1.3.01
Les Chemins de fer appenzellois ont transporté plus de trois millions de passagers en l'an 2000, soit 64'000 personnes ou 2,1 pour cent de plus que l'année précédente, a-t-il été indiqué lors de la conférence de presse tenue à Gais. L'accroissement des ventes de 2,8 et de 1,9 pour cent respectivement dans les secteurs des voyageurs individuels et des pendulaires a été particulièrement relevé. Ce dernier représente 1,8 million de passagers, soit les deux tiers du trafic voyageurs global. Le trafic des groupes stagne depuis des années. Les Chemins de fer appenzellois ont toutefois transporté davantage de groupes. Les recettes globales du trafic des voyageurs dépassent de près de 150'000 francs celles de l'année précédente. Elles ont atteint plus de 5,8 millions de francs. Les comptes annuels 2000 font ressortir des charges d'exploitation de 24,627 millions de francs (1999: 25,474) et des recettes de 24,747 millions de francs (1999: 24,717). Le cash flow a permis de procéder à des amortissements de 5,725 millions de francs sur les installations et les véhicules, ainsi qu'à un amortissement unique. Le bénéfice d'exploitation de 121'995 francs (1999: 256'048) est affecté à la réserve destinée à couvrir de futurs déficits. Les subventions de la Confédération et des cantons en l'an 2000 ont baissé de 291'000 francs ou de 2 pour cent. La ligne de bus et la filiale Shop s.à.r.l. ont également présenté des chiffres positifs.

2.3.01
L'aéroport de Zurich a opéré sous le signe de la croissance l'an dernier. Le chiffre d'affaires a augmenté de 10 pour cent pour atteindre 523 millions de francs, a indiqué Unique Zurich Airport. 22,8 millions de passagers ont été enregistrés, soit 8,4 pour cent de plus que l'année précédente. Les recettes commerciales, qui se sont élevées à 271 millions de francs (+ 12 pour cent) ont, pour la première fois dans l'histoire de l'entreprise, dépassé celles du secteur aérien. Les recettes provenant des concessions dans les secteurs du duty-free, du centre de conférence et de la location des surfaces d'affichage ont évolué de manière particulièrement réjouissante, a indiqué Unique Zurich Airport. Quant aux recettes provenant du trafic aérien, pour l'essentiel des taxes d'atterrissage et des taxes d'aéroport, elles se sont accrues de 7,3 pour cent pour atteindre 251 millions de francs. La hausse est due essentiellement à l'accroissement du nombre de passagers aériens (+ 8,4 pour cent) et du nombre de vols (325'622 ou + 6,3 pour cent). Les passagers des vols de ligne (20,5 millions, + 8,9 pour cent) ont constitué la majeure partie des 22,8 millions de passagers. Le trafic des vols charter, nettement moins important, a atteint 2,1 millions de passagers (+ 3,9 pour cent). La navigation aérienne générale (General Aviation) a subi une perte de 4,7 pour cent (48'000 passagers). 62'000 passagers ont été enregistrés en moyenne quotidienne à l'aéroport. Le jour de trafic le plus important a été le samedi 29 juillet 2000 (88'000 passagers), et non pas le premier jour des vacances d'automne, comme c'est le cas habituellement. L'aéroport de Zurich figurait au 10e rang des aéroports européens (sans changement) s'agissant du nombre de passagers enregistrés. Londres Heathrow (64,6 millions de passagers) demeure le plus important aéroport européen, devant Francfort (49,4 millions). Dans le secteur du fret, Unique Airport a transporté 545'000 tonnes de marchandises, soit 10,2 pour cent de plus que l'année précédente. Quant aux services de poste, ils ont expédié 23'000 tonnes ou 4,8 pour cent de plus de colis postaux par avion l'an dernier. Le nombre de décollages et d'atterrissages des avions de ligne, des avions charter et des avions attribués à la navigation aérienne générale s'est élevé respectivement à 272'000 (+ 7,9 pour cent), à 19'000 (+ 5,2 pour cent) et à 35'000 (- 3,7 pour cent par rapport à 1999). Unique Airport a enregistré le plus grand nombre de mouvements d'avion le vendredi 8 septembre (1'008).

2.3.01
Le trafic routier individuel devient meilleur marché alors que les transports publics renchérissent, selon l'indice. Ce constat figure dans une étude sur l'évolution des prix dans le secteur des déplacements de personnes entre 1994 et 1999, dont l'Office fédéral de l'aménagement du territoire a passé commande. Les coûts du trafic individuel sont demeurés en deçà du renchérissement, alors que ceux des transports publics ont dépassé ledit indice de près de 9 pour cent. Cette évolution est due au fait que les primes d'assurance pour véhicules à moteur ont baissé de 18 pour cent dans le secteur de la responsabilité civile, alors que les transports publics ont procédé à des hausses de prix dans l'intervalle. Il ressort en outre de l'étude que les prix du carburant (+ 81 pour cent) ont nettement moins augmenté que les dépenses des ménages (+ 138 pour cent) au cours de ces 30 dernières années. Les impôts sur les véhicules à moteur n'ont augmenté que de 41 pour cent dans le même temps. Les prix concernant le service et l'entretien des véhicules ont en revanche triplé. Les déplacements en voiture sont devenus globalement meilleur marché ces dernières années. Les prix des transports publics ont augmenté de 156 pour cent, soit plus fortement que ceux du trafic individuel et que les dépenses des ménages. Il s'agit cependant de tenir compte du fait que les transports publics régionaux ont été fortement développés au cours de ces 30 dernières années.

2.3.01
Le Département fédéral de justice et police (DFJP) a attribué les lignes de bus sur le Bödeli à Interlaken à la Poste à partir du changement d'horaire 2001/02. Le Chemin de fer du Lötschberg SA regrette cette décision, estimant que le moment de changer d'opérateur est mal choisi en considération des chauffeurs des bus de ligne de l'entreprise Auto AG Interlaken, car le recours déposé auprès du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) est encore en suspens. Le BLS a cependant proposé sa coopération à la Poste pour assurer en commun un passage de témoins sans heurt et pour trouver une entente s'agissant du personnel et des ressources d'exploitation. Car postal Oberland bernois et le BLS se disputent depuis le début 2000 l'attribution des lignes de bus sur le Bödeli près d'Interlaken. Suite à la décision du DETEC de confier l'exploitation des lignes de bus à la Poste, le BLS a saisi le Conseil fédéral de la question. Le DFJP a confirmé la décision du DETEC dans un arrêté provisoire. Car postal Oberland bernois exploitera de ce fait toutes les lignes de bus en question pendant la période horaire 2001/02, soit à partir du 10 juin 2001. Les quatre lignes de bus du Bödeli sont exploitées actuellement par le BLS et sa filiale, l'entreprise Auto AG, Interlaken.

2.3.01
Le canton de Lucerne devrait recevoir dans un premier temps 11 millions , puis 22 millions de francs au titre de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP). Le Conseil d'Etat n'entend pas affecter le montant entier à la construction routière. Les cantons reçoivent un tiers des recettes nettes de la RPLP de la part de la Confédération, qu'ils doivent affecter à des coûts liés au trafic routier. Le canton de Lucerne entend respecter cette disposition, a indiqué le Conseil d'Etat en réponse à une motion déposée au Grand Conseil. Hans Stettler (PRD), l'auteur de la motion, demande que cette manne soit consacrée entièrement à la route. Le Conseil d'Etat a prévu d'affecter la majeure partie des recettes RPLP - et non la totalité - à la construction et à l'entretien des routes nationales et cantonales, une partie étant consacrée à l'amortissement de la dette routière et 30 pour cent à des mesures et à des coûts liés au trafic routier, par exemple dans le secteur de la protection de l'environnement. Le montant en question sera de ce fait transféré de la caisse routière à la caisse générale.

4.3.01
La vitesse demeure limitée à 50 km/h à l'intérieur des localités. Le peuple et les cantons ont massivement refusé l'initiative "Rues pour tous" proposant d'abaisser la limite de vitesse à 30 km/h. Le peuple l'a rejetée par 2'062'381 voix (79,6 pou cent) contre 526'457 voix (20,4 pour cent). L'initiative a connu le plus mauvais sort dans le canton d'Appenzell Rhodes intérieures (refusée à 89,3 pour cent) et le meilleur résultat dans celui de Bâle-Ville (refusée à 64,2 pour cent). Aucun canton n'a accepté l'initiative lancée par l'Association transports et environnement (ATE).

