2.3.99
C’est avec regret que «umverkehR», l’organisation faîtière de l’Initiative pour le partage du trafic, a pris connaissance aujourd’hui du résultat de la votation au Conseil national. Avec le refus de l’initiative et le renoncement à un contre-projet, le Conseil national a renoncé à la chance de donner un signe pour un développement du trafic durable, capable d’avenir. Avec l’initiative sur le partage du trafic, la Suisse pourrait avec un sens de la mobilité reprendre un rôle avant-coureur et contribuer ainsi à une bonne renommée dans tout le monde – par exemple comme la Croix-Rouge, commente à cet effet Beat Ringger, président de umverkehR. «Les choses simples ne nous ont pas encore excités». Prétendre que cette transposition de l’initiative umverkehR aurait eu des conséquences catastrophiques pour l’économie est visiblement faux. «Tous les spécialistes connus des transports et de l’environnement qui se sont prononcés jusqu’ici, confirment le contraire, comme aussi le rapport sur le fondement à l’initiative ordonné par la Confédération», précise Beat Ringger. Le fait que umverkehR ne soit pas compatible européen et isole la Suisse est faux également. Toutes les mesures proposées par umverkehR en vue de Road Pricing, pistes de circulation privilégiées pour carpooling, réforme d’impôt écologique et dimanches sans automobiles sont déjà devenus une réalité dans différents pays de l’UE. La commission consultative des transports n’a plus non plus voulu donner des renseignements à ce sujet malgré plusieurs requêtes pour savoir quelles sont les lois européennes qui auraient pu être enfreintes par l’acceptation de l’initiative, respectivement quels contrats auraient dû être dénoncés.

3.3.99
Les comptes 1998 des Entreprises de transport de Lucerne (VBL) ont été publiés le 1er mars 1999 par la commission permanente VBL. Ils bouclent avec un degré de couverture de coûts de 64,05 pour cent. Les VBL peuvent présenter un résultat d’entreprise meilleur de 2 millions de francs à ce qui a été budgétisé. Pour ce qui concerne le nombre des voyageurs, qui a baissé continuellement au cours des années précédentes, il a pour la première fois de nouveau une tendance de renversement. Par rapport à l’année précédente, les fréquences VBL ont augmenté de 1,53 pour cent. Cette augmentation résulte notamment de l’optimalisation des lignes, introduite pour le changement d’horaire 1998 ainsi qu’à la mise en service des lignes 18/19.

5.3.99
La division Trafic marchandises des CFF doit être transformée au début de l’an 2000 en une société par actions, la SA Cargo CFF. Le conseil d’administration des CFF a transmis, au cours de sa séance de la direction des affaires, l’ordre de préparer la fondation. En même temps, feu vert a été donné en vue de la Joint (fusion) Venture avec les Chemins de fer italiens de l’Etat (FS). Le changement de la division Trafic marchandises en une société filiale à 100 pour cent des CFF «CFF Cargo SA» a pour condition de rendre cette branche de l’entreprise capable de coopération sur le plan international. Avec la fondation «SA Cargo CFF», un pas important est conclu en vue d’une intégration simple à l’avenir dans la Joint Venture CFF/FS planifiée (chaque part de 50 pour cent). Le personnel du Trafic marchandises CFF devra passer au début de l’an 2000 dans la «SA Cargo CFF» et restera jusqu’à la fin de l’an 2000 sous droit de fonctionnaire. Dès 2001, il recevra un contrat de travail global (CTG) selon le droit privé, de même valeur que le CTG des CFF. La réunion de la gestion marchandises CFF avec celle des FS est prévue sur deux plans: au début de l’an 2000 sera créée une société commune de management avec siège à Milan. Elle reprendra la direction, le marketing, la vente et la planification de production pour les domaines marchandises des CFF et des FS. La production elle-même sera garantie par les deux sociétés mères et filiales. L’intégration de la production dans la Joint Venture se fera en 2000 environ. Puis, les sociétés filiales nationales passeront à la Joint Venture. La SA Cargo CFF actuelle demeurera comme société de production suisse.

