1.03.02
Le Chemin de fer du Lötschberg (BLS) a vu son trafic voyageurs et le chargement des voitures augmenter en 2001. Le plus important chemin de fer privé de la Suisse a transporté 18,33 millions de passagers (+2,2 pour cent par rapport à l'an 2000) et près de 1,3 million de voitures (+ 3,5 pour cent). 11,6 millions de passagers ont été transportés en trafic régional, dans les régions de Berne et de l'Oberland bernois, ainsi que sur la rampe sud du Lötschberg, a communiqué le BLS. Le résultat enregistré l'année précédente a été dépassé de 2,1 pour cent dans ce secteur, en dépit de la suppression des trains régionaux Thoune - Spiez en juin 2001 et de leur remplacement par des bus. En trafic à longue distance (trains Intercity), le nombre de passagers s'est accru de 2,3 pour cent pour atteindre 6,76 millions. Le trafic touristique a sensiblement progressé en automne, en particulier en raison des turbulences qui ont marqué le trafic aérien. Le BLS a par contre subi un revers dans le secteur de la navigation sur les lacs de Thoune et de Brienz, puisqu'il a transporté 1,3 million de passagers, soit 6,9 pour cent de moins que l'année précédente. Le BLS attribue ce recul aux longues périodes de mauvais temps qui ont caractérisé l'automne en particulier. Le succès rencontré par le bateau-dragon auprès des familles surtout et la remise en service du bateau à vapeur «Lötschberg», rénové dans le style «Belle époque», n'ont pas permis de faire la différence.

1.3.02
Les deux premiers véhicules de la nouvelle génération du chemin de fer du Seetal ont été présentés aujourd'hui à Bussnang (TG). Au total, onze véhicules du type GTW 2/8 circuleront sur le tronçon Lucerne- Lenzbourg. Ils seront mis en service de manière échelonnée entre juin et décembre 2002. Les véhicules construits par l'entreprise Stadler SA à Bussnang font partie intégrantes des mesures d'assainissement du chemin de fer du Seetal, décidées par la Confédération, les cantons de Lucerne et d'Argovie, ainsi que par les CFF. Ces mesures visent à améliorer la sécurité du trafic et l'offre de transport ferroviaire. Outre les onze véhicules destinés au chemin de fer du Seetal, six véhicules supplémentaires seront construits en vue de leur affectation dans le canton d'Argovie. Les GTW 2/8 se caractérisent par des entrées à niveau, des WC à circuit fermé, un système d'aération de l'espace réservé aux voyageurs, d'un système d'information optique et acoustique, de l'attelage automatique, ainsi que d'une zone réservée aux chaises roulantes, aux voitures d'enfant et aux vélos. L'horaire sera étoffé dès la mi-décembre entre Lucerne et Hochdorf. Un train circulera en effet toutes les demi-heures durant les heures de pointe et le service sera prolongé jusqu'à 0h.30. Une année plus tard, la cadence horaire intégrale sera introduite du lundi au vendredi sur ce tronçon. La ligne entière Lucerne- Lenzbourg sera en fait équipée au terme des travaux d'assainissement, en décembre 2004, pour permettre la circulation semi-horaire des trains. L'offre qui sera alors proposée dépendra de la commande que passeront les cantons de Lucerne et d'Argovie aux CFF.

1.3.02
Onze nouveaux trains circuleront sur la ligne du Seetal entre Lenzbourg et Lucerne à partir de décembre 2002. Les CFF, les cantons d'Argovie et de Lucerne, ainsi que le groupe de constructeurs composé de Stadler SA et Bombardier ont présenté la première rame. Le chemin de fer du Seetal, dont l'image était jusqu'ici négative, va être transformé au point de devenir le tronçon de chemin de fer régional le plus moderne des CFF, a déclaré Paul Blumenthal, responsable de la division voyageurs et membre du collège directorial des CFF en conférence de presse. Les investissements consacrés à la modernisation du matériel roulant et de l'infrastructure s'élèvent à respectivement 60 et 200 millions de francs. Ils permettront d'améliorer très sensiblement le trafic ferroviaire sur la ligne Lenzbourg- Lucerne d'ici 2005. Il est prévu d'étoffer l'horaire. Une nouvelle ère du chemin de fer commence, a déclaré le conseiller d'Etat argovien Peter C. Beyeler. Le nouveau chemin de fer du Seetal est un exemple à suivre dans le secteur du trafic régional. De meilleures liaisons et du matériel roulant moderne sont demandés dans toutes les régions. Cela signifie que la politique des transports que nous menons «nous conduit sur la bonne voie». Le nouveau chemin de fer du Seetal constitue également un début prometteur en matière de développement des transports publics régionaux pour le représentant du canton de Lucerne, le conseiller d'Etat Max Pfister. Les CFF ont commandé 17 rames au total au groupe de constructeurs composé de Stadler Rail SA, à Bussnang TG, et de la représentation suisse de Bombardier. Le premier véhicule destiné au Seetal sera livré dans la seconde quinzaine de juin. Puis suivront dix véhicules jusqu'en décembre. Six rames supplémentaires ont été commandées pour être affectées au trafic régional, en particulier dans le canton d'Argovie.

1.3.02
La Conférence internationale du Lac de Constance (IBK en allemand) a lancé une communauté tarifaire unique en Europe: une carte journalière valable dans les transports publics des régions limitrophes des Etats riverains ainsi que sur les bateaux. La carte journalière Euregio est valable sur un territoire de 10'000 m2 situé autour du lac de Constance. Cette région a été répartie en sept zones: le lac de Constance, trois zones suisses, deux zones allemandes et une zone autrichienne. L'espace de validité de la carte journalière Euregio s'étend des Chutes du Rhin à l'ouest à la région de l'Arlberg (A) à l'est, de Aulendorf (D) au nord et de Bad Ragaz au sud. La carte journalière, qui coûte 30 francs pour 2 zones et 40 francs à une personne adulte pour l'ensemble des sept zones, permet de se déplacer à volonté en train, en bus et en bateau. Les enfants paient la moitié du prix. De nombreuses entreprises de remontées mécaniques et d'autres moyens de transport touristiques accordent des réductions aux détenteurs de la carte journalière. Au travers de la carte journalière Euregio, les responsables IBK visent essentiellement à renforcer l'attrait des transports publics et, partant, à inciter les touristes à davantage les utiliser. Il s'agit d'un projet appelé à durer, a déclaré le conseiller d'Etat d'Appenzell Rhodes extérieures, Hans Altherr lors du lancement de la carte. Werner Müller, le responsable de l'office des transports publics du canton de Thurgovie, espère parvenir à doubler le nombre de cartes vendues en passant de 70'000 à 140'000 unités. Il a conduit les travaux de la commission de coordination de l'IBK, qui ont abouti au lancement de la communauté tarifaire. Les cantons et les Länder entendent subventionner l'opération pendant quatre ans, estimant que la carte journalière Euregio couvrira ses coûts par la suite. IBK table sur des coûts de l'ordre de 2,5 millions de francs (1,6 million d'euros) au total. 900'000 francs supplémentaires seront financés par l'Union européenne (UE).

1.3.02
Les CFF ont pour la première fois dépassé la barre des 300 millions en trafic voyageurs: les Chemins de fer fédéraux suisses ont en effet transporté 304,2 millions de passagers l'an dernier. Le degré de satisfaction de la clientèle a par contre reculé dans le même temps. Le BLS a, lui aussi, progressé. La population suisse demeure en tête de peloton s'agissant de l'utilisation du train en Europe: le nombre de passagers CFF s'est accru en trafic domestique et international de respectivement 6,1 et 3 pour cent par rapport à l'année précédente. Ces chiffres ressortent de la statistique qui vient d'être publiée. Le nombre de voyageurs-kilomètres a également atteint des sommets aux CFF en totalisant 13'365 millions de kilomètres. Tous les segments de marché sont en progression, de 2,4 pour cent pour les groupes à 5,7 pour cent pour les voyages individuels en trafic international. Les chemins de fer ont été utilisés en moyenne 41 fois par habitant l'an dernier. Les CFF ont subi un léger revers en ce qui concerne le degré de satisfaction de la clientèle, le pourcentage des clients satisfaits ou très satisfaits ayant passé de 84,7 pour cent en l'an 2000 à 81 pour cent l'an dernier. Les points les plus critiqués sont l'offre de places, parfois insuffisante sur certains tronçons, ainsi que la propreté. Le Chemin de fer du Lötschberg (BLS) a, lui aussi, enregistré une progression en trafic voyageurs et dans le secteur du chargement des voitures l'an dernier. Le plus important chemin de fer privé de la Suisse a transporté 18,33 millions de passagers (+ 2,2 pour cent par rapport à l'an 2000) et près de 1,3 million de voitures (+ 3,5 pour cent). La navigation sur les lacs de Thoune et de Brienz, assurée par le BLS, a en revanche sérieusement fléchi, puisque le nombre de passagers transportés a régressé de 6,9 pour cent à 1,3 million; le BLS attribue ce fléchissement aux longues périodes de mauvais temps enregistrées en automne en particulier.

1.3.02
Un nouveau dispositif de chargement permettant aux chauffeurs de camion de transborder seuls des conteneurs d'un camion sur un wagon de chemin de fer a été présenté à Frauenfeld. Ce type de dispositif devrait se substituer aux terminaux de chargement de faible importance, au terme d'une phase d'essai. L'Office fédéral des transports (OFT) et le canton de Thurgovie ont investi 1,5 million de francs dans le développement de ce projet pilote. Le dispositif vise à promouvoir les transports combinés sur des distances de moins de 200 kilomètres, a déclaré le directeur de l'OFT. 2'500 conteneurs dits ISO devraient ainsi être chargés chaque année pendant la phase d'essai qui a débuté aujourd'hui. Puis suivra la montée en charge au terme de cette phase d'essai, qui verra le nombre de conteneurs passer à 24'000 par année. Deux entreprises thurgoviennes et l'«Institut für mechatronische Systeme» de Winterthour ont construit un terminal composé de deux plates-formes mobiles télécommandées. Il suffit au chauffeur d'indiquer le type de conteneur pour que les plates-formes se mettent en place à la distance requise. Le dispositif de levage se déplace conformément au programme au-dessus du conteneur placé par exemple sur un camion situé à côté du terminal. Le dispositif saisit le conteneur et le transborde sur le wagon de chemin de fer qui se trouve de l'autre côté du terminal. Le dispositif de levage travaille à une hauteur située au-dessous de la caténaire, de sorte qu'il peut également être utilisé dans les gares. Le système est en outre construit de manière à ce qu'il puisse être commandé par une seule personne. Il a été construit par l'«Institut für mechatronische Systeme» de l'école d'ingénieurs de Winterthour et par les entreprises Neuweiler SA à Kreuzlingen et Tuchschmid SA à Frauenfeld, qui sont tous membres du projet de recherche INHOTRA. Douze instituts et entreprises de sept pays font partie de ce projet, qui vise à trouver des solutions dans le secteur des transports combinés.