4.3.01
La sécurité lors de transports de marchandises dangereuses par le rail doit être améliorée en Suisse. Le DETEC mettra de nouvelles directives plus sévères le plus rapidement possible en vigueur. De telles directives permettant de mettre en œuvre l'ordonnance sur les accidents majeurs ont été élaborées par l'Office fédéral de l'environnement, des forêts et du paysage. Claudine Godat Saladin, porte-parole du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) a confirmé l'article paru dans le "SonntagsBlick". Une analyse de l'Office fédéral des transports (OFT) et des CFF fait ressortir que 61 pour cent du réseau ferré à voie normale présente un risque acceptable, alors que la situation est considérée comme problématique sur 34 pour cent du réseau. Des mesures doivent être examinées dans ce dernier cas. S'agissant des 5 pour cent restants, le risque est élevé et, partant, inacceptable. Des mesures sont, à l'évidence, nécessaires. Le catalogue des mesures envisagées comprend des convois spéciaux pour les transports de chlore, l'amélioration des wagons-citernes, l'utilisation de conteneurs de plus petite dimension, la limitation de la vitesse, ainsi que des détecteurs de déraillement. Des itinéraires de remplacement ainsi que la construction de galeries de tunnel supplémentaires sont également envisagées.

4.3.01
Le peuple zougois a dit oui à un projet de train urbain. Il a approuvé un crédit de 67 millions de francs pour une première étape, par 12'802 voix contre 6'624. La participation s'est élevée à 61,7 pour cent. Deux lignes seront mises en service sur les voies des CFF entre Baar et Cham et Zoug et Walchwil jusqu'en 2004. Le trafic régional CFF sera supprimé dans sa conception actuelle. Dix nouvelles haltes seront construites qui viendront s'ajouter aux gares existantes. Le train urbain permettra de desservir une région qui recense quelque 27'000 emplois, soit la moitié des places de travail du canton de Zoug. Le nombre de passagers en trafic régional devrait doubler grâce à l'amélioration de l'offre. Il est prévu que le train urbain sera intégré dans le futur RER de Suisse centrale.

4.3.01
Les impôts sur les véhicules à moteur ne seront pas augmentés dans le canton de Neuchâtel. Le peuple a en effet rejeté l'objet en votation populaire, par 51'112 voix contre 17'059, suite au référendum qui avait abouti. Il a en revanche accepté un crédit de 72,5 millions de francs destiné à financer des travaux routiers. La participation s'est élevée à 68,6 pour cent. L'augmentation était prévue en deux étapes, l'une de 4 pour cent en 2001 et l'autre de 4 pour cent en 2003. Le référendum avait été saisi par le PRD et par les associations routières. Les impôts sur les véhicules à moteur avaient été augmentés de 4 pour cent en 1995 et en 1997. Le crédit routier de 72,5 millions de francs, qui n'était pas véritablement contesté, a été accepté par 46'701 voix contre 22'264. Il permet d'engager des travaux pour un montant de 171 millions de francs. Ce montant permet de ne réaliser qu'une partie des projets prévus. Plus de 150 projets routiers, dont le coût global est estimé à 700 millions de francs, figurent en effet au programme du canton de Neuchâtel.

5.3.01
Le Grand Conseil du canton de Schaffhouse a accepté un postulat portant sur le tunnel du Galgenbuck par 67 voix contre 0. Le tunnel devrait résoudre les problèmes de circulation près de Neuhausen. La gauche et les verts demandaient en même temps une extension de l'offre des transports publics. La construction de l'A4 a permis de résoudre les problèmes de circulation de la ville de Schaffhouse. Le surcroît de trafic qui était craint à Neuhausen près des chutes du Rhin est devenu une réalité, a-t-il été relevé au Grand Conseil. Quelque 26'000 véhicules passent chaque jour par Neuhausen. Les habitants de la localité espèrent que la construction du tunnel du Galgenbuck permettra d'améliorer la qualité de l'habitat et que la région du Klettgau en tirera un profit économique. Les coûts de construction sont estimés à environ 100 millions de francs, dont 83 pour cent seront pris en charge par la Confédération. Les parlementaires étaient unanimes à penser que le tunnel du Galgenbuck devait être intégré dans une conception globale des transports. La gauche et les verts ont demandé qu'une extension de l'offre de transports publics soit envisagée en même temps.

7.3.01
La télématique dans le trafic routier. Le projet de la Confédération visant à mieux organiser le trafic routier bénéficie d'un large soutien. Les partis bourgeois et quelques associations critiquent toutefois certains points. Le PS est d'avis que le DETEC a mal fixé les priorités. Le PRD et l'UDC, ainsi que la Fédération routière suisse et la branche de la construction se sont opposés avant tout aux mesures ayant un effet sur la demande, tels les péages routiers, lors de la consultation. L'UDC et les associations de la branche de la construction considèrent la perception de péages comme une mesure anticonstitutionnelle et demandent qu'elle soit abandonnée dans les lignes directrices sur la télématique dans la circulation routière. Le PRD demande que le sujet fasse l'objet d'un débat politique. La surveillance par vidéo et le contrôle automatique du trafic pour enregistrer les fautes commises dans la circulation routière ne plaisent pas aux partis bourgeois. Le PRD est d'avis que de telles mesures ne sont pas dignes d'un Etat de droit libéral. L'UDC fait état de mesures dignes d'un Etat policier. Le PDC attire l'attention des autres partis bourgeois et des organisations bourgeoises sur le fait que les mesures prises dans le secteur de la télématique ne sauraient résoudre le problème des routes surchargées. D'où la nécessité de poursuivre le développement de l'infrastructure existante, en particulier du réseau des routes nationales. Les cantons sont dans l'ensemble satisfaits des lignes directrices. Ils émettent cependant certaines critiques par rapport à quelques points dans leur réponse. De l'avis du service d'information des transports publics (Litra), la télématique en matière de transports devrait être étendue au trafic ferroviaire, sans quoi celui-ci serait pénalisé. Le PS estime que le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) a mal fixé les priorités. Les lignes directrices sont basées sur une croissance continue du trafic. Or, un tel scénario est contraire à une politique durable de la mobilité. Le PS demande de ce fait que le trafic soit réduit en impliquant de manière résolue ceux qui le génère. Il appelle de ses vœux un transfert modal de la route vers le rail et du trafic individuel vers les transports publics. Le PS souscrit néanmoins sur le fond aux lignes directrices. Il en va de même de l'Association transports et environnement, qui ne demande que quelques adaptations mineures.

7.3.01
L'assainissement du tunnel Schöneich à Zurich et, partant, sa fermeture a engendré une augmentation sensible du nombre de pendulaires dans les transports publics. Près de 1'500 passagers supplémentaires ont en effet été recensés quotidiennement dans le RER zurichois à l'heure de pointe le matin. Les trains, les trams et les bus supplémentaires mis en service par les CFF, les Transports urbains zurichois (VBZ) et les Transports en commun Zürichsee et Oberland (VZO) pour faire face au surplus de trafic pendant les heures de pointe sont bien utilisés, a indiqué la Communauté de transport zurichoise (ZVV). L'offre régulière des VBZ et des VZO n'est en revanche pas mieux utilisée qu'avant. Les automobilistes ont été encouragés à utiliser les transports publics par des prestations supplémentaires et par des abonnements spéciaux proposés à des prix intéressants. Il semble que les mesures prises ont du succès. Les embouteillages attendus n'ont pas eu lieu. Le nombre de passagers supplémentaires enregistrés par les transports publics correspond relativement bien à la diminution du trafic dans le tunnel du Schöneich et sur les routes de contournement, a relevé la ZVV.

8.3.01
Le Conseil des Etats ne veut pas de dimanches sans voiture. La Chambre haute a certes trouvé l'idée sympathique. Celle-ci a toutefois été balayée lors du vote, une majorité de 29 voix contre 7 estimant que la mise en œuvre de l'initiative serait par trop compliquée. L'initiative prévoit que les routes et les places publiques sont, une fois par saison, exemptes de circulation motorisée et mises à la disposition de la population. Les exceptions concernant les déplacements professionnels indispensables ainsi que les dates seraient déterminées par le Conseil fédéral. L'initiative a été déposée par des particuliers en 1998. Deux visions totalement opposées sont apparues lors du débat: le souhait de se déplacer sans aucune restriction et le souhait de se protéger contre les nuisances du trafic. La mobilité individuelle est devenue un droit du Suisse qui ne saurait être violé par des "journées de détente ordonnées par l'Etat", ont indiqué les adversaires de l'initiative. Pierre-Alain Gentil (PS/JU) a estimé que l'occasion avait été manquée de réfléchir à de nouvelles voies en matière de politique des transports. Dick Marty (PRD/TI) a, quant à lui, demandé de faire preuve de courage par rapport à des utopies dans la politique des transports. Rolf Büttiker (PRD/SO) a estimé que la Suisse ne pouvait pas bloquer complètement le trafic individuel pendant quatre dimanches de l'année sans porter préjudice au tourisme. Et d'ajouter que la charge administrative liée à la mise en œuvre de l'initiative serait énorme et qu'il serait difficile d'imposer l'interdiction de circuler. L'Etat peut créer les conditions propres à la réalisation d'une telle mesure, mais il ne saurait aller au-delà, a relevé Thomas Pfisterer (PRD/AG). Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a attiré l'attention sur le fait que l'initiative pourrait facilement devenir le voile qui cache une politique des transports à court terme. Le ministre des transports a comparé les quatre dimanches sans voiture avec les souhaits de développer le réseau des routes. La commission avait déjà renoncé au contre-projet qui prévoyait deux dimanches sans voiture, l'idée ayant rencontré un écho négatif en consultation.