5.3.99
Les bruits du chemin de fer doivent être abaissés jusqu’en l’an 2015 dans une mesure supportable avec plus de 1,8 milliard de francs pour des véhicules plus adéquats, des murs de protection contre le bruit et des fenêtres insonorisées. Le Conseil fédéral a publié le message qui fait partie du projet approuvé par le peuple. Toutes les installations neuves et sensiblement modifiées des chemins de fer suisses doivent être harmonisées selon les prescriptions de protection contre le bruit actuelles et répondre aux valeurs de charge prescrites légalement. Du montant global de 1,854 milliard de francs, 850 millions seront utilisés pour la «tranquillité» du matériel roulant. Selon le message, 2350 voitures, 150 automotrices, 425 locomotives et 21 500 wagons à marchandises ont besoin d’un assainissement; la plupart roulent au service des CFF. Aux wagons et voitures anciens, les semelles de freins en fonte grise doivent être remplacées par des semelles en matière synthétique. Pour les véhicules destinés aux grandes vitesses et au service international, il faudra en outre monter des roues monoblocs pauvres en tension interne. Pour 690 millions de francs, 270 kilomètres au total de longueur de parois de protection contre le bruit seront montées. 90 millions de francs vont sur le compte de l’assainissement de la ligne de montagne du Saint-Gothard. Un tiers de la population touchée de manière excessive par les bruits du chemin de fer ne peut pas être suffisamment protégé par du matériel roulant moins bruyant et des parois de protection contre le bruit. Pour cette population, il est prévu de monter des fenêtres insonorisées; 110 millions de francs sont budgétisés à cet égard. Les fonds restants seront nécessaires à l’assainissement du réseau ferroviaire existant, au paiement des installations de protection contre le bruit exécutées par des tiers, ainsi qu’à l’exécution et au personnel.

5.3.99
Vu l’évolution internationale et vu la concurrence rail – route qui va en se renforçant, la collaboration des CFF avec des compagnies ferroviaires étrangères s’impose en trafic marchandises. L’étalage de l’ensemble du domaine marchandises en plusieurs étapes et avec jusqu’à 3900 collaborateurs et collaboratrices des CFF concernés suppose cependant de gros risques et ressemble à une «opération à coeur CFF ouvert», écrit la Fédération suisse du personnel des chemins de fer et des transports (SEV). Celle-ci suit des plus attentivement possible et avec critique cette affaire, d’entente avec ses syndicats et partenaires italiens. C’est avec satisfaction que le SEV prend connaissance que les CFF remplissent aujourd’hui déjà une exigence centrale des syndicats et garantissent aux futures collaboratrices Cargo aussi après l’année 2000 les mêmes qualités de conditions de fonctions qu’aux CFF. Le SEV considère comme indispensable que le personnel de la future filiale des CFF, «CFF Cargo SA» soit aussi soumis à la loi future sur le personnel fédéral (LPF). Ce qui n’est pas clair pour le SEV, ce sont les conséquences économiques et de politique du personnel de l’étalage du noyau des affaires Trafic marchandises sur «entreprise-reste» des CFF. Etant données les nombreuses autres questions ouvertes, le SEV se réserve expressément à ce moment-même un jugement définitif. La priorité va de toute manière au but stratégique du gain de part au marché et à la croissance des quantités ainsi qu’au transfert du trafic de la route sur le rail, appuyé par de nombreuses décisions populaires.

5.3.99
Le trafic marchandises à travers les Alpes a augmenté en 1998 de 8 pour cent sur la route et de 7 pour cent sur le rail. Selon le département fédéral pour l’environnement, les transports, l’énergie et la communication (DETEC), sur les quantités record de 27 millions de tonnes transportées à travers les Alpes suisses, 28 pour cent concernent la route et 72 pour cent le rail. Malgré la pression croissante des prix de la route, le chemin de fer garde selon le DETEC sa part au marché. Le nombre des camions en trafic de transit par les Alpes a augmenté de 90 000 pour passer à 1,235 million, ce qui est aussi un record. Chaque jour ouvrable, cela signifie 4679 camions, dont 80 pour cent à travers la vallée de la Reuss et la Léventine. Plus de la moitié était du trafic de transit par la Suisse. Celui-ci a augmenté estime-t-on de 14 pour cent à quelque 645 000 véhicules. En contre-partie, le trafic indigène ainsi que celui d’importation et d’exportation ne se sont accrus que de 2 pour cent. Quatre cinquièmes des camions ont emprunté la route du Saint-Gothard, où le nombre des transports marchandises lourds sur route a augmenté de 7 pour cent et dépassé pour la première fois le million. 20 pour cent de plus de camions ont pris la route du Grand-Saint-Bernard, 9 pour cent de plus celle du San Bernardino et 6 pour cent de plus celle du Simplon. La tendance à un accroissement surproportionnel des véhicules étrangers a poursuivi de 12 pour cent, selon le DETEC. Près des deux tiers des camions en transit des Alpes portaient des numéros de plaques étrangères. Les valeurs-record sont pour l’association de l’Initiative des Alpes le résultat logique d’une non activité pendant cinq ans du Conseil fédéral. Malgré l’article sur la protection des Alpes, il n’a encore entrepris aucune démarche concrète en vue du transfert des marchandises sur le rail.