3.3.02
Les citoyens de la ville de Berne se sont prononcés en faveur de la construction du tunnel du Neufeld, par 27'059 voix contre 13'829. Le tunnel, devisé à 44 millions de francs, vise à décharger le quartier de la Länggasse et de Felsenau du trafic de transit. Le contre-projet, qui ne prévoyait que des mesures de modération du trafic dans le quartier au lieu du tunnel, a été rejeté par 21'950 voix contre 15'503. La participation s'est élevée à 57,4 pour cent. La variante acceptée par le peuple prévoit la construction d'un tunnel entre le raccordement «Neufeld» à l'autoroute et la «Tiefenaustrasse». Celui-ci permettra de canaliser le trafic de transit et des pendulaires en direction du centre-ville par la «Reitschule» et la gare. Un trafic qui, aujourd'hui, passe à travers le quartier de la «Länggasse».

4.3.02
Le Conseil national est favorable à la journée du Jeûne sans voiture. Par 88 voix contre 75, il s'est prononcé en faveur du maintien de son contre-projet indirect à l'initiative populaire prévoyant quatre dimanche sans voiture par année. La balle est de nouveau dans le camp du Conseil des Etats, qui a encore une certaine marge de manœuvre en ce qui concerne le choix du jour sans voiture. Les auteurs de l'initiative sont prêts à la retirer si la Chambre haute revient sur sa décision de ne pas entrer en matière en ce qui concerne un amendement de la loi sur la circulation routière et qu'il reste au moins un dimanche sans voiture. Si le Conseil des Etats campe sur sa position, le peuple et les cantons seront appelés à se prononcer sur l'initiative des quatre dimanches sans voiture. De nouveaux arguments n'ont pas été présentés au Conseil national. Hanspeter Seiler (UDC) a proposé, au nom de la minorité de la commission, d'emboîter le pas du Conseil des Etats. Sans succès. Il considère qu'une interdiction de circuler sur tout le territoire, quelle qu'elle soit, est une mauvaise solution et qu'il est préférable que des heures et des zones sans circulation automobile soient ordonnées par les communes en fonction de la situation locale. L'UDC, le PRD et les libéraux partageaient cet avis. Un Jeûne sans voiture sur tout le territoire violerait le droit au libre choix du moyen de transport, serait préjudiciable à l'économie, constituerait une discrimination pour les régions périphériques et serait contraire à l'accord sur les transports terrestres passé avec l'UE. Ce serait en outre faire fi des cantons en prenant une décision au travers du contre-projet indirect. Ont maintenu leur position en faveur du contre-projet le PS, les Verts et le groupe des Indépendants et du parti évangélique. Il ne s'agit plus que d'un jour. Et ce, pendant une période d'essai de quatre ans. Il est de surcroît possible au Conseil des Etats d'améliorer le projet en retenant par exemple un autre jour que celui du Jeûne. C'est précisément le choix du Jeûne qui a été déterminant au Conseil des Etats, a déclaré le porte-parole de la commission, Hans-Jürg Fehr (PS/SH). Le choix du Jeûne n'a en effet pas eu l'heur de plaire aux représentants de la Suisse romande en raison du Comptoir suisse. Il est probable que la Chambre haute acceptera de modifier la date. 14 cantons se sont prononcés récemment en faveur de un ou de deux dimanches sans voiture. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger campe néanmoins sur sa position en déclarant que des dimanches sans voiture ne contribuent pas à la pérennité de la politique des transports.

4.3.02
Les CFF entendent moderniser la gare frontière de Buchs SG. 64,5 millions de francs seront investis jusqu'en 2006 pour construire un nouveau poste de commande et pour améliorer les installations destinées au public et les installations de voies. 11 millions de francs seront affectés à la modernisation des installations destinées au public. Les quais seront relevés pour permettre de monter et de descendre des trains plus aisément et ils seront accessibles par des rampes. L'adaptation des voies, qui coûtera 22,2 millions de francs, permettra d'augmenter la vitesse des trains lors de leur entrée en gare et de leur sortie et, partant, améliorera la stabilité de l'horaire. La tranche la plus importante du crédit, soit 31,3 millions de francs, sera consacrée à la construction d'un nouveau poste de commande électronique des installations de voies de la gare voyageurs et de la gare marchandises. La gare de Buchs SG pourra dorénavant être commandée à distance depuis le centre de gestion de Coire. La modernisation a été rendue publique il y a deux ans. Puis le projet a été mis en veilleuse six mois plus tard afin de permettre une nouvelle évaluation du développement à moyen et à long terme du trafic tant voyageurs que marchandises. Près de deux millions de voyageurs montent et descendent des trains en gare de Buchs SG chaque année. Dans le secteur des marchandises, la gare de Buchs enregistre quelque 100'000 wagons par an.

4.3.02
Les CFF et le service de messageries DHL lancent une nouvelle prestation sur le marché: «express4you». Des colis express, soit des lettres, des paquets et d'autres envois, peuvent être expédiés dans 228 pays, 365 jours par an, lors des heures d'ouverture des guichets CFF. Cette prestation offre le double avantage de proposer des heures d'ouverture des guichets très intéressantes pour la clientèle, d'une part, et un réseau de distribution comprenant 675'000 destinations - DHL possède le plus dense réseau au monde-, d'autre part. Des lettres, des documents et des marchandises peuvent ainsi être expédiés par avion, selon le régime express des messageries, sans paperasserie inutile. DHL veille à une distribution rapide et sûre des colis. «express4you» est lancé aujourd'hui, dans un premier temps, dans les quatre gares pilotes retenues, soit Zurich gare principale, Zurich aéroport, Zurich Tiefenbrunnen et Wetzikon. L'offre devrait être étendue à 28 gares réparties dans toute la Suisse d'ici la fin de l'année 2002. «express4you» vise en premier lieu les PME et les artisans, mais aussi les navetteurs qui peuvent ainsi tirer profit des conditions avantageuses et des heures d'ouverture des guichets intéressantes. La grille de prix est simple: il existe deux zones de prix (Europe de l'ouest / USA et Canada, d'une part et les autres pays, d'autre part). C'est ainsi que l'envoi d'une lettre express et d'une caissette contenant de la marchandise revient respectivement à 38 et à 63 francs pour les USA, emballage et frais en Suisse compris.

4.3.02
Le trafic marchandises du Chemin de fer du Lötschberg (BLS) s'est très sensiblement accru en 2001. Les prestations de transport ont en effet augmenté de 55,6 pour cent pour atteindre 579 millions de tonnes-kilomètres, a communiqué BLS Cargo SA. Cette filiale créée l'an dernier parle d'un «nouveau positionnement réussi sur le marché des transports ferroviaires de marchandises libéralisé». Les valeurs indiquées portent sur l'année entière, soit sur le premier semestre 2001 du secteur Cargo du BLS et sur le second semestre de la filiale BLS Cargo SA. Le volume du trafic international a doublé. Le trafic conventionnel des marchandises en transit, en progression de 20 pour cent, demeure toutefois le pan le plus important. Plus de 1'600 trains de la chaussée roulante reliant Freiburg en Brisgau à Novare par l'axe du Lötschberg- Simplon ont circulé de la mi-juin à fin décembre 2001 à la demande de RAlpin SA. Quant au trafic domestique de BLS Cargo, il a régressé de près de 40 pour cent du fait que le trafic des wagons complets isolés a passé aux CFF sur la base de l'accord conclu entre les deux entreprises. La diminution n'a pas pu être compensée malgré l'acquisition de nouveaux clients dans le secteur des trains complets en service domestique. BLS Cargo estime que 15-20 pour cent de l'accroissement global de ses prestations peuvent être attribués au transfert de transports de la route sur le rail. 36 pour cent des prestations ont été effectuées en régime de libre accès sur d'autres réseaux, pour l'essentiel sur celui des CFF. Le plus important chemin de fer privé de la Suisse, le BLS, a communiqué la semaine dernière qu'il avait progressé aussi bien en trafic voyageurs que dans le secteur du chargement des voitures en 2001. Il a transporté 18,33 millions de passagers (+ 2,2 pour cent de plus qu'en 2000) et près de 1,3 million de voitures (+ 3,5 pour cent).

4.3.02
Chance dans la malchance: les trois camions impliqués dans le grave accident survenu dans le tunnel du Baregg ne transportaient pas de marchandises dangereuses. Le transport des marchandises dangereuses n'est pas limité dans le tunnel du Baregg, comme dans la plupart des autres tunnels routiers suisses d'ailleurs. Sécurité oblige, l'initiative des Alpes demande que des prescriptions plus sévères soient mises en vigueur sans tarder pour le transport des marchandises dangereuses. Le maintien, sans restriction aucune, du trafic des poids lourds dans les tunnels est irresponsable après la série d'accidents tragiques qui s'est produite ces dernières années. La liste des tunnels, dont l'emprunt est limité pour le transport des marchandises dangereuses conformément à l'ordonnance sur les transports routiers de marchandises dangereuses, s'avère étonnamment courte: seuls huit tunnels du réseau des routes nationales (il y en a 188 au total) et six tunnels du réseau des routes cantonales font l'objet de restrictions! Les tunnels routiers suisses peuvent ainsi être empruntés dans leur très grande majorité sans restriction quant au tonnage et aux marchandises dangereuses. S'y ajoute le fait que sur les 14 tunnels faisant l'objet de restrictions, l'utilisation de trois d'entre eux n'est limitée que la nuit, les week-ends et les jours fériés. Une situation qui n'est plus raisonnable au vu des expériences faites ces dernières années. Seuls les tunnels du Gothard, du Seelisberg et du Costoni di Fieud font l'objet de restrictions sur l'axe Bâle- Chiasso (A 2) et ceux de la Via Mala, du Bärenburg, de la Rofla et du San Bernardino sur l'axe de transit reliant le lac de Constance à Bellinzone (A 13 / E 43). En revanche, aucune restriction n'est prévue pour le transport des marchandises dangereuses dans les tunnels à fort trafic (jusqu'à 100'000 voitures et 12'000 camions par jour) situés dans le triangle Zurich- Bâle- Olten (Baregg, Gubrist, Belchen, Schweizerhalle, Bözberg, Habsburg)! Il n'existe d'ailleurs pas plus de restrictions pour l'utilisation de longs tunnels, tels ceux du Kerenzerberg (5'760 m), du contournement de Sachseln (5'213 m), du Mont Russelin (4'070 m), de Develier (3'550 m), de Giessbach (3'340 m) et du raccordement à la vallée de la Viège (3'250 m), indépendamment qu'ils soient à une ou deux galeries. Plus de la moitié des kilomètres d'autoroute encore projetés ou en construction seront faits de tunnels. Les catastrophes enregistrées au tunnel du Mont Blanc en mars 1999 et au tunnel du Gothard en octobre 2001 ont montré qu'une définition plus sévère des marchandises dangereuses s'imposait. Des personnes sont mortes dans le tunnel du Mont Blanc du fait que de la margarine et de la farine ont pris feu suite à l'accident qui s'y est produit. Dans le tunnel du Gothard, ce sont des bâches en matière synthétique qui se sont enflammées. Un accident englobant un véhicule transportant des marchandises dangereuses pourrait avoir des conséquences encore beaucoup plus graves. Aussi l'initiative des Alpes a-t-elle déjà demandé une nouvelle catégorie «marchandises dangereuses dans les tunnels» lors la 8e journée du transit international de l'ITE qui s'est déroulée en mars 2001.