9.3.01
Le Département des travaux du canton de Thurgovie a fait connaître ouvertement son opposition à l'octroi sans restriction d'une concession d'exploitation de l'aéroport de Zurich. Il a demandé que la concession soit provisoirement accordée pour une durée de cinq ans. Il justifie la demande qu'il a présentée à l'Office fédéral de l'aviation civile par la nécessité d'attendre que la nouvelle convention germano-suisse soit signée avant d'accorder une concession d'exploitation pour une durée de cinquante ans. S'y ajoute le fait que les conditions-cadres qui président à l'agrandissement de l'aéroport ont fondamentalement changé suite à l'arrêté du Tribunal fédéral concernant la concession de la cinquième étape de construction: le cadastre du bruit doit être complètement revu. Il est estimé que les deux éléments - le nouvel accord germano-suisse et l'arrêté du Tribunal fédéral - rendent une nouvelle discussion sur les droits d'atterrissage et de décollage indispensable. Il est admis que les limites sonores ne seront pas dépassées à l'avenir dans le canton de Thurgovie. Le département des travaux dudit canton demande néanmoins que l'exploitant de "Unique Airport, Flughafen Zurich AG" mesure les nuisances sonores au-dessus du canton de Thurgovie jusqu'à fin 2002, considérant que ces points de repère sont importants pour permettre un dialogue avec la population. Estimant qu'une liaison par trains directs entre Constance et l'aéroport améliorerait sensiblement la qualité d'accès à ce dernier, ledit département entend également contraindre "Unique Airport" à verser une contribution annuelle aux coûts d'une telle liaison. Il prévoit en outre que "Unique Airport" et le canton de Thurgovie développent et financent ensemble un concept visant à améliorer l'image de l'aéroport dans la population thurgovienne. Le gouvernement thurgovien demeure de l'avis que l'aéroport constitue un pôle économique important pour le canton, mais qu'il y a lieu de tout mettre en œuvre pour que son impact sur l'environnement soit le plus faible possible.

12.3.01
Les deux initiatives lancées dans le canton de Zurich "Stop à la privatisation de l'aéroport"et "Stop à l'extension de l'aéroport", fortes de 12'000 signatures chacune, seront déposées à l'occasion d'une manifestation contre le bruit des avions qui se déroulera à la Walchetor à Zurich, indique le comité d'initiative dans son communiqué de presse. Les auteurs de l'initiative veulent davantage de mesure dans le développement de Zurich-Kloten et permettre au peuple de s'exprimer à un stade avancé des projets. "Oui à l'aéroport de Zurich-Kloten, non à la plate-forme aéroportuaire de Zurich Airport". Tel est leur slogan. Une des initiatives vise à faire marche arrière s'agissant de la privatisation de l'aéroport. L'autre a pour but d'empêcher la transformation de l'aéroport en une plate-forme aéroportuaire de grande dimension.

12.3.01
La ville de Genève lutte contre le passage des camions à travers le tunnel du Mont-Blanc. Le tunnel, fermé suite à l'incendie qui avait fait 39 victimes en mars 1999, sera probablement réouvert en septembre. La ville de Genève s'est affiliée à l'association pour le respect de la région du Mont-Blanc (ARSMB), a précisé le maire de Genève Alain Vaissade aux médias. Une réouverture du tunnel du Mont-Blanc aux poids lourds empêcherait "toute solution à court terme en matière de ferroutage" dans la région, a ajouté Alain Vaissade. Les camions continueraient à contribuer à ce qu'une région constituant un des patrimoines inestimables de ce monde subisse des dégâts irréparables, à l'instar des statues de Bouddha en Afghanistan. La réouverture du tunnel aux camions représenterait aussi un risque sur le plan de la sécurité. Le maire de la ville de Genève estime que les mesures de sécurité prises sont insuffisantes et n'offrent pas la garantie qu'une catastrophe du même genre ne se reproduise pas. Georges Unia, président de ARSMB, a condamné la "politique irresponsable" des gouvernements italiens et français s'agissant du tunnel du Mont-Blanc. La population soutient l'association. Une pétition, signée par 150'000 personnes, sera remise au Premier ministre Lionel Jospin à fin mars. L'ARSMB s'insurge depuis dix ans contre le fait que les transports de marchandises à travers les Alpes s'effectuent pour l'essentiel sur la route. L'association lutte aussi au niveau juridique contre la réouverture du tunnel du Mont-Blanc aux camions. Elle a découvert quelques anomalies en corrélation avec la réouverture du tunnel. La ville de Genève n'abandonnera pas son siège au sein du conseil d'administration de la société exploitant le tunnel du Mont-Blanc (ATMB) en dépit de son engagement au sein de l'association ARSMB.

12.3.01
La chaussée roulante à travers le Lötschberg et le Simplon est chose faite depuis le 27 mai. Le premier train de ferroutage prévu à l'horaire empruntera l'itinéraire le 11 juin. Les travaux d'aménagement du tronçon de ligne Brigue- Domodossola seront achevés à fin mars, a précisé Ulrich Sieber, de l'Office fédéral des transports (OFT) en se référant à une annonce de l'agence de presse italienne adnkronos. Les trains circuleront selon l'horaire à partir du 11 juin. Les Chemins de fer de l'Etat italien (FS) procèdent à l'électrification de la ligne Novara- Domodossola. Ces travaux seront terminés à fin mai. Les camions de 40 tonnes auraient en fait dû être transportés sur la chaussée roulante à travers le Simplon et le Lötschberg à partir du début de l'année déjà. Le retard est dû à des problèmes géologiques et à l'inondation de la ligne du côté italien. Il a été nécessaire d'adapter le profil du tunnel et de procéder à certains aménagements complémentaires pour permettre le passage des camions de 40 tonnes. Le prix du passage d'un camion du terminal de Fribourg en Brisgau (D) à celui de Novare (I), soit une distance de 414 km, s'élève à 550 francs. Ce prix ne permettant pas de couvrir les coûts, la Confédération subventionne la chaussée roulante en injectant un montant de 29 millions de francs par an.

12.3.01
Le nombre d'accidents de la route enregistrés en 2000 (953) dans les rangs de l'armée a baissé de 4,4 pour cent par rapport à l'année précédente. Le nombre de victimes (3, dont 2 soldats et 1 civil) et de blessés (117) a toutefois augmenté en 2000 par rapport à l'année précédente (0 victime et 83 blessés). Aucune faute n'a été commise par le chauffeur militaire dans 206 accidents au cours desquels 2 victimes et 31 blessés ont été dénombrés, a indiqué le Département de la défense, de la protection de la population et des sports. Le manque d'attention et la circulation intempestive en marche arrière sont à l'origine de 309 accidents (32,4 pour cent). Une mauvaise estimation des dimensions du véhicule est la cause de 15,3 pour cent (146 cas) des accidents survenus. Les autres causes des accidents sont dans l'ordre décroissant une vitesse inadaptée (82 cas), le croisement intempestif (24 cas), le non respect de la priorité (22 cas) et la circulation à trop faible distance du véhicule précédent (16).

13.3.01
Les tronçons d'autoroutes dans le canton de Zoug seront réaménagés par étapes au cours de ces quatre prochaines années. Il en coûtera 120 millions de francs, a indiqué la direction des travaux du canton. Le tapis sera renouvelé et des parois antibruit seront posées pour mieux protéger les riverains. Les glissières de sécurité, les signaux et les lignes de sécurité seront remis en état. Les travaux seront opérés en trois étapes. La circulation sera dans la mesure du possible maintenue sur quatre pistes pendant la durée des travaux. Les travaux principaux commenceront le 23 avril à partir de la sortie de Zoug jusqu'au pont de Lorzental. Les travaux de préparation en vue de la seconde étape commencent la semaine prochaine. Ils concernent le tronçon allant du pont Lorzental jusqu'au passage sous-voies CFF de Rüti, la bifurcation de Rütihof ainsi que le tronçon allant de Rütihof jusqu'au pont de la Reuss. La troisième étape portera sur le renouvellement de la chaussée sur le tronçon allant de Zoug à la fin de l'autoroute à Walterswil. Le projet tient compte d'un éventuel aménagement de l'autoroute entre les bifurcations de Rütihof et de Blegi. La Confédération participe aux coûts à hauteur de 80 pour cent. Le reste est pris en charge par le canton de Zoug. L'autoroute ainsi aménagée pourra être utilisée sans discontinuer pendant une vingtaine d'années.