5.3.99
Les CFF, le BLS et la Hupac SA veulent exploiter en commun la chaussée roulante par l’artère Lötschberg–Simplon. Ils ont renforcé cette intention face à l’Office fédéral des transports (OFT) par une offre remaniée. Cette première offre de l’été 1998 avait été renvoyée par ledit OFT pour retouche. Les coûts devaient être réduits vu le cadre des subventions prévu. Comme l’ont communiqué les trois partenaires, c’est grâce aux efforts de tous les participants, en particulier aussi du chemin de fer partenaire étranger, qu’il a été possible d’obtenir des économies substantielles. Le concept de la Confédération pour le transfert du trafic marchandises de la route sur le rail prévoit dans sa phase du début et à partir de l’été 2000, au moins sept paires de trains avec une capacité de quelque 65 000 places de stationnement pour camions, par année, entre Fribourg-en-Brisgau et Novare. L’accord de transit et les contrats bilatéraux prévoient, selon la publication, un élargissement jusqu’à 450 000 places au maximum, comme l’écrivent les trois partenaires.

8.3.99
Dès le changement d’horaire du 30 mai 1999 du Chemin de fer allemand, MITROPA reprendra la surveillance, les livraisons et le nettoyage de tous les trains City-Night-Line. Le développement des affaires globales a lieu par la compagnie suisse filiale MITROPA, en Suisse. MITROPA a ainsi pu faire face lors de la publication internationale à une forte concurrence indigène et étrangère. Le volume des commandes annuel est chiffré à 11 millions de marks allemand. Le contrat court sur plus de quatre ans. Avec la reprise de cette tâche, MITROPA Suisse s’occupe dès la fin mai 1999 des trains City-Night-Line sur les artères Dortmund–Vienne, Hambourg–Zurich et Berlin/Dresde–Zurich. Tandis que les trains pour Vienne ont été déjà aux soins de la MITROPA avec succès pendant deux ans, la City-Night-Line a assuré jusqu’ici la responsabilité du service sur les autres parcours. Avec la reprise en mains de ces prestations, les collaborateurs actuels de la City-Night-Line passent dans l’effectif du personnel de la MITROPA Suisse.

10.3.99
Des mesures contre les problèmes de trafic croissants aux lieux de vacances peuvent être prises avec succès lorsqu’elles sont planifiées avec soin et d’entente avec la population. Après l’introduction d’une tranquillité de trafic, des critiques d’autrefois sont aussi souvent satisfaites. C’est ce que montre un rapport d’études sur la base de huit exemples de cas dans la région des Alpes: «Le trafic perturbe le trafic étranger!» Pour que cette déclaration ne devienne pas une réalité, de nombreux lieux de vacances ont élaboré des concepts de trafic. Mais ils ne seront efficaces que si ils ont été planifiés exactement et conçus en commun avec ceux qui sont concernés. La condition pour une reconversion fructueuse est une combinaison bien réfléchie de mesures de soulagement et de conduite du trafic. Il arrive souvent que des concepts bien étudiés manquent d’acceptation. Ce n’est que lorsque la population, le commerce et l’industrie sont bien implantés dès le but dans la planification que les doutes largement répandus au début peuvent être surmontés. Finalement, les mesures sont jugées positivement de tout côté, tel que le montre l’exemple du cas de Gstaad. Cela et beaucoup plus encore proviennent d’une enquête qu’ont établie l’Institut de recherche pour la liberté et le tourisme (IRL) de l’Université de Berne, et la Metron SA, dans le cadre du programme national de recherche «Transports et environnement» (PNR 41). Elle a été présentée à une séance à Berne et intensément discutée par les praticiens. L’étude pour les problèmes d’acceptation et les répercussions de mesures directives dans les lieux de vacances a analysé dans huit exemples de cas les processus-clé et en a dérivé des recommandations concrètes pour la pratique.

10.3.99
Avec 2,940 millions de personnes transportées, les Chemins de fer appenzellois ont, en 1998, à peine pu tenir les fréquences en transports de voyageurs par rapport à l’année précédente. Il a fallu prendre en considération une légère baisse de 1,2 pour cent, soit environ 36 300 personnes. Alors que les transports individuels et de groupes ont subi un léger recul, il a pu être réalisé heureusement en trafic des abonnements une progression de 1,1 pour cent. Les produits globaux de transport ont atteint le but budgétisé à 5,8 millions de francs. Le mauvais temps du deuxième semestre a tempéré sensiblement le trafic des excursions. Ce n’est que grâce à des efforts de publicité extraordinaires et des offres nouvelles qu’une brèche a pu être comblée en trafic voyageurs. Les comptes annuels 1998 présentent des charges d’exploitation de 25,054 millions de francs (1997: 24,915 millions de francs) et des produits d’exploitation de 25,298 millions (1997: 25,122 millions de francs). Le cash flow disponible a permis de relever les amortissements sur les installations et sur les véhicules, de 0,653 million de francs pour atteindre 5,756 millions de francs. Si l’on comprend les produits et les charges extraordinaires, il résulte un résultat d’entreprise de 264 824 francs (1997: 214 604 francs) qui a dû être remis à la disposition de manques futurs. Grâce à un controlling conséquent et à des produits accessoires plus élevés, les données du budget n’ont pas seulement pu être tenues, mais même dépassées. Les comptes annuels sur la ligne de bus eux aussi, ainsi que la Société filiale de Shop GmbH bouclent par des résultats positifs et contribuent de leur part à un bon bouclement.