5.3.02
L'Association transports et environnement (ATE) en appelle au Conseil fédéral avant le 72e salon de l'automobile de Genève pour que des mesures efficaces soient prises afin de réduire les émissions de CO2. La limite de saturation est atteinte en matière de mobilité motorisée en Suisse. Comme chaque année, ce ne sont pas des voitures à faible consommation d'énergie qui occupent le devant de la scène, mais des véhicules tout terrain, de puissants coupés sport et des limousines très spacieuses de grand luxe, indique l'ATE dans un communiqué. L'envie ainsi suscitée de posséder une belle voiture cache le fait que la mobilité motorisée se heurte de plus en plus à des limites. Forte de ses 3,63 millions de voitures immatriculées, la Suisse fait partie des pays qui ont atteint depuis longtemps la limite de saturation en matière de mobilité motorisée. Les bouchons toujours plus fréquents dans les agglomérations transforment nombre d'automobiles en «autos immobiles», relève l'ATE. Pour la plupart des déplacements, les voitures sont trop grosses, trop lourdes et trop puissantes, et elles ont un impact négatif sur la santé d'une partie importante de la population à cause de leur bruit, de leur pollution et des accidents. L'espace de 100 m2 par véhicule qui est consacré au trafic motorisé est très important, alors que le taux de remplissage des véhicules est faible. Près des deux tiers du trafic privé motorisé est en outre lié aux loisirs. L'ATE rappelle le protocole de Kyoto et la loi sur le CO2, qui visent une réduction des émissions de CO2. Or, cet objectif ne pourra être atteint que si des mesures efficaces sont prises dans le secteur du trafic routier. L'ATE demande une réduction de la consommation de carburant pour parvenir à une moyenne de 5 litres aux 100 kilomètres d'ici 2008. Il y a lieu de prévoir impérativement une taxe CO2 d'au moins 50 centimes par litre d'essence si l'objectif n'est pas atteint d'ici 2005. L'ATE entend de surcroît promouvoir et favoriser fiscalement les véhicules au rapport énergétique favorable, le covoiturage, ainsi que les quartiers d'habitation sans voiture. Elle demande d'interdire l'importation de voitures consommant beaucoup de carburant et d'instaurer un code publicitaire sur la base duquel il serait renoncé à faire valoir des arguments tels la puissance du moteur, la vitesse et l'accélération.

6.3.02
Le Parlement doit se pencher sans tarder sur l'harmonisation du financement des transports publics. Telle est la revendication présentée par Christoffel Brändli (UDC/GR) au travers d'une motion, que le Conseil des Etats a acceptée sans opposition. L'entretien de l'infrastructure ferroviaire est onéreux. Les CFF reçoivent quelque 800 millions de francs chaque année de la Confédération à fonds perdu pour neutraliser les amortissements en matière d'infrastructures. Les autres chemins de fer ne reçoivent en revanche rien à ce titre. Il en résulte une distorsion, a déclaré Christoffel Brändli; les chemins de fer privés se trouvent souvent dans des régions périphériques, a poursuivi le conseiller d'Etat grison: «ils ont besoin d'un financement fiable.» Le Conseil fédéral était tenu, conformément à une motion de 1997, de présenter un projet d'harmonisation du financement des transports publics aux Chambres, au plus tard en 2001; or, aucun projet n'a été présenté. Raison pour laquelle C. Brändli n’a pas accepté de transformer sa motion en postulat, comme l'aurait souhaité le Conseil fédéral. Le ministre des transports, Moritz Leuenberger, a déclaré qu'il partageait l'avis de C. Brändli. L'harmonisation du financement des transports publics sera porté prochainement à l'ordre du jour du Conseil fédéral. Le message sera mis en consultation en été 2002 et le Parlement devrait être appelé à se prononcer en 2003, selon le ministre des transports.

6.3.02
Le Conseil fédéral doit examiner sans tarder des mesures de lutte contre les incendies dans les tunnels. Le Conseil des Etats a accepté un postulat allant dans ce sens, sans opposition. La commission des transports et des communications avait déposé une motion à ce sujet. Le Conseil fédéral a toutefois souhaité pouvoir disposer d'une certaine liberté d'appréciation et d'une marge de manœuvre pour décider. Il a de surcroît attiré l'attention sur la répartition des compétences entre la Confédération et les cantons dans le domaine des routes nationales. La commission souhaite que le Conseil fédéral fixe des priorités lors de l'examen des mesures de lutte envisagées. Elle considère que l'examen doit tout d'abord porter sur l'axe du Gothard, du San Bernardino, du Grand-Saint-Bernard, ainsi que sur les tunnels comportant deux galeries à une piste de l'A2 et de l'A1.

6.3.02
Il y a lieu d'abaisser le prix du diesel et du gasoil en tant que carburant et d'augmenter celui de l'essence. Le Conseil des Etats a accepté une motion par 23 voix contre 7 qui demande des mesures d'ordre fiscal pour réduire les émissions de CO2 dans le secteur du trafic. Les prix moins élevés inciteraient à passer des voitures à moteur à l'essence à des véhicules fonctionnant avec des énergies plus respectueuses de l'environnement, a déclaré Rolf Schweiger (PRD/ZG) au nom de la commission de l'environnement, de l'aménagement du territoire et de l'énergie. Nous pouvons prendre exemple sur nos voisins, a-t-il lancé en faisant référence à l'Allemagne et à l'Autriche où respectivement 30 et 50 pour cent des automobilistes font le plein à la colonne de diesel, meilleur marché. Cela démontre que les incitations fiscales sont de nature à favoriser le passage de l'essence à des carburants plus respectueux de l'environnement. La commission est persuadée qu'une modification de l'imposition des huiles minérales serait suivie d'effets en Suisse également. La proposition consiste à abaisser le prix du diesel et du gaz naturel, du gaz liquide et du biogaz et de renchérir le prix de l'essence de manière à obtenir une opération blanche. Il faudrait réduire l'imposition sur le diesel d'au moins 25 centimes par litre et celle du gaz naturel de 50 centimes. La majorité du Parlement souscrit au protocole de Kyoto, lequel vise à sauvegarder le climat terrestre, a indiqué Rolf Schweiger. Il est temps d'agir, sans attendre l'épée de Damoclès que représente la taxe CO2. L'atmosphère serait polluée par 300'000 tonnes de CO2 en moins chaque année si 30 pour cent des automobilistes abandonnaient l'essence. Le Conseil fédéral aurait préféré accepter la proposition comme postulat. Le ministre des transports Moritz Leuenberger a indiqué qu'une baisse de prix du diesel aurait des effets sur les objectifs de transfert inhérents à la politique des transports. Avec la forme moins contraignante du postulat, il eut été plus facile de prendre en considération de telles réflexions. Le conseiller aux Etats soleurois Ernst Leuenberger (PS) avait, lui aussi, attiré l'attention sur le fait qu'une modification des taxes sur les huiles minérales constituerait une entrave à la politique de transfert de la Confédération. La motion va maintenant être soumise au Conseil national.

6.3.02
Les premiers travaux de minage ont commencé à Faido où est construit le site multifonctionnel souterrain dans le tunnel de base du Gothard. Les travaux de percement de la galerie d'accès au tunnel de base, longue de 2,7 kilomètres et présentant une déclivité de 12,7 pour cent, se sont déroulés sans problème. 156 trous de quatre à cinq mètres de profondeur sont creusés dans la roche sur une surface de 89 m2. 150 kilos d'explosif sont ensuite placés dans les trous. Après l'explosion, le matériau est transporté par camion (par bande roulante ultérieurement) jusqu'à la surface. 3'777'000 m3 de roche seront ainsi extraits de la montagne sur le tronçon situé entre Bodio TI et Sedrung GR, long de 31,6 kilomètres. En chargeant ce matériau sur des wagons de chemin de fer, on obtiendrait un train d'une longueur de 1'505 kilomètres. Les deux lots de travaux de Bodio et de Faido ont été confiés au groupement TAT (Tunnel Alp Transit Ticino), l'un des cinq groupements suisses et étrangers qui s'étaient portés candidat pour ces travaux devisés à 1,48 milliard de francs. La commande comprend également le site multifonctionnel situé près de Faido, dont la construction s'étendra sur trois ans. Cette gare souterraine abritera des locaux et des sorties de secours destinés à assurer la meilleure protection possible des clients du chemin de fer à partir de 2013. Les trains s'arrêteront à cet endroit en cas d'urgence et changeront de voies lorsque cela s'avérera nécessaire. Un second site multifonctionnel est prévu à la hauteur de Sedrun, à une quinzaine de kilomètres. Les mineurs qui construisent le plus long tunnel ferroviaire au monde, sont équipés d'un dispositif d'autoprotection comprenant une puce électronique qui émet des signaux en permanence, a déclaré Stefan Flury, responsable du secteur sud à AlpTransit. Ce dispositif permet par exemple de localiser facilement des ouvriers qui seraient enfermés sous des blocs de roche. Les températures élevées, qui outre la mauvaise qualité de l'air ont donné du fil à retordre aux ouvriers lors du percement du tunnel du Gothard au 19e siècle, ne devraient plus causer de difficultés aujourd'hui. La température de 40 degrés qui règne dans le tube, qui atteindra 57 kilomètres au terme des travaux, est en effet abaissée à 28 degrés, relève Stefan Flury.

7.3.02
Les attentats terroristes du 11 septembre aux USA et les avions de Swissair cloués au sol ont laissé des traces dans les comptes de Unique, la société exploitant l'aéroport de Zurich. La perte s'est élevée à 36 millions de francs l'an dernier, alors que le chiffre d'affaires s'est accru de 522,5 à 538 millions de francs, a communiqué l'exploitant de l'aéroport. Si les chiffres de Unique étaient encore supérieurs à ceux de l'année précédente au terme du troisième trimestre et ce, en dépit des événements du 11 septembre, des pertes importantes ont été enregistrées lors du quatrième trimestre. Swissair y a laissé une ardoise de 42,5 millions de francs, est-il encore indiqué. D'où un bénéfice d'exploitation (Ebitda) en recul de 25,8 pour cent, qui s'est inscrit à 186 millions de francs. Le bénéfice d'exploitation ne se serait détérioré que de 8,9 pour cent sans l'effet Swissair. Unique entend dès lors renoncer à verser un dividende. Le financement des projets figurant au programme et la liquidité de l'entreprise sont assurés, a précisé Unique. Unique prévoit de retrouver les chiffres noirs au cours de cette année.