14.3.01
Le Grand Conseil bâlois entend porter l'accent sur la planification et sur les investissements dans le secteur des transports publics, une fois la tangente nord terminée. L'idée d'un RER traversant la ville de Bâle sous terre suscite de l'intérêt dans les rangs des parlementaires. Le rapport de la commission des transports (GVK) du Grand Conseil sur la poursuite du programme de développement des transports publics 1999-2008 a déclenché le débat sur les transports publics au Parlement cantonal. La commission, qui a décelé un retard important dans le développement des transports publics, propose d'examiner l'idée d'un RER souterrain à travers la ville de Bâle et d'un arrêt à la hauteur de la Place du Marché. Le rapport a rencontré un écho favorable au Parlement, qui s'est rallié à l'idée de sa commission. Le gouvernement est appelé à prendre en main la planification et à procéder à une comparaison coûts/utilité d'un tel projet. Seule l'alliance gauche-verts a témoigné d'un certain scepticisme. Elle estime qu'un projet de liaison souterraine entre deux gares en site urbain reviendrait à environ 1,5 milliard de francs et que les moyens financiers à disposition peuvent être investis de manière plus judicieuse dans les transports publics. Bâle n'est pas Paris ou Athènes. Aussi propose-t-elle de ne pas investir trop d'énergie et d'argent dans une telle planification. Les autres propositions de la commission ont également rencontré un écho favorable au Parlement. Il s'agit de réduire de 15 minutes à 10 minutes les intervalles entre les départs de tram en soirée sur le réseau des Transports urbains bâlois (BVB), d'aménager la gare badoise et de construire un nouveau pont sur le Rhin. Le Parlement demande aussi davantage de transparence des coûts entre le BLT et les BVB.

15.3.01
Les riverains de l'aéroport n'obtiennent pas de pause nocturne plus longue. Une initiative parlementaire des verts a été rejetée au Conseil national par 85 voix contre 65 et 2 abstentions. La pause nocturne prescrite dans la loi pour les trois aéroports de Genève, Bâle et Zurich ne sera de ce fait pas étendue de 4 heures et demie à huit heures. Ruth Genner (verts/ZH) a tenté vainement de convaincre les parlementaires en faisant référence au bien-être et à la santé des riverains, ainsi qu'à la tolérance de la population à l'égard du trafic aérien. Les riverains ne feront preuve de compréhension s'agissant des intérêts économiques en jeu que s'il leur est accordé du répit pendant la nuit. Les adversaires de l'initiative ont également fait référence à l'importance économique des aéroports et plaidé pour que ces derniers n'aient pas affaire à de nouveaux obstacles.

15.3.01
La Confédération est appelée à faciliter la réalisation d'un raccordement ferroviaire entre la gare de Cornavin à Genève et la frontière française près d'Annemasse. Le Conseil des Etats a approuvé sans opposition une motion allant dans ce sens, déposée par le canton de Genève. Une loi de 1912 contraint la Confédération à réaliser ce raccordement ferroviaire. Le canton de Genève devra prendre en charge le tiers des coûts du raccordement entre la Praille et Annemasse et céder la ligne entre les Eaux-Vives et la frontière française à la Confédération. Le président de la Confédération Moritz Leuenberger a indiqué qu'un message sera élaboré à l'intention des Chambres. Le projet pourrait être réalisé soit dans le cadre de la 2e étape de Rail 2000 ou sur la base d'un contrat de prestations avec les CFF.

15.3.01
Le Chemin de fer Lucerne- Stans- Engelberg (LSE) va faire l'objet des plus importants travaux de renouvellement de son histoire centenaire. La construction d'un tunnel entre Grafenort et Engelberg a démarré. Elle permettra de résoudre le problème de la forte déclivité. Le chemin de fer rencontre en effet des problèmes de capacité en raison du fait qu'il ne peut transporter que 400 personnes par heure sur le tronçon à crémaillère atteignant jusqu'à 246 pour mille de déclivité entre Obermatt et Ghärst. Cela est insuffisant pour desservir Engelberg, lieu touristique très prisé. Des solutions sont recherchées depuis des décennies pour franchir ce tronçon de 1'579 mètres. Le financement s'est avéré être dans chaque cas le véritable talon d'Achille. Le projet intitulé "la taupe", dont les coûts sont estimés à quelque 68 millions de francs, devrait apporter la solution grâce à un tunnel d'environ 4 km entre Grafenort et la zone de Boden. La déclivité sera ramenée à 105 pour mille. Deux points d'évitement équipés d'installations de sécurité modernes sont en outre prévus. La capacité de transport sera portée à plus de 1'000 personnes par heure. Le projet présente plusieurs autres avantages. C'est ainsi qu'il sera possible de continuer à faire usage des véhicules moteurs actuels et que le tunnel offrira une protection contre les chutes de pierre et les intempéries. Constatation intéressante: la construction du tunnel revient au même prix qu'un tronçon à l'air libre dans cette zone montagneuse et forestière. La Confédération prend 85 pour cent des coûts du projet concernant le LSE à sa charge. Le reste des coûts est supporté pour moitié chacun par les cantons d'Obwald et de Nidwald. La commune d'Engelberg verse 1,065 million de francs au canton d'Obwald. La mise en service du nouveau tronçon est prévue à l'automne 2005.

15.3.01
Les CFF entendent étoffer l'horaire de la ligne RER 33 Winterthour- Schaffhouse en proposant deux trains par heure. Le gouvernement zurichois propose au parlement cantonal de participer aux coûts à hauteur de 13,5 millions de francs. La densité de l'habitat et les pronostics de croissance dans la zone desservie par le RER 33 justifient un développement de l'offre, a indiqué Susanne Sorg, porte-parole du Conseil d'Etat zurichois, aux médias. La région du vignoble zurichois compte actuellement 22'000 habitants. La croissance de la population jusqu'en 2020 est estimée à 25 pour cent. Le canton de Schaffhouse compte, quant à lui, 75'000 habitants. Le Conseil d'Etat prévoit que la demande devrait croître de 20 à 30 pour cent en cas d'amélioration de l'offre. Des trains de renfort circulent, aujourd'hui déjà, sur la ligne aux heures de pointe. 2'300 passagers sont enregistrés chaque jour sur la ligne. La construction d'une seconde voie de bout en bout revenant trop cher, les CFF prévoient de réaliser de nouvelles possibilités de croisement des trains, telle une double voie sur le tronçon de 1,9 km entre Hettlingen et Henggart. Les deux points d'arrêt seront équipés d'un quai supplémentaire.

19.3.01
Les Chemins de fer rhétiques (RhB) ont réalisé le meilleur résultat de ces dernières années en l'an 2000. Le bénéfice net a triplé par rapport à celui de l'année précédente pour atteindre 1,6 million de francs. Le cash flow s'est accru de 11 pour cent pour atteindre 42,1 millions de francs. Ce bon résultat est dû à plusieurs facteurs: une bonne maîtrise des coûts, la conjoncture, une commercialisation des offres ciblée ainsi que l'engagement du personnel, a relevé la direction de l'entreprise. Les recettes globales du trafic ont augmenté de 6 pour cent pour atteindre 199,4 millions de francs. Dans ce montant sont comprises les recettes d'une année entière d'exploitation du tunnel de la Vereina, ouvert en novembre 1999. Les recettes du trafic voyageurs se sont accrues de 10 pour cent, celles du fret sont demeurées stables par rapport à l'année précédente. La position du RhB sur le marché dans le secteur du fret n'a pu être maintenue que grâce aux montants importants investis dans les installations et dans le matériel roulant destinés au trafic combiné rail/route, qui ont notamment rendu possible le passage des conteneurs de la voie normale CFF à la voie étroite RhB. Les charges de personnel ont baissé de 1 pour cent à 123,7 millions de francs, quand bien même des augmentations de salaire de 2 pour cent et une prime de reconnaissance ont été versées au personnel. Le Chemin de fer de l'Etat grison compte 1'473 employés, soit environ 10 pour cent de moins que l'année précédente. Les investissements ont reculé de 28 pour cent pour atteindre 107,7 millions de francs. L'entreprise a investi 38 millions de fonds propres. La Confédération et le canton ont injecté 69,7 millions de francs. Quelque 110 millions demeurent nécessaires chaque année au titre de la maintenance de l'infrastructure ainsi que du renouvellement du matériel roulant. La concentration des moyens financiers sur quelques grands projets, tels la ligne de la Vereina et le puits au point d'attaque intermédiaire de Sedrun, a engendré un certain retard dans le renouvellement des installations et des véhicules, a indiqué le RhB.

19.3.01
Le PRD cantonal est favorable à un amortissement des dettes dans le canton de Zurich dont le montant en millions de francs est à trois chiffres avant la virgule. Le PRD ne veut pas d'une politique fiscale sur le modèle de l'ascenseur, mais une baisse de la fiscalité durable. Il plaide en faveur de l'utilisation des fonds généraux pour assainir durablement le fonds routier dans les chiffres rouges. Le PRD entend favoriser le développement du trafic en portant l'accent sur le trafic individuel, afin d'éviter une véritable paralysie du trafic à Zurich.