11.3.99
Le temps de travail hebdomadaire du personnel mobile des Entreprises de transport de Winterthour (WV); doit être relevé de 38,7 à 41 heures. Le personnel a approuvé une telle proposition de la direction, communiquent les WV. Il n’y aura en conséquence pas de réduction pour les salaires et les indemnités. Avec l’augmentation de la productivité prévue, les WV peuvent économiser annuellement quelque 1,3 million de francs. Ainsi, les entreprises de transport atteignent les objectifs de la Communauté zurichoise des transport (ZVV) et évitent une mise au concours de leurs lignes de bus pour des entreprises privées; les coûts du service de circulation doivent eux aussi diminuer sensiblement au cours de quatre années prochaines. Une première proposition, notamment une diminution des indemnités, s’est heurtée à une opposition de bien 150 postes du personnel de circulation. Par la suite, la direction de l’entreprise a soumis une nouvelle offre. Selon une communication, 55 pour cent des chauffeurs se sont prononcés lors de l’enquête pour le module 1. Pour celui-ci, le temps de travail productif (circulation au volant) augmentera de deux heures et demie par semaine. Le personnel de conduite s’est décidé pour la proposition des WV et ces mesures d’économie décisives l’emportent sur celles du syndicat. Les Entreprises de transport de Winterthour vont soumettre le paquet d’économies aux ZVV pour appréciation, paquet présentant encore d’autres mesures. La convention d’objectif devra être présentée par la suite au Conseil de Ville. Les WV espèrent pouvoir engager ces premiers pas en vue de l’augmentation de la productivité, cette année encore.

11.3.99
L’administration Clinton est décidée à arrêter la vague de ceux, toujours nombreux et plus souvent, qui trichent les déclarations d’impôts parmi les entreprises et investisseurs américains. Donald Lubick, secrétaire assistant à l’office d’appréciation pour la politique des impôts, a expliqué devant une commission du congrès, une proposition de loi d’envergure qui est comprise dans un projet du président Clinton «ménage 2000». De nombreux tricheurs se basent sur des transactions entre contribuables américains et partis, qui échappent à l’obligation de payer des impôts US. La trésorerie veut soumettre ces affaires le plus tôt possible et rétroactivement à la voie de régularisation; c’est ce que veut une nouvelle interprétation de lois existantes. Pour ces affaires visées, il s’agit surtout des contrats du nom de lease and lease back entre des entreprises américaines, des banques ou groupes d’investisseurs, et des corporations de régions étrangères ou entreprises publiques. En Suisse, ces affaires de leasing et de soutien de leasing jouissent toujours plus de popularité; elles remplissent en tous lieux les caisses publiques par des sommes se montant à des millions. Les CFF administrent de cette manière depuis cinq ans leur matériel roulant. D’autres chemins de fer suivent l’exemple, y compris le BLS, le Chemin de fer rhétique et la Communauté zurichoise des entreprises de transport. Des objets appréciés de tels contrats «lease and lease back» représentent aussi des bâtiments d’administration et autres biens immobiliers publics (par exemple: la foire d’échantillons de Zurich). En principe, le procédé suivant est à la base des contrats compliqués qui sont communiqués notamment par les grandes banques suisses: les investisseurs américains louent des valeurs de fortunes étrangères et les relouent en même temps. Ils paient d’un coup les locations pour toute la durée du contrat par quoi l’avantage d’impôt résulte aux Etats-Unis et le partenaire étranger règle sa «sous-location» par des termes annuels, qui sont imposés par des destinataires US. Le rétablissement d’impôts reste inchangé pour solde, mais le déplacement dans le temps permet le dépôt apportant des produits des impôts d’abord économisés. Le gain s’élève à l’ordre de 10 pour cent de la valeur de transaction, et il est partagé entre les parties du contrat. Dans la règle, les affaires compliquées ne se font que sur le papier et le seul flux consiste en l’assignation de l’«avantage de la valeur de paiement» aux partenaires étrangers.