7.3.02
Le président de la Confédération, Kaspar Villiger, a fait appel au sens des responsabilités en matière de liberté à l'occasion de l'ouverture du 72e salon international de l'automobile de Genève. Il n'existe guère d'autres secteurs que l'automobile où l'interaction entre la liberté des uns et les contraintes des autres n'est aussi perceptible. «La sensation de liberté que d'aucuns peuvent éprouver en pesant sur la pédale des gaz peut occasionner d'énormes souffrances chez d'autres», a déclaré Kaspar Villiger, selon le texte de son exposé. Les infrastructures, la technique et l'environnement constituent également des limites à la mobilité illimitée. L'industrie automobile est appelée à encore mieux prendre ses responsabilités pour que le progrès technique soit judicieux tant du point de vue de la société que de celui de la sécurité. «La solution au problème du réchauffement de l'atmosphère terrestre ne saurait être recherchée dans un accroissement du nombre de voitures dotées de la climatisation», a poursuivi le président de la Confédération. Il importe de réduire la pollution grâce aux efforts déployés par l'Etat, par les consommateurs, les associations et les fabricants et d'éviter la menace que représente la taxe CO2, véritable épée de Damoclès. Kaspar Villiger a de surcroît souligné le fait que le Conseil fédéral rejetait une seconde galerie au tunnel du Gothard, comme le demande l'initiative Avanti. Il y a lieu de ne pas neutraliser l'objectif visant à transférer les transports de marchandises sur le rail au travers de mesures incitatives, propres à l'économie de marché, par une amélioration de l'infrastructure routière. La croissance régulière des transports de marchandises montre qu'il n'existe pas d'alternative raisonnable à la politique du transfert des marchandises sur le rail. C'est d'ailleurs aussi la raison pour laquelle l'UE souhaite, elle aussi, aller dans cette direction. «Il ne faudrait pas que nous remettions constamment en cause cette politique, pour une fois qu'une idée suisse fait son chemin en Europe», a lancé le président de la Confédération.

7.3.02
La branche de la construction suisse ne se porte pas bien. Elle a certes enregistré un peu plus de commandes en 2001 par rapport à l'année précédente, mais il faut savoir que les chiffres auraient baissé sans les trois commandes portant sur les NLFA. Quant aux perspectives 2002, elles sont plutôt sombres. Si les commandes ont progressé de 2,3 pour cent par rapport à 2000, les coûts ont, eux, augmenté de près de 4 pour cent. Ce constat ressort de l'enquête sur la conjoncture réalisée le 31 décembre par la Société suisse des entrepreneurs (SSE). La SSE souligne que ce résultat, au demeurant peu réjouissant, n'a été obtenu que grâce à trois chantiers des NLFA qui représentent à eux seuls une manne de 3 milliards de francs. Le niveau des commandes serait de 16 pour cent inférieur à celui de l'année précédente si l'on faisait abstraction de ces travaux. Le recul des commandes se vérifie dans tous les cantons, à l'exception des cantons de Zurich et d'Uri. Ce fort recul est attribué en particulier à la faible demande qui caractérise le secteur du bâtiment à usage industriel et artisanal. Les entrées de commandes sont même au point mort depuis l'automne dans ce secteur, communique la SSE. S'ajoute le fait que le secteur du bâtiment continue de stagner en dehors des grandes agglomérations, même si le volume des travaux a légèrement augmenté par rapport à l'année précédente. Le chiffre d'affaires n'a toutefois progressé que de 0,2 pour cent, soit «nettement moins que le taux d'accroissement des coûts». Si le secteur du bâtiment a progressé de 1,7 pour cent, les travaux publics ont reculé de 1,2 pour cent par rapport à l'année précédente. Les réductions budgétaires de la Confédération et des cantons ont à l'évidence laissé des traces. La situation en ce qui concerne les réserves de travail au 1er janvier 2002 est approximativement la même que celle qui prévaut pour les commandes: en tenant compte des trois commandes passées pour les NLFA, les réserves de travail ont augmenté de 14,4 pour cent (bâtiment 0,3 pour cent, travaux publics + 22,6 pour cent) par rapport au 1.1.2001. Les réserves chuteraient toutefois de 17,8 pour cent (travaux publics -28,5 pour cent) sans les commandes des NLFA. Elles correspondraient, selon les estimations de la SSE, à la mise à contribution de toutes les capacités disponibles pendant 4,8 mois dans le secteur du bâtiment et de 6,8 mois dans celui des travaux publics. La SSE considère au vu de son analyse actuelle que le chiffre d'affaires va continuer à baisser en 2002. Les entreprises de construction déplorent le faible niveau des prix et craignent un recul des recettes.

7.3.02
Les usagers des voies de chemin de fer des ports du Rhin à Bâle sont à l'étroit: une part importante des transports d'huile de chauffage et de carburants ont en effet passé de la route au rail en raison de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP). Les entreprises qui souffrent des retards liés à cette situation revendiquent des mesures pour améliorer les infrastructures. 60 pour cent des produits dérivés d'huiles minérales déchargés dans les ports du Rhin étaient transportés auparavant par camion à l'intérieur du pays. La RPLP a changé les choses: ce ne sont plus que 20-30 pour cent qui sont encore transportés par la route, relève le journal «SVS» de l'Association des compagnies de navigation dans sa dernière édition. Le tonnage transporté par chemin de fer a passé de 2,1 millions de tonnes nettes de produits dérivés d'huiles minérales en 1999 à 3,4 millions de tonnes en 2001. Répondant à une question de l'ats, Rudolf Feierabend , responsable des produits liquides à l'association, indique que des engorgements se produisent de plus en plus fréquemment lors de la manœuvre et du chargement des wagons. S'y ajoute le fait que les bateaux-citernes sont normalement déchargés du lundi au samedi à midi, alors que le service de la manœuvre des CFF a congé le samedi et que les prestations spéciales sont coûteuses. Les trains de wagons-citernes en partance doivent être garés sur des voies protégées le week-end, pour des raisons de sécurité. Le lundi, ils utilisent les mêmes voies que les trains de wagons-citernes vides qui arrivent, les ports de Bâle n'étant reliés au réseau ferroviaire des CFF que par une seule voie, qui passe par la gare de Muttenz. C'est ainsi que lorsqu'un train entre dans le secteur du port, aucun autre train ne peut en sortir. Il en résulte une situation chaotique dans le champ de manœuvre de Auhafen, lance Rudolf Feierabend; il s'agit d'un «véritable goulet d'étranglement». En fait, les conditions d'exploitation auxquelles sont confrontés les quatre importants chargeurs aux ports rhénans ne sont, aujourd'hui déjà, plus adaptées. Or, tout porte à croire que la croissance va se poursuivre. La construction d'un nouveau terminal est en outre prévue pour le trafic de conteneurs ferroviaires. Les goulets d'étranglement occasionnent des retards qui touchent un convoi ferroviaire sur quatre. Cette situation est particulièrement problématique depuis que l'infrastructure ferroviaire est librement accessible aux entreprises opérant sur le marché, dès lors que des plages d'horaire doivent aussi être réservées pour les trains de wagons-citernes sur les lignes fortement mises à contribution. Et lorsque ces trains manquent leur plage-horaire, la stabilité de l'horaire est compromise. Aussi l'Association des compagnies de navigation demande-t-elle au directeur de l'Economie publique du canton de Bâle-Campagne, Erich Straumann, une extension des installations ferroviaires portuaires appartenant au canton. Celui-ci ne dispose «d'aucun concept» pour maîtriser la croissance, selon Rudolf Feierabend. Il importe d'attirer aussi l'attention de la direction de CFF Cargo sur la nécessité d'une extension.

7.3.02
Les attentats terroristes perpétrés le 11 septembre aux USA et les avions de Swissair cloués au sol ont laissé de sérieuses traces dans les comptes de la société exploitant l'aéroport de Zurich, Unique. La société a en effet réalisé une perte de 36 millions de francs au cours du dernier exercice. Le début de l'année 2001 a été en même temps le début de la fin de le Swissair, a déclaré le patron du groupe, Joseph Felder, lors de la seconde conférence de presse mise sur pied par l'aéroport de Zurich. Les événements du 11 septembre, mais aussi et surtout les avions restés cloués au sol et le sursis concordataire de Swissair ont laissé leur empreinte dans les comptes de l'entreprises. A la fin du troisième trimestre, le bénéfice du groupe était encore de 62,8 millions de francs supérieur à celui de l'année précédente, soit conforme aux attentes, en dépit des événements du 11 septembre. Ce n'est que lors du quatrième trimestre au cours duquel 99 millions de francs de pertes ont été enregistrés, que la situation s'est sensiblement dégradée. L'aéroport s'est vu contraint de faire son deuil des dettes accumulées par les sociétés du groupe Swissair qui se sont trouvées en sursis concordataire depuis le 5 et le 8 octobre. 42,5 millions de francs sont à imputer à la débâcle de Swissair. S'y ajoutent des amortissements de bien-fonds pour un montant de 50 millions de francs. Un bénéfice de 44,2 millions de francs aurait été réalisé sans ces amortissements, a déclaré Josef Felder. Les coûts liés à la sécurité ont en outre augmenté depuis le 11 septembre. La prise en charge des passagers des avions de Swissair restés cloués au sol a occasionné des coûts supplémentaires. Le nombre de passagers a de plus chuté lors du quatrième trimestre, la baisse atteignant 12'000 personnes et la perte de recettes un million de francs certains jours, a souligné Josef Felder. Le nombre de passagers avait pourtant progressé de 1,2 pour cent de janvier à septembre par rapport à la même période de l'année précédente. 21,0 millions de passagers ont été enregistrés au cours de l'année entière, ce qui représente une baisse de 7,3 pour cent. Quant au volume de trafic, il s'est replié de 5 pour cent pour atteindre 309'230 mouvements d'avion. Le fret s'en est ressenti, le tonnage ayant reculé de 9,9 pour cent à 492'872 tonnes. Le chiffre d'affaires a progressé de 2,9 pour cent pour s'inscrire à 537,6 millions de francs. S'agissant des taxes d'aéroport, dont le niveau a été relevé en avril 2001, elles se sont accrues de 8,2 pour cent pour atteindre 157,7 millions de francs. Un second relèvement est prévu le 1er mai, a déclaré Josef Felder. Cette année, Unique entend s'attacher tout particulièrement à réduire les coûts d'exploitation. C'est ainsi que le report de la mise en service du dock Midfield permettra d'économiser 1 à 2 millions de francs par jour, a précisé Josef Felder. Il ne reste que les coûts financiers liés à l'investissement de 600 millions de francs qui causent quelques soucis. L'aéroport entend renouer avec les chiffres noirs cette année encore. Le nombre de passagers transportés et les mouvements d'avion enregistrés au cours des deux premiers mois de cette année restent toutefois inférieurs respectivement de 25 et de 20 pour cent à ceux de la même période de l'année précédente.