19.3.01
Les CFF changeront d'horaire en décembre à partir de 2002. Le trafic ferroviaire y est moins important qu'en mai ou en juin. Les CFF justifient la mesure par le fait que cela leur facilite le changement. Le changement effectué traditionnellement au printemps jusqu'ici est plus problématique selon les CFF, car il tombe en pleine saison. S'y ajoute le fait que la France en particulier change d'horaire en automne. Le changement d'horaire a lieu cette année le 10 juin. Dans un autre registre: de nouveaux abonnements demi-tarif et de nouveaux abonnements généraux seront introduits dont la falsification sera plus difficile, a indiqué Roland Binz, porte-parole des CFF, en confirmation d'un article paru dans le quotidien "Basler Zeitung". C'est ainsi que la date de validité sera imprimée deux fois: une fois sur un fond représentant une chaîne de montagne et une fois de manière visible uniquement à l'infrarouge. Les autres mesures demeurent secrètes. Les abonnements seront, le cas échéant, remplacés par une carte dite de mobilité dès 2003, sur laquelle divers abonnements, tels les abonnements d'entreprises de transport locales, pourront être chargés. La division voyageurs examine actuellement la faisabilité. Aucune décision n'a encore été prise.

19.3.01
Le Grand Conseil zurichois a bloqué dans un premier temps l'augmentation des impôts sur les véhicules à moteur. Le Conseil d'Etat est appelé à présenter un nouveau projet prévoyant également le recours aux recettes fiscales ordinaires pour financer le fonds routier. Le Grand Conseil a, par 95 voix contre 47, renvoyé le projet gouvernemental qui prévoyait une hausse moyenne de 20 pour cent des impôts sur les véhicules à moteur et prié le gouvernement de revoir sa copie. Le projet présenté aurait apporté une manne supplémentaire de 50 millions de francs par année. Montant qui aurait été injecté dans le fonds routier. Celui-ci présente actuellement un découvert de quelque 60 millions de francs. Le projet du Conseil d'Etat constitue la septième tentative dans le canton de Zurich d'augmenter les impôts sur les véhicules à moteur, demeurés inchangés depuis 1973. Il était prévisible que cette nouvelle tentative serait à nouveau bloquée. Le projet a été renvoyé pour différentes raisons. Il avait déjà été perçu négativement par une majorité de la commission. La conseillère d'Etat Rita Fuhrer (UDC) a soutenu la nouvelle loi sur les impôts sur les véhicules à moteur en arguant du fait que l'augmentation de l'imposition était raisonnable. La conseillère d'Etat Dorothée Fierz lui a emboîté le pas. Un rejet du projet retarderait l'introduction d'une imposition des véhicules basée sur le principe qui veut que les coûts doivent être couverts par ceux qui les occasionnent. Le projet du Conseil d'Etat est judicieux tant du point de vue économique et technique que du point de vue écologique, dès lors qu'il se rapproche du principe précité, a déclaré Peter Stirnemann (PS, Zurich). Le projet prévoyait une augmentation de 40 à 120 francs par voiture et par année à partir de 2001. Les groupes bourgeois n'ont pas été convaincus: le projet a été renvoyé au Conseil d'Etat par 95 voix provenant du camp de l'UDC, du PRD et d'une partie du PDC contre 45 voix provenant du PS et du parti évangéliste. Deux postulats émanant de l'UDC et du PRD ont en revanche été acceptés respectivement par 86 voix contre 66 et par 107 voix contre 15. Le postulat de l'UDC visait à ce qu'un montant de 75 millions de francs soit injecté dans le fonds routier. Celui du PRD demandait qu'un concept global de réalisation et de financement d'infrastructures routières soit élaboré.

19.3.01
Le Conseil national ne veut plus entendre parler d'un reclassement de certains tronçons de route avant que le Conseil fédéral ait présenté un concept global sur l'avenir du réseau des routes nationales. Il a rejeté deux initiatives déposées par des parlementaires. Le Parlement s'était montré plus généreux en automne dernier. Les deux Chambres avaient en effet accepté l'initiative déposée par Christoffel Brändli, UDC/GR, visant à reprendre la route du Prättigau dans le réseau des routes nationales. Un parlementaire zurichois et un parlementaire bernois ont eu tour à tour moins de chance au Conseil national. Par 81 voix contre 55, la Chambre du peuple a rejeté une initiative demandant l'intégration dans le réseau des routes nationales le tronçon de 15 kilomètres de la route cantonale conduisant de l'aéroport de Zurich-Kloten à la frontière entre les cantons de Zurich et de St-Gall. Le zurichois Rolf Hegetschweiler (PRD) entendait améliorer rapidement ce tronçon de route, vu l'état précaire de cette liaison routière avec l'aéroport. Le Bernois Hansruedi Wandfluh (UDC) a, lui aussi, connu le même sort en présentant une initiative visant à compléter le réseau des routes nationales. Le Conseil national a, par 75 voix contre 71, rejeté de classer la route cantonale conduisant de Spiez à Frutigen dans la vallée de la Kander comme route nationale et d'en financer une plus grande partie en ayant recours à la Confédération. A noter que cette route a le caractère de route de remplacement du tunnel du Rawil, qui avait été rejeté. Le Conseil national est parvenu à la même conclusion que sa commission des transports, à savoir qu'une vision globale doit présider à l'examen de ces deux demandes de reclassement de routes et de bien d'autres encore en vue de leur intégration dans le réseau des routes nationales. Le Conseil national a ainsi confirmé la demande faite par les deux Chambres en juin 2000 d'élaborer un tel concept. La commission des transports voulait tout d'abord donner, à l'appui d'une motion, jusqu'à fin 2002 au gouvernement pour définir avec clarté le développement du réseau des routes nationales au cours de ces cinquante prochaines années. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger s'étant aperçu que ce mandat ne pourrait être rempli qu'en 2003, le Conseil national s'est alors contenté d'un postulat.

19.3.01
La Suisse doit être raccordée au réseau italien et au réseau français des trains à grande vitesse. Le Conseil national a, après le Conseil des Etats, autorisé le Conseil fédéral à ratifier les conventions conclues avec les Etats voisins. Les conventions signées en novembre 1999 visent à assurer la planification à long terme des raccordements du réseau ferroviaire helvétique au réseau TGV français et des voies d'accès des NLFA au réseau italien des trains à grande vitesse. Elles n'impliquent pas la réalisation immédiate de projets. La convention conclue avec la France, approuvée par 110 voix contre 0, porte essentiellement sur les tronçons d'accès TGV Genève- Nantua- Mâcon, Lausanne/Berne- Dijon- Aisy, ainsi que Bâle- Mulhouse. Le temps de parcours des liaisons Genève- Paris et Bâle- Paris sera réduit à deux heures et demie, celui de Lausanne- Paris à trois heures et quart. La Suisse finance sa contribution à l'aide du fonds pour le financement de l'infrastructure des transports publics. 1,2 milliard de francs sont à disposition pour les raccordements de la Suisse romande et de la Suisse orientale au réseau européen à grande vitesse. La somme n'a pas encore été répartie. Quant à la convention conclue avec l'Italie, approuvée par 105 voix contre 0, elle porte sur les axes Lötschberg/Simplon- Milan/Novare et Gothard- Novare/Milan, sur le raccordement avec l'aéroport de Malpensa et sur les terminaux du trafic marchandises combiné. S'y ajoute une nouvelle ligne conduisant de Lugano à Milan. Le principe de la territorialité prévaut en matière de financement. Une convention a déjà été conclue en septembre 1996 avec l'Allemagne pour s'assurer que les tronçons de raccordement aux NLFA sur sol allemand disposent en tout temps de capacités de transport suffisantes.

20.3.01
Les Forces motrices de la Suisse du nord-est (NOK) reprennent des CFF une participation de 10 pour cent à la centrale électrique Electra-Massa. Le prix de vente n'est pas communiqué. La vente s'inscrit dans la stratégie d'entreprise définie par les CFF, qui consiste à réduire les capacités de production d'énergie et de vendre les participations qui ne portent pas sur la production de courant électrique ferroviaire, ont communiqué les CFF et NOK. NOK, qui possède déjà 12 pour cent du capital-actions de Electra-Massa, devient le plus important actionnaire, est-il relevé dans le communiqué. La reprise a lieu sous réserve de l'exercice des droits de préemption des autres actionnaires d'Electra-Massa ainsi que de l'approbation des autres actionnaires et du conseil d'administration de cette entreprise. NOK prévoit d'intégrer, cette année encore, toutes les activités du secteur de la production de courant électrique provenant de centrales hydrauliques dans la nouvelle société de production qui va être créée. Cette société, dont la raison sociale sera Axpo Aydro, sera une filiale de Axpo Holding.