12.3.99
Le projet de trafic de vieux bois d’il y a trois ans a bien débuté. Le 1000ème train de vieux bois a passé à travers les Alpes par l’artère du Lötschberg vers l’Italie; c’est ce que communique le Chemin de fer du Lötschberg BLS. Le train transportait sur 34 wagons une charge d’environ 1550 tonnes de vieux bois à destination de Mortara, aux environs de Milan. Depuis l’été 1996, plus de 800 000 tonnes de vieux bois de récupération et de recycling surtout au départ de la Hollande, de l’Allemagne, de la France et de la Suisse ont été transportées par de tels trains-blocs, longs de 480 mètres. Le projet logistique «transports de vieux bois» a été conçu par sept entreprises européennes de chemins de fer – dont le BLS et les CFF – en collaboration avec une firme d’exécution travaillant sur le plan international, et un groupe d’entreprises de surfaces de copeaux italiens. Grâce à ce projet, la part du rail à ces transports à travers les Alpes en trois ans seulement a été doublée à 80 pour cent. Selon la provenance et la destination des chargements de copeaux de bois, les quatre grandes artères ferroviaires européennes sont empruntées, soit le Brenner, le Saint-Gothard, le Lötschberg et le Mont-Cenis.

12.3.99
Depuis quelque temps, la police cantonale de Zurich supprime des passages zébrés existants et n’autorise de tels nouveaux qu’avec retenue. Ne sont en réserve que des habitants de la commune peu sûrs, des autorités communales et surtout des piétons mis en danger. Les deux organisations ARF et VCS, section de Zurich ont maintenant réagi lors d’une séance afin de discuter sur des solutions constructives. Du point de vue trafic, la bande zébrée fait surtout partie d’un réseau de circulation de piétons cohérent, a déclaré le chef de la planification du trafic et son collaborateur ARF Daniel Grob. Au contraire de l’opinion générale, ladite bande ne constitue toutefois pas un remède pour la sécurité du trafic. Dans le but d’améliorer la sécurité des piétons, des mesures sont nécessaires dans la structure de tout l’espace routier. Que les résultats efficients peuvent être obtenus grâce à des réductions de vitesses, cela a été assuré par Peter Hotz, planificateur de trafic auprès de la Metron. Il a déclaré qu’il est dépassé depuis longtemps de croire que des abaissements de vitesses provoquent des encombrements de trafic. Il est faux de dire que des accidents sur les bandes zébrées (cela touche chaque année 1016 piétons victimes d’accidents) sont surtout provoqués par des turbulents, selon la juriste de l’ARF, Regine Bernet. Aussi bien le droit du trafic routier que la planification du trafic aussi partent du fait que tous les êtres humains doivent en trafic pouvoir maîtriser les exigences de celui-ci. Elle constate pourtant que l’être humain «capable de trafic» n’est qu’une supposition légale et en particulier l’évaluation des piétons est irréaliste.

16.3.99
Le Grand-Conseil tessinois a autorisé un crédit-cadre de 810 millions de francs pour la réalisation d’une première étape de la planification du trafic dans la région de Lugano (Piano di trasporti del Luganese, PTL). Avec les constructions planifiées, deux des problèmes de trafic les plus urgents ont trouvé une solution à et autour de Lugano: la relation du centre de la ville avec la sortie de l’autoroute de Lugano nord et le tracé du trafic entre Lugano, Agno et Ponte-Tresa. Ces deux tronçons de routes sont si surchargés actuellement que les jours ouvrables, le trafic est interrompu là pendant plusieurs heures et les habitants des quartiers et villages concernés souffrent des émissions considérables qu’il provoque. L’élément essentiel du nouveau tracé de trafic à Lugano nord est un tunnel d’une longueur de 2650 mètres, qui traverse la colline de Savosa et la sortie de l’autoroute près de Vezia et relie le val de Casarate, qui atteint Cornaredo au nord du stade. Ainsi, maintenant, les quartiers de Besso et de Massagno sont libérés du trafic de transit, l’accès au centre-ville facilité et la pierre de base posée pour la deuxième étape du PTL. Celle-ci prévoit la construction d’un deuxième tunnel, qui traversera le Monte-Brè et conduira le trafic près de Gandria en direction du lac de Côme, de la Valteline et de l’Engadine. Dans le bas Malcantone, le PTL prévoit pour la route un contournement des villages de Bioggio et d’Agno sur le côté gauche de la vallée et le long de la rive du lac, ainsi que le tunnel sous le noyau du village de Ponte-Tresa (Suisse), ainsi que la construction d’une nouvelle douane routière à quelque deux kilomètres au nord-ouest de Ponte-Tresa. Parallèlement à cela doit être aménagée la ligne de chemin de fer Lugano–Ponte-Tresa de façon à rendre possible un horaire cadencé à dix minutes; la gare dans la région frontière sera déplacée vers la rivière, de sorte que grâce à une passerelle, elle sera accessible directement de la partie italienne, ce qui permettra de boucler une partie du trafic professionnel frontière sur le rail. Au cours de la deuxième étape, il sera également construit sur ce tronçon un contournement de route de Magliaso. Aux points d’intersection les plus importants du trafic public et privé tels que Cornaredo, Ponte-Tresa et Agno sont prévues des places de parcage. Les alentours de la gare de Lugano seront aménagés de façon à mieux relier ensemble les exploitations de trafic municipal, les automobiles postales, le chemin de fer et le trafic privé. On peut aujourd’hui compter sur un début de travaux pour les premiers projets en l’an 2001 et une durée de ceux-ci de quinze à vingt ans pour terminer la première étape du PTL.