8.3.02
Crossair s'était opposé aux principaux éléments négociés avec l'Allemagne et consignés dans l'accord germano-suisse sur les corridors aériens empruntés lors des vols d'approche de l'aéroport de Zurich-Kloten et avait attiré l'attention des autorités sur les conséquences néfastes qui s'ensuivraient pour l'aéroport de Zurich et pour les compagnies aériennes helvétiques. Ce, de concert avec Swissair, les aéroports de Zurich, de Bâle et de Genève, ainsi qu'avec Aerosuisse, et avant même la signature de l'accord, relève Crossair/Swiss dans un communiqué. Tributaire de conditions concurrentielles équitables, Swiss serait la plus touchée, en particulier par les limitations de survol prévues les fins de semaine et les jours fériés en Allemagne. Crossair demeure d'avis que l'accord ne doit pas être approuvé tel quel et qu'il y a lieu de le renégocier. Crossair/Swiss ne s'oppose pas à un accord qui vise à améliorer la situation pour la population allemande vivant dans la région limitrophe. Les mesures prises doivent toutefois être proportionnelles et non discriminatoires tant à l'égard de certaines parties de la population vivant sur territoire suisse que des compagnies aériennes et des aéroports suisses. Les conditions liées au maintien d'une offre aérienne intercontinentale, économiquement supportable, au départ et à destination de la Suisse se sont fortement modifiées et détériorées ces derniers mois. La mise en œuvre des mesures stipulées dans l'accord germano-suisse, qui ne sont imposées à aucun autre aéroport de l'importance de celui de Zurich et à aucune autre compagnie aérienne de ce pays, pénaliserait de manière sensible la nouvelle compagnie suisse.

8.3.02
Le Parlement est appelé à se pencher sur la nouvelle répartition du bruit au-dessus de la région du sud de l'Allemagne et au-dessus de l'aéroport de Zurich. Le Conseil fédéral a approuvé le message sur l’accord germano-suisse. La limitation du nombre de survols du sud de l’Allemagne de 154'000 à 100'000 d’ici 2005 constitue le point principal de l’accord, qui est le fruit de trois ans de négociations. Elle s’étend de 22h. à 6h. du matin en semaine et de 20h. à 6h. du matin en fin de semaine. L’interdiction des vols nocturnes est appliquée depuis le 19 octobre 2001. Quant à l’interdiction portant sur les fins de semaine, elle entre en vigueur à partir de l’horaire d’hiver 2002 (octobre) et constitue la seconde mesure anticipée. La Suisse a jusqu’au 20 février 2005 pour adapter les décollages et les atterrissages à Kloten, conformément à l’accord. Un accord qui comprend aussi des exceptions: les avions peuvent en effet continuer à atterrir à Kloten par le nord durant les heures bloquées lorsque la sécurité l’exige ou lors de mauvais temps. L’accord sera réexaminé huit ans après la signature. Une commission bilatérale a déjà été formée à cet effet. Le Conseil fédéral est d’avis que cet accord est équilibré. Il accorde le droit à la Suisse de continuer à assurer la sécurité aérienne au-dessus du sud de l’Allemagne. Il s’agit d’un aspect important pour l’aéroport de Kloten. L’Allemagne prendrait des mesures unilatérales sans cet accord. Les chances de réussite d’une procédure judiciaire doivent être évaluées « avec prudence ». En effet, on ne peut guère s’imaginer que l’Allemagne soit d’accord de renégocier pour accepter davantage de bruit d’avion que ne le prévoit l’accord, est-il indiqué dans le message. Il faudrait au contraire tabler sur une « détérioration des modalités » si l’Allemagne devait rouvrir le dossier. La position de notre voisin du nord se durcirait sensiblement en cas de « non » des Chambres fédérales, note le Conseil fédéral. L’accord signé constitue également un compromis en Allemagne. Le gouvernement allemand ne s’est en effet pas fait le porte-parole des revendications plus radicales qu’avait présentées l’Allemagne du sud. Le Parlement helvétique se penchera vraisemblablement sur la question lors de sa session d’été ou d’automne. Une ratification de l’accord est encore possible en 2002 en cas d’approbation des Chambres fédérales. Elle implique toutefois l’approbation du parlement des deux pays.

8.3.02
La conservation de la substance du réseau ferroviaire est l’objectif numéro un du Conseil fédéral et des CFF pour les quatre prochaines années. 3,6 milliards de francs sont réservés à cette fin sur un montant de 6 milliards de francs que représente la nouvelle enveloppe. Le Conseil fédéral a transmis au Parlement le message sur la convention de prestations 2003-2006 passée avec les CFF. La Confédération et l’entreprise y précisent les objectifs de développement de l’infrastructure et les objectifs stratégiques dans les trafics voyageurs et marchandises pour les quatre prochaines années. Le Conseil fédéral sollicite en même temps une enveloppe de 6’025 millions de francs, qui correspond à la moyenne des quatre dernières années: 1'900 millions de francs sont destinés à l’indemnité pour les coûts non couverts de l’exploitation du réseau, 3'600 millions à la sauvegarde de la substance de l’infrastructure et 525 millions au développement du réseau. Un montant important est investi dans le système européen de sécurité des trains ETCS. Ce système harmonisé améliore la sécurité et facilite l’accès au réseau. Le Conseil fédéral sollicite un crédit d’engagement de 130 millions de francs pour la mise en place de la signalisation en cabine. Les moyens mis à disposition au titre du développement du réseau seront affectés en partie à la construction de voies de dépassement devant permettre d’accroître les performances du fret sur l’axe nord-sud, conformément à l’objectif retenu qui vise à transférer les transports de marchandises de la route sur le rail. S’y ajoutent des investissements limités dans les agglomérations de Bâle, Berne, Genève, Zurich et Zoug. Cela étant, les CFF s’engagent à contribuer de manière très sensible à favoriser ledit transfert. Grâce à une planification méticuleuse de l’entretien et des investissements, les conditions seront créées qui permettent d’assurer un trafic ponctuel et exempt de dérangements. Les sillions doivent être attribués sans discrimination aucune. Les CFF doivent réaliser du bénéfice dans le secteur des transports. Les pouvoirs publics ne peuvent commander des prestations non rentables, tels les transports voyageurs régionaux et les transports par wagons complets, que s’ils indemnisent l’entreprise. Dans le secteur de l’infrastructure, le résultat devra être équilibré, compte tenu des recettes provenant de la vente des sillions et des moyens que les pouvoirs publics sont convenus de mettre à disposition. Le Parlement se prononcera lors de sa session d’automne sur la convention de prestations, l’enveloppe et le crédit destiné à la signalisation en cabine. Les grands projets de développement devant permettre au chemin de fer de reconquérir des parts de marché à la route ne sont pas financés au travers de la convention de prestations, mais par le fonds de financement des grands projets ferroviaires (FTP). En fait partie, outre les NLFA, la 2e étape de Rail 2000, dont les lignes de force ont été fixées par le Conseil fédéral. Une offre de base nationale est prévue qui coûtera près de 4 milliards de francs. Sont examinées une réduction des temps de parcours sur les tronçons Lausanne- Berne et Zurich- St-Gall et de nouvelles capacités de transport sur les axes nord-sud (nouveau tunnel à travers le Jura, lignes d’accès NLFA, Lugano- Milan) et est-ouest (2e tunnel du Heitersberg, accroissement des performances entre Zurich, Zurich-Flughafen et Winterthour). L’offre de base est complétée par des options des cantons à hauteur de 1,9 milliard de francs. Il est question de différentes améliorations dans les agglomérations, tel le développement des RER à Bâle, Berne, Lausanne, Lucerne, St-Gall, Genève et au Tessin. Le concept d’offre de base et les options complémentaires seront mis en consultation vraisemblablement avant les vacances d’été 2003. Le message au Parlement est prévu en 2004. Les travaux pourront démarrer en 2010 si les Chambres donnent leur feu vert en 2004/2005. La mise en service est prévue en 2020.

8.3.02
Les projets de construction de routes – il est question d’une T13 et d’une T 14 dans le canton de Thurgovie – seraient coûteux et attireraient un nouveau trafic; de nouveaux tronçons reliant les routes existantes rendraient davantage service à la Haute Thurgovie. Tel est le constat qui ressort de trois études de trafic. A la demande de l’Office cantonal de l’aménagement du territoire, trois groupes de travail se sont penchés sur la question d’une amélioration des liaisons routières en Haute Thurgovie. Le groupement INFRAS/SNZ/IPG a établi un concept global, alors que le bureau d’ingénieurs Roland Müller a analysé l’impact de la circulation routière et la faisabilité de nouvelles infrastructures routières. Le duo bureau widmer / ecoplan a, quant à lui, réalisé une étude sur les répercussions de nouvelles infrastructures routières sur l’économie régionale. Les résultats ont été publiés sous la forme d’une synthèse. Il en ressort que tant la T13 « Seetalstrasse » que la T14 « Thurtal-Achse » ne sont pas souhaitables et qu’elles ne solutionnent pas les problèmes de trafic des localités de Kreuzlingen, de Weinfelden et de Arbon. Il serait préférable de délester Kreuzlingen, Bottighofen et Scherzingen par une route de contournement passant au sud et qui serait reliée à la route existante entre Scherzingen et Amriswil. Une route de contournement de Amriswil devrait également être construite, qui relierait le tronçon répondant à l’appellation « Z » à la route d’accès à l’autoroute A1 à Arbon. Cette solution permettrait de relier l’A7 près de Kreuzlingen à l’A1 près de Arbon et de décongestionner les localités situées près de Kreuzlingen. Le trafic augmenterait certes de 4'000 à 8'000 véhicules par jour entre Scherzingen et Amriswil jusqu’en 2020, mais cela paraît supportable du point de vue de l’environnement.

9.3.02
Le tunnel du Mont-Blanc reliant la France à l’Italie a fait l’objet d’une réfection et d’une rénovation pour plusieurs millions de francs suite au tragique accident survenu en mars 1999. La réouverture du tunnel est diversement appréciée. Il y a trois ans, 39 personnes ont perdu la vie lors de l’incendie qui s’est produit dans le tunnel passant sous la plus haute montagne d’Europe. Des voitures circulent à nouveau entre Chamonix et la vallée d’Aoste en Italie. Les camions devraient être admis ultérieurement à circuler sur cet axe important; mais leur admission est très contestée. Les images de la catastrophe du 24 mars 1999 ne sont pas oubliées. Un semi-remorque Volvo belge, chargé de margarine et de farine, a pris feu au milieu de la galerie à deux pistes. Trois jours durant, des flammes atteignant 1'300 degrés ont embrasé le tunnel long de 11,6 kilomètres. L’enfer du Mont-Blanc a mis au grand jour les carences du système de sécurité de l’ouvrage franco-italien, qui avait été inauguré dans les années soixante et fêté comme une brillante réussite en matière de construction . Les exploitants des deux côtés de la frontière ont investi plus de 300 millions d’euros, soit plus de 440 millions de francs, dans la réfection. Des abris de secours et un système ultramoderne d’aération et de protection contre les incendies sont censés éviter qu’une telle catastrophe puisse se reproduire. Une circulation alternée des camions pendant une heure dans le sens France-Italie, puis une heure dans le sens Italie-France, sera introduite afin d’éviter des collisions frontales entre véhicules lourds. Cinq exercices de test de la sécurité, auxquels ont finalement aussi participé des proches des victimes de 1999, se sont déroulés de manière satisfaisante dans l’ensemble. La réouverture du tunnel sous ce majestueux massif montagneux n’en a pas moins été reportée à plusieurs reprises. La majorité de la population de la région considère cette réouverture pour les voitures comme une bonne chose. L’association de protection du Mont-Blanc ARSMB et d’autres associations de protection de l’environnement entendent toutefois protester contre une réouverture du tunnel aux poids lourds. Celle-ci est d’ailleurs encore contestée par le gouvernement de Paris. En fait, il a été convenu que les poids lourds pourraient à nouveau circuler à partir du 25 mars.