21.3.01
Deux locataires habitant à Zurich nord ont obtenu une réduction de loyer devant l'autorité de conciliation de Zurich en raison du bruit exceptionnel des avions l'été dernier, a communiqué l'association des locataires zurichoise. Les parties sont convenues, dans un cas, d'une réduction de loyer de 15 pour cent pour les mois de juin et de juillet 2000 et, dans l'autre cas, le propriétaire a accepté la plainte à hauteur de 10 pour cent. L'association des locataires zurichoise considère l'issue des deux négociations comme un "premier succès". 350 riverains au moins habitant dans des communes situées au sud de l'aéroport ont donné suite à un appel de l'association des locataires zurichoise l'été dernier qui recommandait aux locataires concernés de demander une réduction de loyer en raison du très sensible accroissement du bruit pendant la durée de la fermeture de la piste ouest, soit du 29 mai au 31 juillet 2000. L'organe de conciliation de même que quelques propriétaires ont réalisé, selon l'association, que l'accroissement du bruit des avions constituait une détérioration, non prévisible lors de la signature du contrat de bail, de la situation dans les logements concernés. La réduction du loyer est justifiée par une carence de l'objet loué.

22.3.01
Les gouvernements cantonaux de Suisse orientale (ORK) demandent un tribunal fédéral à St-Gall. Il importe en outre que les projets concernant la Suisse orientale, prévus dans le cadre de la seconde étape de Rail 2000, ne soient pas à nouveau mis à l'arrière-plan, est-il relevé dans un communiqué de presse. Les ORK ont admis officiellement le canton de Zurich comme membre associé lors de leur 38e conférence plénière qui s'est déroulée à Filzbach. L'attribution d'un tribunal fédéral à la Suisse orientale est souhaitable pour des raisons qui se conçoivent facilement du point de vue de la politique régionale, est-il précisé dans le communiqué. Le tribunal fédéral administratif, dont la création est prévue, entre en considération pour des raisons d'organisation. S'agissant de la réalisation de la première étape de Rail 2000, il s'est avéré que des projets ferroviaires concernant la Suisse orientale ont été successivement abandonnés. Les cantons de Suisse orientale n'accepteront pas que des projets les concernant soient abandonnés dans le cadre de la seconde étape de Rail 2000 ou en corrélation avec le raccordement de la Suisse orientale avec le réseau ferroviaire à grande vitesse des pays voisins. La Suisse orientale revendique une répartition équitable des 1,2 milliard de francs à disposition dans le fonds de financement des transports publics en Suisse orientale et en Suisse occidentale. La conférence des transports publics de Suisse orientale présentera des propositions concrètes au Conseil fédéral avant Pâques.

22.3.01
La majorité des 90 communes du canton de St-Gall a approuvé la communauté tarifaire "Ostwind" mise en consultation. Celle-ci facilitera l'utilisation des transports publics dans les cantons de St-Gall, de Thurgovie et d'Appenzell Rhodes intérieures et Rhodes extérieures à partir de 2002. Il ressort du communiqué publié par le gouvernement st-gallois que "Ostwind" sera la plus grande communauté tarifaire de Suisse, en surface s'entend. Des abonnements et des cartes multicourses valables dans les trains, les bus et les transports urbains des quatre cantons pourront être obtenus dès 2002. Les coûts liés au lancement de cette offre tarifaire: 3,6 millions de francs, dont 60 pour cent sont pris en charge par les communes. 58 des 90 communes consultées à propos de Ostwind et de ses coûts ont répondu, dont 47 positivement et 11 négativement. Le nouveau système tarifaire est jugé positivement dans les agglomérations, alors qu'il ne recueille pas l'approbation des communes des régions périphériques qui n'en perçoivent pas l'utilité, communique le gouvernement st-gallois. Les souhaits exprimés par les communes lors de la consultation seront examinés ces prochaines semaines lors de l'élaboration des points de détail du projet. Il y sera donné satisfaction dans la mesure du possible, est-il ajouté. La marge de manœuvre est toutefois étroite, les adaptations étant liées à des coûts supplémentaires. Plusieurs communes demandent une meilleure offre de relations au-delà du périmètre de la communauté tarifaire, par exemple avec la principauté du Liechtenstein, avec le Vorarlberg et avec Coire. Des négociations sont en cours, est-il relevé dans le communiqué du gouvernement st-gallois.

22.3.01
Le Parlement de la ville de Bienne a approuvé la vente de terrains pour la construction de l'autoroute A5. Les recettes sont destinées à la mise en place de mesures de canalisation du trafic en ville de Bienne. 34'000 m2 de terrain situé sur la commune de Brügg sont en outre vendus par la bourgeoisie de Bienne au canton de Berne pour le montant de 9,6 millions de francs. Le gain net qui en résulte, soit 8,5 millions de francs, est affecté au financement spécial des mesures liées à la construction de l'A5. Le groupe du parti de la liberté/EDU et partenaires s'est exprimé contre la formule du financement spécial. Son porte-parole craint une limitation des possibilités de circuler en ville de Bienne avant que le contournement de la ville, qui ne sera terminé que dans 15 ans, ne déploie véritablement ses effets. Le maire de la ville lui a rétorqué que la référence à l'A5 ne concernait pas le contournement de la ville de Bienne, dont la construction est prévue ultérieurement, mais le tronçon de l'autoroute A5 entre Soleure et Bienne, lequel sera ouvert à la circulation dans une année. Il s'agit de prendre des mesures, a-t-il ajouté. Le directeur des travaux Ulrich Haag a cité l'exemple de l'aménagement des intersections. Le financement spécial a été approuvé à une large majorité par le Parlement. Au vote, le projet global a été accepté par 46 voix contre 0 et six abstentions. Il s'agit de la première vente de terrains situés au sud de la localité et destinés à la construction de l'autoroute par la ville de Bienne. L'autoroute débouchera d'un tunnel puis sera reliée à la route nationale Bienne- Lyss par un grand giratoire. Des jardins potagers se trouvent actuellement sur les terrains en question.

23.3.01
Le trafic routier dans le canton de Zurich s'est accru essentiellement sur les autoroutes au cours de ces dix dernières années. Il n'a pas augmenté sur les routes cantonales, à quelques exceptions près. La route la plus utilisée par les véhicules à moteur dans le canton de Zurich est l'A1. C'est à Wallisellen que le trafic est le plus dense: 126'000 véhicules y sont recensés quotidiennement en moyenne. Cela représente sept fois le nombre de véhicules qui empruntent le tunnel du Gothard, est-il indiqué dans le rapport publié par l'Office de la statistique. Le trafic sur l'A1 s'est accru différemment selon les points de comptage. C'est ainsi qu'il a augmenté de 11,8 à Schlieren et de 43 pour cent sur le contournement de Winterthour au cours de ces dix dernières années. Le trafic n'a en revanche pratiquement pas augmenté sur la plupart des routes cantonales. La route d'Aathal reliant Uster à Hinwil constitue une exception. Une croissance du trafic de 48,7 pour cent y a été enregistrée, soit la plus forte croissance recensée dans le canton. La route constitue un prolongement de l'A53 entre Uster et Wetzikon; elle rejoint l'A53 à Hinwil, qui mène en direction de St-Gall. Une forte croissance a également été recensée sur la "Rosengartenstrasse" (+ 27,1 pour cent) et sur la route nationale A52 dite du Forch (+ 27,4 pour cent).

23.3.01
Une nouvelle ligne de tram desservant l'ouest de la ville de Berne se précise. Les projets qui l'ont emporté ont été présentés aujourd'hui pour les trois tronçons prévus. La phase du concours est ainsi terminée pour un projet dont les coûts sont estimés à 100 millions de francs. La tâche des groupes de projet consiste dès lors à intégrer le mieux possible le tracé du tram dans le réseau routier existant. Les Transports urbains de la ville de Berne (SVB) ont retenu pour chaque tronçon un groupe de projet appelé à poursuivre la planification, est-il relevé dans leur communiqué. Le jury a opté en faveur d'une formule mixte dans le secteur de Holligen. Le tram circulera en site propre sur la partie présentant suffisamment de dégagement de la Schlossstrasse, de sorte que le trafic motorisé disposera encore de suffisamment de place. Les rails seront en revanche placés dans la chaussée sur la partie sans dégagement de cette route. La ligne de tram se sépare à Ausserholligen: la partie nord-ouest sera dotée d'une large surface engazonnée sur le tronçon Bümplizstrasse- Holenacker. Ce tronçon à Betlehem a convaincu le jury par son aménagement de haute qualité et par l'utilisation modérée de terrains. Quant au tronçon sud-ouest à Bümpliz, il a été opté pour la formule de trafic mixte trams-voitures. Le jury estime que le projet retenu s'insère particulièrement bien dans la structure de l'habitat de Bümpliz. La population des quartiers traversés a eu la possibilité de s'exprimer à plusieurs reprises quant au projet. Si le projet de tramway à l'ouest de Berne a rencontré un écho favorable dans la population, c'est en grande partie grâce à l'association de tous les milieux concernés à la procédure de choix des variantes. Les trois projets partiels retenus seront fondus en un seul projet global d'ici l'automne. Celui-ci sera ensuite soumis à l'Office fédéral des transports pour approbation. La ville et le canton seront appelés à se prononcer quant à la réalisation du projet de tram l'an prochain. La décision de la Confédération quant à sa participation financière est attendue en 2002. Le coût du projet est estimé à 130 millions de francs. Si tout se déroule selon les plans, la construction commencera en 2003 et les premiers trams circuleront déjà en 2004. La réalisation de cette nouvelle ligne de tram à l'ouest de Berne répond à un besoin réel: 37'000 personnes utilisent chaque jour les lignes de bus 13 et 14, qui sont ainsi à leur limite de capacité. S'y ajoute le fait que la demande augmentera encore sensiblement en raison de la construction de nouveaux complexes à Brünnen et à Weyermannshaus.