16.3.99
Un groupe de travail des partis du Conseil fédéral se fait d’autres idées plus concrètes que le Conseil fédéral lui-même au sujet des mesures adéquates touchant l’accord sur le trafic terrestre durant la période transitoire. Il veut en particulier diminuer la discrimination des transporteurs du pays quant à l’adjudication de contingents, préparer plus d’argent pour le trafic ferroviaire et décider des mesures précédant la votation sur l’accord bilatéral. Le groupe de travail veut déplacer plus de marchandises de la route sur le rail que ne le veut le Conseil fédéral. A cet effet, les buts dudit transfert et le crédit-cadre doivent être fixés d’une manière obligeante dans un décret fédéral général. On s’efforce d’obtenir une réduction à 650 000 courses par année des camions lourds sur les artères de transit dans la région des Alpes, cela en 2007, ce qui correspond au nombre cité lors de circonstances précédentes par le Conseil fédéral, en rapport avec l’objectif de la protection des Alpes. Ce nombre n’est cependant pas plus ambitieux que les buts du Conseil fédéral prévus dans le cadre des mesures adéquates. Afin de pouvoir obtenir par cette mesure un transfert du trafic marchandises de la route sur le rail, le groupe de travail veut dépenser plus d’argent pour les chemins de fer, fonds à placer aussi ailleurs que le veut le Conseil fédéral. Au lieu de 225 millions de francs en moyenne annuelle, le groupe de travail prévoit 300 millions, et cela à hauteur pleine à partir de l’année prochaine. Les fonds supplémentaires seront mis à disposition premièrement par les recettes des contingents d’exception qui devraient rapporter quelque 400 millions de francs pour la période de 2001à 2005. Cet argent, le groupe de travail veut l’engager pour la réduction du prix de sillons et pour améliorer la position du rail face à la route, mais aussi pour augmenter en même temps la concurrence sur le rail. En revanche, ledit groupe veut libérer entièrement et non seulement à moitié de la RPLP les camions du trafic combiné pour les courses avant et après-courses au «terminal» le plus proche. A cet effet la zone radiale actuelle de 30 kilomètres doit rester la même et ne pas être augmentée. Herczog et Giezendanner considèrent cette solution comme étant la meilleure. Le groupe de travail veut régler autrement que le Conseil fédéral l’adjudication aux entreprises de transport indigènes. C’est ainsi qu’elle ne doit pas se différencier dans les chiffres des contingents aux entreprises étrangères. Le Conseil fédéral ne veut accorder aux transporteurs du pays correspondant à leur part au marché que des demi-contingents. Le groupe de travail propose toutefois de lier la moitié des contingents aux transporteurs suisses en trafic d’importation et d’exportation, soit le trafic indigène à la condition de transports ferroviaires. Concrètement, cinq wagons du chemin de fer doivent donner une prétention à un contingent de 40 tonnes, soit à une autorisation de course. Ulrich Giezendanner a parlé à ce sujet de règle de discrimination, qui doit cependant être acceptée pour des considérations de politique réelle. L’autre moitié des contingents est accordée aux cantons et adjugée par eux. Ainsi doit être compensé un préjudice aux petites entreprises et aux régions marginales.

17.3.99
La commission fédérale pour le recours en cas d’imposition a pris une décision dans le litige de réduction du prélèvement du pré-impôt pour les entreprises subventionnées. Elle a donné raison aux entreprises de transport qui ont controversé la légalité de cette pratique. Au début de mars, l’administration fédérale des impôts a étendu le procédé au Tribunal fédéral. Les entreprises et organisations subventionnées doivent, selon la disposition valable aujourd’hui, lors du décompte de l’impôt sur la valeur ajoutée, réduire leur déduction de pré-impôt dans la même mesure que soutiennent ces entreprises la Confédération, les cantons et les communes. Dans un procédé modèle, la commission fédérale des impôts a constaté que la diminution de la réduction des pré-impôts pour les entreprises subventionnées est contraire à la Constitution.

