des prestations de transport décidée la semaine dernière par la ZVV pourrait – selon la direction des VBZ (Verkehrsbetriebe der Stadt Zürich und Winterthur/ Entreprises d’exploitation des villes de Zurich et de Winterthour) – sonner la fin de la politique des transports municipaux. Les VBZ sont disposés à se placer en concurrence, mais ne sont pas prêts à se laisser simplement dicter des conditions, a déclaré le chef de base. Le conseiller de Ville Thomas Wagner ne veut plus maintenant assister aux séances du Conseil des transports. Selon ce concept, toutes les prestations de transport qui ne correspondent pas au niveau de concurrence seront mises au concours à partir de l’année 2000. Cela concerne d’abord les Entreprises de transport des Villes de Zurich et de Winterthour (VBZ), qui produisent plus cher comparativement. Les VBZ sont parfaitement prêtes à se placer en concurrence renforcée, mais pas à se soumettre au «diktat» de la ZVV sans commentaires, a déclaré Wagner. Le point primaire du conflit est constitué par la prétendue «Convention de but»: la ZVV reconnaît certes que les Entreprises de transport de Zurich et de Winterthour ont besoin de temps pour s’adapter à la nouvelle situation de marché, et garantit alors à tous les entrepreneurs un «moratoire de mise au concours». N’entre dans sa jouissance que celui qui conclut une convention avec la ZVV, contenant quels seront les niveaux de coûts et le cas échéant de qualité à la fin de la durée du moratoire et à atteindre entre temps au cours des différentes années. Si une réussite ne résulte pas d’une convention ou si les objectifs intermédiaires font défaut, le moratoire est alors supprimé et les prestations sont mises au concours. Par cette réglementation, la Communauté de transport zurichoise a suspendu, selon le point de vue des dirigeants VBZ, une «épée de Damoclès» sur ses partenaires; la convention de but devient ainsi un «diktat d’objectif» et ne correspond d’aucune manière à la qualité de partenariat que se sont promise ZVV et VBZ dans leur contrat de travail en collaboration, a critiqué Wagner. Selon le directeur Rolf A. Künzle des VBZ, les VBZ seraient chargées par la Ville et par la ZVV de procédés, de règlements et de décisions administratifs qui n’apporteraient aucun gain d’entreprise. En outre, la ZVV revendiquerait des capacités des VBZ qui manqueraient à leurs propres tâches d’entreprises. Le directeur des VBZ trouve aussi à redire au fait que ses entreprises, d’après le volume de marché, sont «massivement» sous-représentées au conseil d’administration avec un seul siège et blâme par des interventions croissantes les représentants de la ZVV dans les affaires opératives des VBZ. Le conseiller municipal Wagner a critiqué de son côté le fait que le papier du moratoire de la ZVV ne tient pas assez compte des conditions de politique du personnel et des salaires liées aux VBZ. Celles-ci retiendraient aussi à l’avenir une «politique du personnel social et selon contrat», qui ne serait pas seulement orientée sur des critères d’économie d’entreprise. On aspire non à des «salaires dumping», mais on est décidé à s’engager en communauté avec les syndicats en vue de la création d’un contrat de travail global pour toutes les entreprises de transport en trafic public.

30.3.98
Les CFF et les Chemins de fer italiens de l’Etat (FS) ont signé aujourd’hui un contrat de travail en commun pour le domaine cargo. Comme première étape opératoire au Joint Venture, les deux chemins de fer ont fondé l’entreprise de communauté «Cargo Suisse Italie SA» qui à partir du printemps prochain surveillera à Chiasso la qualité des transports franchissant la frontière Suisse-Italie. L’intégration des deux domaines cargo sera probablement conclue jusqu’en 2001. Les CFF et les FS ont décidé d’une stratégie de croissance et veulent dans une lutte sévère produire, par des érosions de prix, des prestations de service de qualité dans un marché des transports de marchandises en Europe et réaliser une coopération en trafic de transit, d’importation et d’exportation à travers la frontière pour assurer ainsi leur avenir. Les tâches principales de cette association sont la surveillance des transports et le relèvement de la qualité ainsi que l’information à la clientèle. Le Centro Qualità reçoit selon le contrat le droit d’intervenir directement en cas de besoin auprès des «maisons mères» des CFF et des FS, en vue d’améliorer les processus de production. Cette communauté ne dirige cependant pas de négociations de ventes directes. Un deuxième pas concret dans le cadre du Joint Venture est représenté par «l’Integration Office» qui planifie et prépare le raccordement des deux secteurs de transports des marchandises. Cela doit préparer l’intégration pour 1999 et les années suivantes. Dans cette conception, l’entreprise commune doit pouvoir disposer notamment de locomotives, de wagons à marchandises, de «terminals», de ressources d’information et de personnel d’exploitation. La décision définitive en vue de cette fondation sera prise à la fin de l’été de cette année.

30.3.98
«C’est en principe positif», c’est ce que déclare la Fédération suisse du personnel des chemins de fer et des transports. Le SEV, en parlant du contrat de collaboration de travail signé aujourd’hui entre les Chemins de fer fédéraux (CFF) et les Chemins de fer italiens de l’Etat (FS). Cependant, le SEV fait un point d’interrogation sur l’intention des CFF de céder le domaine des transports de marchandises et de se réunir à celui des FS dans une entreprise propre. Vu la quantité des questions qui restent ouvertes, le SEV retient pour irresponsable une tells stratégie. Les deux compagnies de chemins de fer CFF et FS se distinguent par leur culture d’entreprise, qui ne pourrait pas être différente. Il n’existe donc qu’un cheminement pour le SEV: approfondir la collaboration, utiliser toutes possibilités de coopération pensables, aussi avec les chemins de fer partenaires au nord, à l’est et à l’ouest. Mais prudence avec des fusions précipitées. Aussi longtemps que de nombreuses questions restent ouvertes, il serait dangereux de risquer de perdre complètement le domaine du trafic marchandises – soit en faveur de la route – ainsi que les 4000 emplois au moins concernant les CFF.

31.3.98
Le trafic aérien en Suisse et au-dessus de la Suisse doit être réduit de moitié dans les deux années suivantes, c’est ce qu’exige une initiative populaire lancée sur le plan fédéral. Cette initiative s’appuie sur l’initiative déjà en cours sur la diminution du trafic demandée par l’association «Umverkehr» qui sera traitée au cours de la session de juin du Conseil national. C’est le Conseil fédéral qui a déclenché indirectement cette nouvelle initiative qui, dans sa prise de position sur une réduction de moitié du trafic, a exprimé des craintes que le trafic aérien risquait de s’accroître sans limite. Dans une première réaction, l’association internationale des cars de voyage (IRV) a assuré d’une aide collective, ainsi que les associations de protection des riverains des aéroports de Kloten et de Bâle-Mulhouse. Les buts qu’on cherche à atteindre notamment: l’introduction d’un AG-Euro (train au lieu de vol), des conférences-vidéo subventionnées, la nationalisation de rivages, le contingentement d’avions d’importation, la suppression sans remplacement de la sécurité d’aviation militaire, ainsi que des limites durant les heures marginales.