26.3.01
Le Chemin de fer "Schweizerische Südostbahn" (SOB) et le "Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) entendent fusionner. Telle est la proposition présentée par leur conseil d'administration respectif aux actionnaires. La nouvelle raison sociale n'est pas encore déterminée. La fusion sera opérée sans détours, cette année encore, a indiqué Franz Marty, président du conseil d'administration du SOB lors d'une conférence de presse à Rapperswil. Le siège de la nouvelle compagnie sera à St-Gall. L'activité principale des deux chemins de fer demeure le trafic régional entre le lac de Constance et le lac des Quatre-Cantons, a précisé Josef Keller, directeur de l'économie du canton de St-Gall et président du conseil d'administration du BT. Le SOB et le BT exploitent aujourd'hui déjà la liaison Voralpen-Express entre Romanshorn et Lucerne en commun. Les effets engendrés par la fusion des deux chemins de fer régionaux sur la clientèle sont encore incertains. La nouvelle compagnie devra respecter les prescriptions légales en ce qui concerne la tarification. De nouveaux horaires n'ont pas encore été élaborés. Franz Marty tient à préciser que la fusion n'entraînera pas de licenciements. Le BT et le SOB ont respectivement un effectif de 240 et de 220 personnes. La fusion vise à assurer des emplois à long terme. Combien? Aucun chiffre n'a été cité. Les directeurs des deux chemins de fer estiment que les résultats de l'année 2000 sont "satisfaisants à bons". Le fait que les CFF et le Chemin de fer "Mittelthurgau-Bahn (MThB)" aient déjà donné connaissance de leur intention de collaborer de manière plus étroite n'a sûrement pas freiné les intentions de fusion du BT et du SOB, a déclaré Josef Keller. Deux assemblées extraordinaires auront lieu en novembre prochain pour entériner la fusion entre le BT et le SOB à titre rétroactif au 1er janvier 2001. La majeure partie des actions des deux chemins de fer se trouve en possession de la Confédération, des cantons et des communes de Suisse orientale.

27.3.01
L'exploitant de l'aéroport zurichois "Unique" (Flughafen Zürich AG) a obtenu un résultat favorable en l'an 2000. Le chiffre d'affaires s'est élevé à 522,5 millions de francs (1999: 476,3), alors que le bénéfice net a reculé à 89,8 millions de francs (1999: 96,3). Le bénéfice avant impôts a en revanche augmenté de 10 pour cent pour s'inscrire à 113,2 millions de francs, a communiqué l'exploitant de l'aéroport. Unique a, pour la première fois, payé des impôts sur le bénéfice total, suite à la privatisation de l'aéroport. Elle a payé 23,4 millions de francs, alors qu'elle n'en avait payé que 6,8 l'année précédente. Le conseil d'administration propose un dividende de 5,50 francs par action à l'assemblée générale, est-il encore précisé. Le secteur non aérien s'est développé au point qu'il a, pour la première fois, dépassé le secteur aérien. Il s'est accru de 12 pour cent en 2000 pour atteindre 271 (242) millions de francs. Les recettes du secteur aérien ont augmenté de 7,3 pour cent pour s'inscrire à 252 (234) millions de francs. Quant au nombre de passagers, il s'est élevé à 22,7 millions (+ 8,4 pour cent). S'agissant des mouvements d'avion, leur nombre a augmenté dans une moindre proportion (+ 6,3 pour cent). Le taux de remplissage des avions a passé de 68,3 à 69,6 pour cent. Dans le secteur du fret, enfin, 545'000 tonnes de marchandises ont été transportées par Zurich-Kloten, ce qui représente une hausse de 10,2 pour cent. Le secteur du fret est appelé à se développer. Unique table sur un chiffre d'affaires de quelque 600 millions de francs et sur un bénéfice en hausse en 2001. Les investissements s'accroîtront sensiblement suite aux travaux d'extension en cours, est-il relevé dans le communiqué.

27.3.01
Les partenaires de "TEE Rail Alliance", soit les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF), les Chemins de fer autrichiens (ÖBB) et les Chemins de fer allemands (DB) ont mis ensemble en adjudication la production d'un train apte à circuler à 200-230 km/h et destiné à couvrir des distances allant jusqu'à 400 kilomètres environ. Le train de "TEE Rail Alliance" sera vraisemblablement mis en service au cours de la seconde moitié de la décade. Les premières rames devraient être livrées en 2005. La mise au concours porte sur 116 trains, dont 50 pour la DB, 34 pour les CFF et 32 pour les ÖBB. La commande sera probablement attribuée avant le 31 janvier 2002. "TEE Rail Alliance" est une alliance stratégique qui a été conclue l'été dernier entre les trois réseaux de chemins de fer. Elle vise à améliorer l'offre dans le secteur du trafic transfrontalier en harmonisant les concepts d'exploitation et en achetant les trains en commun.

28.3.01
Le Conseil fédéral a attribué une concession d'infrastructure ferroviaire aux Transports publics de la vallée de la Glatt (VBG) pour la construction et l'exploitation du chemin de fer urbain à voie métrique dans la partie médiane de la vallée de la Glatt. La concession porte sur une durée de 50 ans. Le chemin de fer urbain circulera à ciel ouvert et, pour l'essentiel, en site propre, entre Zurich Oerlikon- Ambassador- Glattbrugg- Flughafen Zurich et Ambassador- Wallisellen- Stattbach. Il remplacera différentes lignes de bus saturées. Les coûts sont estimés à 550 millions de francs; ils seront couverts par le fonds pour le développement des transports publics du canton de Zurich. La première partie du réseau de 12,7 km entrera en service à fin 2005. Il s'agit de la première concession d'infrastructure ferroviaire accordée pour la construction d'un nouveau réseau ferroviaire depuis l'entrée en vigueur de la réforme des chemins de fer en 1999. La concession a été attribuée séparément pour l'infrastructure et pour le transport des voyageurs eu égard au principe du libre accès au réseau.

28.3.01
La direction de la Navigation sur le Rhin à Bâle (RSD) est optimiste suite aux bons résultats obtenus en 2000. Le transport des marchandises a le vent en poupe. Mais il en va de même des transports de voyageurs sur le Rhin, a indiqué la RSD lors de la conférence de presse qui s'est tenue à Bâle. Le volume de marchandises transbordé par les ports des deux Bâle lors des années septante, caractérisées par la haute conjoncture, a presque été rejoint en l'an 2000 grâce à une hausse de 14,7 pour cent. Il s'est inscrit à 8,5 millions de tonnes, a déclaré le directeur de la RSD, René Hardmeier. Le transbordement à l'exportation, qui a atteint 894'000 tonnes (+ 19,8 pour cent) constitue même un record. La RSD a réalisé un bénéfice de 3,1 millions de francs en 2000, qui tombent dans la caisse de l'Etat bâlois. La navigation intérieure a non seulement bénéficié de la conjoncture, mais aussi du niveau des eaux du Rhin favorable. C'est ainsi que, contrairement à l'année précédente, les hautes eaux et les basses eaux n'ont pas été à l'ordre du jour, d'où une utilisation optimale de la capacité des bateaux. René Hardmeier est optimiste quant à l'avenir, d'autant plus que la navigation intérieure a le vent en poupe. La route et le rail sont rapidement saturés dans le secteur du fret lorsque l'économie tourne à plein régime. La navigation en profite, a relevé le directeur de la RSD. Les ports bâlois, par lesquels 15 pour cent du commerce extérieur de la Suisse passe, profite aussi de la globalisation et du processus de concentration dans la branche qui a vu la société "Schweizerische Reederei und Neptun AG (SRN)" être reprise par le puissant armateur allemand "Rhenus Holding". René Hardmeier espère que cette reprise donnera de nouvelles impulsions à la branche. Il a également relevé qu'une concentration des forces était perceptible dans le secteur du transport des voyageurs en service international, des entreprises américaines faisant leur apparition sur le marché européen des croisières fluviales. Des entreprises étrangères ont mis en service quatre bateaux sur le Rhin l'an dernier, sous pavillon suisse. La RSD a transporté 25'796 personnes l'an dernier lors de croisières et ainsi enregistré un accroissement de trafic de 13 pour cent dans ce secteur international. 130'295 personnes (+ 31,7 pour cent) ont été transportées dans le bassin des ports bâlois. La RSD est réservée quant à l'avenir des transports de conteneurs, quand bien même elle a dépassé de 11,1 pour cent son résultat 1999 en haussant la barre à 74'188 unités. Elle estime que la croissance sera freinée en raison de la concurrence ferroviaire d'Intercontainer-Interfrigo.