17.3.99
En 1998, les chemins de fer allemands ont transporté moins de marchandises que l’année précédente. Comme l’office fédéral de la statistique communique, les entreprises ont acheminé l’année dernière 308,6 millions de tonnes et perdu ainsi environ 4 pour cent de leur fortune. Les produits ont reculé de 6,7 pour cent à 6,5 milliards de marks, pertes résultant exclusivement en trafic indigène, sur lequel tombe la plus grande partie du trafic des wagons complets. Là, le volume a diminué de 6,4 pour cent. En contre-partie, le trafic marchandises du rail à travers la frontière a progressé. Les chemins de fer ont perdu du trafic en marchandises minières surtout. En 1998 ont été transportés 6,7 pour cent de moins de fer et 6,1 pour cent de moins de métaux.

24.3.99
CFF Cargo construit à Fribourg un service centre pour clients (SCC). Pour les clients est ainsi créé un office de départ unique pour toutes les questions de transport par chemin de fer. Le SCC occupera environ 270 personnes. Le conseil d’administration des CFF a accepté le projet. Ledit centre pour clients doit commencer son exploitation au printemps 2000. Le centre compétent pour toute la Suisse aura, en tant qu’office central pour les clients, un rapport général sur tous les courants de trafic marchandises. Il donnera des renseignements, il recevra des ordres, il développera et facturera. Le SCC pourra être atteint en principe par des numéros de téléphone et de fax centralisés 24 heures sur 24 et sept jours par semaine. Les CFF se promettent du SCC aussi bien un relèvement important du profit à la clientèle qu’une augmentation efficace de la productivité. Des activités administratives qui ont été accomplies jusqu’ici par du personnel de surface, telles que préparations de transports, exécutions de transports et service après vente seront à l’avenir concentrées au SCC. Les installations de télécommunication et d’informatique planifiées représentent un autre point fort. Le client sera relié chaque fois automatiquement au SCC avec le partenaire compétent intéressé qu’il connaît. Cela suppose avant tout une technologie des plus moderne et une formation exemplaire. Fribourg a été choisi comme lieu pour le SCC parce que cette ville se trouve à la frontière des langues et près du Centre Beauregard, non loin de la gare et offre des espaces idéaux de travail. Au total, CFF Cargo compte pour le SCC sur environ 270 collaborateurs et collaboratrices, et 230 emplois attractifs. Le nombre différent résulte de l’exploitation par équipes (7 fois 24 heures).

24.3.99
CFF Cargo, Berne, et TRANSPETROL S.A.R.L., Hambourg, veulent assurer et aménager la part de marché des transports de produits pétroliers et chimiques sur rail (47 pour cent en marché global suisse). Le conseil d’administration des CFF SA a approuvé aujourd’hui la formation de la filiale commune avec le nom «ChemOil Logistics SA». L’approbation des commissions de surveillance de TRANSPETROL est attendue sous peu. Le siège de la nouvelle société avec un capital-actions de 250 000 francs suisses, sera à Bâle, la pluralité d’actions se trouve avec 51 pour cent auprès de CFF Cargo. La TRANSPETROL S.A.R.L. – expéditions internationales par chemin de fer – a son siège principal à Hambourg et elle est représentée par des succursales à Berlin, Bitterfeld et Rotterdam. La société à pluralités est la VTG-Lehnkering SA, Duisbourg/Hambourg. TRANSPETROL travaille dans les domaines marchandises des produits pétroliers, de la chimie, du gaz liquide et des marchandises en vrac, et offre ici à ses clients des solutions globales taillées sur mesure de logistique ferroviaire. Dans ces domaines, TRANSPETROL est l’entreprise d’expédition ferroviaire principale en Europe. En 1998, près de huit millions de tonnes ont été expédiées par le rail dans toute l’Europe. Aux champs d’affaires principaux de CFF Cargo se trouve toujours le transport ferroviaire respectueux de l’environnement et sûr de marchandises dangereuses, spécialement de produits pétroliers et chimiques. Aujourd’hui, CFF Cargo transporte près de six millions annuellement de produits minéraux et deux millions de tonnes de produits chimiques. Le volume de marché s’élève à environ 140 millions de francs suisses.

29.3.99
Le ministre des transports français Jean-Claude Gayssot désire que la Suisse prenne une partie du trafic qui pour le moment ne peut pas circuler à travers le tunnel du Mont-Blanc par suite de l’incendie de celui-ci. Son ministère déclare avoir traité quelques possibilités correspondantes avec Berne, a dit Gayssot. Il n’a fait aucune allusion sur la suppression de la limite des 28 tonnes. Le ministre s’est exprimé en marge de la rencontre des ministres des transports de l’Union européenne (UE) à Bruxelles. Dans le canton du Tessin, 37 grands-conseillers se défendent par une lettre au gouvernement contre le détournement de camions de 40 tonnes du Mont-Blanc sur l’artère du Saint-Gothard. Le trafic lourd devrait au lieu de cela utiliser les possibilités du trafic combiné.