11.3.02
Des nuages noirs se trouvent au-dessus du bac solaire naviguant sur le lac Inférieur (Suisse orientale). Les autorités suisses prétendent que ce bateau respectueux de l’environnement n’a pas été dédouané et qu’il est par conséquent illégal. Elles requièrent 39'000 francs de l’association qui exploite ce projet en faisant œuvre de pionnier. Jakob Rohrer, président de l’association « bac solaire Untersee », a confirmé un article paru dans le « Beobachter ». L’auteur du projet craint que ce projet de bac solaire « Helio » pourrait capoter à cause de l’étroitesse de vue des autorités helvétiques. Le bac est en service depuis deux ans sur le lac Inférieur. Il peut transporter cinquante personnes et quelques vélos. Durant la période estivale, le bac fait la navette entre Steckborn TG et Gaienhofen (D). Il a transporté plus de 8'500 personnes l’an dernier, en majorité des touristes. La direction des douanes campe sur sa position en déclarant que le catamaran solaire est illégal. Les douaniers ne l’auraient pas confisqué parce qu’ils ne savent que faire d’un tel engin, qui mesure 20 mètres de long et pèse 11 tonnes, relate le Beobachter. La Confédération a certes attribué une concession à l’Association bac solaire pour l’exploitation de cette liaison binationale. Mais elle n’est valable que pour les bateaux dédouanés. Ce bac, d’une valeur de 500'000 euros, appartient à une entreprise allemande. Aussi aurait-il dû être dédouané. Le coût lié aux taxes douanières, à la TVA, aux intérêts et aux frais se monte à 39'000 francs. L’association s’est adressée à l’autorité de recours des Douanes suisses et au tribunal administratif des douanes. Sans succès. « Nous avons commis des erreurs », concède Jakob Rohrer à l’ats. Il est difficile à un néophyte de se retrouver dans la jungle des paragraphes et des lois. Il n’est toutefois pas compréhensible que l’Etat donne de l’argent d’une main pour le reprendre de l’autre. Raison pour laquelle l’association a décidé d’alerter l’opinion publique.

12.3.02
Fort de ses 10,5 milliards de tonnes-kilomètres, CFF Cargo a réalisé en 2001 le meilleur résultat de tous les temps en trafic marchandises, après celui de l’année précédente. Le tonnage est de 2,3 pour cent inférieur à celui de l’année 2000. Les CFF ont transporté 59 millions de tonnes de marchandises et enregistré une progression de 2,3 pour cent en trafic suisse et de 4,6 pour cent en trafic de transit à travers les Alpes l’an dernier, ainsi qu’il ressort de leur communiqué. Ce résultat a été obtenu en dépit de la concurrence accrue liée au libre accès au réseau et du fait que les transports de bois « Lothar » ne représentent plus un volume aussi important. Les CFF ont ressenti un net refroidissement de la conjoncture au cours du second semestre dans les transports de marchandises , en particulier sur le marché clé allemand. Le recul a atteint 8,1 pour cent dans le trafic d’exportation et 3,7 pour cent dans le trafic de transit. Les CFF entendent développer leur secteur du fret, en particulier sur l’axe nord-sud, en renforçant leur collaboration avec les Chemins de fer italiens, FS Trenitalia Cargo, et en opérant sur le marché allemand grâce à leur filiale Swiss Rail Cargo Cologne. Ces mesures visent à transférer davantage de transports de marchandises sur le rail.

13.3.02
Des parois antibruit placées le long de l’autoroute devraient améliorer la qualité de vie des habitants des deux localités tessinoises de Melide et de Bissone. Il y a très exactement une année, le président de la Confédération d’alors s’était déclaré favorable au projet. Le directeur des travaux tessinois Marco Borradori a rappelé au bon souvenir des représentants des médias la déclaration de Moritz Leuenberger et la prise de vue connue dans tout le pays montrant le premier magistrat se tenir les oreilles à Bissone en raison du bruit. 77'000 véhicules traversent le lac de Lugano les jours de pointe en empruntant la digue de Melide. Le chemin de fer produit lui aussi du bruit en traversant les localités de Melide (1'492 habitants) et de Bissone (769 habitants). Il est prévu de poser les parois antibruit en 2004, a déclaré Marco Borradori. Les travaux pourraient toutefois être retardés au cas où des recours seraient déposés. Trente architectes ont participé à un concours. Carlo Mariotta, directeur des travaux publics du canton du Tessin, a déclaré qu’un projet avait été retenu qui se caractérise par sa simplicité, sa beauté, sa viabilité et sa faisabilité, dès lors que le trafic de transit doit être maintenu sur les quatre voies pendant toute la durée des travaux. Le projet retenu prévoit que des collecteurs solaires d’une surface de 1'250 m² seront installés sur les parois antibruit et qu’ils produiront près de 200'000 kilowatt-heures d’énergie par année. Une quantité suffisante pour couvrir les besoins de près de 60 ménages.

13.3.02
Air-Glaciers abandonne ses vols de ligne entre Sion et Zurich à partir de dimanche prochain. La société assurait la desserte de cette ligne depuis 1996. Cette mesure est dictée par des raisons économiques, a communiqué Air-Glaciers. Un déficit de plus de un million de francs a été accumulé sur cette ligne d’avril 1996 à fin 2001 et il n’existe pas un potentiel suffisant pour l’exploiter de manière rentable, souligne le directeur d’Air-Glaciers, Bruno Bagnoud. Le nombre moyen de passagers par vol s’est élevé à 1,6 passager. Air-Glaciers assurait quatre vols par semaine (du jeudi au dimanche) et obtenait pour ce faire une subvention de la part du canton du Valais et de la ville de Sion. Les pouvoirs publics entendent maintenant investir cet argent dans la recherche de nouveaux marchés pour l’aérodrome de Sion. Les pays nordiques, la Suède, le Danemark et la Norvège, constituent une cible privilégiée. Des vols charters en provenance de Londres et de Bâle, exploités par British Airways et par Crossair, atterrissent à Sion pendant la saison d’hiver.

13.3.02
Les Chemins de fer appenzellois (AB) ont réalisé un bon exercice 2001 en transportant plus de 3,153 millions de passagers, soit 2,8 pour cent de plus que l’année précédente, et en améliorant parallèlement leurs recettes de transport de 3,2 pour cent. Ils ont ainsi franchi pour la première fois la barre des 6 millions de francs. Ils ont de surcroît à nouveau moins eu recours aux contributions des pouvoirs publics.

14.3.02
Le Conseil des Etats est convaincu de la nécessité d’une flotte suisse de haute mer. Par 34 voix contre 0, il a renouvelé le crédit-cadre de cautionnement de 600 millions de francs pour dix années supplémentaires. La caution permet d’assurer que la flotte de 24 bâtiments de haute mer pourra être sauvegardée et renouvelée. La Confédération n’a pas perdu un seul centime depuis les débuts de la marine suisse, ont déclaré le président de la commission Ernst Leuenberger (PS/SO) et le ministre de l’économie Pascal Couchepin. Des cargos de haute mer naviguant sous pavillon suisse servent à assurer l’approvisionnement dans le secteur de l’alimentation essentiellement, mais aussi à garantir l’indépendance en cas de crise et à promouvoir la capacité concurrentielle, a encore ajouté Pascal Couchepin. L’importance de la flotte de haute mer pour la Suisse est à l’évidence sous-estimée, a relevé pour sa part Rolf Büttiker (PRD/SO).

14.3.02
La liaison Zurich- Lucerne est la ligne CFF du trafic à longues distances qui a enregistré la plus forte croissance au cours de ces dernières années. Cela ressort d’un tableau des prestations (voyageurs-kilomètres) publié dans la dernière édition du magazine « Via ». La ligne Berne- Zurich demeure la ligne la plus utilisée. Des taux de croissance importants ont également été enregistrés dans le trafic régional. Le trafic à longues distances entre Zurich et Lucerne a augmenté de 68 pour cent depuis 1995 et ainsi progressé plus fortement que sur toutes les autres lignes des CFF. Suivent aux places d’honneur le couloir Bienne- Olten (+58 pour cent) et la liaison Genève-Aéroport- Lausanne (+ 43 pour cent). Les CFF ont amélioré sensiblement l’offre dans les trois cas. Le « tableau des résultats » est basé sur une comparaison des chiffres de 1995 et de 2001. Les « personnes-kilomètres », c’est-à-dire le total des kilomètres parcourus par tous les passagers recensés sur les liaisons en question, constituent la base de calcul. Si l’on ne compare pas la croissance, mais le nombre effectif de passagers, la ligne Berne- Olten- Zurich s’avère de loin être la ligne phare des CFF. Les passagers effectuent en moyenne journalière 4 millions de kilomètres dans les trains parcourant de longues distances sur ce couloir. Suivent la ligne du Gothard Lucerne- Chiasso ainsi que celle reliant Bâle à Zurich, qui ont enregistré près de deux millions de personnes-kilomètres par jour. Certains tronçons du trafic régional se sont également caractérisés par une forte croissance. C’est ainsi que le train des Vignes reliant Vevey à Puidoux-Chexbres a atteint des sommets en progressant de 187 pour cent . Les tronçons Zurich- Baden (+57 pour cent), Berne- Bienne (+47 pour cent), Zurzach- Wettingen (+39 pour cent) et Bâle- Olten (+34 pour cent) se signalent également par une forte croissance.

18.3.02
La Chambre économique de Bâle-Campagne a récolté deux fois 10'000 signatures et déposé deux initiatives contre les bouchons sur l’autoroute. L’initiative « anti-bouchons » demande qu’un service cantonal soit mis en place pour se pencher sur les bouchons, alors que l’initiative dite du « Belchentunnel » vise la construction d’une troisième galerie. Les auteurs ont récolté respectivement 10'095 et10’037 signatures en l’espace de deux mois, a communiqué la Chambre économique le même jour. Le nombre minimum de 1'500 signatures était déjà atteint au bout de six jours seulement. L’initiative anti-bouchons vise à ce que les autorités de Bâle-Campagne s’impliquent davantage en prenant « toutes les mesures nécessaires au niveau du personnel, de l’organisation et de la technique » pour empêcher la formation de bouchons ou pour les supprimer rapidement. Un service cantonal doit être mis en place à cet effet. L’initiative du « Belchentunnel » a pour but de contraindre les autorités cantonales à « tout mettre en œuvre » pour qu’une troisième galerie soit construite, en particulier en faisant pression sur la Confédération.