29.3.01
Le canton de St-Gall, la principauté du Liechtenstein et la région du Vorarlberg planchent ensemble sur une amélioration de l'offre de transports publics transfrontalière et proche de la frontière dans le Rheintal. Un premier lot de mesures devrait entrer en vigueur lors du changement d'horaire en décembre 2002, a communiqué le service des transports publics du canton de St-Gall. Il sera fait appel à un bureau d'ingénieurs pour élaborer les nouvelles offres. L'offre actuelle de transports publics (trains et bus) dans la zone frontière située entre St-Margrethen, Bregenz, Feldkirch et Sargans fera l'objet d'une analyse globale lors de la première étape du projet. Des mesures visant à améliorer concrètement l'offre seront ensuite élaborées. Les changements prévus par les Chemins de fer autrichiens et par les Chemins de fer fédéraux suisses pour la liaison ferroviaire Zurich- Innsbruck- Vienne sont à l'origine desdites mesures, est-il indiqué. Les trains Eurocity circulent actuellement via Sargans- Buchs- Feldkirch. Dès 2005, ils emprunteront l'itinéraire Zurich-Aéroport- Bregenz- Feldkirch. Ce changement modifiera sensiblement l'offre de trains grandes lignes circulant dans la vallée du Rhin, relève encore le service des transports st-gallois. La région de Werdenberg a pris l'initiative de réexaminer l'offre à cette échéance.

29.3.01
Les cantons du nord-ouest de la Suisse revendiquent la réalisation de la cadence à la demi-heure entre Zurich, Bâle et Berne lors de la deuxième étape de Rail 2000. Ils demandent également que l'offre de trains régionaux soit plus dense et que le RER bâlois soit développé. Les améliorations de l'offre présentées à la Confédération par les cantons d'Argovie, de Bâle-Ville, de Bâle-Campagne, de Berne, du Jura et de Soleure ne constituent que le premier pas d'un programme qui s'étendra jusqu'en 2020. Les directeurs des services cantonaux des transports ont présenté leurs plans aux médias à Olten. Les cantons prévoient que les transports publics et le trafic routier croîtront respectivement de 37 et de 24 pour cent dans le nord-ouest de la Suisse jusqu'en 2020. La route tirera profit d'un transfert modal engendré par une amélioration de l'offre des transports publics, a indiqué le directeur des travaux du canton de Soleure, Walter Straumann. Un nombre croissant de personnes résident hors des grandes villes de Bâle et de Zurich. Les zones d'habitation en développement sont l'Ergolztal, le Fricktal et le pied du Jura, a relevé la directrice des travaux du canton de Bâle-Campagne, Elsbeth Schneider-Kenel. Des analyses récentes ont montré qu'un déplacement sur deux était effectué pour faire des achats ou pour le plaisir. Cette tendance se renforcera. Le trafic transfrontalier connaîtra une croissance plus forte que la moyenne ces prochaines années. Une extension du RER bâlois est vitale pour la ville de Bâle, située au centre du triangle constitué par les régions limitrophes allemandes, françaises et suisses, a remarqué Ralph Lewin, directeur des affaires économiques et sociales du canton de Bâle-Ville. Le RER n'est composé que de lignes transfrontalières, à une exception près. Il importe que la cadence à la demi-heure soit pour le moins proposée sur ces lignes, d'une part, et que l'aéroport de Bâle- Mulhouse- Fribourg en Brisgau soit relié au réseau ferroviaire, d'autre part. La ville de Bâle estime également important pour elle que les trains à grande vitesse français et allemands soit reliés de manière optimale avec l'offre nationale, a ajouté Ralph Lewin. Les directeurs des services cantonaux des transports proposent en outre la cadence semi-horaire sur les axes principaux ainsi que la cadence horaire et des renforts d'offre aux heures de pointe sur les lignes secondaires, en trafic régional, dans les régions situées au sud du Jura. Ces idées seront intégrées dans le concept national des régions et des cantons en question. Le concept global fera ensuite l'objet d'une analyse comparative avec les concepts des CFF et de l'Office fédéral des transports.

30.3.01
Les CFF ont conclu sept contrats de location avec des entreprises de restauration dans le cadre des transformations de la gare de Berne. Les services de restauration actuels seront remplacés à tous les étages. Un service de restauration rapide (Food Corner) prendra la place des guichets CFF actuels au rez-de-chaussée. Un bistrot sera aménagé au premier étage. Un "Swiss Restaurant" de haut de gamme remplacera le buffet de gare actuel au deuxième étage, ont indiqué les CFF. Les services de restauration seront assurés par Migros (Gourmessa), McDonalds, Nordsee (spécialités de poisson), Passagio (Pizza&Café-Bar), Asia-Corner (spécialités asiatiques), Tibits (restauration végétarienne, aussi à l'emporter) et Passagio (pour le "Swiss Restaurant"). Le coup d'envoi de la première étape des transformations de la gare et des services de restauration sera probablement donné en automne, selon les CFF. Le coût des travaux de transformation du bâtiment principal en un centre de services et de rencontres est estimé à près de 58 millions de francs. Près de 130'000 personnes passent chaque jour dans la gare. Les travaux commencent en avril déjà dans le passage sous-voies. Les vitrines actuelles feront place à des services de restauration rapide.

2.4.01
La gare en cul-de-sac de Lucerne doit être transformée en une gare de passage souterraine. Telle est la revendication que les cantons de Suisse centrale ont reprise dans leur planification des transports à l'intention de la Confédération. Le but visé est de créer un réseau RER. Les directeurs des services cantonaux des transports ont présenté à Lucerne le rapport final qu'ils ont élaboré à l'intention de l'Office fédéral des transports. Les mesures que les cantons souhaitent voir réaliser ces vingt prochaines années dans le cadre de la seconde étape de Rail 2000 y sont consignées. La Suisse centrale admet que la population et les emplois croîtront de 10 pour cent, d'où la nécessité desdites mesures. Il ne sera pas possible de réaliser un transfert modal de la route sur le rail sans efforts supplémentaires pour attirer les pendulaires. L'effort principal portera sur la réalisation d'un RER de Suisse centrale, dont la première étape, limitée à l'infrastructure existante, sera terminée en 2004. Il faut toutefois savoir que les capacités de transport en trafic régional ne pourront guère être augmentées sans réaménagement de la gare de Lucerne. Les trains provenant de toutes les directions utilisent en effet tous la même double voie pour pénétrer en gare de Lucerne. S'y ajoute le fait que la gare ne dispose pas de suffisamment de quais. Les travaux en cours portant sur le RER ont montré qu'une cadence semi-horaire intégrale ne pouvait être réalisée sur les lignes régionales, a relevé le directeur des transports du canton de Lucerne, Max Pfister. Seule une gare de passage souterraine permet d'y parvenir. Le canton de Lucerne pourrait tirer profit des travaux effectués en préparation de la construction des voies de passage souterraines lors de modernisation de la gare. La gare souterraine a été construite à l'époque pour rendre possible le passage des trains internationaux. Une gare de passage permet de doubler le nombre de trains par rapport à la situation actuelle, de séparer les trafics régionaux et longues lignes et de créer des lignes diamétrales améliorant essentiellement les correspondances en direction de Zoug- Zurich, a précisé le directeur des transports lucernois. Les trains en provenance de Sursee, Kriens, Sarnen et Stans continueraient ainsi leur marche en direction de Zoug. Cette vision implique toutefois des investissements supplémentaires. Les cantons d'Obwald et de Nidwald demandent que la voie normale soit aménagée sur les tronçons de plaine en direction d'Engelberg et du Brunig. Kriens doit être desservie par le rail. De nouveaux points d'arrêt doivent en outre être réalisés. Il importe aussi que du matériel roulant moderne soit acquis pour rendre les déplacements en train plus attrayants. Enfin, une communauté tarifaire intégrale couvrira l'ensemble de la Suisse centrale. Une première étape portant sur la ville et l'agglomération lucernoise sera réalisée l'an prochain.