30.3.99
Les comptes 1998 de l’Union ÖVL bouclent avec un résultat de 1,7 million de francs meilleur à ce que prévoyait le budget. Cela provient d’une diminution des charges de 3,1 millions de francs pour une réduction en même temps de 1,4 million de francs des produits. Le degré de couverture des coûts minimaux statutaire a été exécuté avec 60,11 pour cent. Il en résulte un gain de couverture de 61 332 francs, qui sera reporté selon décision du 26 mars 1999 du comité comme surplus de couverture sur les nouveaux comptes. Les causes principales de ce meilleur résultat des compte ÖVL sont à trouver auprès d’un bouclement meilleur des comptes des entreprises de transport lucernoises (VBL). Par rapport au budget, les VBL ont donné en dépenses de choses quelque 3 millions de fonds en moins, et les recettes abaissées de 1 million de francs n’ont pas pu être compensées par les VBL.

30.3.99
Le 15 février 1999, le Département fédéral pour l’environnement, les transports, l’énergie et la communication (DETEC) a approuvé le projet pour le tunnel de base du Saint-Gothard des NTFA (nouvelles transversales ferroviaires alpines). L’approbation a aujourd’hui force de droit, vu que pendant le délai de droit, aucune plainte n’a été adressée. Grâce à l’approbation, les publications peuvent avoir lieu et les travaux adjugés. L’approbation comprend les tronçons de tunnels d’Amsteg, Sedrun, Faido et Bodio. Pour la cinquième et dernière section du tunnel, à Erstfeld, le processus d’approbation des plans est encore auprès du DETEC. Pour l’approbation complète du tunnel du Saint-Gothard, il existe, à côté des cinq tronçons de tunnel, deux fronts d’attaques de portails et trois fronts d’attaques intermédiaires. Sont déjà approuvés les fronts d’attaques intermédiaires de Sedrun (1995) et d’Amsteg (1998). On attend pour prochaine l’approbation des fronts d’attaques intermédiaires de Faido et du portail de Bodio. Le tunnel de base du Saint-Gothard sera construit sous forme de deux galeries à simple voie, sans tunnel de service. Ainsi, le DETEC a approuvé la décision du système prise par le Conseil fédéral. Un système de séparation a été ordonné pour le drainage du tunnel. C’est une des principales modifications par rapport au projet présenté. Le système de séparation, qui détourne les eaux de montagne et les eaux résiduaires du tunnel, c’est pour un tunnel ferroviaire une nouveauté avec des coûts supérieurs qui lui sont liés. Pour la SA AlpTransit Saint-Gothard, cette approbation des plans longtemps attendue est un passage important. Les dossiers de la publication peuvent être achevés et le lot de construction principal de ce qui deviendra le plus long tunnel ferroviaire du monde pourra être encore publié cette année. La publication devrait provoquer un grand intérêt dans la branche nationale et internationale. Les publications pour les fronts d’attaque intermédiaire d’Amsteg et de Faido ainsi que pour l’attaque du portail de Bodio sont en cours. Ils comprennent les installations extérieures pour l’infrastructure du chantier ainsi que les galeries d’accès. Le début des travaux est planifié pour l’été ou l’automne. La publication pour les quatre tronçons de tunnel approuvés est encore prévue pour cette année 1999. Le commencement des travaux se fera probablement dans la première moitié de l’an 2000.

31.3.99
CFF, FS et Hupac augmentent en commun la capacité de la chaussée roulante par la Suisse. A court terme, les CFF et la Hupac pourront offrir entre Bâle et Lugano un train supplémentaire. D’autres trains entre Milan et Fribourg-en-Brisgau pourraient être offerts en collaboration avec les CFF en cadence régulière par un renfort provisoire de matériel roulant. En outre, les trois partenaires entretiennent la possibilité d’autres relations. Avec l’offre supplémentaire, les CFF, les FS et la Hupac s’efforcent de faire face au trafic de contournement suscité par le fermeture du tunnel du Mont-Blanc, en transférant ce trafic sur le rail. L’offre supplémentaire complète l’horaire actuel, qui prévoit durant les jours ouvrables de mettre en marche douze à seize trains à travers les Alpes, de la chaussée roulante. Sur celle-ci à travers la Suisse, des camions peuvent être transportés jusqu’à un poids total de 40 tonnes, et une hauteur d’angle de 3,80 mètres. Tous les véhicules réservoirs et silos, qui présentent un profil arrondi remplissent les conditions pour le transport par chaussée roulante, avec 3,80 mètres. Les chemins de fer disposent sur leurs lignes de transit aussi bien d’un trafic de wagons complets classique que d’un trafic combiné non accompagné également pour des capacités de transport supplémentaire. En moyenne, il circule sur la ligne du Saint-Gothard, par jour, des trains d’un poids total de 120 000 à 130 000 tonnes. Les jours de pointes, ces valeurs passent jusqu’à 150 000 tonnes.