21.3.02
Le Conseil fédéral doit faire en sorte que les passages à niveau non gardés soient assainis rapidement en finançant à nouveau ces ouvrages. Leur financement avait été suspendu en 1998. Le Conseil national a accepté quatre motions et un postulat allant dans ce sens. Les cantons s’étaient déclarés d’accord en 1998 de participer à l’assainissement des finances fédérales à hauteur de 500 millions de francs. Dans la foulée, la Confédération leur a confié l’assainissement des passages à niveau. La participation cantonale comprend un montant de 63 millions de francs destiné à la séparation des flux de trafic et un montant de 37 millions de francs pour d’autres mesures portant sur la circulation routière. Il faut savoir qu’il existe encore 1'250 passages à niveau sans barrières en Suisse, dont 350 devraient en être équipés sans tarder. 190 de ces passages sont considérés comme très dangereux (distance visuelle de moins de six secondes) et 160 comme dangereux (distance visuelle entre six et douze secondes). Il existe encore plus de 6'000 passages à niveau au total. Le Conseil fédéral n’a pas fait valoir des raisons liées à la sécurité ou à la politique des transports pour justifier le fait qu’il aurait souhaité que ces propositions soient rejetées. Ces motifs sont de « nature financière », a déclaré le ministre des transports Moritz Leuenberger. En augmentant à nouveau le montant à affecter aux assainissements, le Conseil fédéral perdrait une source d’économies. Les auteurs des motions, Peter Vollmer (PS/BE), Peter Spuhler (UDC/TG), Robert Keller (UDC/ZH) et Rudolf Joder (UDC/BE) ainsi que l’auteur du postulat Pia Hollenstein (Verts/SG) ont contré le ministre des transports en faisant référence à la politique de la sécurité.

21.3.02
Le PDG des CFF Benedikt Weibel a signé une charte « pour l’amélioration de la sécurité dans les transports publics ». Les Chemins de fer fédéraux s’engagent au travers de la charte à lutter activement contre la violence manifestée à l’encontre du personnel et des voyageurs. Le PDG est préoccupé par l’évolution enregistrée dans ce domaine, ont communiqué les CFF. La violence dans les trains ne sera pas tolérée. Raison pour laquelle les CFF ont déjà réagi en prenant différentes mesures pour lutter contre les agressions croissantes dont est victime le personnel des trains. En signant la charte, les entreprises de transports publics s’engagent à accroître la sécurité en commun par des mesures préventives et réactives. Cela implique une meilleure collaboration avec les autorités et la police, a déclaré Benedikt Weibel lors de la séance de signature. Le comité de l’Union des transports publics (UTP) recommande à ses membres de signer la charte. La sécurité est un critère essentiel des transports publics, relève l’UTP. Depuis l’an 2000, le personnel des trains des CFF suit des cours portant sur le comportement à avoir face à la violence. En parallèle, les contrôles sporadiques dans les trains et l’engagement d’agents de la police ferroviaire ont été renforcés. Le recours à la surveillance par caméras dans les trains est examiné en Suisse romande à titre d’essai. Les mesures techniques n’enthousiasment cependant guère le Syndicat du personnel des transports (SEV). Celui-ci a revendiqué davantage de personnel, au début mars. Il demande de surcroît que le contrôle soit effectué par deux agents travaillant ensemble à certaines heures sur les lignes critiques et que l’on ait recours, le cas échéant, à des sociétés de surveillance privées en guise de soutien. Le SEV revendique en outre que les actes de violence commis à l’encontre du personnel des transports publics soient considérés comme des délits poursuivis d’office. Les CFF ont fait savoir qu’ils saluaient la proposition du SEV. La violence a pris de l’ampleur ces dernières années dans les transports publics. Selon le SEV, un tiers des accidents professionnels du personnel des trains sont liés à des agressions.

22.3.02
Les Transports publics régionaux de Baden-Wettingen (RVBW) SA ont réalisé un bénéfice net de 91'000 francs en 2001. Ils ont transporté près de 10 millions de passagers au cours de leur premier exercice en tant que SA. Les charges d’exploitation ont augmenté de 325'000 francs ou 1,9 pour cent par rapport à l’année précédente pour s’inscrire à 17,2 millions de francs. Quant aux recettes d’exploitation, elles ont progressé de 343'000 francs ou 2,0 pour cent pour atteindre 17,3 millions de francs. Il ressort du rapport d’activité que les ventes de cartes multicourses ont à nouveau fortement régressé, alors que les recettes liées à la vente des billets, à la communauté tarifaire d’Argovie et aux abonnements généraux se sont accrues. 9'952'000 passagers ont été transportés l’an dernier sur le réseau des RVBW, soit 1,8 pour cent de plus que l’année précédente. Le résultat aurait été meilleur encore sans les bouchons, qui sont en augmentation, et les retards qu’ils entraînent. Les correspondances avec les trains ont été améliorées l’année dernière. Près de 25 pour cent des passagers des RVBW poursuivent leur déplacement avec les CFF ou prennent le bus après être sortis du train à Baden, Killwangen-Spreitenbach ou Wettingen. Une « très sensible amélioration de l’offre » sera réalisée le 15 septembre, indique l’entreprise. La communauté tarifaire d’Argovie (VAO) a donné mandat aux RVBW et à Car postal Argovie d’assurer l’exploitation de la ligne à destination de Untersiggenthal en commun dès la mise en service du pont de Siggenthal. Il est en outre prévu de renouveler tous les deux ans une partie des véhicules pour obtenir un parc moderne de 45 véhicules ces prochaines années. Exception faite des minibus achetés en 1997 pour desservir les établissements de cure, aucune nouvelle acquisition de bus n’a été faite depuis 1992, est-il relevé dans le rapport d’activité. Certains bus ont déjà 1,2 million de kilomètres au compteur.

22.3.02
La Poste entend redimensionner son réseau de garages, car elle table sur un recul de 20 à 30 pour cent des commandes jusqu’en 2005. Aucune décision ne sera prise à ce sujet avant l’été 2003. Les syndicats demandent qu’il soit renoncé à des licenciements. L’adaptation est nécessaire en raison du fait que le parc de véhicules est plus récent et plus fiable du point de vue technique, indique la Poste. Les intervalles toujours plus longs entre les services d’entretien auront pour conséquence que le volume de travail diminuera de 20 à 30 pour cent jusqu’en 2005. Des analyses détaillées des différents sites seront opérées au cours de ces prochains mois, est-il relevé dans le communiqué. Elles feront ressortir les conséquences du remaniement sur l’effectif du personnel et sur la localisation des garages. Les analyses ne seront pas terminées avant l’été 2003. Le remaniement n’aura aucune incidence sur la clientèle. Il se fera dans le respect des normes sociales, relève la Poste. Les syndicats Communication et transfair seront intégrés dans une commission d’accompagnement, qui sera formée à fin avril.

24.3.02
CFF Cargo entend améliorer son offre de fret sur l’axe nord-sud avec la collaboration des Chemins de fer italiens, en particulier en ce qui concerne la ponctualité. Les retards ont pu être réduits de quelque 40 pour cent sur une ligne pilote située au sud de Chiasso grâce à une planification et à des dispositions communes, a indiqué le responsable de CFF Cargo Daniel Nordmann lors d’une interview réalisée par le « Sonntagszeitung ». Il est prévu d’étendre ce système à l’ensemble du trafic transfrontalier entre la Suisse et l’Italie. Les deux partenaires planchent de surcroît sur un système de malus: le partenaire qui arrivera trop tard avec une locomotive et le personnel de conduite devra dorénavant payer. Il est envisagé de réunir les prestations entre Bâle et l’Italie dans une seule société commune si ces mesures sont efficaces. Cela devrait être le cas au plus tard en 2004, a précisé Daniel Nordmann. Il s’agit aussi d’améliorer l’infrastructure et d’affecter les moyens financiers à disposition non seulement à la chaussée roulante, mais aussi au trafic combiné, revendique le responsable de CFF Cargo. Il souligne qu’il serait possible de transférer huit fois plus de trafic de la route sur le rail avec le même montant si celui-ci était investi dans le trafic combiné. Des propositions allant dans ce sens ont été présentées au Conseil fédéral. Des améliorations des prestations du trafic national figurent également à l’ordre du jour. C’est ainsi que « Cargo Domino » sera lancé en août. Il s’agit d’un modèle de conteneur spécialement conçu pour le canton du Tessin, a précisé Daniel Nordmann. Enfin, le réseau Cargo-Express est développé.

25.3.02
L’approbation du programme de construction des routes 2002-04 a une fois de plus donné l’occasion au Grand Conseil zurichois de critiquer la situation qui prévaut en ce qui concerne les routes cantonales. Il est dans la nature des choses que les avis exprimés à ce sujet par la gauche et par la droite n’étaient pas conciliables. Deux semaines après les débats sur le budget, la discussion était encore empreinte de l’opération de sauvetage du budget 2002 grâce à l’entente réalisée sur la question du fonds routier et des transports. Le PS et le PRD étaient parvenus à se mettre d’accord à la dernière minute, en particulier en raison du fait que le PS avait approuvé un versement unique de 25 millions de francs provenant des recettes fiscales dans un fonds routier endetté. Pour le camp bourgeois, on ne saurait en rester là. Il a tout particulièrement pris pour cible la réduction de près de 140 millions de francs opérée par le Conseil d’Etat au niveau des investissements. Ces coupes dans les crédits affectés à l’entretien des routes (85 millions de francs) ont pour conséquence que les coûts sont reportés sur les prochaines générations, a déclaré Bruno Grossmann (UDC, Wallisellen). Il ressort clairement du programme que le gouvernement favorise les transports publics. Le trafic routier doit toutefois être considéré comme équivalent, a-t-il relevé. Des travaux sont nécessaires, en particulier au tunnel du Gubrist, de l’avis de Hans-Peter Züblin (UDC, Weiningen). Il a invité le Conseil d’Etat à prendre les dispositions pour que le tunnel soit terminé avant l’ouverture de la N4 en l’an 2010. Les partis bourgeois souhaitent aussi un prolongement de l’autoroute de l’Oberland entre Hinwil et Uster. A l’évidence, le Conseil d’Etat ne mérite pas d’« oscar » pour son programme de constructions routières, considéré dans son ensemble, a lancé le député radical Martin Mossdorf (Bülach). Le programme est révélateur du manque d’idées du gouvernement; il ne constitue pas une réponse valable face au développement du trafic, qui risque d’être paralysé. Les coupes dans le secteur de l’entretien ont également fait l’objet de critiques dans les partis du centre-gauche. Le report des travaux aux endroits particulièrement dangereux est une erreur. Le gouvernement accepte ainsi que les usagers de la route soient exposés à des dangers, a déclaré Roland Munz (PS, Zurich).

26.3.02
Les routes nationales suisses et les autres routes doivent être assainies respectivement jusqu’en 2007 et jusqu’en 2012 en ce qui concerne le bruit. La Confédération s’est fixée ces nouveaux délais, dès lors que le délai initialement prévu à 2002 n’a, le plus souvent, pas été respecté. Le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) a mis ces nouveaux délais en consultation. Le DETEC propose en même temps une simplification de la procédure, selon un communiqué. L’ordonnance sur la protection contre le bruit, entrée en vigueur en 1987, prévoyait que toutes les infrastructures devaient être assainies en l’espace de 15 ans. Cet objectif n’a pas été atteint, tant s’en faut, en particulier dans le secteur des routes, puisque seuls 30 pour cent des routes seront assainis à fin mars. Il reste encore 1'600 kilomètres de routes à assainir. Le DETEC a retenu une nouvelle échéance. Les travaux à exécuter le long des autoroutes devraient être terminés en 2007 déjà, car les mesures de protection contre le bruit sont moins exigeantes en proportion sur les routes nationales que sur le reste du réseau. L’année 2012 est proposée comme échéance pour le reste du réseau routier. Le département de Moritz Leuenberger entend en outre simplifier la procédure d’autorisation. Dorénavant, les cantons ne devront plus présenter de programme d’assainissement à la Confédération. Ils pourront se contenter de soumettre leurs projets directement aux offices fédéraux concernés. Les cantons seront en revanche tenus d’informer périodiquement la Confédération sur l’état d’avancement des travaux. Les coûts des travaux à exécuter ces prochaines années sur les 1'600 kilomètres de routes s’élèvent à 2,2 milliards de francs. La part de la Confédération se monte à 1,38 milliard de francs, celle des cantons à 820 millions de francs.

26.3.02
Le canton de Glaris est le premier canton suisse qui met en circulation des bus des transports publics fonctionnant au gaz naturel. Seule la ville de Lausanne a de tels bus en service. Le canton de Glaris entend marquer ainsi l’année onusienne de la montagne et ne pas se contenter de parler de viabilité à long terme, a déclaré le directeur des travaux publics, Pankraz Freitag, aux représentants des médias. Les deux nouveaux bus à gaz sont représentatifs du positionnement futur du canton de Glaris sur le plan technique et écologique. Les nouveaux véhicules seront exploités par la Poste dans la zone du Mittelland du canton. Ils sont équipés d’un moteur fonctionnant au gaz naturel, appelé Euro3, une première en Europe. Ces moteurs respectent, aujourd’hui déjà et sans adaptation aucune, les strictes normes européennes fixées pour les émissions des moteurs à explosion, qui seront en vigueur à partir du 1er janvier 2008.

26.3.02
L’Europe se dote de son propre système de navigation par satellite: le Conseil des ministres de l’UE à Bruxelles a donné son feu vert au lancement du projet Galileo. Les ministres ont approuvé une enveloppe de 450 millions d’euros à l’unanimité. Galileo, un projet commun de l’UE et de l’Agence spatiale européenne (ESA), vise à s’affranchir de la dépendance de l’Europe à l’égard du système américain GPS. Au total 1,1 milliard de francs, mis à disposition à parts égales par l’UE et par l’ESA, sont affectés à la phase de développement et de mise en soumission qui vient de débuter. Un réseau de 30 satellites se trouvant à 20'000 kilomètres au-dessus de la terre sera mis en place d’ici 2008. Galileo permettra de guider et de localiser les avions, les bateaux et les autos de manière précise et sûre. Des possibilités de faire usage du système sont aussi envisageables dans les secteurs de l’environnement, de l’agriculture ainsi que dans les services de secours. La Commission de l’UE entend rendre les utilisateurs du système américain GPS indépendants et assurer la présence de l’industrie européenne sur un marché d’avenir. Contrairement au système américain conçu pour couvrir les besoins militaires, Galileo est placé sous le contrôle des instances politiques et garantit ainsi la continuité de ses services. La Commission de l’UE prévoit des coûts de quelque 3,2 milliards d’euros pour ce projet – ce qui équivaut aux coûts de 150 kilomètres d’autoroutes – jusqu’à la commercialisation des signaux, a-t-elle précisé. Des études font ressortir que Galileo permettra de créer près de 140'000 emplois. L’industrie privée sera mise à contribution. Le dernier euro provenant des caisses publiques sera affecté à Galileo en 2015. Les grandes sociétés peuvent devenir sociétaire en mettant au moins 20 millions d’euros dans l’escarcelle, alors que les entreprises de moyenne importance sont de la partie avec 1 million d’euros seulement.

26.3.02
La Suisse, en tant que membre de l’Agence spatiale européenne, participe également au projet Galileo en investissant plus de 35 millions de francs dans le système de nagivation par satellite. Le projet commun de l’Union européenne (UE) et de l’ESA a une grande valeur politique et stratégique pour l’Europe et pour la Suisse, a déclaré Peter Creola, vice-directeur du bureau pour les affaires spatiales, lors d’une interview. L’ESA investit 550 millions d’euros (825 millions de francs) dans la phase de développement de Galileo. La quote-part suisse s’élève à 3,68 pour cent, soit l’équivalent de 20 millions d’euros ou 35 millions de francs, pour les années 2001 à 2005, a précisé Pascal Vinard, délégué permanent de la Confédération auprès de l’ESA. Les satellites comprendront des équipements de haute technologie suisse, puisque des montres de haute précision provenant du canton de Neuchâtel devraient y être intégrées. D’autres entreprises helvétiques ont également fait parvenir leurs offres ou elles peuvent encore le faire si elles souhaitent participer au développement du système. Il est question des entreprises Contraves et Ruag, mais d’autres entreprises, telles Alcatel Space Switzerland et Tchip Semiconductor au Tessin, sont intéressées à emboîter le pas. La participation suisse n’a pas seulement une grande valeur du point de vue macroéconomique, de l’avis des responsables. Le nouveau système, beaucoup plus précis que le GPS américain, répondra davantage à des besoins de la vie quotidienne, par exemple dans le domaine de la sécurité aérienne. La circulation routière, en particulier sur l’axe nord-sud au Gothard, pourra également tirer profit de Galileo, a relevé Pascal Vinard.

26.3.02
Le TCS se prononce contre l’abaissement de l’âge minimum de 16 à 14 ans pour les conducteurs de scooters. Il attache en effet une grande importance à une meilleure formation des jeunes conducteurs et à leur sécurité. C’est la raison qui a incité le conseil d’administration du TCS à se prononcer contre l’abaissement de l’âge minimum pour les jeunes conducteurs de « scooter F » de 50 ccm de cylindrée (45 km/h de vitesse maximale). Le conseil d’administration du TCS a de surcroît proposé que, contrairement à la pratique actuelle, des cours de sensibilisation et un enseignement minimum du code de la route soient prescrits sous forme de quatre leçons de formation théorique pour la catégorie M (vélomoteurs). Le conseil d’administration a pris sa décision en connaissance de cause, considérant que les moteurs des scooters et des vélomoteurs peuvent facilement être modifiés pour augmenter leur vitesse et que les jeunes sous-estiment fréquemment les risques encourus dans la circulation routière.

26.3.02
Des « solutions techniques plus favorables que celles qui avaient été prévues » peuvent être retenues pour construire le tunnel sous le lac de Zurich. Tel est le constat de la direction des travaux publics qui se base sur une étude sur la faisabilité technique, est-il relevé dans un communiqué. Il est possible de construire le tunnel sous le lac et de relier le tunnel principal aux différents accès en ville en souterrain. Les coûts de planification et de construction du tunnel sous le lac sont estimés entre 2,5 et 3,5 milliards de francs, alors que la variante prévoyant un tunnel entre Brunau et Irchel ou entre Brunau et Neuguet était devisée à 1,7 – 2 milliards de francs. L’étude de faisabilité constitue la seconde phase de l’évaluation quant à l’opportunité de la variante dont la direction des travaux publics a passé commande. Quatre variantes de tunnel sous le lac et trois variantes de tunnel sous la ville, ainsi qu’une combinaison des deux types de tunnel ont été comparées. L’étude recommande de prévoir les jonctions des deux côtés du lac dans les couches de roches compactes des bandes de moraine, car cela permet de réduire l’impact sur l’environnement, d’une part, et d’abaisser les coûts, d’autre part.

27.3.02
Le Conseil d’Etat genevois entend développer l’offre de transports publics de 20 pour cent au cours de ces quatre prochaines années. Il s’agit de l’objectif principal du plan directeur 2003-2006 des transports publics, qui doit encore être soumis au Grand Conseil. Le développement de l’agglomération rend cette mesure inéluctable, a déclaré la présidente du Conseil d’Etat Micheline Calmy-Rey devant la presse. Le plan directeur, qui doit encore être approuvé par le Parlement, sert de base pour la conclusion des contrats de prestations avec les transports publics genevois. L’extension des lignes de tram et de train fait partie du programme des travaux. Il s’agit pour l’essentiel de la construction d’une troisième voie de chemin de fer entre Coppet et Genève, ainsi que du prolongement de liaisons ferroviaires régionales. La mise en œuvre du plan directeur entraîne une augmentation de 6 à 8 millions de francs des subventions cantonales au titre des transports publics. Des subventions qui se montent aujourd’hui à 100 millions de francs et qui devraient ainsi passer à 140 millions.

27.3.02
Il est prévu d’améliorer la desserte autopostale des communes de Häggenschwil, Wittenbach, Andwil et Gossau à partir du changement d’horaire de décembre 2002. Le nouveau concept se trouve en consultation auprès du canton et des communes. Près de un demi-million de passagers empruntent les lignes postales Waldkirch- St-Gall, Waldkirch- Wittenbach et Häggenschwil- Winden chaque année, a communiqué le centre régional de cars postaux de St-Gall-Appenzell. Un nouveau concept a été élaboré. Les nouvelles offres entraînent des charges financières supplémentaires. Raison pour laquelle elles ont été mises en consultation en même temps que l’offre de Car postal St-Gall-Appenzell. La publication de la nouvelle offre aura lieu en mai au travers du projet d’horaire applicable dès la mi-décembre, si tant est que les communes se prononcent de manière favorable.

27.3.02
Il est prévu que les détenteurs d’abonnements généraux et d’abonnements à demi-tarif pourront bénéficier d’un rabais de 25 pour cent lorsqu’ils se déplaceront de la Suisse en Allemagne et en Autriche. Les chemins de fer de ces deux pays devraient reconnaître les abonnements suisses à partir du mois de décembre. Il ressort en effet d’un communiqué des CFF que les 2 millions de détenteurs d’abonnements à demi-tarif et les 240'000 détenteurs d’un abonnement général bénéficieront du tarif réduit en trafic transfrontalier à compter du 15 décembre 2002. Dans le sens contraire, les détenteurs de la « BahnCard » en Allemagne et de la « Vorteilscard » en Autriche profiteront du même niveau de réduction sur le réseau ferroviaire suisse en trafic transfrontalier. Cette nouveauté doit encore être approuvée par les entreprises de transport suisses participantes.